MiG 17: Lim 6 (Polonia)

PZL-Mielec Lim-6

Lim-6bis con dos lanza cohetes Mars-2

Tipo Caza
Fabricante PZL Mielec
Introducido 1956
Retirado 1992
Estado Retirado
Usuario

• Fuerza Aérea Polaca

Usuarios principales

• Luftstreitkräfte der NVA
• Fuerza Aérea Egipcia
• Fuerza Aérea Indonesia

El Lim-6 fue la versión de ataque del Mikoyan-Gurevich MiG-17/Lim-5 (código OTAN Fresco).

Desarrollo

En 1955, Polonia compra una licencia para fabricar el MiG 17 soviético, uno de los reactores de caza básicos de los países del Pacto de Varsovia. Llevando la designación Lim-5 en Polonia (abreviatura de Licencyjny myśliwiec – caza bajo licencia). El primer Lim-5 fue construido por WSK-Mielec el 28 de noviembre de 1956, reemplazando en la línea de producción al MiG-15bis. La producción finaliza en 1960 con 477 Lim-5 terminados, llegando a ser el caza básico en la Fuerza Aérea Polaca. También se construyeron cierto número de versiones de reconocimiento (Lim-5R), con cámaras AFA-39. Desde 1959 también se fabrica una versión del interceptor MiG-17PF, equipados con un radar Izumrud-5 (RP-5) llamada Lim-5P. Para 1960 se habían terminado 129 unidades.

A finales de los años 50, comenzó a trabajarse en el desarrollo de un avión de ataque ligero basado en el Lim-5. El MiG-17 y Lim-5 básicos, solo podían cargar dos bombas de 250 kg a instancias de los tanques de combustible subalares. Después de construir algunos prototipos, denominados “CM”, los polacos comenzaron la producción del avión de ataque Lim-5M. Este introdujo muchas modificaciones al aeroplano, mayormente para poder operar desde pistas de tierra. Tenía ruedas dobles en el tren de aterrizaje, paracaídas de frenado y capacidad para JATO/RATO. En vez de las dos bombas, llevaba instalados dos lanza cohetes óctuples de cohetes S-5 de 57 mm.

Para noviembre de 1961, 60 aparatos habían sido terminados y entregados a la Fuerza Aérea Polaca. Esta versión no fue exitosa, a causa de su pobre maniobrabilidad y poco incremento en el alcance. Por ello fue relegado a ser una solución transitoria hasta la llegada de un aparato mejor. Se continuó el trabajo sobre otros aviones y en 1961 Lim-6 fueron construidos 40; estos introdujeron nuevos flaps, pero en las pruebas mostraron problemas con el turborreactor Lis-6 modificado. Se decidió regresar al diseño original del Lim-5 ligeramente modificado con más capacidad para armamento.

En 1963 comenzó la fabricación de la versión de ataque definitiva, denominada Lim-6bis. Este tenía alas estándar y tren de aterrizaje simple, como el Lim-5. Un cambio importante fue la adición de dos pilones bajo las alas, cerca del fuselaje y un contenedor para el paracaídas de frenado cerca del timón. Empezó a equipar a la Fuerza Aérea Polaca en 1963, pero fue aceptado oficialmente de 1964, año en el que se habían construido ya 70 unidades, y un número de Lim-5M y Lim-6 habían sido reconfigurados al estándar del Lim-6bis.



Cuando los cazas Lim-5P se volvieron obsoletos, alrededor de 1971, fueron transformados en Lim-6bis y designados Lim-6M. Se removieron sus radares, aunque conservaron las cubiertas de los mismos en la toma de aire central. Fueron equipados con pilones adicionales pero, sin paracaídas de frenado. Algunos fueron modificados a la versión de reconocimiento Lim-6MR.


Lim-6bis expuesto en Museo Sit Powietrznych, Deblin, Polonia

Diseño

El Lim-6bis estaba armado con dos cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (80 balas) y un cañón N-37D de 37 mm (40 tiros). El armamento típico incluía dos lanza cohetes Mars-2 (fabricado en en Polonia) con capacidad para 16 cohetes no-guiados S-5 de 57 mm, o 100 kg de bombas. También podía cargar 250 kg de bombas o cohetes en los pilones estándar, pero usualmente se usaban para tanques de combustible extra de 400 l.

