Tour del KC-390 por el SE Asiático y Oceanía

KC-390 comienza su gira de ventas con destino a Nueva Zelanda, Sudeste asiático y otros
FlightGlobal


Embaer KC-390

Tour de KC-390 arranca con evaluación sueca

Embraer se embarcó en una gira internacional de ventas de 40 días con su camión cisterna / transporte KC-390, que llevará el twinjet a Suecia antes de hacer su primera aparición en París el próximo mes.

El segundo prototipo del fabricante brasileño, PT-ZNJ, llegó a Gotemburgo el 11 de junio, tras abandonar dos días antes su emplazamiento en São José dos Campos, con paradas en Recife y Las Palmas, Gran Canaria. Embraer realizará vuelos de demostración para la fuerza aérea sueca, incluso desde la base aérea de Uppsala del servicio.

La aerolínea está promoviendo el KC-390 a Suecia como un futuro reemplazo potencial para sus transportes tácticos Lockheed Martin C-130H, aunque funcionarios del servicio dijeron recientemente que esperan que la flota de Hércules se someta a una actualización de aviónica que les permitirá volar hasta 2030 -2032.

Después de su asistencia al Salón Aéreo de París, donde el nuevo tipo estará en la línea estática y también participará en la exhibición voladora, la aeronave visitará otras naciones europeas no reveladas antes de dirigirse a Nueva Zelanda. Wellington está en el proceso de seleccionar nuevos aviones de transporte y de patrulla marítima.

Embraer devolverá el avión a Brasil a través de paradas adicionales en el sudeste asiático y el norte de África.

La gira promocional se produce cuando Embraer se acerca un paso más para confirmar una venta a Portugal. El 9 de junio, el consejo de ministros de la nación autorizó las negociaciones para proceder con una propuesta de compra de cinco KC-390, más una opción.

"Estamos muy seguros de que la aprobación de Portugal demuestra la confianza de un país de la OTAN en el avión, construido conforme a los estándares de la OTAN", dijo a FlightGlobal Jackson Schneider, presidente de Embraer Defence & Security. "Es un hito para el KC-390: el primer paso en el escenario internacional".

El próximo paso con el posible comprador será discutir las condiciones y el plazo para un acuerdo, pero Schneider dice que será fácil acomodar la compra de Lisboa dentro de las franjas de entrega existentes. Hasta ahora, la fuerza aérea brasileña es el único cliente para el KC-390, con 28 ejemplos en orden.

Embraer está realizando el montaje final en su primer avión de producción, con partes para los próximos dos en la fabricación. Los dos primeros clientes serán entregados en 2018, y "tres o cuatro" al año siguiente, dice Schneider.

Se espera que la certificación militar inicial para el transporte con motor V2500 de International Aero Engines se produzca a finales de este año, y que la certificación civil se cumpla antes de finales de 2018. Embraer espera ofrecer su nuevo producto a operadores comerciales, donde se enfrentará a la competencia de Lockheed LM-100J.

"Estamos trayendo nuestra experiencia con aviones regionales y aerolíneas comerciales", dice Schneider. "Los costos comparativos son muy competitivos para el mercado".

Argentina: El bombardeo de la Plaza de Mayo

El día en que los militares argentinos bombardearon la Plaza de Mayo
El 16 de junio de 1955, un fallido golpe de Estado contra Perón dejó más de 300 civiles muertos en el centro de Buenos Aires
Federico Rivas Molina | El País


Casi 20 años antes del bombardeo a La Moneda en Chile, que terminó con el presidente Salvador Allende muerto y Augusto Pinochet en el poder, otro ataque más sangriento pero menos conocido intentó matar al presidente Juan Domingo Péron en Buenos Aires.


El 16 de junio de 1955, hace hoy 62 años, Buenos Aires vivió la única escena de guerra de su historia. No fue contra un enemigo externo. 34 aviones de la Fuerza Aérea y la Marina argentina bombardearon a la población civil que se encontraba en ese momento en Plaza de Mayo. Querían asesinar al general Juan Domingo Perón en su despacho de la Casa Rosada. Fue una masacre: las bombas estallaron sobres transeúntes, autos y trolebuses que se movían por el centro de la ciudad en un mediodía como cualquier otro. Mujeres arropadas de invierno, niños que se dirigían a la escuela y oficinistas fueron objetivos de los militares. Perón no cayó ese 16 de junio, pero sí tres meses después, en septiembre, cuando inició un largo exilio en España. El triunfo de la Revolución Libertadora, como la llamaron los golpistas, y el profundo antiperonismo que se instaló durante décadas en Argentina silenciaron el número y el nombre de los muertos.


