domingo, 19 de marzo de 2017

Caza furtivo: Detalles del J-20

J-20: El caza chino de quinta generación 



En noviembre de 2009, el general chino Weirong Dijo que el nuevo caza de combate de quinta generación de China entrarán en funcionamiento entre 2017 y 2019. La información no fue tomada muy en serio hasta que un par de fotos de los nuevos aviones comenzaron a aparecer el 11 de enero de 2011. Pronto estaban siendo cuestionadas, y citadas como desinformación, pero después del vuelo de la aeronave y la aparición de más imágenes con más detalles muy pronto quedó claro que realmente existía el nuevo caza chino.

El proyecto se llama J-XX desde 1997 por la Inteligencia Naval de los EE.UU., y se sugirió que sería una configuración de dos motores con canard/delta y una cola doble. Varias configuraciones posibles de la aeronave apareció en la Internet. Los analistas estadounidenses esperaban que volase a partir de 2020. La línea de producción del F-22 fue cerrada debido a que no esperaban que una amenaza de China o Rusia. Dos años más tarde, el PAK-FA y el J-XX aparecen, y se está pensando hasta en la reapertura de la línea de producción.

Los cálculos de los estadounidenses en el 2016 esperaban que se contaría con 300 cazas F-35 y 180 F-22 de la USAF cuando el J-20 recién estaría entrando en servicio. En 2020 serían 50 cazas J-20 y cerca de 200 en 2025 frente a más de mil cazas furtivos que operarán en la USAF y la Marina de EE.UU..

El mayor problema no está en el aire, pero si en la amenaza de que el J-20 ataque a objetivos en tierra. Las cifras enmascaran el potencial del nuevo caza y el daño que puede causar.

La estimación de los datos como el centro de gravedad, superficie de las alas y aéreas puede ayudar a deducir que el J-20 no se ha optimizado para el combate aéreo cercano. Parece más un avión de ataque a gran velocidad.

Un tipo de configuración de esta aeronave es pasar a través de los interceptores y atacar los objetivos de alto valor como portaaviones de EE.UU. usando la invisibilidad como lo haría contra un submarino contra la escolta. El J-20 parece optimizado para supercrucero para aumentar el alcance de las armas que actúa como una plataforma para misiles. Otra opción es la de interceptar aviones AWACS en el aire o en tierra que es más fácil atacar a los cazas en el aire. Los cazas de hoy y de tercera generación serían un blanco fácil.

En el combate aéreo de la J-20 puede no ser suficiente para contrarrestar a los F-22 o F-35, pero sin duda será un partido difícil contra los aviones de cuarta generación o anteriores, y de alto valor como AWACS, tanqueros y de vigilancia . La mayoría de los vecinos de China, incluyendo Taiwán, estarían en una franca desventaja.

El J-20 no va a tratar de tomar al F-22 en combate 1x1, pero son muchos los F-22 para contrarrestar. Los aviones de combate P-38 no eran buenos contra los cazas Zero japoneses en combate cuerpo a cuerpo, pero además no lo necesitaban. El nivel de velocidad y la velocidad de subida a la cima permitió a los pilotos de P-38 controlar el compromiso y atacar sólo cuando tenía la ventaja.

La capacidad de ataque puede ser el mayor activo de la J-20 tratando de atacar a los F-22, y otras amenazas en sus bases aéreas. Por lo que el arma de los J-20 con las que trabajaría serían anti-acceso o de denegación área. La estrategia china incluye el uso de misiles balísticos y misiles de crucero.

Por otro lado, aunque no se ha optimizado para la maniobrabilidad, el combate aéreo se puede ganar con furtividad, sensores, enlaces de datos, y armas sofisticadas como el enfoque en el diseño del F-35 de EE.UU. La mayoría de combates se supera con la sorpresa y la furtividad sería el primer paso para asegurar el primer disparo.

En el papel la superioridad aérea el J-20 actuarían sobre el territorio enemigo, atacando al enemigo no solo en el aire, sino también en tierra. Los objetivos incluyen las bases aéreas, radares y centro de mando, todos ellos relacionados con la batalla aérea. Como escolta de largo alcance actuación ofensiva para crear oportunidades para actuar aviones de ataque convencional, o la protección de los AWACS y los reabastecedores chinos.

Las defensas aéreas de la Fuerza Aérea, Ejército y la Armada no están preparadas para hacer frente a los aviones stealth con el J-20 y el PAK FA. Los radares occidentales que operan en la banda L como MESA, APY-9 y EL/M-2075 pueden ser mejores contra la amenaza de los aviones stealth, pero siguen siendo insuficientes. El efecto es el mismo que el F-117 crearon en los radares iraquíes de origen soviético en la Guerra del Golfo en 1991.

Los radares de compromiso como el MPQ-53/65 del Patriot y el GSP-62 del AEGIS, y los radares de combate que operan en la banda C / X serán severamente degradados. La situación no era esperada por Occidente como el desarrollo de la prioridad terrestre a la capacidad anti-misiles balísticos y en la actualidad los sistemas de C-RAM (anti-cohetes, artillería y morteros) para proteger a las tropas. Ya ha invertido en los radares rusos que operan en la banda VHF con capacidades Anti-Stealth, y para hacer frente a las armas guiadas de Occidente. Ahora es también la estrategia de desarrollo occidental.

Un escenario típico podría ser un conflicto entre China y Taiwán. Con varios cazas Su-27 Flanker chinos tratando de atacar a los AWACS y aviones de reabastecimiento de combustible que operen en la isla. Grandes formaciones de Flanker en vuelo supersónico seguirían adelante para tratar de saturar las defensas. Los que pasarían tratarían de alcanzar sus objetivos. Sin embargo, el ala no puede volar más de 10 minutos en vuelo debido a que el uso de cámaras de postcombustión supersónica gasta mucho combustible. El problema sería aún mayor si el objetivo huyese en la dirección opuesta.

Al volar sobre la isla la amenaza más grande sería los misiles superficie-aire de largo alcance como el Patriot. El AWACS y los tanqueros serían posicionada para tomar ventaja de esta protección. Los Flanker serían enganchados y los pilotos tendrían que decidir si se deben iniciar una acción evasiva o continuar el ataque y convertirse en un blanco fácil y confiar en sus sistemas de guerra electrónica para sobrevivir.

Con el J-20 sería escenario muy diferente. El J-20 tardaría en ser detectado y el tiempo de reacción del enemigo sería mucho menor. El J-20 puede volar a unos 30 minutos en vuelo supersónico con supercrucero tiene el potencial para alcanzar sus objetivos, incluso si están huyendo. La furtividad daría una buena protección contra los misiles Patriot, que también se unirían a la lista de objetivos.


Las alas de la J-20 son relativamente pequeños y para compensar la pérdida de la capacidad de maniobra del concepto fue utilizado junto con el LERX liftbody hacer que los requisitos consistentes subsónicas y supersónicas. La maniobrabilidad transónica a menudo es incompatible con el requisito de rendimiento supersónico. Un ala de la relación de aspecto de gran espesor sweepback de ángulo pequeño y grande en relación a la cuerda que se necesita para maniobrar cuando se necesita para volar un ala supersónica de la relación de aspecto pequeño, y un sweepback de gran espesor muy pequeño. Como un caza de quinta generación debe hacer hincapié en supercrucero, volando a Mach 1,5 durante 30 minutos a máxima potencia militar, las formas aerodinámicas son fundamentales, pero entrar en conflicto con la maniobrabilidad a baja velocidad. Con un potente motor, el problema no sería tan grave, pero los chinos no tienen este motor. Los motores de hoy son perfectos para poder chino de 7,5 y 10 se requiere por lo menos. American Motors ha llegado a 11. El J-10 sólo ha sido posible con la disponibilidad de motor ruso AL-31 y tomó mucho tiempo en entrar en servicio operacional. La razón de la relación entre la resistencia de carga subsónicos determina el alcance máximo y la curva de rendimiento. Los chinos han sacrificado esta razón, aparentemente por un desempeño mejorado supersónico. Las alas fueron barridas de 50 grados y la relación de aspecto es menor que el F-22. La aerodinámica se han optimizado con un fuselaje muy largo, a expensas de un mayor peso, y las superficies inferiores de control, completamente móviles, y la toma de aire con la técnica DSI.

