Aviación de ataque: Proyecto Ilyushin Il-20 (URSS)

Prototipo de avión de ataque a tierra Ilyushin Il-20

Papel: prototipo de avión de ataque a tierra
Fabricante: Ilyushin
Diseñador: Sergey Kochergin
Primer vuelo: 5 de diciembre de 1948 [1]
Número construido: 1

El Ilyushin Il-20 fue un prototipo soviético de un avión de ataque a tierra fuertemente blindados para sustituir el Ilyushin Il-10. Se presentó una serie de conceptos innovadores, como una cabina montada en la parte superior del motor, justo detrás de la hélice, y cañones automáticos montados en las alas,  que se podría ajustar en el suelo para el fuego de nivel o con 23° de depresión para permitir a los aviones bombardear a objetivos en tierra, mientras que quedaba en vuelo nivelado. Sin embargo, demostró ser más lento que el Il-10 y sus inmaduros motores M-47 resultaron ser problemáticos durante las pruebas de vuelo en 1948-49 y no fue puesto en producción. Los pilotos de prueba lo llamaron Gorbach (en: jorobado de Notre Dame). [2]

Desarrollo
El concepto de Sergey Ilyushin para cumplir con el requisito de 1947 de un avión que iba a ser superior a la IL-10 en rendimiento y potencia de fuego era una armadura pesada, de un solo motor, totalmente de metal, monoplano de ala baja impulsado por el motor recién creado M-47 - también conocido como el MF-45Sh o M-45Sh - refrigerado por agua que se desarrollaba 3.000 caballos de fuerza (2.200 kilovatios) en el despegue. Pero la característica más notable del diseño fue la cabina del piloto, que se montaba directamente sobre el motor de una reminiscencia al Blackburn Cubaroo. Además, la cabina estaba situada justo detrás de la hélice de cuatro palas para maximizar la visibilidad del piloto. El parabrisas extendido hasta el cubo de la hélice y siempre que el piloto con un campo de 37 ° hacia abajo de vista. Durante un picado se podía ver directamente a los objetivos por debajo de la aeronave [3]


Il-20 desde el frente

Como era tradicional con el avión Ilyushin de ataque a tierra el Il-20 utiliza una blindaje para proteger al piloto y un artillero de la artillería antiaérea, así como los sistemas del motor, combustible, lubricación y refrigeración. El espesor de la armadura variaba entre 6 a 15 mm (0,24 a 0,59 pulgadas) y pesaba un total de 1.840 kg (4.100 lb). La cabina del piloto utilizaba cristal blindado de 100 mm (3,9 pulgadas) de espesor para el parabrisas principal y 65 mm (2,6 pulgadas) para los laterales. [4]
Una amplia variedad de suites de armamento fueron considerados para el Il-20. Una involucró a dos cañones de 23mm (0,91 pulgadas) montadas en las alas y otros dos montados en el fuselaje, a la baja fija en un ángulo de 23 ° para ametrallar objetivos en el nivel de vuelo. Esta versión de carga de bombas normales sólo 400 kg (880 libras), pero 700 kg (1.500 lb) podría ser llevado en condición de sobrecarga o cuatro cohetes RS-132 puede ser llevado a su lugar. Otra versión utilizaba un cañón de 45 mm (1,8 pulgadas), dos cañones de 23 mm y seis cohetes debajo de las alas. La mayoría de los estudios colocaronn al artillero trasero en una torreta dorsal separado del habitáculo por el tanque principal de combustible, pero un estudio lo puso en una torreta trasera blindada Il-K8 , pero esto requiere un fuselaje más largo y moviendo las alas hacia atrás para mantener el centro de gravedad en el lugar correcto. [5]
El cañón del fuselaje montado oblicuamente se pensaba que eran demasiado difíciles para apuntar y no fueron incluidos en el prototipo, ahorrando peso que permitió sumar la munición para los cuatro Shpital'nyy Sh-3 de 23 mm montados en las alas armas que aumentó a 900 cartuchos. Una innovación adicional en el prototipo que podría ser ajustado en el suelo para disparar a un ángulo de 23° hacia abajo, además de la posición del nivel normal. [4] El artillero dorsal también disparaba un arma SH-3, que estaba montada en una torreta separada operada a control remoto Il-VU-11 que podía atravesar a través de 180 ° y elevarse a un máximo de 80°. Un magazine de diez granadas aéreas AG-2 estaba proporcionado para disuadir a ningún caza de acercarse desde abajo. La máxima carga de bombas era 1.190 kg (2.600 lb) y cuatro bahías de bomba se presentaban en la sección central del ala portando pequeñas bombas. Por otra parte dos bombas de 500 kg (1.100 lb) podrían ser portadas en pilones de las alas. Railes de lanzamiento fueron proporcionados para cuatro cohetes de 132 mm (5,2 in) RS-132 . [6]



