El Saab 18 era un bombardero ligero y en picado bimotor. Tras su aparición en el año 1942 fue considerado como uno de los mejores y más rápidos aviones de su tipo, con una velocidad máxima de casi 600 km/h.
Desarrollo
Saab B 18B. Saab-18 durante la renovación en el Flygvapenmuseum Cañón Bofors m/47 de 57 mm, instalado en el T 18B
Alrededor del año 1939, después de una convocatoria de licitaciones bajo el nombre Proyecto L-11, empezaron los trabajos de diseño de un avión de reconocimiento con ala media cantilever y de construcción primariamente metálica, sección de proa realizada a base de paneles trasparentes y unidad de cola bideriva. El Saab 18 fue originalmente planeado como el primer avión sueco con un tren de aterrizaje en el morro, pero tuvo que ser finalmente construido con uno clásico y retráctil. El desarrollo se retrasó debido al cambio de especificaciones de la Flygvapnet en el que se requería que el avión también tendría que poder ser utilizado como bombardero ligero y en picado, por lo que los dos prototipos tuvieron que ser rediseñados y equipados como tales.
No fue hasta el 19 de junio de 1942 cuando el primero de dos prototipos Saab-18A se elevó en su primer vuelo. Estaban propulsados (en principio) por dos motores en estrella Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp fabricados bajo licencia por Volvo . Las primeras evaluaciones de los prototipos revelaron que el Saab-18A resultaba falto de potencia; a pesar de ello se inició la producción de 60 aviones de este tipo porque no existían alternativas. Esta producción abarcó el avión de reconocimiento fotográfico S-18A, así como el bombardero B-18A; Los últimos ejemplares del S 18A fueron equipados con radar.
En 1944 estuvo disponible la versión construida bajo licencia del motor alemán Daimler Benz DB 605B con una potencia de 1.475 cv y se empezó la construcción de la versión de bombardeo en picado, cuyo prototipo, el Saab-18B, voló por primera vez el 10 de junio de 1944. De este tipo, designado B18B se construyeron 120 ejemplares. Estaba armado con una ametralladora fija de tiro frontal M/22F de 7,9 mm, dos m/39A ( Browning M2 ) de 13,2 mm en montajes orientables, una carga interna de bombas de 1.500 kg y capacidad de utilizar cohetes aire-aire.
La última versión de serie fue la T18B, concebido desde un principio como torpedero; en realidad, esta variante sería utilizada como aparato de ataque. Voló por primera vez el 7 de julio de 1945. Este tipo introdujo mejoras, entre ellas un mejor concepto aerodinámico, y una tripulación de dos (en vez de tres) con asientos eyectables. Como armamento ofensivo disponía de dos cañones de 20 mm y de un cañón Bofors m/47 de 57 mm bajo la sección de proa con capacidad de 41 disparos. Se construyeron 62 ejemplares, que comenzaron su servicio activo en 1948.
El primero de los bombarderos B18A entró en servicio con las Flygvapen (Fuerzas Aéreas de Suecia) en junio de 1944 y el último T18B se completó en 1948. En total se construyeron 242 Saab-18, parte de los cuales se mantuvieron en servicio activo hasta 1956.
Especificaciones
Saab 18B
Parámetros
Datos
Longitud
13,23 m
Envergadura
17,00 m
Altura
4,35 m
Superficie de alae
43,75 m²
Motor
2 Daimler-Benz DB 605B de 12 cilindros en V (fabricado bajo licencia en Suecia por Volvo)
Potencia
1.085 kW / 1.475 CV c/u
Velocidad Máxima
575 km/h
Techo Máximo
9.800 m
Alcance
máximo 2.600 km
Peso Máximo de Despegue
máximo 8.800 kg
Tripulación
3 (Piloto, Navegador, Bombardero)
Armamento
una 7,9 mm MG M/22F fija
dos 13,2 mm MG M/39A movibles
Cohetes aire-aire bajo las alas
En su libro El Gran Circo, el As francés Pierre Clostermann comenta uno de los primeros encuentros en el combate con un Do 335 con aviones aliados en abril de 1945.