Historia Operacional

El Lim-6bis, 6R y 6MR estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea Polaca en cantidades numerosas. Fueron finalmente dados de baja del servicio en 1992.

Cierto número fue exportado a Alemania Oriental (RDA), Egipto e Indonesia. Algunos ex-RDA se encontraron en Guinea-Bissau en los años 80.

Variantes

Lim-5
Caza diurno (MiG-17F) (seriales: 1C 00-01 y 1C 19-14).
Lim-5R
Versión de reconocimiento del Lim-5.
Lim-5P
Interceptor todo tiempo (MiG-17PF) (seriales: 1D 00-01(?) al 1D 06-41).
Lim-5M
Avión de ataque (seriales: 1F 01-01 al 1F 03-30).
Lim-6
Avión de ataque, experimental (seriales: 1J 04-01 al 1J 04-40).
Lim-6bis
Aeronave básica, de ataque a tierra. (Números del 1J 05-01 al 1J 06-40).
Lim-6R (Lim-6bisR)
Variante de reconocimiento del Lim-6bis
Lim-6M
Lim-5P modificado para ataque a tierra.
Lim-6MR
Lim-5P modificado para reconocimiento.

Especificaciones

Motor Lis-5.
Tripulación: 1
Longitud: 11,36 m
Envergadura: 9,628 m
Altura: 3,8 m
Peso vacío: 4.271 kg
Peso cargado: 5.651 kg
Peso máximo de despegue: 6.652 kg
Planta motriz: 1× Lis-5 (Klimov VK-1F) turbojet, 33.1 kN (7,452 lbf)

Rendimiento

Velocidad máxima: 1.150 km/h
Alcance: 1.080 km
Techo de vuelo: 16.470 m

Armamento

Cañones:
1 cañón N-37D de 37 mm
2 cañones NR-23 de 23 mm
Pilones de apoyo: 780 kg de bombas, lanza cohetes o tanque de napalm en 4 pilones



Wikipedia

Ases: George Davis, muere luchando contra un escuadrón de MiGs chinos

Con 7 derribos en la SGM y 14 en Corea, el as George Davis murió luchando contra 12 MiGs

Jeff Edwards | War History Online



En todo el espacio aéreo de todo el mundo, no había otro lugar que el Mayor George Davis prefiriera ser "MiG Alley". Bordeando el río Yalu sobre la parte noroeste de Corea del Norte, este trozo del cielo sería el escenario de numerosas peleas de perros entre los MiG de Corea del Norte, a menudo pilotados por pilotos chinos y soviéticos y aviones de la ONU.



George Andrew Davis, Jr., fuerza aérea de Estados Unidos, medalla de la guerra de Corea del recipiente del honor.

Estallando desde la frontera china, estos MiG harían estragos en los bombarderos estadounidenses que realizan operaciones terrestres que requieren un suministro constante de pilotos dispuestos a desafiar el espacio aéreo en su defensa. Para la Segunda Guerra Mundial combatiendo al as George Davis, tal audacia no era nada nuevo. Abatiendo siete aviones en la guerra anterior, Davis añadiría 14 más muertes a su cuenta en Corea - incluyendo su último.

Tomando 12 chinos MiG-15 para salvar una salida de los bombarderos estadounidenses, este compromiso enviaría a Davis a la tierra en un choque ardiente. Pero por sus acciones, él recogió el honor militar más alto de la nación para la galantería inexplicable contra probabilidades indomables.

Nacido para volar y nacido para luchar

El P-47 Thunderbolt, el tipo de avión George Davis voló durante la Segunda Guerra Mundial.

George Davis nació el 1 de diciembre de 1920, en Dublín, Texas. Descrito siempre como carácter fresco y tranquilo, Davis tomó esta actitud profesional al cuerpo de aire del ejército de Estados Unidos en 1942. Después del viaje estándar del entrenamiento stateside, él se encontró eventual con el 342o escuadrón de caza de la 5ta fuerza aérea de los EEUU. No bebía alcohol ni fumaba tabaco como era el caso de muchos otros pilotos y este futuro astuto ganaría el sobrenombre de "rizado" para - como sólo el humor militar lo haría - su pelo negro y recto.