El prototipo fue terminado el 27 de noviembre de 1948 y su primer vuelo fue poco tiempo después, el 4 de diciembre. La mejor velocidad que la IL-20 podría manejar sólo 515 kmh (320 mph) a una altitud de 2.800 m (9.200 pies), a 36 km / h (22 mph) más lento que el Il-10 a la misma altura, posiblemente como consecuencia de la mayor resistencia y sanciones inherentes peso en el fuselaje mayor sección transversal y el área como resultado de la colocación del piloto por encima del motor. El nuevo motor M-47 resultó ser defectuoso por los problemas de vibración severa. Otros problemas eran que la Fuerza Aérea no estaba satisfecho con el armamento y que el acceso al motor para mantenimiento de rutina se vio seriamente obstaculizada por la colocación de la cabina sobre el motor. Otra preocupación fue la colocación cerca de la cabina de la hélice,. Esto se cree que aumentan el riesgo de que el piloto tuviera que rescate o tenía que hacer un aterrizaje de barriga en cuyo caso las palas dobladas podría golpear la cubierta [4]
Estas cuestiones, junto con la tecnología emergente de motores a reacción, llevó a la cancelación de la Il-20 del programa el 14 de mayo de 1949. [4]




Especificaciones (Il-20)

Los datos de la Enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 - 1995 [7]
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 13,58 m (44 pies 6 5 / 8 pulgadas [8])
Envergadura: 15,43 m (50 pies 7 ½  pulgadas [8])
Altura: ()
Superficie alar: 44,0 m² (473,66 m²)
Peso en vacío: 7.500 kg (16.534 libras)
Peso en vacío: 9.500 kg (20.950 libras [8])
Planta motriz: 1 × AM-47 y refrigeración líquida V-12, 2.200 kW (3.000 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima: 515 km / h (278 nudos, 320 mph)
Alcance: 1,680 km (908 nmi, 1.044 millas)
Techo de servicio: 7.750 m (25.430 pies)
Carga alar: 223 kg / m² (45,6 lb / ft ²)
Potencia/peso: 0,23 kW / kg (0,14 hp / lb)
Sube a 5.000 m (16.400 m): 8 min
Armamento
Prototipo de avión
1 x cañón SH-3 de 23 mm montado en una torreta Il-VU-11
4 × cañón Sh-3 de 23 mm ajustables en fuera de borda de la patas del tren principal
1.190 kg de bombas
4 x cohetes RS-132 de 132 mm

Notas
1. Las fechas de primeros vuelos por avión diseñado por "Ilyushin" Oficina de Diseño
2. Nemecek 1986, p. 220
3. Gordon, p. 64
4. Gordon, p. 67
5. Gordon, p. 65
6. Gordon, pp 66-67
7. Gunston, p. 112
8. Gordon, p. 66



Bibliografía
-Gunston, Bill (1995). La Enciclopedia de Osprey Aeronáutica de Rusia desde 1875 hasta 1995. Londres: Osprey Aeroespacial. ISBN 1-85532-405-9.
-Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy y Sergey (2004). Ilyushin OKB: Una historia de la Oficina de Diseño y de sus aeronaves. Londres: Ian Allan. ISBN 1-85780-187-3.
-Nemecek, Vaclav (1986). La historia de los aviones soviéticos de 1918. Londres: Libros de Willow. ISBN 0-00-218033-2.

Wikipedia

Rafale lideraría el programa de cazas malayo

Rafale aparece liderando la opción mientras Malasia busca nuevos aviones de combate



Caza Rafale

Rafale aparece en cabeza mientras Malasia busca nuevos aviones de combate - fuente de defensa
El avión de combate Rafale de Francia está emergiendo como el favorito de Malasia para reemplazar su vieja flota de aviones de combate, dijo el miércoles una fuente del Ministerio de Defensa de la nación del sudeste asiático, a pesar de reducir su gasto en defensa este año.

Se espera que el presidente francés, François Hollande, haga un lanzamiento para el Rafale, realizado por Dassault Aviation SA, cuando él y su equipo visiten Malasia la próxima semana, dijo la fuente.

"El liderazgo del ministerio ha estado promoviendo el Rafale", dijo la fuente, que no estaba autorizada a hablar con los medios de comunicación sobre las negociaciones.

"Se ha hecho en material promocional para LIMA, e incluso en las principales reuniones del gobierno", dijo la fuente, refiriéndose a la Bienal de Langkawi de esta semana, la Feria Internacional Marítima y Aeroespacial.

Malasia buscaba comprar hasta 18 aviones en un acuerdo potencialmente por valor de más de 2.000 millones de dólares, dijo la fuente.

El ministro de Defensa Hishammuddin Hussein fue informado en los medios de comunicación diciendo que la carrera por nuevos aviones de combate se ha reducido al Rafale y al Eurofighter Typhoon, construido por BAE Systems.

El plan es reemplazar el escuadrón RMAF (Royal Malaysian Air Force) de aviones de combate rusos MiG-29, casi la mitad de los cuales están conectados a tierra.

Dassault, que se negó a comentar cuando se acercó, ha mantenido un perfil bajo en la carrera. BAE ha estado en una campaña consistente y pública durante los últimos seis años para ganar el contrato de Malasia, incluso estableciendo una oficina regional en la capital, Kuala Lumpur.

Steve Osborne, director de ventas de aire militar e información de BAE para la región de Asia y el Pacífico, dijo que Typhoon tenía una buena oportunidad de conseguir el acuerdo ya que la compañía ya suministraba equipo de defensa a Malasia.