Llevaba una patrulla de cuatro Hawker Tempest del Escuadrón 3 de la Royal Air Force en el área de Osnabrück, al norte de Alemania, Clostermann se encontró por casualidad con un Pfeil aislado volando al ras de los árboles. Después de haber detectado la amenaza, el piloto alemán se dio la vuelta a la máxima velocidad. Uno de los cuatro Tempest logró ponerse en posición de tiro (sin resultado), pero el muy rápido Do 335 fácilmente se distanció de sus perseguidores a pesar de la velocidad superior a los 750 km/h que alcanzaba el Tempest.
"Considerado un verdadero helicóptero "todo terreno" debido a su probada eficiencia y confiabilidad, el Bell 212 es empleado por la FAA en una gran variedad de tareas".
por José Gabriel Pugliese El Bell modelo 212 nació como fruto de las negociaciones llevadas a cabo en 1968 por la entonces Bell Helicopter Company (actualmente Bell Helicopter Textron) y el gobierno canadiense para producir un nuevo helicóptero utilitario. Este aparato debía utilizar la robusta célula del conocido UH-1H, que ya era operado por las fuerzas armadas del Canadá como CUH-1H, pero tenía que utilizar una planta motriz bimotor para incrementar la seguridad. Si bien la seguridad constituia el objetivo principal del proyecto, la elección de la planta de poder fue en gran medida una decisión política, ya que se eligió el turboeje Pratt & Whitney PT6T-3 Twin-Pac de fabricación canadiense que entregaba una potencia al despegue de 1 290 shp, consistía en dos turboejes montados lado a lado, los cuales accionaban un eje de transmisión único mediante una caja de engranajes combinada. En el caso de que una de las turbinas fallara, la otra aumentaba su potencia automáticamente para compensar la pérdida del otro motor. Las fuerzas militares de Estados Unidos también se interesaron en el modelo, al cual denominaron UH-1N. Adelantándose a los usuarios canadienses, la USAF recibió sus primeros UH-1N en 1970, mientras que la US Navy y el US Marine Corps comenzaron a equiparse con este VTOL en 1971. También durante ese año se entregaron los primeros ejemplares del Bell 212 a las fuerzas armadas de Canadá, quienes lo bautizaron CUH-1N, aunque más tarde se cambió la denominación por la de CH-135. Al mismo tiempo que se fabricaba la versión militar UH-1N, Bell consideró que una variante comercial tendría una buena aceptación en el mercado de helicópteros utilitarios. La compañía desarrolló entonces el modelo 212 Twin Two-Twelve civil. Este VTOL recibió la certificación de la Federal Aviation Administration en 1971 y luego obtuvo la correspondiente homologación para la categoría IFR, para lo cual se lo equipó con aviónica completa para el vuelo por instrumentos. Asimismo, Bell negoció con Agusta la licencia para fabricar el Bell 212 en Italia y el primer ejemplar construido por la empresa europea, denominado AB-212, se entregó a mediados del ’71. Los aparatos italianos eran básicamente similares a los norteamericanos y también disponían de diversas variantes, tanto civiles como militares. Dentro de estas últimas, Agusta introdujo en 1976 el AB-212ASW, una avanzada versión de lucha antisubmarina, que es utilizada por las armadas de España, Italia, Perú y Venezuela. En 1977, Bell certificó el modelo 212 para operar en condiciones IFR con un solo piloto, siendo el primer helicóptero del mundo en recibir tal certificación. Gracias a dichas características, este aparato ha obtenido una amplia aceptación en empresas que se dedican a operaciones del tipo "off-shore", transportando personal y suministros a plataformas petroleras, en donde la meteorología presenta muchas veces condiciones marginales. Además, el Bell 212 incorpora sistemas hidráulicos, eléctricos, de combustible, y de detección y extinción de fuego duplicados, los cuales -en conjunto con la configuración de dos motores- hacen del helicóptero uno de los más seguros del mundo. El Bell 212 en la FAA La Fuerza Aérea Argentina incorporó el Bell 212 a su inventario en 1978, año en el cual se adquirieron ocho unidades de la versión IFR. Estos helicópteros recibieron las matrículas H-81 a H-88 y fueron destinados a la VII Brigada Aérea, basada por entonces en Morón (Bs. As.), en donde se agregaron a los Bell UH-1H del Escuadrón I. Poco tiempo después, al accidentarse el H-82, se agregó otra unidad que fue matriculada H-89. Actualmente, la VII Br. Aé. tiene su asiento en la BAM Mariano Moreno ubicada en José C. Paz (Bs. As.) y los Bell 212 continúan agrupados en el Escuadrón I. Recientemente, en 1998, se adquirió un ejemplar adicional que fue registrado como H-87, empleando la matrícula que dejó vacante el H-87 original al perderse en un accidente. Este nuevo aparato está asignado a la unidad de la FAA que presta servicios para las Naciones Unidas en Chipre, interviniendo en diversas misiones de mantenimiento de la paz junto a los MD500D. Desde entonces, los Bell 212 han llevado a cabo diversas tareas, entre las que se cuentan las de búsqueda y salvamento (SAR), evacuación sanitaria, transporte táctico, abastecimiento a las bases antárticas durante las campañas anuales, apoyo a Defensa Civil durante desastres naturales y traslado VIP. Es importante destacar que los Bell 212 estuvieron afectados al traslado presidencial entre 1978 y 1994, cuando fueron reemplazados por los más modernos Sikorsky S-70 Blackhawk y S-76 Spirit.