GIF animado que muestra la activación del freno de aire. El estándar actual es el uso de la superficie de control en forma asimétrica para crear resistencia y al mismo tiempo ahorrar peso y espacio. 

Una cola plenamente movilidad como la del F-117 es común en el avión espía, pero también ayuda en la capacidad de maniobra a velocidad supersónica. La desviación de canard grandes se puede utilizar como un alerón durante el aterrizaje.

Descripción 
Los chinos no suelen anunciar sus datos de nuevos aviones, como es común en Occidente. En el caso de los aviones de combate J-10 no fue anunciada oficialmente cuando estaba ya operativo y con un regimiento completo equipado con la aeronave. Por lo tanto, es posible deducir que el nuevo juego sólo se hará público en la misma situación que puede ocurrir al comienzo alrededor de 2020. Sin embargo, las autoridades chinas no tuvieron ningún problema en espantar a los observadores en la pista del fabricante Chendug y no censuraron las imágenes en Internet.

Una de las primeras preguntas es si el avión es un demostrador de tecnología o desarrollo de prototipos. China no divulgó la información, tales como Rusia y mucho menos como el Occidente. Otra cuestión es el objetivo del proyecto puede ser desarrollado como un interceptor para reemplazar al J-9 o un atacante para sustituir a los JH-7 o ambos.

Los datos sobre la aeronave son estimados a partir de las fotos en la internet. Lo que es seguro es que se trata de un caza pesado táctico y la configuración canard-delta. Las dimensiones se estima en 22 a 24 pies de largo y 13 a 14 pies.

El peso máximo de despegue se estimó en alrededor de 40 toneladas, lo que lo pone en la misma clase que el F-111 con un radio de 1800 km, pero con la intención de entrar en combate aéreo. La configuración del fuselaje sugiere una fracción de combustible alta y ala delta. El tamaño similar a la F-111 también puede significar la misma misión - la penetración de ataque, también con capacidad anti-buque respetable.

El amplio alcance de la J-20 sería una buena manera de defensa. Hay más de 200 bases aéreas disponibles para la flota de J-20 no se dispersan necesario trabajar sobre bases de avanzada en el que sería el más vulnerables. El J-20 puede estar bien dentro del territorio chino y reponerse antes de entrar en la zona de operaciones.

El diseño de la J-20 parece súper optimizado para cruceros en la altura. El fuselaje tiene "regla del área", lo que significa que está optimizado para un vuelo a Mach 1,5. La toma de aire en forma de "S" tiene un buen potencial para reducir el RCS en la parte delantera del avión.

La toma de aire se utiliza la técnica (DSI entrada Diverterless supersónico) que se utiliza en F-35 para reducir el RCS. Los chinos ya habían probado una toma de aire con el concepto de DSI en el J-10B de combate. La DSI es ideal para el vuelo supersónico, pero está optimizado para una determinada Mach (por ejemplo, para supercrucero Mach 1,6). El aire es largo, y, finalmente, puede recibir un motor más grande.

Se observaron dos prototipos de la J-20 y estaban equipados con motores diferentes. Al parecer es una versión de la AL-31F y WS-10G (copia china del AL-31). El AL-31 no está optimizada para el vuelo supersónico y el nuevo caza tendrá un nuevo motor. Se adapta a un prototipo y fueron despedidos sin necesidad de encender su PC.

A principios de 2009 se anunció que los chinos estaban desarrollando el WS-15 de 17 a 18 toneladas de empuje, lo que es ideal para el J-20. Igualmente equipado con el WS-15 el J-20 tiene una relación peso/potencia menor que un caza de cuarta generación, sin dejar de soportar la carga y la velocidad en lugar de la agilidad.

El nuevo motor será el mayor problema para la Shenyang Liming (Factoría 606) que ya tiene dificultad para producir el motor WS-10 en masa, a continuación, una versión más potente debe demorar más.

El desarrollo de la electrónica y los motores en el país ya se puede acelerar. Los chinos suelen estar décadas por detrás de Occidente, pero la brecha se está reduciendo rápidamente. La parte más esencial de la electrónica de J-20 es la capacidad de fusión de sensores para monitorear las objetivos con el equipo mínimo, mientras que vuela muy bajo, con una navegación precisa.


La imagen de arriba se toma como siendo el simulador del J-20

En 2011 apareció en las fotos de Internet de un caza J-10B, con una antena de radar AESA. El desarrollo de la tecnología de la electrónica avanzada en China se está acercando a la capacidad del Occidente y de Rusia. Los rusos podrían estar ayudando a los chinos a desarrollar sus sistemas. 

Furtividad
La forma de la aeronave es fundamental para un proyecto de furtividad. Los chinos sin duda se aprovecharon de datos de imágenes y datos tal vez secretos de los cazas de EE.UU.. El acceso a artículos técnicos, libros, cursos, patentes y otras fuentes públicas debe haber sido utilizado. Otras tecnologías son más difíciles de obtener como material absorbente de radar, antenas de rádomo selectivo de frecuencia, tecnología de baja firma y escapes de los motores.

Los chinos han tenido acceso a la tecnología stealth del F-117 que se estrelló en Serbia en 1999. La tecnología de furtividad que se ha utilizado en el F-117 ya se considera obsoleta. La F-117 no tenían antenas sofisticadas y sólo estaban disponible una plegable. El FLIR utiliza una pantalla de la ventana es una técnica de titanio que no se usa más. El material que absorbe las ondas electromagnéticas utilizadas en F-117 era pesado y grueso. Puede que no sea compatible con un avión supersónico.

La técnicas de ocultación visible en el J-20 se ve mucho mejor que los utilizados en el PAK-FA ruso. Los rusos no parecen preocuparse por la defensa aérea de múltiples capas de la OTAN o en el ataque a los portaaviones de EE.UU.. El proyecto utiliza conceptos probados, una forma políticamente correcta de decir que copiaron a los americanos. La parte delantera se asemeja a la del F-22 Raptor.

La técnica de alineación y bordes de la plataforma es visible que indica que el RCS se concentró en algunas direcciones. Las puertas y las aberturas han serrado como se puede ver en otros aviones stealth. Algunas fotos más tarde mostró los bordes dentados de las bahías más bajos y las armas puertas de la bodega los lados abiertos.

La espalda no es furtiva, pero aún así puede ser una situación temporal hasta que el nuevo motor entre en servicio. Aún así la furtividad es el frente más importante se puede utilizar en los casos en que se retire, se de vuelta y huya, manteniendo el control del combate.

Mucho más difícil de estimar, especialmente en un prototipo, son las técnicas utilizadas en los pequeños detalles como las aperturas de las antenas, la cúpula de frecuencia selectiva y el material absorbente de radar. Una parte importante de la tecnología de sigilo es un sistema de planificación de misiones bueno que crea un camino entre los radares enemigos por lo que el avión volará de forma automática siempre mostrando la cara un bajo RCS en busca de amenazas.