Volando el P-47 Thunderbolt fuera de Nueva Guinea, la primera muerte de aire en el aire de Davis vendría el 31 de diciembre de 1943 por cortesía de un bombardero japonés D3A Val que acababa de terminar una carrera sobre buques de guerra aliados. Durante el próximo año, Davis seguiría ganando reputación como piloto experimentado y agresivo. Contrariamente a su actitud tranquila, cuando llegó el momento de golpear el cielo Davis parecía ser otro hombre.


MiG-15 entregado por el piloto de Corea del Norte que deserta No Kum-Sok a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

En diciembre de 1944, había recogido su quinto matar ganándole el legendario título de As. Al cabo de unos días recibió dos muertes más, ya que su tiempo en combate pronto llegaría a su fin. Fue enviado de regreso a los Estados Unidos para comenzar a entrenar en el Mustang P-51 y cuando regresó al teatro la mayor parte del combate aéreo había terminado.

Después de la guerra, Davis optó por permanecer en el Ejército y eventualmente en la recién formada Fuerza Aérea. Él sirvió en varias órdenes de entrenamiento mientras que hacía la transición a los aviones de reacción. Para Davis, esto significó ser entrenado para volar el F-86 Sabre antes de ser enviado a Corea en el estallido de la guerra en octubre de 1951. Y cierto a la forma, no tardó mucho para que Davis comenzara a acumular las matanzas otra vez .

Para el 4 de noviembre, anotó su primera victoria sobre un MiG-15. Y mientras que el resto del mes fue bastante sin incidentes, el 30 de noviembre Davis haría un "hat-trick" más uno, derribando cuatro aviones chinos en un solo combate. El hombre que era un As con una hélice no parecía tener ningún problema para hacerlo en la parte trasera de un motor a reacción.

Permaneciendo en la lucha

George Davis en Corea.

Ahora un as, Davis creyó que sería enviado a casa por Navidad por la política estándar para los ases en esa guerra. A pesar de esto, Davis aún se encontraba volando misiones de combate sobre Corea acumulando récord tras registro. La Fuerza Aérea afirmó que no tenían un comandante adecuado para reemplazarlo y que sus esfuerzos eran necesarios en Corea. Sin embargo, este puesto resultaría fatal como el 10 de febrero de 1952 Davis volaría su última misión.

En este día en particular, Davis estaba liderando un vuelo de 4 F-86 en una patrulla a través del infame "MiG Alley". Desafortunadamente, uno de sus compañeros pilotos reportó que se le estaba acabando el oxígeno lo que obligó a Davis a ordenar que él y su wingman volvieran a base. Dejando sólo a Davis ya su wingman, continuaron buscando los objetivos enemigos en los cielos.


Ubicación general de MiG Alley

Fue en ese momento que se dio cuenta de un vuelo de 12 MiG-15 chinos dirigiéndose directamente en la dirección de un grupo de EE.UU. F-84 Thunderjets la realización de una serie de misiones de bombardeo. Al darse cuenta de la amenaza al grupo de bombarderos y reconociendo que tenían el elemento de sorpresa, Davis se abalanzó detrás de ellos.

Con la primera ráfaga de fuego, Davis instantáneamente anotó un golpe directo con su número de muertos en Corea a 13. En cuestión de segundos, se dirigió al siguiente MiG más cercano y elevó su cuenta a 14 antes de que el avión enemigo pudiera superarlo. Davis y su copiloto volaron a través de la formación y las acrobacias aéreas comenzaron con toda su fuerza.


Zhang Jihui, el piloto chino que fue uno de los dos que afirmaba ser responsable de la muerte de Davis.

Volviendo abajo para una carrera en el plomo MiG, el avión de Davis entonces tomó un golpe directo al fuselaje. Tal vez el mayor piloto norteamericano de la Guerra de Corea estaba ahora girando fuera de control y girando en espiral hasta el suelo. Su hombre de ala se colgó el tiempo suficiente para buscar un paracaídas y defender el avión que caía hasta que se estrelló.

Ningún paracaídas fue reportado y el As luchador se perdió.

Las búsquedas aéreas llevadas a cabo en la zona no revelaron signos de que había sobrevivido y su cuerpo fue posteriormente encontrado en la cabina por las tropas chinas. Su cuerpo nunca volvería a casa. Por sus acciones ese día, el hombre que ahora era un As en dos guerras separadas recibiría póstumamente la Medalla de Honor.