 Autos y buses en llamas tras el bombardeo a la Plaza de Mayo el 16 de junio de 1955.

En 2009, una investigación del Archivo Nacional de la Memoria (ANM) determinó que el bombardeo a Plaza de Mayo y otros puntos del poder peronista, como la sede de la Confederación General del Trabajo (CGT), dejó 308 muertos. Pero el documento advirtió que a esa cifra debía sumarse “un número incierto de víctimas cuyos cadáveres no lograron identificarse, como consecuencia de las mutilaciones y carbonización causadas por las deflagraciones”. Los historiadores elevan a 364 los muertos, además de casi 800 heridos. Sólo 12 de las víctimas estaban dentro de la Casa Rosada, donde impactaron 29 bombas. “El resto de las bombas, proyectiles y fusiles semiautomáticos FN de fabricación belga que los infantes de Marina estrenaron ese día estuvieron dirigidos a la población”, según el informe del ANM.

 Azotea de la Casa Rosada tras los bombardeos.

Buenos Aires amaneció nublada y fría el 16 de junio de 1955. Un comunicado oficial anunciaba un acto en homenaje a Perón que debía incluir el sobrevuelo de “aviones Gloster Meteor de las unidades caza-interceptoras de la Fuerza Aérea Argentina” sobre la Catedral, ubicada frente a la Plaza de Mayo y en diagonal con la Casa Rosada. Pero lo que a las 12.40 sobrevoló el lugar fue un avión Beechcraft, el primero de las 34 que bombardearon el centro de la ciudad durante casi seis horas. Las dos primeras bombas de 100 kilos cayeron sobre la sede del Gobierno y el ministerio de Hacienda, ubicado enfrente. La tercera explotó sobre un trolebús cargado de pasajeros. Todos murieron en el impacto.

Los golpistas se dirigieron entonces a la sede de la CGT, el departamento de Policía y la residencia oficial de Perón, en Palermo. Hacia las cuatro de la tarde volvieron con más bombas y fuego de metralla sobre la Casa Rosada. El golpe no tuvo éxito en su objetivo de matar a Perón, que alertado por las fuerzas leales se había refugiado en el ministerio de Guerra, a 200 metros del lugar. Y si no hubo una masacre aún peor fue por la determinación de Perón de considerar al golpe una cuestión a resolver “entre soldados”.


 Víctimas civiles del bombardeo de los golpistas.

Advertido de que los sindicatos se estaban reuniendo en la CGT para marchar hacia el centro, dio la orden de replegarse. “Usted vuelve a la CGT y comunica, de parte del presidente de la Nación, que a la Plaza de Mayo no debe concurrir ni un solo hombre. Si estos asesinos, para matarlo a Perón, están bombardeando impunemente la ciudad, no les va a temblar la mano para hacerlo sobre un montón de obreros. Éste es un enfrentamiento entre soldados y, si caemos, caeremos entre soldados”, le dijo Perón a un mensajero.

El Golpe fue dominado y los cabecillas huyeron hacia Montevideo en los mismos aviones con que habían bombardeado Buenos Aires. Tres meses después de la masacre alcanzaron el éxito y la mayoría de los protagonistas de junio ocupó cargos importantes en el nuevo Gobierno. Nunca hubo detenidos ni nadie pagó por los muertos. El saldo político del bombardeo sólo puede medirse en décadas. La escalada de violencia y la guerra entre peronistas y antiperonistas duró casi 30 años, con un punto en marzo de 1976, cuando la Fuerzas Armadas derrocaron a Isabel, viuda de Perón. La masacre de Plaza de Mayo es historia, pero la disputa que le dio origen aún figura en el ADN de la política argentina.

US Navy: Relojes Garmin para pilotos navales

La Marina está dando a cada piloto de F/A-18 un reloj Garmin - he aquí por qué
Hope Hodge Seck, Military.com
Business Insider


Garmin Forerunner 630 

El arma más reciente en la lucha de la Marina para evitar episodios físicos que ponen en peligro a los pilotos de caza en la cabina es un reloj que puede medir la presión del aire y la altitud.

Military.com ha aprendido que la Armada planea equipar a cada piloto que vuele un Hornet F / A-18 o E / A-18G a un reloj Garmin Fenix ​​3, un elegante dispositivo de muñeca que se vende por alrededor de $ 450.