"Creemos que esto da al gobierno de Malasia la confianza en nosotros de que pueden ir con nosotros ...", dijo Osborne.

Una industria y una fuente gubernamental con conocimiento de las negociaciones dijeron que cualquier decisión tomaría por lo menos dos años más, ya que el primer ministro Najib Razak se centra en las preocupaciones más nacionales en la carrera a las encuestas nacionales que deben celebrarse en 2018.

Malasia redujo su presupuesto total de defensa en un 12,7 por ciento a 15,1 mil millones de ringgit (3,41 mil millones de dólares) este año, mientras Najib lidia con el descontento público creciente por el aumento de los costos de vida.

Además de Dassault y BAE, otros pretendientes que buscan a Malasia son el Sukhoi de Rusia y el sueco SAAB, que vende su único motor Gripen.


Caza a reacción Rafale 

Dassault: Rafale a satisfacer sus necesidades durante 40 años

KUALA LUMPUR: Con el programa de reemplazo de aviones de combate multi-rol (MRCA) de la Real Fuerza Aérea de Malasia, aparentemente en camino, Rafale International cree que su jet está bien situado para ser la mejor opción para Malasia.

Con los aviones de combate sin duda siendo el arma más estratégica de cualquier fuerza aérea hoy, dijo, tanto en términos de efectividad de combate y tecnologías críticas, el Rafale es la respuesta correcta para llevar a cabo la guerra moderna de manera segura y eficiente, gracias a sus múltiples funciones.

El consorcio dijo que había tres "must haves" de un verdadero avión de combate multi-rol de un diseño, que es, desde el principio, para llevar a cabo todo tipo de misiones con éxito, un sistema de misión de vanguardia con los mejores sensores y el Pura potencia de fusión de datos y una excelente capacidad de transporte de tiendas.

Dijo que el Rafale es un bimotor multi-rol de aviones de combate que puede llevar a cabo una amplia gama de misiones, tales como la policía aérea y el contra-aire defensivo, ataque de precisión aire-tierra, huelga de aire a mar, la disuasión nuclear , Y reconocimiento aéreo sin tener varios aviones de combate en una operación.

"Esto permite llevar múltiples misiones en una sola salida. Diseñado para ser el único avión de combate de la Fuerza Aérea Francesa y la Marina, siendo operado por las fuerzas armadas francesas en operaciones de combate durante más de una década, Rafale ha demostrado su excelencia operacional en varios teatros alrededor del mundo.

"Tener sólo un tipo de avión de combate que cumple múltiples funciones se traduce en un mantenimiento y operaciones de escuadrón altamente eficientes".

Rafale International dijo que el segundo "debe tener" se ha cumplido en el Rafale con sus sensores tecnológicamente avanzados: radares electrónicos activos escaneados, sistema integrado de autoprotección de guerra electrónica, sistema optrónico del sector frontal y datalink.

"La fusión de datos de información presenta un cuadro táctico único a la tripulación, aumentando la conciencia de la situación y reduciendo la carga de trabajo de los pilotos", dijo.

El Rafale, dijo el consorcio, fue capaz de despegar en 2,5 veces su peso vacío, cumpliendo el tercer "debe tener".

"(Es capaz de llevar) una gran variedad de cargas mixtas, ofreciendo la capacidad de realizar varios tipos de misiones en la misma salida. Esto permite flexibilidad en la planificación y ejecución de la misión.

"Su arquitectura modular garantiza que el Rafale esté listo para un amplio espectro de evoluciones relacionadas con las necesidades futuras, para aumentar sus capacidades en el espacio de batalla integrado en el futuro. Con actualizaciones continuas, el Rafale está garantizado para estar operativo durante los próximos 40 años y más allá y es totalmente adaptable a cualquier necesidad futura ".

Rafale International cree que los recientes éxitos en la venta de aviones Rafale a la India, Qatar y Egipto han demostrado que el Rafale es una opción digna para las fuerzas aéreas del mundo, incluyendo el RMAF.

"Estos nuevos éxitos del Rafale confirman el know-how tecnológico y las competencias de los empleados de Dassault Aviation y de sus 500 socios industriales. Los contratos ilustran también la relación estratégica y la asociación ejemplar mantenida entre Francia / Dassault Aviation y estos países y marca la culminación natural de la relación de confianza.

"El Rafale está probado en combate y está comprometido en seis teatros de operación, lo que demuestra una eficiencia sin precedentes en la protección de las naciones", dijo.

Si el gobierno de Malasia compra el Rafale para el CGRR, habrá beneficios para la defensa local y los jugadores de la industria aeroespacial.

"El Rafale es producido por tres líderes aeroespaciales: Dassault Aviation, Safran y Thales. Estas empresas ya están colaborando con socios de Malasia, entre los que se encuentran los actores locales de la industria aeroespacial que forman parte de la Cadena de Suministro Global de OEM de Rafale, organizaciones e instituciones involucradas en educación, investigación y desarrollo de alta tecnología.

"Estamos comprometidos con Malasia y continuaremos colaborando con socios locales para desarrollar, en particular, talentos y habilidades de tecnología y emprendimiento, de acuerdo con las metas del Programa de Transformación Económica", dijo el consorcio.