Una pequeña controversia

Película de la cámara de cañón del F-86E Saber 51-2752 del Mayor George Davis muestra un MiG 15 que humea después de ser golpeado, el 13 de diciembre de 1951.

A pesar del obvio talento de este as luchador, la Medalla de Honor de Davis no vendría sin controversia. Debido a la política en el momento de rotar a un piloto de vuelta a casa para el deber de los Estados Unidos después de que se había convertido en un As, habría preguntas sobre la naturaleza de su muerte.

Davis no era el único a quien esto había sucedido, pero quizás era el más destacado. La esposa de Davis y un congresista estadounidense tomaron el tema en la arena pública y pudieron ver la concesión de esta Medalla de Honor como un truco de PR para calmar el alboroto.

Sin embargo, pocos podían negar la galantería de Davis y la habilidad de pelear que abarcó dos guerras. Y pocos sabrán incluso la sensación de volar en una formación de 12 MiGs chinos listos para hacer lo peor a ellos sin tener en cuenta su propia vida.

Cuando George Davis cayó ese día sobre los cielos de Corea del Norte, Estados Unidos perdió uno de sus mejores pilotos cuando entró en los pasillos sagrados de los ganadores póstumos de la Medalla de Honor.

Interceptor: MiG 31 Foxhound (URSS/Rusia)

Mikoyan Gurevich MiG 31 Foxhound



Desarrollo y concepción 
Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena Guerra Fría. Con la intensiva mejora de los misiles tierra aire (SAM), y su despliegue en cada vez mayores números hace que las fuerzas aéreas de la OTAN modifiquen sus tácticas, concentrándose en métodos de ataque a baja cota, mas difíciles de detectar e interceptar.
Esto plantea un problema muy serio a la URSS, que a pesar de la excelente red de baterías SAM en Centro Europa, no tenia ningún dispositivo similar en las zonas polares, especialmente al Norte de Siberia.

Esta zona representaba un terrible agujero por el que los bombarderos estratégicos de la OTAN podían colarse. Los interceptores soviéticos de la época, representados por el MiG-25 Foxbat, Tu-128 Fiddler y Su-15 Flagon, carecían del alcance y sobre todo, de sistemas de navegación que impedía su utilización en esta región carente de sistema de guiado GCI.

En 1968 el Comité Central del Partido Soviético autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez se basa en el famoso MiG-25 Foxbat. Inicialmente se desarrollan 3 versiones diferentes (intercepción, reconocimiento y ataque). La oficina de diseño OKB MiG plantea el MiG-31 como una continuación del Foxbat, dotado de mas autonomía, un sistema de armas capaz de interceptar varios blancos simultáneamente (incluyendo misiles de crucero), una velocidad máxima de 3000km/h y un tripulación de 2 (piloto y navegador), que aumenta la eficacia del aparato. Este planteamiento era defendido por el gobierno y la defensa aérea (PVO).

Inicialmente se estudian prototipos muchas configuraciones diferentes, con alas de geometria variable (Ye-155MP-VG), doble cola, con los pilotos en tamdem o “side by side” (Ye-155MF)… al final la variante Ye-155MP, basada en el MiG-25PD Foxbat es seleccionada.


E155

E158

El 16 de Septiembre de 1976 el Ye-155MP realiza su primer vuelo, pilotado por Fedotov. El segundo se producirá al año siguiente, en Mayo. Las noticias de estos vuelos iniciales, la información suministrada por el piloto desertor Viktor Belenko, y el sensacionalismo de algunos medios de comunicación, crean una paranoia sobre este avión, hasta el punto de que el director de cine Craig Thomas realiza una película que trata sobre el robo de un MiG-31 por un piloto americano (Clint Eastwood).

La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga y prestaciones, comenzó en la fabrica de Gorky en 1977. Al principio serian denominados MiG-25MP, pero mas tarde este código seria sustituido por el de MiG-31. Al año siguiente un satélite americano observa la intercepción por un MiG-31 de evaluación de un blanco que simula un misil de crucero a 60 metros y a una distancia de 20 kms. Esta capacidad supone un paso enorme con respecto al MiG-25, que era incapaz de interceptar blancos volando a muy baja altura.