El comandante de las Fuerzas Aéreas de la Marina, Mike Shoemaker, envió un mensaje a la fuerza en enero anunciando que había autorizado los dispositivos para desplegar escuadrones de cazas de huelga 34 y 37, los cuales vuelan el viejo F / A-18C Hornet, F Super Hornet.

Desde entonces, la Marina ha ordenado suficientes relojes para todos los escuadrones Hornet y Growler, el portavoz de las Fuerzas Aéreas Navales Cmdr. Jeannie Groeneveld dijo a Military.com el jueves.

"Nuestro objetivo es que el 100 por ciento de nuestros escuadrones de la flota estén equipados con los relojes en agosto", dijo por correo electrónico.

La revelación llega el mismo día que la Armada publicó un informe de 69 páginas sobre episodios fisiológicos que han afectado a las tripulaciones de Hornets, Growlers y T-45 Goshawk. Comisionado después de que la Marina ordenó una pausa en los vuelos de entrenamiento T-45 debido a un aumento en los episodios de la cabina, el informe ofrece datos abundantes, pero pocas soluciones.


Un F / A-18F Super Hornet se lanza desde el portaaviones USS Enterprise (CVN 65). Foto de la marina de guerra de los EEUU

Los documentos publicados junto con el informe muestran que las comunidades Hornet y Growler registraron un aumento récord en los episodios de 2016, con 125 incidentes reportados. Los datos para 2017 sugieren otro año notable, con 52 incidentes reportados apenas desde enero.

Para el T-45, los episodios de cabina aumentaron en 2015 y se han mantenido altos desde entonces, con un número récord, 36 en 2016 y 21 en lo que va del año. El marzo de 2017 fue un mes récord para los incidentes de T-45, con diez reportados en las tres unidades de entrenamiento que hacen volar el avión.

Mientras que los de la comunidad T-45 han especulado que los misteriosos episodios de hipoxia en la cabina son causados ​​por un contaminante en el sistema de generación de oxígeno a bordo del avión, la mayoría de los episodios F / A-18 se han atribuido a problemas de control ambiental y cabina de presurización Malfuncionamientos, según el informe.

Y ahí es donde los relojes pueden ser útiles.

Los relojes fueron comprados para todo el equipo F / A-18 basado en la Estación Aérea Naval Oceana, Virginia, debido a que el calibre del altímetro de la cabina de sus aviones era difícil de leer debido a su tamaño y ubicación, y " Son ineficaces a través del sobre de vuelo ".


Un EA-18G Growler del Escuadrón Electrónico de Ataque 137 (VAQ-137) despega del portaaviones USS Theodore Roosevelt (CVN-71), el 18 de junio de 2015. Thomson Reuters

Los relojes, una vez provistos a los pilotos, los alertarán cuando la altitud de la cabina alcance un umbral preestablecido, dijo a Military.com la portavoz de la Marina, teniente Kara Yingling. Esencialmente, los dispositivos podrían proporcionar a los pilotos una advertencia temprana adicional para evitar que los problemas de presión de la cabina lleguen a un punto de crisis.

Military.com informó por primera vez en mayo que algunos pilotos del Hornet llevaban los relojes mientras se desplegaban a Oriente Medio para llevar a cabo ataques aéreos contra blancos del Estado islámico en Irak y Siria. El capitán James McCall, comandante del Ala Aérea 8 del Carrier desplegado a bordo del transportista George H. W. Bush, dijo que la idea se originó con la tripulación del VFA-37. La Marina les autorizó a usar los dispositivos, dijo.

"No puedo hablar con la empresa de la Marina, su intención de hacer eso para todos los modelos de modelos, pero sé que nuestros chicos los usan y como la capacidad que proporcionan", dijo McCall.

En mayo, dos pilotos del Hornet asignados a Bush habían experimentado episodios fisiológicos durante misiones, dijo McCall en ese momento. Ellos fueron tratados usando otra innovación: una cámara de recompresión que se desplegó a bordo del Bush para ese propósito.


F-16 Fighting Falcons de la 162a Ala de la Guardia Nacional Aérea de Arizona realizan una misión de entrenamiento aire-aire contra estudiantes pilotos, 8 de abril de 2015. US Air Force / Master Sgt. Jeffrey Allen

Sin embargo, el concepto del reloj altímetro tiene sus detractores.

"Estos relojes no han sido sometidos a pruebas de [Naval Air Systems Command] para la precisión y rango dinámico para esta aplicación", advierten los autores del nuevo informe. "Los ingenieros de NAVAIR expresaron su preocupación porque estos relojes podrían proporcionar una falsa sensación de seguridad".