Volando en Malvinas Durante el conflicto de las Islas Malvinas, la FAA destinó dos de sus Bell 212 (matrículas H-83 y H-85) al teatro de operaciones. El primero de los aparatos fue trasladado al territorio insular a bordo de un C-130 el 5 Abr ’82, en tanto que el segundo llegó a Puerto Argentino el 13 Abr, también viajando en la bodega de un Hercules. Los restantes Bell 212 del Escuadrón I se desplegaron en las bases patagónicas para efectuar misiones SAR de combate, transporte táctico y vigilancia de las bases aéreas, entre otras. Los dos aparatos, junto a los dos Boeing 308 Chinook (H-91 y H-93), conformaron el Escuadrón helicópteros, al mando del entonces My. Pose Ortiz de Rozas. Basados inicialmente en la BAM Malvinas, los cuatro VTOL del Escuadrón Helicópteros se trasladaron a la BAM Cóndor en Prado del Ganso el 15 Abr. Si bien en tiempo de paz los Bell 212 carecían de armamento, durante las operaciones en el Atlántico Sur se les incorporaron cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm para su defensa. Los Bell fueron protagonistas de varias operaciones importantes durante el conflicto. En una arriesgada misión, uno de los aparatos al comando de los entonces Ten. Longar y Brea, fue utilizado para rescatar a tres hombres de la Red de Observadores del Aire (ROA), quienes se habían ocultado en un pozo durante tres días para evitar caer prisioneros de las tropas inglesas. Durante esa salida, el 212 debió esconderse varias veces de un Sea King y además el piloto evadió oportunamente un misil SA (presuntamente un Blow Pipe) disparado por una patrulla británica. El rescate de compañeros derribados se constituyó en una tarea importante para los pilotos de los Bell. El 1º May ’82, Día del Bautismo de Fuego de la FAA, se efectuaron varias salidas para recuperar al 1er Ten. Ardiles, cuyo avión IAI Dagger fue derribado por varios Sea Harrier durante una misión de cobertura aérea a los cazabombarderos que atacaban los navíos británicos estacionados frente a Puerto Argentino. Si bien los restos de la aeronave fueron localizados, el piloto no pudo ser recuperado. El 21 May, uno de los Bell 212 tripulado por los Ten. Longar y Brea, rescató al entonces My. Tomba quien se eyectó de su Pucará luego de combatir con un Sea Harrier. En otra de las misiones, una de las aeronaves al mando del entonces Ten. Pinto, logró recuperar al My. Piuma y al 1er Ten. Senn, quienes se habían eyectado de sus Dagger. En esa misma salida se rescató también a un piloto británico derribado por nuestra artillería antiaérea. Ante la inminente caída de la BAM Cóndor, el 27 May se ordenó trasladar a los dos aparatos a la BAM Malvinas, con el fin de continuar las operaciones desde un lugar más seguro. Los dos Bell dejaron Prado del Ganso el 28 Abr al amanecer mientras la guarnición soportaba un intenso bombardeo. A partir de esa fecha, los helicópteros operaron desde Puerto Argentino junto a los Chinook, que habían llegado a ese lugar unos días antes.