La reacción estadounidense contra los cazas furtivos ya está en funcionamiento en la forma de los nuevos radares de los cazas. En las pruebas en 2009, un F-35 en pruebas de radar podría detectar y perturbar el radar del F-22. En las pruebas del radar AESA en el F-15 en Okinawa también mostraron que podían detectar objetos pequeños en el aire y este era el objetivo. El radar MESA de banda L de la AEW 737 tiene más potencial, incluso contra blancos furtivos.


Fotos recientes muestran detalles de las puertas del compartimento de armas interno del J-20

La imagen de la bahía lateral de armas. 

Las puertas del tren de aterrizaje son aserradas y estándares en los aviones stealth. El detalle se observó en el primer vuelo y es visible en todo el avión.

Los detalles de la cabina del piloto se asemeja a la F-22. El tamaño del piloto da una idea del tamaño de la aeronave.

Los chinos están desarrollando nuevas armas guiadas incluyendo armas pequeñas que pueden ser instaladas en las bahías de armas interna de aviones de combate. La imagen de arriba un caza J-11B fue visto con una versión china de la PL-12 con alas cortas. La versión del misil se llama PL-12C y debe caber internamente en el J-20.

China está desarrollando muchas armas guiadas aire-superficie últimamente. Uno de ellos es TL-3 de 500 kg comparable a American Laser JDAM. El LT-3 es lo suficientemente pequeño como para ser tomado en un compartimento interno de armas.



Sistema de Armas


sábado, 18 de marzo de 2017

Mesa de diseño: Heinkel Long Range Jet Bomber

Proyecto "Heinkel Long Range Jet Bomber"



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Hacia finales de Mayo de 1945, la firma Heinkel se encontraba trabajando en varios diseños de bombarderos de largo alcance que iban, desde configuraciones convencionales hasta alas volantes. Aunque ningún avión pudo ser construido finalmente, algunos proyectos habían alcanzado un avanzado estado de desarrollo, incluyendo maquetas a escala real y pruebas en túnel de viento. Gran parte de los datos acumulados por los ingenieros de Heinkel, resultaron ser de fundamental utilidad para la aviación aliada de posguerra.
De entre estos bombarderos mencionados, un proyecto importante y ambicioso fue el del «Heinkel Long-Range Jet-Bomber». Entre sus adelantos, incorporaba un sistema de movimiento o barrido de sus alas, que podían variar su ángulo de los 45 grados a los 35 grados. Esta innovación se vería reflejada, después del fin de las hostilidades, en numerosos aviones militares aliados. Como impulsores se había propuesto, en primera instancia, el empleo de cuatro motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011. Finalmente, se había optado por seis motores turbo jets Junkers Jumo 004 B.
El rendimiento estipulado para este avión era el de transportar 3.000 Kilogramos de bombas hasta una distancia de 28.000 Kilómetros. En tal sentido, el «Heinkel Long-Range Jet-Bomber» se inscribía en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Longitud: 19,85 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.










Motor Heinkel Hirth He S 011



Motor Junkers Jumo 004 B





El proyecto parece haber inspirado a los bombarderos V del Reino Unido. Así, el diseño general del Handley Page Victor y en las tomas de aire del Avro Vulcan muestran reminiscencias de este proyecto alemán.

Vulcan (tomas de aire)

HP Victor (tomas de aire y cola alta)



Fuente: Luftwaffe Secret Projects - Strategic Bombers 1935-1945.
Dibujos a color: Nros. 1 a 9 = Martin Letts.

viernes, 17 de marzo de 2017

AAM: Proyecto AIM-152 AAAM (USA)


Proyecto AIM-152 AAAM

La US Navy ya tuvo un programa para sustituir el Phoenix en la década de 80. Conocido con el Advanced Air-to-Air Missile - AAAM, el misil sería más pequeño que el Phoenix pero con mayor alcance y más rápido.
Los requerimientos eran alcance de 270km, velocidad Mach 4 ó superior, diámetro de 229 mm y ojiva entre 13,6 a 22,7kg. El misil debería ser más liviano que 300 kg ó más ligero que el Phoenix que pesaba entre 446 a 465 kg.

La especificación original era para que el F-14 llevara seis misiles Phoenix. Todavía el impacto en el plataforma durante el aterrizaje era muy fuerte para esta carga. La carga normal pasó a ser cuatro Phoenix, dos Sparrows y dos Sidewider. El AAM daría la capacidad del AWG-9 de atacar seis blancos simultáneamente.

El AAAM equiparía las futuras versiones del F-14. Como el AIM-54 solo podía ser disparado desde el F-14, la US Navy pretendía usar el AAAM en el F/A-18, ATA y A-6F Intruder. El congreso sugirió que el AAAM fuese un programa conjunto con la USAF, pero la USAF no tenía requerimientos de un misil con esta capacidad, pero podría ser usado a futuro en el F-15C/D y F-22.

El programa de validación de 3 anos fue iniciado en 1982 por la US Naval Weapons Center con simuladores y ensayos. En 1987 la Raytheon/Hughes y la General Dynamics/Westinghouse fueron seleccionadas para desenvolver el misil.

La propuesta del AAAM de la Hughes/Raytheon estaba basado en un modelo propio llamado Advanced Intercept Air-to-Air Missile (AIAAM) y revelado en 1982. El AIAAM tenía configuración de aeronave. El motor ramjet era del programa Vought Supersonic Tactical Missile (STM). El misil tenía largo de 3,658mm. Usaría un motor híbrido ramjet y sólido. tendría guiado inercial de medio curso y datalink con el AMRAAM y guiado terminal doble IR/radar. El AIAAM participó del programa Advanced Common Intercept Missile Demonstration - ACIMD de 1983.



AAAM de la Hughes/Raytheon.

El proyecto ACIMD fue cancelado antes de volar.

La propuesta de la General Dynamics/Westinghouse era un proyecto un poco menor con motor sólido múltiplo de dos estadios. El misil era basado en el proyecto AMS (Advanced Missile System) propuesto por la General Dynamics por décadas. Pesaría 172kg con 140mm de diámetro y 3,658mm de largo. La guiado de medio curso sería inercial y semi-activa. La guiado final sería por radar activo y IR de back-up.

La aeronave llevaría un cápsula en la ala con radar frontal y trasero para no precisar volar en dirección al blanco para iluminarlo. El cápsula pesaría 340kg con 406mm diámetro x 3.607mm. El misil sería disparado de un tubo lanzador para aumentar la disponibilidad. Las alas abrirían luego luego el disparo.

El misil tendría capacidad "home-on-jam". El sensor IR sería usado si el radar fallase. Con esta capacidad el misil podría vencer todas las contramedidas. Había una propuesta de usar el misil en aeronaves V/STOL basadas en pequeños navíos.


Un F-14 disparando el AAAM de la General Dynamics/Westinghouse. El cápsula radar está en la ala derecha. El misil está siendo disparado de un lanzador doble en el cavidad de la ala izquierda.

Detalles del AAAM de la General Dynamics/Westinghouse. El diseño muestra una versión sin alas. Los diseños sugieren que los sensores radar y IR quedan en fila con el radar siendo descartado para el sensor IR poder ser usado. El misil parece que también tendría vectoramiento de empuje.

El AAAM fue planeado pensándose en la amenaza de los Tu-22M Backfire y Tu-160 Blackjack soviéticos. El misil debería entrar en servicio a mediados de la década de 90 sustituyendo al AIM-54. La propuesta de la Raytheon/Hughes ganó el contrato de US$11 millones para la validación. Todavía, el fin de la Guerra Fría hizo los militares americanos percibieron la desaparición de la amenaza de ataque en masa soviético y acabó con la necesidad del AAAM que fue cancelado en 1992. 