Oficiales de la Marina continúan buscando formas de resolver el problema de los episodios fisiológicos, un tema que ha cobrado la vida de cuatro pilotos de Hornet a lo largo de décadas, según datos recientemente publicados.

El viceministro de Operaciones Navales, Bill Moran, quien ordenó la revisión reciente, dijo a periodistas el jueves que aún se están realizando esfuerzos para detectar problemas existentes y asegurar que los sistemas de generación de oxígeno a bordo proporcionen a los pilotos limpios, secos, no contaminados aire. Si todo falla, la Marina puede ordenar que los aviones estén equipados con un nuevo sistema de generación de oxígeno a bordo de próxima generación, dijo Moran.

Hemos estado lidiando con eventos hipóxicos en la aviación naval mientras tengamos jets de alto rendimiento ", dijo Moran." Lo que estamos viendo, sin embargo, es una tendencia en la dirección equivocada ".

Bahía Blanca: Maniobras LARUS II 2017

Aviones de guerra sobrevuelan Bahía por un ejercicio de la Fuerza Aérea
Indicaron que son operaciones de adiestramiento y evaluación.
La Nueva


Aviones de guerra sobrevuelan Bahía por un ejercicio de la Fuerza Aérea. La ciudad. La Nueva. Bahía Blanca

 Aviones de guerra sobrevuelan hoy algunos sectores de Bahía Blanca en el marco de un ejercicio de la Fuerza Aérea Argentina.

Se trata del LARUS II 2017, que se realiza desde el 12 de junio hasta el 22.



Según se informa en el sitio web de la Fuerza Aérea, tiene "el objetivo de adiestrar, calificar, evaluar al personal de la Institución en tareas de defensa contra aérea, apoyo de fuego cercano y procedimientos de interceptación y guiado táctico".



   Indicaron que en él participan aviones IA-63 PAMPA, IA-58 PUCARÁ y A-4AR FIGHTINGHAWK y helicópteros BELL-212.

   En este video publicado en YouTube pueden verse imágenes del ejercicio que se hizo el año pasado:

Satélite: Se lanza el microsatélite Milanesat

Ponen en órbita el “Milanesat”, un nuevo satélite argentino
Se trata de un nuevo microsatélite que lanza la empresa argentina Satellogic. Servirá para hacer imágenes útiles para la industria agropecuaria, minera e infraestructura.

Enrique Garabetyan | Perfil



La idea de la compañía es poner en órbita una verdadera flotilla de equipos de observación, Foto:Gentileza: Satellogic

En la medianoche que separa el miércoles del jueves, desde una base espacial en China, partirá hacia su destino el Milanesat, sexto satélite desarrollado por la compañía argentina Satellogic. Una hora y media más tarde, a una antena receptora ubicada en Córdoba, llegarán las primeras señales que darán cuenta que el equipo comienza a funcionar. Milanesat, que ganó su nombre en un concurso público, en el que votaron más de 10 mil personas, se convertirá en el nuevo integrante de la familia satelital formada por otros cinco microsatélites similares: Fresco, Batata, Capitán Beto, Manolito y Tita.

"El Milanesat fue diseñado para volar en órbita polar, a unos 550 kilómetros sobre la superficie, y desde allí –por medio de sus tres cámaras de observación terrestre- se dedicará a tomar imágenes satelitales que, tras ser procesadas, contienen información muy útil para varias industrias", le explicó a Perfil Alan Kharsansky, ingeniero de sistemas satelitales en Satellogic.

Los tres rubros que, según este experto, son a los que apuntan con sus servicios corresponden a la industria agropecuaria, la de extracción de petróleo y para realizar observaciones y monitoreo de infraestructura crítica -como puentes o caminos- en un caso de emergencia o catástrofe climática, como las inundaciones.

"En la órbita polar en la que permanecerá estacionado durante sus tres años previstos de vida útil, el Milanesat circunvalará la Tierra unas 15 veces diarias, ya que cada vuelta le toma 93 minutos", detalló Kharsansky. De esas, sobrevolará Argentina tres veces al día. "Pero el resto del tiempo también sacamos imágenes, porque nuestros productos le son útiles a los usuarios de cualquier país".

El cohete-vector que lo lleva hasta su altura predeterminada es chino y -para los entusiastas del tema- el equipo de la empresa armó una página web donde se muestra la cuenta regresiva y luego harán actualizaciones periódicas de los primeros momentos de la activación. "Luego tendremos un par de semanas para terminar la puesta a punto operativa y comenzaremos a recibir las imágenes que tome el Milanesat".