Gracias al incansable trabajo del personal de mantenimiento y al cuidado de las tripulaciones, ambos helicópteros se mantuvieron en vuelo hasta el último día de las hostilidades. Lamentablemente, los dos aparatos quedaron en las islas ya que no pudieron ser embarcados en los C-130, que eran utilizados primordialmente en la evacuación de heridos. Al finalizar la batalla, los Bell 212 fueron totalmente desarmados por las tropas británicas, que se llevaban las partes como trofeos de guerra, a pesar de que ambas aeronaves estaban en perfectas condiciones de vuelo. Actualmente, desde su hogar en la VII Brigada Aérea, los Bell 212 de la FAA continúan reafirmando la eficiencia y confiabilidad de este modelo, que se ha ganado merecidamente su lugar como el sucesor del venerable UH-1H. Bell 212 — Listado de aeronaves en servicio en la FAA Matrícula Fecha de alta Fecha de baja Observaciones H-81 1978 En servicio en M. Moreno H-82 1978 1978 Accidentado en Rosario H-83 1978 1982 Perdido en Malvinas H-84 1978 En servicio en M. Moreno H-85 1978 1982 Perdido en Malvinas H-86 1978 En servicio en M. Moreno H-87 1978 1990 Accidentado en Córdoba H-88 1978 1993 Accidentado en Base Esperanza H-89 1978 En servicio en M. Moreno H-87 (1) 1998 En servicio en Chipre H-90 (2) 2000 En servicio en Chipre (1) Rematriculado. Esperaba su traslado hacia Argentina en Feb ’01. (2) Recientemente adquirido. Permanece en Chipre y reemplaza al H-87. Bell 212 — Especificaciones técnicas Tipo Helicóptero bimotor utilitario Planta motrizUn motor Pratt & Whitney (Canadá) PT6T-3 Twin-Pac, consistente en dos turboejes acoplados que desarrollan una potencia máxima al despegue de 1 290 shp y 1 130 shp para operación continua. Dimensiones Diámetro del rotor principal 14,69 m Longitud total17,46 m Altura 4,53 m Superficie del disco del rotor principal168,06 m2 Pesos Vacío 2.786 kg Máximo al despegue 5.050 kg Prestaciones Velocidad máxima de crucero 230 km/h Techo de servicio4.330 m Alcance con máxima carga de combustible 420 km Aeroespacio 542 Jul/Ago 2001
19 aviones PAF para participar en el ejercicio con aviones de la FAELP
BEIJING, 1 ago (APP): Pakistán despachará 19 aviones de combate a China para participar en la sexta edición de un ejercicio conjunto de la fuerza aérea entre los dos países hermanos que se celebrará a fines de este año, dijo el martes un alto funcionario militar.
"Habrá la sexta edición del ejercicio conjunto de la fuerza aérea y Pakistán
enviará sus 19 aviones para participar en este ejercicio bilateral. Este será el mayor número de aviones enviados por Pakistán a cualquier país para realizar ejercicios bilaterales ", el agregado de defensa de Pakistán a China, el brigadier Ahmed Bilal dijo mientras hablaba en un programa de transmisión televisiva de China Global Television (CGTN) en conexión con el 90 aniversario de People's Ejército de Liberación (PLA).
Informó que al final del año, los dos países retendrán nuevamente
ejercicio conjunto de la Armada, entrenamiento conjunto del ejército para combatir el terrorismo y un ejercicio conjunto.
"Cientos de soldados participarán en estos ejercicios e interactuarán entre ellos. El entrenamiento conjunto de los dos ejércitos continuará durante casi 10 semanas ", agregó. Mientras comentaba el enfrentamiento fronterizo China-India y la situación actual en la Línea de Control (LOC), dijo, tanto Pakistán como China permanecerán unidos para mantener la estabilidad regional amenazada por las tendencias peligrosas y negativas de la India.
Opinó que las perspectivas de las disputas fronterizas entre China y la India y Pakistán y la India son diferentes, pero las dinámicas de conflicto son las mismas.