A pesar de todo el desarrollo del MiG-31 se vio ensombrecido por problemas con los motores D-30F6 y el sistema de combustible. Uno de los prototipos sufriría 2 accidentes con los motores en diferentes vuelos, los pilotos tuvieron mucha suerte al poder eyectarse ya que el avión exploto segundos mas tarde.

La fase de pruebas A se completo en Diciembre de 1978. En la primavera de 1979 la fase B comienza, supervisada por nada menos que Yevgeniy Savitkiy, comandante en jefe de la PVO. Varios pilotos de pruebas, como Anatoly Kvochur y Roman Taskayev, siguieron con los vuelos de prueba del MiG-31.

A pesar de que el diseño progresaba, todavía había accidentes, en un vuelo a 15000 metros, 5g y Mach 2.6 varias grietas aparecieron en el fuselaje. En otro de los vuelos, destinado a estimar la resistencia estructural del avión, los post-combustores explotaron mientras el aparato volaba a baja altura a velocidades supersónicas. El hecho de que los pilotos estuviesen excelentemente entrenados ayudo mucho en el programa, en varias ocasiones llegaron a aterrizar con los aviones totalmente destrozados, ayudando a que los ingenieros localizasen los problemas en el MiG-31. La buena preparación física era imprescindible, ya que algunos vuelos llegaban a durar 5 horas.

A principios de 1980 la fase de pruebas B esta prácticamente completada y comienzan las primeras entregas a regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Mosc, en las regiones del Norte y del Este, remplazando a los Tu-128 Fiddler. Las tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por la trepada,velocidad, alcance y sofisticación del aparato.

La OTAN le asigno el código “Foxhound”. La primera oportunidad de ver uno en detalle llegaría en 1985, cuando un piloto noruego intercepto un MiG-31 sobre el mar de Barents. A estas alturas el avión tenia problemas con los motores, que se solucionaron al rediseñar el sistema de combustible.



Caracteristicas generales 
En lineas generales el MiG-31 es muy similar al MiG-25P, pero con un diseño mas refinado desde el punto de vista aerodinamico y tecnico. Basicamemte es un avion bimotor de ala alta con alas trapezoides en flecha, doble cola y superficies de control en el eje vertical y horizontal. El material empleado en la construccion del avion es acero (50%), aleaciones de titanio (16%) y de aluminio (33%).
En la parte delantera estan situados el piloto y navegador, este ultimo dispone de un telescopio y un mando para controlar el avion en caso de que el piloto este incapacitado. Dos asientos de eyeccion K-36DM del tipo cero-cero pueden ser utilizados en caso de eyeccion. La cabina puede abrirse hasta velocidades de 30km/h. el cristal frontal esta compuesto por 3 capas especiales de 36mm de grosor e hilos electricos anti-congelantes. Los cristales de los lados tienen un grosor de 10mm. Entre las cabinas del navegador por un panel flexiglass de 10mm de grosor.

Las alas tienen un angulo en flecha de 41?02’ en el borde de ataque y un angulo diedro de -5?, el perfil alar utilizado en la raiz es el TsAGI P44M y TsAGI P101M en el extremo del ala. Cada ala contiene 2 depositos de combustible y esta sujeta al fuselage por 6 puntos de anclaje; en la parte inferior de cada una hay 2 pilones para misiles, a los que se le añaden otros 2 para depositos de combustible o misiles. La doble cola (vertical) tiene un angulo hacia fuera de 8?, un area total de 15.6m2, y un angulo en flecha de 54?.



El fuselage es del tipo monocasco y constituye el principal punto de resistencia a las cargas g que ocurren en los vuelos. Esta constituido por numerosos paneles y dividido en segmentos. En total hay 7 depositos de combustible en la parte superior, mientras que en la parte inferior se instala el sistema de combustible. La parte posterior contiene un paracaidas de frenado que reduce la distancia necesaria para aterrizar. Las tomas de aire se situan a los lados y son mucho mas complejas y refinadas que las del MiG-25.

El tren de aterrizaje es triciclo, en la parte delantera dispone de 2 ruedas KT-176 de 660 x 200mm con guarda-barros, tras el despegue estas se retractan hacia detras. Las ruedas en la parte trasera se retractan hacia delante y son del tipo KT-175, de 950 x 300mm. Tanto el tren delantero como el trasero esta equipado con frenos.