NST

Biografías: Alberto Santos Dumont (Brasil)

Santos Dumont 
y el primer vuelo oficial de la historia 
por Hugo T. Byttebier 

 

En la historia de la conquista del aire se ha dado mucha importancia al primer vuelo efectuado por una máquina diseñada y piloteada por un hombre. Está actualmente aceptado que los primeros vuelos mecánicos los efectuaron los hermanos Wilbur y Orville Wright el 17 Dic 1903, fecha que ha sido glorificada como la del nacimiento de la aviación. Hay otros candidatos que han aspirado a este honor, como Clément Ader en Francia, y Gustave Whitehead en los EE.UU., pero ninguno logró desplazar a los hermanos Wright de su pináculo. 

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Ahora bien, la gloria de Santos Dumont consiste en el honor que jamás le podrán quitar, ni discutir, y es el de haber realizado el primer vuelo oficial en la historia de la aviación. 

En realidad todos los otros vuelos, incluidos los de los hermanos Wright, no fueron registrados u observados oficialmente y por esta razón nunca se les podrá considerar como indiscutibles. Cualquier acto para ser reconocido oficialmente, tiene que reunir ciertos requisitos. Por ejemplo, el ser anunciado con anterioridad, el ser observado por testigos delegados de una entidad oficial, y el récord debe ser registrado en un documento oficial. 

El suceso protagonizado por Santos Dumont el 23 Oct 1906, figura en los anales de la aviación como el primer vuelo a motor oficialmente registrado, ya que fue el único que cumplía con estos requisitos y ningún piloto que pudiera haber volado antes que él pudo reunir estas condiciones. 

Cuando Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por las aeronaves más pesadas que el aire, ya había adquirido celebridad en París por sus vuelos en dirigible. En la primavera de 1903 asistió a las conferencias de Octave Chanute, un ingeniero norteamericano nacido en Francia, en las que explicaba a los franceses la construcción biplana y relató sus experiencias en planeador, terminando por elogiar a los hermanos Wright, por sus éxitos en vuelo a vela. Podemos decir que gracias a Chanute, nadie se sorprendió cuando llegó la noticia de los primeros intentos con motor de los Wright, que se efectuaron el 17 Dic 1903, aunque sin testigos fehacientes. 

Con la intención de oficializar sus vuelos los Wright se trasladaron a Dayton, construyeron un nuevo avión y convocaron a la prensa. Pero ante la vista de todo el mundo la aeronave no logró decolar y los dos hermanos continuaron sus experimentos durante dos años, hasta que en octubre de 1905, lograron realizar un vuelo de más de media hora, aunque todavía sin testigos. 

En ese ínterin los franceses realizaron sus propios experimentos buscando no quedarse atrás en la carrera hacia la conquista del aire. En un principio intentaron copiar el tipo de planeador de los Wright, pero fracasaron por falta de estabilidad en el aire. En 1903 el ingeniero León Levavasseur construyó un aeroplano gigantesco movido por un motor muy liviano que pudo desarrollar unos 80 hp; y aunque el avión se estrelló en su primer intento de decolaje, el motor se hizo famoso como propulsor de lanchas de carrera. Remolcado en una de esas lanchas, Gabriel Voisin realizó en 1905 notables vuelos en un planeador. Santos Dumont, que en ese entonces se hallaba abocado en la construcción de un helicóptero, presenció con entusiasmo las proezas de Voisin y decidió encarar el diseño de un aeronave de alas rígidas. Para ello encargó uno de los motores de Levavasseur y planificó un monoplano de 15 m de largo y con la cola estabilizadora a gran distancia del ala principal. 

Pero a fines de 1905 una noticia hizo explosión en Francia: los hermanos Wright afirmaban haber realizado un vuelo con motor de 38 minutos. Teniendo en cuenta que nadie en Francia había logrado algo semejante, no se sabía qué pensar de una hazaña tan extraordinaria efectuada nuevamente sin testigos ni confirmación oficial. Sin embargo, la noticia fue avalada por Octave Chanute y por un diario de Dayton que publicó, contra la expresa voluntad de los hermanos Wright, un rudimentario croquis de la aeronave. 

 

Para los franceses ya no había duda posible, y Santos Dumont decide encarar la construcción de un aparato en base a los croquis de Dayton. Como resultado salió un biplano con exagerado diedro en las alas principales y un timón también biplano en el frente, consiguiendo así construir uno de los aviones menos eficientes que jamás volaron. Se puede decir que el verdadero milagro de los acontecimientos de 1906 fue que Santos Dumont efectivamente consiguió volar. 

Para simplificar la construcción utilizó el fuselaje de su dirigible Nº14 y bautizó a la nueva aeronave como Nº14 Bis. Las alas -fabricadas en madera y tela y con una superficie total de 80 m2- se conectaban al fuselaje en un ángulo diedro de 10º. A causa de este ángulo exagerado y del bajo centro de gravedad, el biplano sufría continuas oscilaciones laterales. 