Antes de la cancelación el misil fue designada YAIM-152A para el prototipo. El AIM-54 deberá ser sustituido por versiones de largo alcance del AIM-120 AMRAAM y la capacidad de batalla aérea extendida no fue perdida.

La US Navy también estudió el proyecto de un misil de doble alcance llamado Dual Range Missil que sustituiría el AMRAAM y el AIM-9 similar al concepto del MICA francés. El DRM tendría el doble del alcance del AMRAAM y dos veces el desempeño del AIM-9X. Todavía, conseguir largo alcance y la maniobrabilidad dos requerimientos mostró ser imposible.


Detalles de los varias etapas del AAAM de la General Dynamics/Westinghouse y de la cápsula de transporte.

El AAAM de la General Dynamics estaba basado en el AMS - Advanced Missile System que la empresa venía proponiendo hacía más de una década. El AMS tendría impulsor en fila y seria disparado de una cápsula retráctil en el fuselaje con tres misiles y con radar en el ala.

Sistema de Armas

jueves, 16 de marzo de 2017

Combate aéreo: Tácticas de combate BVR (2/3)


Tácticas de combate BVR
Parte 2/3
Viene de Parte 1


Aproximación y Maniobra

Estudios de la BAe System de 1996, sobre los misiles BVR del futuro, mostraban que a más de 40km el enemigo está libre para maniobrar sin preocuparse de ser enganchado. Existe una máxima que dice que no existe misil que no pueda ser evitado con maniobras cuando es disparado en el alcance máximo. Más allá de 40km los misiles están sin energía para derrotar maniobras evasivas. Con las armas de la época los enfrentamientos serían entre 15 a 40 km en la mayoría de las veces. Los misiles más antiguos eran letales a apenas 8km por tener menos energía. Entre 8 a 15km los cazas todavía podían evitar un encuentro se estuvieran en posición desfavorable.

Este estudio, hecho con simulaciones en computadoras, llevó la adopción del Meter en el programa BVRAAM. El Meteor tendrá alcance mayor y mayor energía a larga distancia, con zona sin escapatoria (NEZ) bien mayor. Todavía puede enfrentar con éxito blancos a 80km. El misil tendrá datalink de dos vías para confirmar se encontró el blanco. Francia realizó estudios semejantes y llegó a la misma conclusión, pasando a equipar los Rafale con el Meteor complementando el MICA.

Los británicos también concluyeron que el ASRAAM debería priorizar la velocidad para destruir el enemigo antes que este tenía oportunidad de disparar sus misiles de corto alcance, más allá de ser bueno en maniobrabilidad para combate aproximado. Misiles como el IRIS-T y AIM-9X priorizan apenas la maniobrabilidad en el combate aproximado.

El objetivo de la interceptación es se aproximar del blanco y coloca-lo dentro del envolvente de las armas, al mismo tiempo en que no da chances del enemigo hacer el mismo. En el caso de los cañones el objetivo era quedar en la trasera del blanco. Con los misiles BVR es bien más fácil por tener un envolvente mucho mayor, pero tienen que considerar también el envolvente de los misiles enemigo, junto con todos los factores que influyen estos envolventes, el que va complicar todo. son varios los factores que influyen la fase de aproximación y maniobra como altitud y velocidad de la aeronave lanzadora y envolvente de utilización de los misiles.

La altitud y velocidad son importantes para los cazas y misiles aire-aire. Los misiles son más efectivos contra blanco volando alto ó a baja velocidad. También es más seguro volar bajo y rápido. El dilema es buscar la combinación de altitud, velocidad y geometría de encuentro para maximizar las propias fuerzas y minimizar las del enemigo.

La altitud de operación es dividida en alta (encima de 30 mil pies), media (entre 10 a 30 mil pies) y baja (menos de 10 mil pies). Volar alto optimiza el alcance de detección contra blancos volando bajo y aumenta el alcance de los misiles. Subir y acelerar son dos medidas para mejorar el alcance de las armas, aumentando la energía cinética con el caza siendo usado como segundo estadio de los misiles. El alcance de los misiles aumenta todavía más si la aeronave acelerar. El problema es que volar mucho alto confunde la maniobrabilidad tornando la aeronave mucho vulnerable en caso de ataque. El Rafale, por ejemplo, tienen una razón de curva sustentada de 3,3 grados por segundo volando a Mach 1.4 a 40 mil pies, contra 19,2 grados por segundo a Mach 0,7 en el nivel del mar, ó sea, consigue hacer una curva de 180 grados en cerca de 9 segundos a baja altitud contra 55 segundos a gran altitud.

En un escenario de aproximación, un caza puede subir para forzar el otro a subir y perder energía. Quien sube bien tiene la ventaja en esta maniobra. El caza que pierde mucha energía no va tener mucha energía para disparar sus misiles ó evadir misiles y el aire raro tiene el efecto confundir más todavía las maniobras evasivas.

Volar bajo es ideal contra enemigos sin apoyo de aeronaves AWACS, para evitar detección, y funciona mejor todavía se los cazas adversarios no fueran equipado con radares con capacidad de observar y disparar para bajo (look down/shot down) ó se estuvieran desligados. En un combate contra los MiG-23 libios en 1989, los F-14 descendieran para quedar abajo de los cazas libios para que sus radares tuviesen más dificultad de detectar un blanco en el medio de los retornos del ruido de fondo.

Volar bajo también disminuye el alcance de los misiles de largo alcance tanto para quien dispara para bajo cuanto para quien va tirar para el blanco. En una persecución por atrás a baja altitud el alcance de los misiles de medio alcance gira en torno de 5 km. La baja altitud siempre se considera que habrá un "merge" después el disparo debido a la pequeña NEZ de los misiles en esta altitud.

En Vietnam los MiGs volaban a baja altitud para explorar estas debilidades de las armas americanas. Los radares no tenían capacidad de observar y disparar para bajo, los AWACS también no tenían esta capacidad y los misiles funcionaban mal a baja altitud. Israel también usa tácticas de volar bajo, lanzar nubes de chaff, ligar las contramedidas electrónicas y después subir atrás de los MiGs sirios. Los iraníes también volaban bajo pues los cazas iraquíes no eran buenos para enfrentar blancos volando bajo.

En el caso de una aeronave con grande energía agilidad/combustible pero poca autonomía para luchar, el piloto puede escoger un vuelo de corta duración y grande energía ó prolongar la lucha volando bajo y con poca energía. Volando bajo el piloto queda en la defensiva, pero con duración de combate similar al de una aeronave de gran energía.


El exceso de potencia (o SEP) es vital tanto en el combate aproximado cuanto en la arena BVR. Esto ya fue percibido en Vietnam cuando los cazas conseguían maniobrar para evitar los misiles. Un caza debe ser buen para acelerar en línea recta y subir en el perfil óptimo en el inicio del enfrentamiento. El objetivo es conseguir una posición superior. Tener capacidad de sustentar curvas sin mucha pérdida de energía también es ideal para el combate BVR.

Volar a media altitud es un buen compromiso entre alcance de los misiles y capacidad de defensa, teniendo la opción de subir ó descender de acuerdo con el escenario.

El piloto tienen siempre que reconocer el escenario en ofensivo (en posición de ventaja), defensivo (en posición de desventaja) y neutro. Existen maniobras para cada escenario. Siempre debe lanzar chaff y/ó flare en el defensivo ó después disparar para confundir la reacción del enemigo.

Escenarios dónde la aeronave puede se encontrar en posición defensivas con frecuencia es volar patrullas de combate (CAPs), BARCAP, escolta de paquetes de ataque. Escenario ofensivo típico es hacer barrido de cazas y interceptación.