La motorización incluye 2 motores Aviadvigatel (ahora Solovyev) D-30F6, comparados a los viejos R-15BD-300 de los MiG-25 son mucho mas eficientes y economicos. Fueron desarrollados a partir del modelo D-30, que monta el avion de pasajeros Tu-134 ‘Crusty’. En post-combustion este motor crea 151.9kN de empuje.

El armamento incluye un cañon GSh-23 o GSh-23M, de 30mm y dotado de 6 cañones con una cadencia de entre 6000 y 8000 disparos por minuto. La bala pesa unos 200 gramos y tiene una velocidad inicial de 700m/s. Cuando el cañon no esta siendo utilizado la boca es tapada para disminuir la resistencia. El MiG-31 puede montar varios tipos de misiles:

1. R-33 (AA-9A Amos): arma principal de este avion. Su peso es de 480 kg y monta una cabeza detonadora exlosiva/fragmentadora de 47 kg. Tiene un alcance de 120 kms y su guiado es semi-activo SARH. Este modelo se monta en los pilones AKU-410, situados en el fuselage.

2. R-40T (AA-6B Acrid): utilizado tambien en el MiG-25, es de guiado infrarrojo y tiene un alcance de 35kms.

3. R-40TD (AA-6D Acrid): version mejorada del R-40T, es de guia infrarroja y tiene un alcance de 50kms.

4. R-60M (AA-8 Aphid): misil para combate a distancias cortas, de guia infrarroja y con un alcance de 8 kms.



Las configuraciones posibles para el MiG-31 consisten en:

- Cuatro misiles R-33.
- Tres misiles R-33 y dos R-40T/TD (el tercer pilon para el R-33 es utilizado para el sistema de guiado de los R-40).
- Cuatro misiles R-4T/TD y dos o cuatro R-60.

El MiG-31 monta un radar de escaneo electrónico RP-31 ‘Zaslon’, el primero de este tipo en ser montado en una avión y revolucionario desde un punto de vista técnico. Este tipo de radares tiene mas alcance y potencia que uno tradicional con antena mecánica. El Zaslon es capaz de detectar :

Tipo de avion Señal Radar Trayectoria Deteccion Enganche
Bombardero 16m2 Frontal 200 kms 150 kms
Bombardero 16m2 Persecucion 160 kms 120 kms
Caza 2m2 Frontal 120 kms 90 kms
Caza 2m2 Persecucion 90 kms 70 kms



El MiG-31 es capaz de adquirir objetivos de tan solo 0.3 m2 de señal radar a una distancia de 65 kms. Así mismo el Zaslon dispone de una excelente capacidad ‘look down-shoot down’, que le permite disparar contra helicópteros, aviones furtivos y misiles de crucero. El angulo de detección llegar a 240? en algunas configuraciones. El MiG-31 es capaz de detectar 10 blancos y atacar 4 simultáneamente con misiles R-33. La prioridad es calculada por el ordenador Argon-K.

El sistema de enlace digital APD-518 permite a 4 MiG-31 compartir datos captados por sus radares si están en un radio de 200 kms. De esta manera se cubre un área de hasta 900 kms y el líder del grupo puede guiar a sus 3 compañeros hacia los objetivos. Estos datos también pueden ser compartidos con un avión AWACS A-50 Mainstay. La antena tiene un diámetro de 1.1 metros. Esta avionica permite al MiG-31 guiar a otros aviones como MiG-29 y Su-27 hacia objetivos.

Un sistema de detección y disparo por vía infrarroja (IRST) STP puede ser utilizada para ataques por sorpresa, debido a la ausencia de señales radar en el guiado de misiles R-40TD y R-60M.

La aviónica incluye un sistema de vuelo automático SAU-155M, uno de radio UHF R-862 y otro HFR-864, un indicador RIU, un dispositivo de alerta por voz P-591. Para la identificación de amigos o enemigos (IFF) el MiG-31 monta un transmisor SRO-2P y un receptor SRZ-2P. Un equipo de detección de amenazas RHAWS SPO-1 SSL alerta sobre posibles enemigos. Para analizar los vuelos el Tester-UZU registra todos los parámetros durante el vuelo, mientras que el MS-61 graba las conversaciones entre la tripulación, que para comunicarse utilizan un intercom SPU-9.