El timón delantero era multiuso: permitía controlar el movimiento lateral -la rotación del aparato- y al mismo tiempo servía para realizar giros a izquierda o derecha. Para ello el piloto contaba con un volante que gobernaba la rotación, y con una palanca que dirigía el movimiento horizontal. Conducir esta máquina no era nada simple, y para mantenerla en una correcta línea de vuelo el piloto tenía que ser muy hábil ya que la aeronave no contaba con ninguna superficie horizontal estabilizadora como en los aviones modernos. El motor era el V-8 de 24 hp construido por Levavasseur quien, a pesar de que los Wright pretendían haber volado en 1903 con un motor de 12 hp, había expresado dudas acerca de si la potencia sería suficiente. Nadie en Francia sabía de los motores más potentes que posteriormente habían utilizado los Wright y del sistema de catapulta usado para poder decolar en 1904 y 1905. 

 

En Jul 1906 el aeroplano 14 Bis estaba terminado y fue presentado a los socios del Aero Club que habían formado comisiones específicas para poder observar y registrar cada vuelo anunciado con anterioridad como lo establecían las reglas. Cabe mencionar que las actividades aeronáuticas en Francia se efectuaban en público y la prensa dedicaba mucho espacio a los experimentos. Sin embargo, no se había registrado todavía ningún vuelo en forma oficial. 

El 21 Ago el 14 Bis fue transportado al Parque de Bagatelle donde empezaron los ensayos en los que se comprobó que la potencia del motor era insuficiente. Sin embargo Levavaseur pudo salvar la situación: recientemente había construido un motor de 50 hp que le había encargado Louis Breguet para ser utilizado en un helicóptero que aún estaba en construcción. Levavaseur convenció a Breguet de que cediera el motor a Santos Dumont, y así el 7 Set se realizó el primer intento anunciado oficialmente. El renovado 14 Bis dio plena potencia, adquirió velocidad, y las ruedas del tren de aterrizaje triciclo se elevaron del suelo. De repente el motor se detuvo y los espectadores escucharon a Santos Dumont gritando "¡Es mi culpa, mi pié resbaló!" El contacto del motor se accionaba con el pie y Santos Dumont inadvertidamente había cortado el encendido. Se hicieron dos intentos más antes del anochecer, pero el motor perdía potencia, con lo que los ensayos del día terminaron. 

El 8 Set se hizo otro intento pero el eje motriz se rompió y las actividades se detuvieron varios días durante los cuales se instaló una hélice de mayor diámetro, y el sistema de inyección del motor fue reemplazado por un carburador. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión de aviación para el 13 Set. En el segundo intento el aparato recorrió el campo a toda velocidad y de pronto levantó la cabeza, las dos ruedas delanteras dejaron el suelo… pero la rueda trasera no. El avión prácticamente estaba volando a una incidencia de 20º y entraba en pérdida. Dio un salto en el aire de 7 u 8 metros y tocó tierra con un ángulo tan grande que la hélice rozó el suelo y se hizo pedazos. El chasis de caña se rajó pero Santos Dumont salió ileso. Lejos de desanimarse, este hecho lo empujó a continuar con los experimentos a toda costa. El 14 Bis fue llevado al taller, realizándole cambios importantes que lo demoraron más de un mes. 

Al mismo tiempo Santos Dumont había hecho un importante descubrimiento. Para poder decolar suavemente, el timón delantero tenía que ser actuado con extrema precaución, justo lo necesario para elevar el patín delantero del suelo, dejando al aeroplano acelerar hasta alcanzar la velocidad mínima de sustentación. Un movimiento demasiado brusco del timón provocaba una elevación violenta de la nariz del avión, seguida de una inmediata pérdida de velocidad como había pasado el 7 Set. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión oficial para el 23 Oct. A las 16:30 h de ese día el motor del 14 Bis se puso en marcha y enseguida el piloto aplicó plena potencia. En la carrera Santos Dumont movió el elevador frontal casi imperceptiblemente y el patín delantero dejó de apoyarse en la tierra. La máquina corrió más y más rápida sobre sus dos ruedas hasta alcanzar una velocidad que se estimó en 40 km/h. El piloto dio otro ligero toque al elevador y el avión se levantó lentamente en el aire hasta alcanzar una altura de 4 m. La multitud que presenciaba el hecho histórico quedó atónita. El vuelo en sí no era tan brillante: el aparato comenzó a oscilar debido al exagerado diedro de las alas, primero se inclinó a la izquierda, después a la derecha, y cuando luego de otra pronunciada inclinación el avión comenzó a girar, Santos Dumont, temiendo estar en problemas cortó el encendido. El aparato tocó tierra abruptamente con una sola rueda, rompiéndose con el impacto y desplomándose el tren de aterrizaje. Pero el público festejó el vuelo como un triunfo y habiéndose cubierto 70 m, la hazaña llegó a los titulares de la prensa. 

Así Santos Dumont ganó la copa Archdeacon por haber efectuado el primer vuelo de más de 25 m debidamente observado y registrado por una comisión oficial y entró en los anales de la aviación, por haber logrado el primer récord mundial de velocidad, distancia y duración. 