El lugar donde la batalla ocurre también tiene influencia en las tácticas. Sobre tierra es posible usar el terreno como protección contra la detección. Chile usó el conocimiento del terreno contra US Navy en maniobras en el desierto de Atacama en 1996 con éxito. Suiza usa los Alpes para esconderse y atacar. Los países pequeños llevan ventaja para usar el terreno a su favor, pudiendo hasta navegar en lo visual. Sobre el mar es más difícil esconderse. En mar abierto es posible deducir que todo que viene en una cierta dirección es enemigo y facilitar el disparo de misiles BVR. En el mar no existe mucho problema de aviación civil y fronteras para se preocupar.

La condición de ventaja puede estar relacionada con el número de aeronaves en el enfrentamiento, pudiendo estar en inferioridad ó superioridad numérica ó en igualdad (os pilotos deben ser siempre buenos en hacer cuentas). El tamaño de la fuerza puede ser local ó en el teatro de operaciones. Por ejemplo, en Vietnam, los vietnamitas estaban siempre en inferioridad numérica en el aire y nunca despegaron con fuerza total para superar los americanos en número absoluto el que seria relativamente fácil. Preferían usar tácticas y atacar y correr contra los americanos.

La superioridad numérica puede ser superada por la superioridad cualitativa con sensores, armas y entrenamiento mejor. Los Tigres Voladores que lucharon en la China durante la Segunda Guerra Mundial estaban casi siempre en desventaja contra los japoneses. Los enemigos de los P-40 eran los Ki-27 "Nate" y Ki-43 "Oscar". Eran cazas ligeros, mal armados y muy maniobrables. Los pilotos japoneses entrenaban mucho para combate aproximado y serían mejores en esta arena. La respuesta de los Tigres Voladores era sólo atacar si estuviesen en posición de ventaja y atacaban y picaban para acelerar. Los japoneses quedaban en la defensiva con maniobras y no conseguían huir ó perseguir por ser más lentos. Los Tigres Voladores podían hacer ataques repetidos con poco riesgo. Los Tigres Voladores consiguieron 230 kills en siete meses y la mayoría eran cazas (80% era Ki-27).

La calidad de las aeronaves enemigas lleva a pensar en dos escenarios principales de enfrentamiento. Después de determinar el tipo de blanco, es preciso determinar que tipo de armas debe estar usando y pensando siempre en lo peor. Se el blanco no tienen misiles BVR, sólo es necesario se aproximar, y mejor todavía contra blancos volando bajo. Tener un misil mejor siempre genera menos demanda del piloto.

El escenario más difícil es cuando el blanco está armado con misiles BVR tipo "dispara y olvida", pudiendo disparar y huir. Si el blanco estuviera armado con misiles de guiado semi-activo de largo alcance, no va ser posible huir después de disparar. La victoria va depender más de trabajo en equipo y tácticas. El combate va recordar el "juego de la gallina". Las dos aeronaves vuelan en dirección a la otra y dispararon uno contra el otro. Si continúan volando para actualizar el misil también vuela contra el misil enemigo. Por eso el trabajo en equipo es importante así como disparar dentro de la NEZ.

La otra táctica es intentar un ataque de sorpresa por atrás y disparar, pero es efectivo mismo con las aeronaves furtivas. Radares GCI y AWACS tienen la función de evitar ataques de sorpresa para los dos lados.

En la fase de maniobras el enemigo luego percibirá el ataque. Serán tres escenarios posibles. Primero el enemigo no reacciona ó no sabe que está siendo atacado y va ser pegado de sorpresa. En el segundo escenario se huye, lo que es bueno pues negó el uso del espacio aéreo por lo menos momentáneamente. Si huye será perseguido hasta evitar el uso del espacio aéreo el máximo posible. Forzar al enemigo a abortar una misión puede ser suficiente siendo llamado de "mission kill". En el tercer escenario el enemigo apunta el nariz en su dirección y fija el radar lo que significa que también está enfrentado. En esta situación es bueno ligar las contramedidas electrónicas y suponer que el enemigo debe estar hacer lo mismo.

Si quedáse determinado que el enemigo debe estar equipado con misiles BVR, y este misil tienen alcance mayor que los suyos, mientras es preciso pensar en jugar en la defensiva. En un escenario con el enemigo en posición indicativa de disparo, todavía sobran 12-15 segundos para evasión en el alcance máximo. ¿Qué hacer en esta situación?

La primera táctica es hacer "beaming". El piloto hace una curva rápida de alto "g" de 90 grados a izquierda ó derecha para destruir el cambio de Doppler del radar enemigo. El radar quebrará la fijación y el misil no conseguirá enfrentar si estuviera siendo guiado por datalink. Hacer beaming también funciona contra misiles que se tornan activos. La maniobra beaming también es llamada de "using d notch" (para Doppler Notch) siendo hecha por corto períodos y tienen que revalidad lo que el RWR muestra. Si el misil todavía lo persigue es mejor huir y acelerar lo que funciona a cerca de 20km de distancia del misil. Si la maniobra beaming funcionara, es sólo volver para readquirir el blanco y también enfrentar. Si no fuera posible tener buena conciencia de la situación es mejor huir.



La maniobra beaming consiste en mantener una dirección en 90 grados en relación con el radar blanco. La maniobra funciona por apenas algunos segundos.

El efecto de la maniobra beaming al radar es conocido por la USAF desde 1978 durante los ejercicios AIMVAL/ACEVAL en Nellis para determinar los requerimientos de misiles aire-aire de próxima y que llevó las especificaciones del AMRAAM y AIM-9X. La maniobra beaming contra un caza puede ser en la horizontal. Contra radar GCI ó más de un radar enemigo tienen que ser en la vertical. Conviene lanzar chaff mientras que se realiza la maniobra.

En un ejercicio entre los F-16 de la USAF contra los MiG-29 de Hungría, los F-16 eran dirigidos un par contra cada MiG y atacarían con el AMRAAM. En la primera misión, los MiG-29 usaron apoyo de radares GCI, su RWR y no emitían con el radar. Volaba a 200 metros de altura y lento, cerca de 400km/h, para evitar se detectado volando bajo. Al llegar a 40km de distancia de los F-16 empezaron las maniobras beaming que funcionaba a 60 grados volando lento. Sin detección continua, y sin acompañamiento, los F-16 volando a 5 mil metros fueron se aproximando. Un MiG-29 consiguió contacto visual contra el sol, en perfecto beaming a 90 grados y esperó los cazas americanos pasaron por cima. Después prendió el post-combustor, encendió el radar en el modo de combate aproximado y realizó una curva de 9 "g´s" atrás de los F-16. Fue cuando los americanos consiguieron contacto visual y hicieron un break iniciando combates a corta distancia, pero ya era tarde y el MiG disparó un R-73 a 2km. El ala estaba lejos y no pudo ayudar.

Los MiG-29 no usaron jamming y ni chaff. Los húngaros ni podían usar el chaff pues los animales lo comían al llegar en el suelo y era antiecológico. Los americanos simplemente esperaban un enfrentamiento frente al frente y con un kill fácil con el AMRAAM. En la próxima misión el MiG-29 disparó el R-27R y los F-16 el AMRAAM. En estos ejercicios los F-16 no tenían apoyo de aeronaves AWACS y sin esa la capacidad superior en el BVR no ayudaba mucho.

En 1997, durante la maniobra Mistral I, los Mirage IIIE de la FAB consiguieron óptimos resultados contra los Mirage 2000C franceses usando la maniobra beaming en la vertical. Los Mirages de la FAB no tenían un buen radar y ni RWR y apenas el apoyo de radares GCI que daba la indicación de dirección y posición del enemigo. Era esperado una derrota fea, asimismo sin el uso de misiles BVR en la misión, pero consiguieron ventaja en el inicio apenas con el uso de tácticas y fueron perdiendo la ventaja después con el enemigo descubriendo el truco.