El sistema de navegación NK-25 incluye 2 receptores para los sistemas posicionamiento Tropik y Mashrut, similares a los americanos LORAN y OMEGA respectivamente permite al MiG-31 realizar misiones en zonas polares, con un error de 0.13-1.13 kms sobre 2000kms para el primero y 1.8-3.6 kms sobre una distancia de 2000-10000 kms para el segundo. Otros equipos incluyen un compás automático ARK-19, un receptor RPM-76 y un radio altimetro RV-15.

El piloto dispone de un panel HUD PPI-70V con información táctica mientras que el navegador utiliza una gran pantalla de tubos catódicos con la información captada por el radar Zaslon.

En servicio

La entrada en servicio del MiG-31 a principios de los 80 fue de una importancia critica en la PVO. En el Extremo Oriente la USAF y USN operaba con aviones SR-71 y F-14/15/18, ampliamente superiores a los Su-15TM y MiG-23P, que formaban la columna vertebral de la PVO. Aprovechando este factor los americanos realizaban incesantes vuelos de provocación sobre las aguas internacionales próximas a la frontera de la URSS. Esta tensión seria una de las causantes del derribo de un B-747-230B que se desvió dentro del espacio aéreo soviético.
La entrada del MiG-31 supondría un cambio radical. En Septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares, pero lo mas notorio llegaría mas tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una intercepción simulada de un SR-71. Actuando desde varios ángulos y utilizando sus radares Zaslon, hubiesen derribado al Blackbird de no haber estado en aguas internacionales. Esto hizo que los americanos se mostrasen mucho mas cautos en los vuelos de provocación, cuya frecuencia disminuyo notablemente.

La misma historia se repetiria en el Extremo Norte, tras el despliegue de Foxhounds en la base de Monchegorsk la OTAN reduciria hasta niveles minimos sus vuelos de reconocimiento. Los Comandantes de escuadrones equipados con este avion se mostraron muy satisfechos, y lo empezaron a considerar para otras misiones, como escolta de aviones ASW.

A mediados de los 90 la fabrica de Sokol en Nizhniy Novgorod habia producido unos 500 MiG-31, de los cuales 320 estaban en servicio con la PVO en los siguientes regimientos:

Unidad Base
180th IAP Gromovo

350th IAP Bratsk

458th IAP Kotlas
513th IAP Sandagou
712th IAP Kansk
764th IAP Bolshoye Savino

790th IAP Khotliovo
865th IAP Yelizovo

Kazakstán es el único operador extranjero con unos 30 MiG-31, operados por el regimiento 356th IAP en Zhana-Semey (Semipalatinsk). Desde la implosión de la URSS ha habido países muy interesados en la adquisición del MiG-31. China llego a firmar un acuerdo que incluia la compra de 24 y la fabricación bajo licencia en la fabrica de Shenyang. Al final los chinos se decantaron por el mas polivalente Su-27SK Flanker. Otros países interesados en la compra de estos aviones son Argelia, Irán y Siria.

En la década de los 90 y debido a la crisis económica en Rusia, la operabilidad del MiG-31 descendió hasta niveles verdaderamente alarmantes, según algunas fuentes de los mas de 300 MiG-31 solo 60 estaban operacionales, y el entrenamiento de las tripulaciones dejo prácticamente de existir debido a la falta de combustible en la fuerza aérea. Los regimientos 83rd IAP, 153rd IAP, 174th IAP, 518th IAP, 365th IAP y el 768th IAP han desaparecido debidos a los recortes en el presupuesto de defensa.

Principales versiones: 

MiG-31 con sonda de repostaje: Básicamente la versión inicial descrita mas arriba. Una vez entrado en servicio, a esta variante se le añadió una sonda de repostaje para extender su alcance y poder realizar misiones de escolta a aviones ASW. Este tipo de operación era muy común en la base de Monchegorsk, en Murmansk. Con la sonda la duración de las misiones estaba solamente limitada por la capacidad de la tripulación, en algunos casos algunas tripulaciones llegaron a volar 8500 kms durante mas de 8 horas y media. Los soviéticos determinaron que el MiG-31 podía interceptar con mucha efectividad objetivos situados a 2200 kms de la base. Esta versión fue solamente producida entre 1990 y 1991.