Por primera vez una máquina había efectuado un despegue con la sola fuerza de su motor y el mundo aeronáutico estaba excitado. El hechizo que parecía haber dominado la posibilidad del vuelo humano se había roto, una máquina impulsada por potencia mecánica podía volar. 

Durante los meses siguientes Santos Dumont realizó varios vuelos en el 14 Bis, destacándose el del 14 Nov cuando establece el segundo récord oficial de velocidad, distancia y duración, al haber cubierto 220 metros. 

La importancia de Santos Dumont en el desarrollo de la máquina voladora se puede condensar en: 
1) Santos Dumont fue el primer aviador que decoló en la forma considerada normal hoy en día: sobre ruedas e impulsado por la fuerza de un motor que forma parte de la máquina. 
2) Se abandonaron los intentos de usar dos hélices accionadas por un solo motor y se generalizó el uso de una hélice accionada directamente. Lo que se perdió en eficiencia se ganó en simplicidad técnica. 

En 1974, como homenaje al nacimiento del pionero, se construyeron dos réplicas del 14 Bis que pesaban 700 kg y fueron propulsados por un motor de 180 hp. Sin embargo no se logró hacerlas volar, y los ingenieros a cargo mandaron una nota al Museo Francés de Aeronáutica, con una sencilla pregunta: "¿Están seguros que este aeroplano voló alguna vez?" Era el mayor tributo al coraje, la inteligencia y la tenacidad de Santos Dumont. 

Aeroespacio

Avión de enlace: Kokusai Ki-76 Stella (Japón)

Avión de enlace/reconocimiento Kokusai Ki-76 Stella (Japón) 

El Kokusai Ki-76 fue un monoplano de ala alta apuntador de artillería y avión de enlace aque sirvió en la Segunda Guerra Mundial. El nombre código aliado era "Stella". 

Diseño y desarrollo 
En 1940, el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés ordenó a Nippon Kokusai Koku Kogyo producir un avión observador de artillería qeu también sirviese como avión de enlace. El Ki-76 resultante estaba inspirado en el Fieseler Fi 156 "Storch", alemán sin embargo no era una copia de este.1 Como el Storch, era un monoplano de ala alta con tren de aterrizaje fijo . Sin embargo en cambio de los flaps de muesca usados en el avión alemán, el Ki-76 usaba flaps Fowler , además de ser motorizado por un motor radial Hitachi Ha-42 en vez del motor en línea Argus As 10 del Storch. 
El primer vuelo fue en mayo de 1941, en el que el Ki-76 probó ser exitoso frente a un ejemplar del Fi-156, siendo ordenado para entrar en producción como el Avión Tipo 3 de enlace del Ejército en noviembre de 1942.2 

Historia operacional 
El Ki-76 permaneció como un avión de enlace y apuntador de artillería hasta el final de la guerra. Los Ki-76s también fueron usados como avión antisubmarino operando desde el portaaviones japonés Akitsu Maru, equipados con un gancho de parada además de trasportar dos cargas de profundidad de 60 kg (132 lb).3 

 
 
 

Tripulación: 02 
Longitud: 9,65 m 
Envergadura: 15,00 m 
Altura: 2,90 m 
Peso en vacío: 1.110 kg 
Máximo al despegue: 1.623 kg 
Motor: 01 turbohélice de 9 cilindros Hitachi Ha-42 está empujando a 310 caballos de potencia. 
Velocidad: 178 kmh 
Altitud: 5630 m 
Rango: 750 km 
Armas: 01 ametralladora de 7,7 mm Tipo 89 detrás de la cabina, 02 bombas de 60kg. 
Primer vuelo: 5 / 1941 
Cantidad fabricada: Desconocido. 
Usuario: Japón. 
Aviones para comparar: Fieeler Fi-156 Storch (Alemania); Kobeseiko Te-Go (Japón); Imam Ro-63 (Italia); Westland Lysander (Reino Unido). 

 
 
 

Wikipedia

SGM: Top 10 de los aviones más producidos

Top 10 de los aviones más producidos de la SGM - quizás sorprendidos por # 1



Los fabricantes en la Segunda Guerra Mundial participaron en el mayor esfuerzo industrial de la historia. Las compañías de aviones pasaron de construir un puñado de aviones a la vez para construirlos por miles en las líneas de montaje.

A continuación se muestra una lista de los Warbirds más producidos de la Segunda Guerra Mundial.

10. Hawker Hurricane - 14.533 unidades

Conocido como el caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial, el Hawker Hurricane fue parte de la razón de las fuerzas aliadas fueran capaces de ganar la victoria. El Hurricane fue crucial para la lucha aérea, especialmente temprano en la guerra durante conflictos como la batalla de Gran Bretaña. Fue manufacturado a partir de 1937-44, en servicio para casi la duración de la guerra.

El Hurricane puede volar a una velocidad máxima de 340 mph, en un rango de alrededor de 470 millas y altitud de 35.000 pies. Es alrededor de 31 pies de largo, 13 pies de alto y 40 pies a través de las alas.

Casi 15.000 huracanes se hicieron en general, hoy en día alrededor de 13 permanecen que todavía pueden volar, mientras que muchos ejemplos no volantes se muestran en los museos.