Una táctica practicada por los pilotos rusos para aproximarse a aeronaves AWACS y otras aeronaves de alto valor es usar uno ó dos pares de aeronaves volando bien próximas en alta velocidad con el ala a cerca de tres metros lateralmente y 15 metros para atrás, pudiendo seguir señales visuales del líder. Mientras que están más allá de la distancia dónde las técnicas de procesamiento de señales en el modo de validación de incursión pueda ser usada por los defensores para determinar que los dos blancos adquiridos sean de verdad cuatro aeronaves, los dos líderes señalizan una parada, poco antes de los radares Pulso-Doppler ó AWACS lo iluminase sus sistemas de alerta radar en toda intensidad. Ellos mientras tanto inician maniobras Split-S Doppler negativas, Cobra ó Hook, antes de picasen para baja altitud, haciendo beaming en la vertical, y acumulando energía en el proceso.

Mientras que eso, las dos aeronaves despistadoras mantienen la dirección para hacer el AWACS pensar que está todo en orden, y después huyen. Eso induce a una cierta complacencia en los operadores del radar. Durante esos preciosos segundos, los dos cazas "snipers" se aproximan a baja altitud para el abatimiento. Antes de ser adquiridos ó antes de otros cazas enemigos ser vectorados para la interceptación, las dos aeronaves snipers se aproximan, fijan en el blanco, pasivamente, y lanzan varios misiles aire-aire guiados por radar ó las primeras salvas de misiles de largo alcance como el R-77.

Los pilotos occidentales son muy dependientes de aeronaves AWACS y ese escenario llevaría a una considerable confusión. Los misiles aire-aire rusos son optimizados para pilotos "snipers" e incluyen medios de adquirir el efecto Doppler, creado por la rotación de las palas de un helicóptero. Por eso, ellos pueden derribar aeronaves AWACS a media altitud y bombarderos a través de técnicas home-on-jam.

Cuando el Beaming es usado como maniobra ofensiva es llamada táctica bravo. La táctica alfa es una separación horizontal de 45 grados entre el líder y el ala. Si el enemigo escoge uno como blanco, el otro se acerca por el lado libre intentando colocar el enemigo en un “sandwich”.

La maniobra "corazón polaco" es la maniobra de abrir la formación e intentar virar contra el blanco por atrás para identificación y ataque. La maniobra recuerda el formato de un corazón. En el combate de enero de 1989, los Tomcats de la US Navy contra los MiG-23MF libios dispararon sus Sparrow y erraron. Después hicieron el "corazón polaco", atacando cada lado de los libios. Estaban dentro del envolvente de los R-23 pero los MiG-23 no tenía capacidad de ver y atacar blancos volando más bajo.


La conversión por atrás es una maniobra básica del combate aéreo. Cuando hecho por los dos lados es llamada de "corazón polaco".

Cranking es la maniobra de disparar y dar media vuelta para huir siendo usada con misiles del tipo “dispara y olvida”. El F-22 hace "super-cranking" disparando a larga distancia y hace curva supersónica para huir. Con supercrucero queda más garantido quedar fuera del alcance de las armas enemigas.

La RAF llama cranking a las tácticas bansai skate. En la corrida skate, una táctica de fuga, el piloto verifica la geometría y el tiempo de disparo, dispara un misil BVR y huye de la NEZ enemiga. En la corrida bansai es para disminuir la distancia de evasión y el piloto continua volando hasta el EPOL (Escape Point Of Launch), ó punto de fuga de disparo, ó el último punto dónde el enemigo puede disparar. El caza debe atacar todos los enemigos se decidir ir para el "merge", ó el combate aproximado.

Huir es bueno para hacer el enemigo gastar sus misiles. Un enemigo disciplinado no permite que el enemigo haga eso más de lo que él desea. El termo "drag" (arrastrar) es usado para los escenarios de "virar y huir" y funciona mucho bien en un escenario multi-aeronaves con el enemigo tendiendo a quedar nervoso cuando percebe eso. Puede ser un kill fácil para el ala ó otro elemento si el enemigo no percibe eso. La regla es dejar huir. El éxito va depender también de la misión. Negar espacio aéreo temporal para el enemigo, para proteger un grupo de ataque, puede ser el suficiente.

En la fase de maniobras es conveniente hacer curvas en "S" constantes, cambiando el punto futuro constantemente de un posible ataque con misiles BVR y engañando la solución de tiro enemigo. Si estuviera siendo atacado el misil hará las mismas curvas en "S" y todavía más apretadas pues usa "lead pursuit" perdiendo energía rápidamente. Funciona bien en el alcance máximo.

 Las tácticas de formación varían de un país para el otro. En los USA la formación es más fluida, con suporte mutuo con ala esparcido 1,5 a 2,5km permitiendo maniobras evasivas violentas para evasión ó poder posicionar para apoyo. Los rusos usan una formación más cerrada el que aumenta el retorno radar y tienen poco espacio para maniobrar. Mientras que en los USA todos los pilotos tienen la posibilidad de atacar, generalmente quien detecta primero, en la Rusia apenas algunos pilotos son más bien entrenados, los pilotos snipers, mientras que los otros entrenan menos y son más para apoyo.

Ejemplos de tácticas de formación son la "burst" y la "slash and dash". En la maniobra "burst" todos los cazas de una formación están a más ó menos 400 metros un del otro y maniobran en la misma dirección simultáneamente para enfrentar y quebrar el acompañamiento del radar enemigo simultáneamente.

Los ataques tipo "slash and dash", es hecho con varias aeronaves al mismo tiempo, de varias direcciones, coordenados, y con misiles de largo alcance. Los rusos usan esta táctica contra aeronaves AWACS. Cazas MiG-25 ó MiG-26 vuelan bajo en la frontera y aceleran todos al mismo tiempo contra el blanco. Es preciso por lo menos ocho para saturar las escoltas. La contramedida es hacer una "emboscada de misiles", con una batería de misiles SAM de medio ó largo alcance en una posición entre el AWACS y la posible ruta enemiga, con los cazas enemigos teniendo que pasar sobre esta y volando rápido. So entraran en la defensiva no conseguirán derribar el AWACS y si no maniobran tienen grandes chances de ser derribados. Las emboscadas de misiles pueden ser hechas también con cazas siendo usados como señuelo.

 
 
Una táctica de equipo para combate BVR es el "grinde" hecha por por el menos una escuadrilla. Si el blanco entra en el alcance del radar, un elemento hace una curva de 180 grados y se evade a hasta 35km. Después el líder dispara y gira 180 grados y “arrasta” el enemigo. Después el elemento más de atrás gira 180 nuevamente y pasa a la ofensiva mientras que el líder queda en la defensiva. La maniobra es repetida continuamente hasta abatir el enemigo. Una variación es disparar un misil BVR en el alcance máximo y hacer una espiral en picada lo que confunde el disparo del enemigo y puede ayudar el propio misil actualizando en cada curva.

Durante un combate aéreo siempre debe ser considerado que la maniobra enemiga pueda ser parte de algún tipo de maniobra para despistar. Puede ser un "sandwich", ó desviar de un ataque en otra área, ó "arrastrar" las escoltas para lejos ó para una emboscada de misiles. El enemigo puede tener ligado el radar ó las contramedidas electrónicas apenas para dar indicación falsa. La tácticas de los escuadrones de ataque con F-4 de Israel contra los países árabes era usar una escuadrilla para llevar los interceptores para lejos del blanco, una segunda para hacer cobertura de caza en el blanco y una tercera para atacar el blanco.