Como es. El satélite tiene aspectos y dimensiones de un lavarropas –unos 80 centímetros de alto por 40 de ancho-, aunque pesa 80 kilogramos. Claro que en su interior hay un arreglo complejo de componentes y chips de alta tecnología y está forrado en paneles solares que alimentan sus baterías.

"Tratamos de usar mayoritariamente productos diseñados y fabricados por nosotros y también integramos partes de buena calidad, pero estandarizadas (off the shelf). Esto significa que, básicamente no son componentes fabricados para la industria satelital, y de esa manera logramos mantener los costos a raya". Y gracias a la experiencia acumulada con los cinco anteriores, "ya tenemos un equipo confiable y sabemos bastante bien que componentes funcionan correctamente en el vacío y en las duras condiciones de radiación y temperatura del espacio en el que se mueve".

Como la idea de la compañía es poner en órbita una verdadera flotilla de equipos de observación, en su fábrica de Uruguay están terminado los dos próximos modelos: "serán puestos en órbita aproximadamente en agosto de este año", adelantó Kharsansky. Los interesados en seguir la cuenta regresiva pueden acceder al sitio: http://is-milanesat- in.space/

FC-1/JF-17: El Trueno llega a Myanmar

Caza FC-1 (JF-17) de la Fuerza Aérea de Myanmar
BMPD


FC-1 / JF-17 de la Fuerza Aérea de Myanmar 

Los periodistas del blog chino Sina.com se reunieron con oficiales de la Fuerza Aérea de Myanmar, y nos "confiaron" la compra del caza chino-pakistaní FC-1 (JF-17) .




Hasta la fecha, la Fuerza Aérea de Myanmar tiene 50 cazas chinos obsoletos J-7M y 30 MiG-29 y 20 aviones de ataque Q-5. Entrenamiento de pilotos para estos aviones llevados a cabo en el avión chino de entrenamiento de chorro Nangchang K-8.




La aparición en la Fuerza Aérea del caza FC-1 de desarrollo chino facilitará su desarrollo, que tienen experiencia de pilotar aviones chinos. Myanmar repetidamente llamado como un primer adquirente del caza FC-1 (JF-17). En la primavera de 2015, los medios de comunicación paquistaníes informaron sobre la celebración de un contrato para el suministro de aviones a Myanmar.




Según la fuente de nuestro blog, Myanmar ha comprado de seis cazas FC-1 por un valor de 129 millones de euros (que parece las cifras más confiables).

Radar de vigilancia aérea: ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1 (China)

Radar de defensa aérea de baja altitud 2D 
ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1 
Air Power Australia


Folleto del CTEC 2004 Imagen del radar LSS-1 (CETC).

El LSS-1 está listado como una alta movilidad, cubierta de baja altitud, 2D radar táctico para llenar brechas. La antena comprende 16 elementos (alimentados por el extremo) y se pliega sobre la cabina de los conductores para su transporte. El sistema funciona en banda D (banda L) y puede emplear procesamiento Doppler.

LSS-1 es catalogado por CRIA como un producto indígena actual fabricado por ECRIEE y fue presentado en forma de modelo en CIDEX, la Exhibición de Defensa de Beijing, en mayo de 2004.

Desde la notificación original de producción en 2004, la precisión y resolución de medición del sistema se han reducido a la mitad.

La primera referencia a esta familia de radares fue como el JY-29, en una publicación de la conferencia IEEE 2001. El radar tipo 120, alojado en un camión militar 6 x 6 de North-Benz, parece ser una evolución directa del diseño LSS-1, para su uso por las unidades de defensa aérea de la APL.

Cobertura: (Pd = 80%, Pfaa = 10-6, SW1, σ = 2 m2)
Azimut 0º ~ 360º
Elevación: 0º ~ 30º
Rango instrumentado: 250 km
Rango de búsqueda: 200 km
Altura: 12.000 m
Capacidad objetivo: ≥72 pistas

Dado un rango de detección de 180km sugeriría un PRF máximo en el orden de 830pps.
Precisión de la medición: (rms)
Alcance: 100 m
Azimut: 0.5º
Resolución objetivo: (Pd = 0,5)
Alcance: 300 m
Azimut: 2,0º

MTBCF: ≥ 800 horas
MTTR: ​​≤ 30 minutos
Implantación: 5 minutos por 2 personas
Retiro: 5 minutos por 2 personas
Tiempo de arranque: 30 segundos
Unidades de transporte: 2 x vehículos de 6 ruedas