9. Junkers Ju-88 - 15.000 Unidades

El Junkers Ju 88, fue uno de los bombarderos más rápidos que vio servicio en la Segunda Guerra Mundial. Con una velocidad máxima de más de 300 MPH, diseñado para volar más rápido que los cazas que fueron capaces de interceptarlo.

Se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles de la guerra, siendo utilizado como un bombardero, un bombardero en picado, un bombardero torpedero e incluso un caza nocturno. Estuvo en servicio con la Luftwaffe durante toda la guerra.

8. Mustang P-51 - 15.875 unidades

El caza P-51 Mustang, un caza de la aviación norteamericana, es uno de los cazas bombarderos más emblemáticos que está sentado solo y fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. En total más de 15.000 de estos fueron fabricados.

El Mustang fue diseñado originalmente para ser utilizado con el motor Allison V-1710 - lo que lo convirtió en un avión muy bueno. Cuando los modelos de B & C fueron hechos del P-51, agregaron un motor de Rolls Royce Merlin y esto transformó completamente su funcionamiento en la altitud alta (15.000 pies más) que significó igualado o incluso mejorado que de los aviones de combate de la Luftwaffe.

La versión final de la P-51 fue la P-51D, y ésta fue impulsada por otro motor, la Packard V-1650-7, y estaba totalmente armada con ametralladoras M2 de calibre .50 (6 en total en cada avión).

Desde finales de 1943, los P-51 fueron utilizados para escoltar a los bombarderos en redadas sobre la Europa ocupada y sobre Alemania, hasta llegar a Berlín. Los P-51's con los motores Merlin también fueron utilizados como cazas-bombarderos que se aseguraron de que los aliados gobernaron supremo en el aire en 1944.

El P-51 también se utilizó en el servicio con las fuerzas aéreas aliadas en servicio aéreo de los frentes italianas, mediterráneas y del norte de África y también vio la acción en la guerra pacífica contra los japoneses. En la Segunda Guerra Mundial, los pilotos del P-51 dicen haber derribado 4.950 aviones enemigos.

7. P-47 Thunderbolt - 16.231 unidades

El Thunderbolt fue uno de los aviones de combate más pesados ​​y más grandes jamás construidos; También fue accionado solamente por un solo motor de pistón. Fue construido solamente a partir de 1941-1945 y fue equipado con ocho ametralladoras del calibre .50, cuatro por cada ala que eran absolutamente devastadores.

Cuando tenía una carga útil completa el Thunderbolt pesaba alrededor de 8 toneladas; Llevaría cohetes de cinco pulgadas o sólo una sola bomba que pesaba 2.500 libras; Podría incluso llevar más de la mitad del B-17 que era una locura para un avión de combate.

Incluso desplazó al Mustang P-51 durante los primeros tres meses de 1944, con 540 derribos frente a los 389 del Mustang, pero finalmente el Mustang más lo tomó en derribos, 972 para el Mustang y 409 para el P-47 en el segundo trimestre del año. El Thunderbolt incluso voló más misiones de ataque que los P-51, P-40 y P-38 combinados.

No sólo fue el Thunderbolt uno de los principales combatientes de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, sino que también sirvió con los británicos, franceses y rusos. Las escuadras brasileña y mexicana recibieron la P-47.

La cabina era espaciosa y muy cómoda, el piloto tenía una increíble línea de vista. Incluso hoy en día el nombre Thunderbolt sigue vivo con la Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II.

6. B-24 Liberator - 18.482 unidades

Una vista lateral aire-aire de cuatro aviones B-24 Liberator en formación. El B-24 fue construido para el combate de la Segunda Guerra Mundial.

El B-24 Liberator fue, junto con el B-17, el caballo de batalla de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que lo utilizó en cada teatro de operaciones. También fue instrumental en la Batalla del Atlántico, donde su larga distancia le permitió cerrar la brecha del Atlántico Medio. ¡Doce mil B-24s vieron el servicio con el USAAF, en el pico, en septiembre de 1944 había 6.043 activos!

Presentaba un diseño muy moderno con un "ala Davis" montada en el hombro, que le daba al libertador una larga distancia, una alta velocidad de crucero y la capacidad de llevar una pesada carga de bombas. Para la defensa, el B-24 llevó hasta 10 ametralladoras calibre de .50 M2 Browning que se encontraban en la cintura o en torres.

Era menos robusto que el B-17 y las tripulaciones tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor General favoreció el B-24.

5. Spitfire - 20,351 unidades

El Spitfire es probablemente el avión más famoso de la era de la Segunda Guerra Mundial. Era el rey de las altitudes bajas, se conocerá para siempre como el avión que dio vuelta a la marea en la batalla de Gran Bretaña.

Su enemigo principal en esa batalla fue el 109, el Spitfire hizo que los alemanes se mantengan bajos con sus bombarderos, lo que no era ideal para el 109, pero era perfecto para el Spitfire.

En la batalla de Gran Bretaña, el Spitfire ganó fama por tener la más alta relación de victoria a pérdida entre los aviones británicos. Bob Tuck (27 derribos), Johnnie Johnson (34 derribos) y Douglas Bader (20 derribos) fueron los ases de cazas en esa batalla.