Durante la noche las tácticas también cambian un poco. Los F-15 recibieron visores de visión nocturna en 1999, pero prefieren hacer tácticas de volar en fila con separación de 40km y con ala atacando se el líder fallar (ó quien volar en la frente). El primero vuelta y entra atrás recordando un carrusel. Este tipo de formación también alivia el ala de posicionar del lado con menos riesgo de colisión en maniobras y permite el número 2 y número 4 quedar 3-5 millas atrás de sus líderes. La noche pueden acompañar el líder por el radar.

Al escoltarse al paquete las CAPs tienen que tomar cuidado con fuego amigo. Ya la táctica enemiga es mezclarse, más allá de dispersar el paquete, fuerza a aligerar cargas y evita ser atacado por misiles BVR. Si estuviera solo puede disparar sin miedo, pero todavía con mucho riesgo de ser atacado en la arena visual.

Interferencia electrónica es otro gran igualador en el combate BVR. Una buena ECM ayuda al confundir el disparo enemigo. No es posible derrotar un misil ó radar totalmente, pero si degrada el uso. Puede ser el suficiente para conseguir disparar primero. Los ECM tienen el problema de denunciar la posición, no precisamente, pero muestra la dirección, y también tienen que tomar cuidados con misiles con modos HOJ. 



Sistema de Armas (c)

miércoles, 15 de marzo de 2017

Biografías: Heinz "Pritzl" Bär (Alemania)

 
 

Heinz "Pritzl" Bär en competencia con Gollob 
Escrito por Christer Bergström y Dariusz Tyminski . 

 
Encima se aprecia a Heinz "Pritzl" Bär - con su Cruz de Caballero claramente visible. En el texto hay una foto del 'adversario' de Bär- Gordon Gollob. Y otra foto de 1944 de "Pritzl" apreciando la destrucción de una de sus víctimas, un bombardero B-17 de la USAAF. 


Heinz Bär nació el 21 Marzo 1913 en Sommerfeld cerca de Lipsk. Hacia 1935, había sido entrenado en vuelo para pilotar bombarderos de la Luftwaffe y luego fue asignado a tareas de transporte, volando aviones Ju 52/3m. A principios de 1939 Heinz completó el entrenamiento de pilotos de caza y fue asignado a la JG 51. El 25 Septiembre de ese año, Bär inauguró su lista de derribos, derribando un Curtiss H-75 A-2 francés del GC I/4. Duranrte la campaña del frente francés de 1940, obtuvo siete victorias más: 3 aviones franceses y 4 británicos. En la Batalla de Inglaterra, mientras que 10 aviones enemigos cayeron presa de sus cañones, el Bf 109 de Bär retornó a la base fuertemente dañado en algunas ocasiones. El 2 Septiembre 1940 el experimentó 'nadar' en las aguas frías del canal de la Mancha, siendo derribado él mismo... 

1941 trajo la reubicación del JG 51 al Frente Oriental. Aquí el score de Bär aumentó rápidamente. El 2 Julio 1941 fue promovido a Teniente y obtuvo la Cruz de Caballero, habiendo derribado un total de 27 aviones. Cuando alcanzó las 60 victorias, el 14 Agosto 1941, Bär fue condecorado con las Hojas de Roble. En un sólo día, el 30 Agosto 1941, Bär obtuvo 6 derribos sobre aviones soviéticos. Desde el principio de1942 Bär comandó al IV/JG 51, y a mediados de Febrero obtuvo las Espadas, habiendo alcanzado los 90 derribos. En la primavera de1942, Bär enfrentó nuevos desafíos - - las duras batallas aéreas en el sur de Rusia, la península de Kerch. 
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"En esos días, dos de los máximos ases de la Luftwaffe arribaron para comandar posiciones en el JG 77 en Crimea: Hauptmann Gordon Gollob, cuyo score alcanzó los 86 aviones, fue enviado al Centro de Pruebas de Rechlinto convertido en Geschwaderkommodore, y el Hauptmann Heinz Bär con 91 victorias a su crédito fue enviado desde el IV./JG 51 en el frente de Moscú para hacerse cargo del I./JG 77. Ambos poseían muchas medallas- Bär con las Espadas de la Cruz de Caballero con Hojas de Roble mientras que Gollob portaba las Hojas de Roble. Estos dos hombres fueron sin embargo diametralmente opuestos en cuanto a personalidades. "Pritzl" Bär, el joven de Leipzig notoriamente indisciplinado que simplemente se negaba a volar en misiones de combate cuando no se sentía 'inspirado' y por el otro lado el duro fanático Nazi MacGollob de un estilo arcaico prusiano definitivamente hubieran eclosionado, si no fuese que el I./JG 77 de Bär fuese precipitadamente transferido al área del Mediterráneo unas pocas semanas después. Sin embargo, durante las dos semanas de Mayo 1942, Bär y Gollob prácticamente 'tomaron por asalto' el aire sobre el área de Kerch - Taman. 

 
Hauptmann Gordon Gollob 

El 16 Mayo, Heinz Bär probó sus capacidades derribando dos LaGG-3s - su 92va y 93ra victorias. Al otro día, Gollob lo siguió destruyendo tres bombarderos ligeros R-5. Luego atacó a un Yak-1 pilotado por el Sargento N. K. Chayka. Alcanzó al Yakovlev, lo vio caer y retornó a la base, reportándolo como su 93ra victoria (reclamándola como un LaGG-3). Sin importarle mucho el desarrollo de la guerra en general, Gollob empezó a competir con sus subordinados de una manera cínica que caracterizó a muchos ases de la Luftwaffe durante la SGM. La suerte de su última víctima no le importaba en lo más mínimo al ambicioso Gollob. Habiendo sufrido muchas heridas por las ametralladoras y cañón automático del Messerschmitt Bf 109 F de Gollob, el joven Sargento Chayka luchó con los controles de su dañado caza Yakovlev. Se las arregló para volver a aeropuerto de Khersones, pero perdió el control durante el aterrizaje y chocó contra otro Yak-1. Ambos aviones fueron destruidos y Chayka murió. Habiendo retornado a la base, Gollob supo que Bär mientras tanto se había encargado de tres MiG-3s. Hauptmann Gollob continuó luchando por más éxitos, buscando blancos fáciles durante los siguientes días. En contraste a la tácticas comunes de los cazas de atacar desde arriba, Gollob prefería trepar desde abajo para asegurarse que nadie lo atacaría desde su punto ciego debajo. Un piloto anónimo del JG 77 escribió la siguiente anécdota de la manera de atacar de Gollob: 

'Gollob voló desde Kerch junto con su alero. Ellos se posicionaron a baja altitud debajo de una formación rusa. Entonces empezaron a trepar en espirales, cuidadosamente manteniendo su posición debajo de la formación enemiga. Antes que los pacíficos pilotos rusos incluso advirtieran su presencia, dos aviones debajo de la formación rusa había sido derribados y dos aviones alemanes se escapaban.' (Prien: JG 77, p. 1018.) 

El 18 Mayo, otros tres obsoletos bombarderos R-5 cayeron presas de las ambiciones privadas de Gollob, elevando su lista de derribos a 96. Sin embargo otra vez fue sobrepasado por Bär, quien se vio envuelto en un combate contra doce cazas soviéticos sobre el fondeadero de Tamanskaya y derribó dos LaGG-3s. El mismo día, el I./JG 77 de Heinz Bär fue visitado por su amigo personal, Jagfliegergeneral Adolf Galland . Un detalle en este contexto es que una profunda animosidad eventualmente aparecería entre Galland y Gollob. Habiendo extraído a Gollob desde su puesto de experto piloto de caza debido a su falta de competencia en 1944, Galland como Jagdfliegergeneral pronto se encontró él mismo envuelto en los complots de Gollob (en arresto domiciliario a principios de 1945, Galland fue informado que Gollob recolectaba material contra él por el uso privado que éste hacía de automóviles de la Luftwaffe, sus apuestas y sus notoria vida licenciosa). 