India en realidad se siente envalentonada y cree tener algún apoyo de las potencias mundiales y, en consecuencia, pueden poner la estabilidad regional en juego. Es por eso que son más agresivos en el pasado reciente y es una tendencia peligrosa y negativa, agregó.
Dijo que tanto China como Pakistán tienen disputas en las fronteras con India, pero el reciente enfrentamiento fronterizo entre China y la India en Donglang ha cambiado la situación de seguridad en la región.
En el caso de Pakistán, a medida que la lucha por la libertad se intensifica en India, en Cachemira, la India ha reactivado nuevamente a la LOC para desviar la atención de la comunidad internacional de la actual lucha por la libertad, agregó. En realidad, hay una diferencia entre las naturalezas de las disputas fronterizas entre China e India y Pakistán y la India, pero también hay similitudes. La perspectiva es diferente, pero las dinámicas de conflicto son las mismas, agregó. Mientras elaboraba las tendencias peligrosas y negativas provenientes del lado indio, dijo en primer lugar, que la India siempre actúa agresivamente fuera de sus compulsiones domésticas. En segundo lugar, ellos (indios) han dado la tarea de combatir la guerra a los medios y en tercer lugar, les gusta explotar foros multilaterales para promover o promover su narrativa en sus disputas bilaterales, agregó.
El brigadier Bilal dijo que todas estas tendencias son tendencias negativas y van a afectar la estabilidad regional, y agregó: "Pero estoy seguro, en el caso del enfrentamiento actual, con la prudencia y la paciencia de China, esto va a tener algún sentido en el lado de la India "
El error que cometieron al violar la Convención de 1890 y cruzar la frontera, realmente han puesto en peligro la seguridad de sus propias tropas, agregó.
Expresó la confianza de que las tropas indias tendrán que volver a su posición original, agregando, "No hay salida, la estabilidad regional debe mantenerse y Pakistán y China se mantendrán unidos en este asunto".
Mientras comentaba más sobre la cooperación de defensa de Pak-China, dijo que la relación entre los dos países es bastante única. No es una relación habitual entre dos estados, pero en realidad es una relación entre dos personas basada en la confianza mutua, el respeto y el amor por los demás.
El Agregado de Defensa dijo que solo el mes pasado, ambos países tenían la ronda 12 de las conversaciones de defensa y seguridad durante la cual realizaron una revisión de todo tipo de cooperación en defensa y seguridad entre los dos ejércitos.
Además de esta cooperación, los dos países tienen muchos mecanismos que regulan la cooperación para la defensa, incluidas las conversaciones conjuntas de personal, las charlas de personal a nivel de servicio y los grupos de trabajo conjuntos sobre varios temas que incluyen la cooperación de inteligencia y la seguridad del Corredor Económico China Paquistán adicional.
Dijo que el CPEC y la amplia cooperación en defensa son manifestaciones de relaciones únicas entre dos países.
Bajo la cooperación de defensa y el intercambio de personal, los soldados de los dos ejércitos interactúan entre sí, agregó.
El brigadier Bilal dijo que el entrenamiento conjunto y los ejercicios conjuntos es el mejor foro, ya que ambos países tienen ejercicios conjuntos anuales y entrenamiento de ejército, armada y fuerza aérea.
El error que cometieron al violar la Convención de 1890 y cruzar la frontera, realmente han puesto en peligro la seguridad de sus propias tropas, agregó.
Expresó la confianza de que las tropas indias tendrán que volver a su posición original, agregando, "No hay salida, la estabilidad regional debe mantenerse y Pakistán y China se mantendrán unidos en este asunto".
Mientras comentaba más sobre la cooperación de defensa de Pak-China, dijo que la relación entre los dos países es bastante única. No es una relación habitual entre dos estados, pero en realidad es una relación entre dos personas basada en la confianza mutua, el respeto y el amor por los demás.
El Agregado de Defensa dijo que solo el mes pasado, ambos países tenían la ronda 12 de las conversaciones de defensa y seguridad durante la cual realizaron una revisión de todo tipo de cooperación en defensa y seguridad entre los dos ejércitos.