El Spitfire también fue el luchador más producido para los británicos y se produjo continuamente durante la guerra.

4. Fw 190 - 29,001 Unidades

El 190 es literalmente uno de los mejores cazas de todos los tiempos, ningún avión aliado que luchó contra ella nunca olvidará lo que podría hacer. Fue introducido en 1941; El caza casi inmediatamente comenzó a rasgar a través de la RAF y era poner abajo del castigo principal de los bombarderos aliados.

El 190 fue muy respetado por todos los pilotos aliados y fue un luchador perfecto, un cazabombardero y un avión antitanque. Oberleutnant Otto Kittel - que fue un piloto increíble - anotó casi todos sus 267 muertos en un 190.

El 190 era un caza monomotor, monoplaza diseñado por Kurt Tank. Tenía una contraparte, el Messerschmitt Bf 109, pero el 190 se convirtió en la columna vertebral de la Luftwaffe Jagdwaffe (Fuerza de Cazas).

Fue accionado por un motor de BMW y debido a esto pudo levantar cargas más grandes que el 109, también permitió que lo utilizara como combatiente nocturno, día-combatiente, avión de ataque del suelo, y cazador-bombardero.

3. Messerschmitt Bf 109 - 30.480 unidades

Si nos fijamos en la historia de la aviación entonces verá que el 109 fue uno de los mejores aviones de todos los tiempos. Incluso rivalizó con el Spitfire británico, que es una hazaña asombrosa.

Era agraciado en el aire como un bailarín, ningún otro avión podía incluso tocarlo en altas altitudes, sin embargo, cuando acompañaba a los bombarderos sobre Gran Bretaña, por lo general luchaba a bajas altitudes, para lo que no estaba hecho. Llevaba cañones de 20mm, y se convertiría en el avión de combate más importante de la Luftwaffe.

El 109 era un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por dos hombres por los nombres de Robert Lusser y Willy Messerschmitt durante los años 1930. El 109 era uno de los únicos verdaderos aviones modernos en la guerra; Incluía características tales como un tren de aterrizaje retráctil, construcción monocasco totalmente metálica y un dosel cerrado. En realidad fue alimentado por un refrigerado por líquido, invertido-motor V12 Aero.

Fue utilizado por primera vez en la guerra civil española e incluso se mantuvo en uso hasta el amanecer de la era del chorro cerca del final de la Segunda Guerra Mundial; Seguía siendo la columna vertebral de la Luftwaffe's Fighter Force. Lentamente pero seguramente fue reemplazado por el Focke-Wulf Fw 190 superior.

El plan original para el 109 era que fuera un interceptor, pero los modelos posteriores fueron construidos para una variedad de tareas, cazabombardero, cazador de todo tiempo, avión de reconocimiento y avión de ataque terrestre. Por supuesto una escolta de bombardero.

2. Yakovlev Yak-3 - Unidades de 31,000+

El Yakovlev Yak-3 era un caza soviético usado en la Segunda Guerra Mundial. Era de una arquitectura robusta, y su mantenimiento era muy fácil, por lo tanto, lo hacía gustar a todos los tripulantes de tierra y pilotos. Se desarrollaron por primera vez en 1941, pero no vieron servicio hasta tres años después, 1944. 4848 de estos chorros fueron fabricados en total. Su principal uso fue como combatientes tácticos, participando en peleas de perros en el cielo inferior (13.000 pies y más bajo).

El Yak fue considerado como uno de los aviones más ligeros y más pequeños para ser usado como un caza de combate principal de todos los otros combatientes que fueron utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Proporcionó un rendimiento excelente debido a su relación de poder a peso, que era extremadamente alto.

El as francés de la Segunda Guerra Mundial, Marcel Albert, consideró que el Yak era un avión muy superior al Spitfire y al Mustang P-51D, después de haber volado el Yak en la URSS.

Después del final de la guerra, el yak voló con las fuerzas aéreas polacas y yugoslavas y entonces, en 1952, se retiró del servicio.

1. Ilyushin Il-2 - 36.183 Unidades

La Unión Soviética Ilyushin Il-2 Sturmovik avión de ataque terrestre fue el avión militar más producido en la historia de la aviación. Diseñado en 1940, la producción comenzó a principios de 1941, pero para el momento en que los nazis invadieron había sólo 249 disponibles.

Después de que las fábricas se trasladaron fuera del alcance de la producción de los alemanes pronto se dispararon y la IL-2 se convirtió en "tan esencial para el Ejército Rojo como el aire y el pan", como lo expresó Stalin. Debido a la protección de blindaje pesado, la IL-2 podría sobrevivir a una cantidad masiva de daño y todavía volver a la base, haciéndolo popular con las tripulaciones.

Debido a las grandes pérdidas, se añadió un artillero trasero, primero como una modificación de campo, pero posteriormente se incorporó al diseño, lo que fue una adición bienvenida para evitar a los combatientes enemigos.

Con dos cañones y dos ametralladoras disparando hacia adelante y la capacidad de llevar hasta 1.320 libras de bombas y un total de 12 cohetes, la IL-2 era un avión temido y respetado que fue capaz de perforar a través de la armadura superior de incluso los tanques más pesados ​​del ejército alemán.