El 19 Mayo, Gollob y Bär fueron a la acción. El primero logró derribar otra vez tres R-5s, su la mágica 'victoria 100ma' se le había escapado. Mientras tanto, Heinz Bär derribó cinco cazas Ishak, por lo cual él fue mencionado en el boletín de la OKW del día siguiente: 

El Hauptmann Bär, el Gruppenkommandeur en un Jagdgeschwader, alcanzó su 99va a 103ra victoria aérea ayer. El total de victorias de la Jagdgeschwader 77 registra un aumento para llegar a los 2,011.' 

Al otro día, Gollob acechó a lo largo de la costa del Caucaso y se las arregló para derribar un bombardero DB-3- siendo el décimo piloto alemán en sobrepasar el score de 100 victorias- seguido por un infeliz LaGG-3." 

Este texto es un extracto de un manuscrito de un libro llamado "Black Cross/Red Star; German and Russian Fighter Pilots in Combat 1941-1945" que trata de la guerra aérea en el Frente Oriental 1941-1945, en el cual Christer Bergström se encuentra trabajando hasta el presente. Este libro dará nuevos bríos a la información actual de la guerra que sostuvieron la Luftwaffe y la Fuerza Aérea Soviética durante la SGM. 
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Luego de este excitante punto rivalidad, en Junio de 1942, el JG 77 de Bär fue trasladado al área de MTO. Mientras lideraban al I./JG 77, 'Pritzl' derribó muchos cazas británicos sobre Malta . El 13 Octubre 1942 sus víctimas fueron tres "Spitfires" (dos del 185 Sqn y uno del 1435 Sqn de la RAF). Otro "Spitfire" fue derribado cuatro días después (17 Octubre 1942) cerca de La Valetta. Entonces Heinz Bär tomó parte en misiones de combate en el caliente espacio aéreo de África. En Túnez, derribó sus próximos 61 victorias aliadas (Nos 118-179). Pero la densidad de la actividad aérea desde el inicio de la guerra combinada con las condiciones duras de batalla en África afectaron seriamente el espíritu de combate de Bär y lo agotaron tanto física como mentalmente. En efecto, este famoso as fue removido del mando y enviado a Alemania para 'rehabilitación'. 

 
Heinz Bär observando los restos de un B-17 derribado por él 

La primavera de 1944 vio al Major Heinz Bär de vuelta en servicio activo como comandante del II./JG 1 en la defensa del Reich. Su primera victoria luego de tanto descanso, fue la 200a. victoria volando un FW 190A-7 'rojo 23' el 22 Abril 1944. Una semana después, el 29 Abril 1944, el despegó con un FW 190 A-7 personal, WNr 431007 'rojo 13' (ver perfil debajo). En esa mañana 28 cazas de su II./JG 1 fueron dirigidos contra bombarderos de la USAAF. "Pritzl" derribó un P-47 "Thunderbolt", su victoria No. 201, y unos minutos después envolvió en llamas a un B-24 "Liberator" para su victoria No. 202. En 1944, derribó tres aviones aliados más, alcanzando los 205 derribos. 

A principios de 1945 Heinz Bär fue removido para dirigir la escuela de cazas jets III./EJG 2 (Lechfeld Schule). En Marzo de 1945 esta escuela fue reformada a una unidad operacional equipada con Me 262s. El 19 Marzo 1945 'Pritzl' obtuvo su primera victoria en 'jet' - un P-51 "Mustang". En las manos de un experto el Me 262 probó ser el arma más mortífera: el 21 Marzo "Pritzl" reclamó un B-24, y tres días después sus víctimas fueron otro B-24 y un P-51 (Nos 208-209). Hasta el 23 Abril 1944, cuando Bär arribó al JV 44 de Galland tenía acreditado 13 victorias 'jet'. Como un "jet experten" de JV 44, Bär derribó dos P-47s el 27 Abril. La victoria final de "Pritzl" Bär en la SGM fue un P-47, derribado sobre Bad Aibiling el 29 Abril 1945. 

Con un total de 221 victorias Heinz Bär esta rankeado como el 8vo entre los mejores pilotos de la Luftwaffe y con sus 16 derribos de Me 262, es el 3ro en el ranking de ases de pilotos jets de la SGM. 

Es interesante notar que Bär fue muy afortunado - mientras obtenía esas victorias, el fue derribado 18 veces! La buena suerte de Bär en el aire lo abandonó el 28 Abril 1957, cuando murió en un accidente con un avión ligero en Braunschweig, Alemania. 

 

 
FW 190 A-7 WNr 431007 'rojo 13' personal de Heinz "Pritzl" Bär, comandante del II./JG 1. Esta vista data del 29 Abril 1944, cuando ese día obtuvo 2 victorias. 
Fuente: C.Sundin, Ch. Bergstöm 'Luftwaffe Fighter Aircraft i Profile',Schiffer 1997. 

WII ACES Stories

martes, 14 de marzo de 2017

lunes, 13 de marzo de 2017

Radar de SAM: Gin Sling B (China)

Radar de designación de blancos
CPMIEC 2FA (B)/ZD-2 (B)/HQ-2BE/SNR-75A de Gin Sling B/HQ-2 y HQ2J Guideline



GIN SLING B es el nombre de la OTAN para el radar de fijación de blanco que parece ser una versión china del antiguo radar SNR-75 SONG FAN de la Unión Soviética, (véase también el SJ-202) que se implementa con los SAMs SA-2 Guideline o KS-1 . Se compone de un número de elementos radiantes.

Hay dos escáneres Lewis banda E/F. Estos se cree que son los elementos de azimut y elevación de búsqueda aérea, a pesar de este radar normalmente no funcionan de manera aislada, y por lo general se reciben mensajes de destino de cualquiera de una variedad de radares de búsqueda volumétrica.

Un elemento de la banda F es posiblemente utilizados para el seguimiento del blanco, mientras que los elementos de la banda G son para la guía de misiles.

Un elemento que la banda al parecer tiene un rango único (RO) para la función del rango de medición precisa, mientras que un elemento de D-banda puede tener una aplicación FIB.

El ZD-2 (B) es el indicador dado a la estación de misiles guía completa asociada con el misil HQ-2B, mientras que 2FA (B) es el transmisor de radar/receptor sub-ensamblado.

Los sufijos de valor de RF y PRF / PRI (ver libro) implica su vinculación durante la transmisión. El G2 puede representar una fuente de transmisión de segundo con parámetros ligeramente diferentes, para reducir la probabilidad de interferencias mutuas si es operado en las proximidades.

La técnica de exploración de búsqueda Lewis combina la salida de dos ensambles separados que se han fijado en 90° el uno respecto al otro.

Las fuentes de RF rotan independientemente para lograr exploraciones horizontales y verticales, respectivamente, en un sector estrecho a una velocidad media, por lo general entre 10 y 25 Hz y una fuente se ha sugerido una tasa de entre 15,5 y 17 Hz Este sistema está envejeciendo y no está incluido en CRIA 2004 lista de los equipos suministrados autóctono (ver libro).

Sin embargo, aunque aún podría ser apoyados materialmente con repuestos, es probable que su producción haya cesado y se lo esté sustituyendo.

En el ínterin sus atributos principales parecen haber sido retenidos en el visualmente menos complejo SJ-202 (ver entrada aparte), que está siendo impulsado para las exportaciones.

Este radar ha sido exportado a Albania, Irán, Corea del Norte y Pakistán.

Fuente