Además de esta cooperación, los dos países tienen muchos mecanismos que regulan la cooperación para la defensa, incluidas las conversaciones conjuntas de personal, las charlas de personal a nivel de servicio y los grupos de trabajo conjuntos sobre varios temas que incluyen la cooperación de inteligencia y la seguridad del Corredor Económico China Paquistán adicional.
Dijo que el CPEC y la amplia cooperación en defensa son manifestaciones de relaciones únicas entre dos países.
Bajo la cooperación de defensa y el intercambio de personal, los soldados de los dos ejércitos interactúan entre sí, agregó.
El brigadier Bilal dijo que el entrenamiento conjunto y los ejercicios conjuntos es el mejor foro, ya que ambos países tienen ejercicios conjuntos anuales y entrenamiento de ejército, armada y fuerza aérea.
En cuanto a la producción de defensa, dijo que el tanque de Al-Khalid y el avión multirol JF-17 Thunder hablan del nivel de producción conjunta y empresas conjuntas entre las industrias de producción de defensa de ambos países. Dijo que varios oficiales realizan visitas de intercambio entre China y Pakistán anualmente y asisten a varios cursos, y agrega: "Organizamos un seminario de oficiales jóvenes para compartir experiencias, especialmente el lado de Pakistán tiene experiencia en contra del terrorismo para compartirlo con hermanos chinos mientras Las actividades a pequeña y gran escala continúan durante todo el año ".
Siguiendo a Shaheen 6, Brig. Ahmed Bilal dijo a CGTN que Pakistán y China llevarán a cabo una serie de ejercicios de defensa bilateral entre sus respectivas armadas y ejércitos. Colectivamente, estos ejercicios se llevarán a cabo durante aproximadamente 10 semanas e involucrarán "cientos" de personal.
Pakistán asiste regularmente a ejercicios aéreos bilaterales y multilaterales. De hecho, 2016 fue uno de sus períodos ocupados en que el PAF envió sus F-16 a Anatolian Eagle y Red Flag en Turquía y los Estados Unidos, respectivamente. El PAF también realizó su ejercicio de marquesina, Tempest II, para ejecutar "conceptos de guerra recientemente conceptualizados".
Shaheen es un ejercicio bilateral anual que rota el alojamiento entre China y Pakistán. Esta iteración del ejercicio implicará el mayor destacamento del PAF para actividades en suelo extranjero. Es probable que el JF-17 forme la columna vertebral de este destacamento, que puede incluir también aeronaves especiales de misión y apoyo, como el avión de alerta temprana y control aéreo (AEW & C) de Karakoram Eagle.
En anteriores iteraciones del ejercicio de Shaheen, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (FAELP) había usado sus Jengas J-10A, Shenyang J-11 y Sukhoi Su-27 / Su-30, Shenyang J-8 y Xian JH-7. En China, al menos, la FAELP también usó su avión AEW & C, como el KJ-200. El PAF tradicionalmente ha volado su JF-17, F-7 y Mirage III / 5 (en múltiples variantes).
Los ejercicios con fuerzas aéreas extranjeras generalmente se buscan para comparar las propias prácticas operativas y capacidades técnicas. Estos ejercicios son también vías para aumentar los lazos de defensa bilaterales, especialmente en términos de entrenamiento y estrategias de ajuste y maniobras tácticas.
Las maniobras específicas pueden incluir entrenamiento disímil de combate aéreo (DACT), búsqueda y rescate de combate, y ataques aéreos en tierra en operaciones convencionales y contratiempos de contrainsurgencia / baja intensidad.
Pertinente a su entorno de amenaza, el PAF buscará la exposición DACT con el avión Sukhoi de la FAELP, ya sea el Su-30 y (idealmente) las nuevas adquisiciones de la FAELP, como el J-16 y el Su-35. Para la FAELP, el PAF aportará su exposición a las prácticas actuales de combate aéreo en la OTAN (a través de Bandera Roja y Águila de Anatolia).
En 2013 y 2015, el PAF también realizó un ejercicio bilateral interno con la Fuerza Aérea Turca bajo la bandera de Indus Viper. No se sabe si se llevará a cabo Indus Viper 2017, pero se espera que Solo Türk visite Pakistán para celebrar la formación del país el 14 de agosto. Solo Türk había acompañado al destacamento turco que había sido enviado a Indus Viper 2015.