MiG-31B: A mediados de los 80, una versión muy mejorada del MiG-31 con nuevas armas y electrónica estaba siendo estudiada (MiG-31M). Esto era un proceso muy lento y se decidió aplicar una mejora MLU (Mid Life Upgrade) a los MiG-31 producidos hasta entonces. Esta versión se denominaría MiG-31B. Este programa fue rápidamente aplicado debido a la captura del espía Tolkachev en Moscí, este había suministrado información sobre la aviónica y radar de los MiG-31, haciendo que su efectividad quedase muy comprometida. Las mejoras aplicadas en la aviónica, misiles (R-33S), radar y equipos ECM mejoraban la capacidad del MiG-31 en un 30%.

MiG-31BS: A medida que nuevos MIG-31B eran producidos en la fabrica de Gorkii, MiG-31 de versiones iniciales eran enviados para que se les aplicasen estan mejoras, que incluian la colocacion de una sonda de repostaje.

MiG-31M: Versión muy mejorada con respecto a las anteriores. La cabina tuvo que ser modificada para poder montar el radar Zaslon-M, ya que el diámetro de la antena era mayor. El margen de mejora con respecto al Zaslon eran de un 50% o incluso hasta un 200% en algunos parámetros. Otros sistemas instalados incluían un nuevo sensor infra-rojo IRST y un telémetro láser. El cañón por su parte fue eliminado. La aerodinámica fue refinada y la sonda de repostaje reposicionada. El MiG-31M montaba nuevos misiles como el R-77, con un alcance de 100 kms y capaz de impactar en un blanco maniobrando a 12g y sobre todo el R-37, con un limite de 4g pero un alcance de 300 kms. La aviónica fue mejorada ostensiblemente con la instalación de pantallas HUD.

Un total de 7 ejemplares de esta variante serian producidos. La PVO quedo muy impresionada con las prestaciones de nuevo modelo, ya que era capaz de detectar y atacar objetivos con mayor eficacia, y si era necesario podía guiar a un grupo de MiG-31. En Abril de 1994 un MiG-31M se convirtió en el primer avión en interceptar un objetivo a mas de 300 kms. A pesar del salto en prestaciones del MiG-31M la situación económica de la PVO impidió que se pudiesen adquirir.

MiG-31D: En 1987 Mikoyan construye 2 prototipos MiG-31D, que incluyen un sistema de armas nuevos, con un unico misil de gran alcance. Otras diferencias incluyen cambios en la aerodinamica. Dos ejemplares de esta version serian construidos y probados en Zhukovsky, pero a principios de los 90 el progarama fue cancelado.

MiG-31E: versión export del MiG-31B, a pesar de tener el mismo equipo que la versión B el radar, misiles y equipos ECM están simplificados. Aun así conserva la capacidad de guiado de otros cazas con aviónica menos avanzada (MiG-21/23/25).

MiG-31F (Frontovoy-Frente): Esta versión destaca por hacer del MiG-31 un caza polivalente, y si fuese introducido uno de los mas capaces de la fuerza aérea rusa. Esta versión esta equipada con nuevas armas y aviónica. Es capaz de realizar misiones Wild Weasel –destrucción de defensas enemigas- utilizando misiles anti-radar KH-31P y Kh-25MP. La capacidad de utilizar misiles 4 Kh-31A le hace capaz de atacar navíos y buques.

Para ataques a tierra el MiG-31F puede utilizar el siguiente armamento:

- Misiles Kh-59M (2) o Kh-59, de guia TV.
- Bombas guiadas KAB-1500L por guia laser (3) o KAB-1500TK de guia TV (3), el numero indica el peso del ingenio (1500 kgs).
- Misiles Kh-29L (3) o Kh-29T (3).
- Bombas guiadas ligeras KAB-500KR, de guia TV.
- Seis bombas FAB-1500.

La carga maxima son 9000 kgs. El armamento aire-aire incluye misiles R-33, R-73 y R-77. En una mision anti-buque el MiG-31 podria llevar 4 misiles aire-aire R-77 y 4 anti-buque Kh-31, convirtiendose en una formidable amenaza.

Estructuralmente el MiG-31F es identico a la versión B, pero su masa máxima al despegar aumenta hasta 50000 kgs, el alcance a velocidades subsónicas es 2500 kms, aumentando hasta 3000 con tanques adicionales de combustible. La velocidad máxima es de 3000 km/h mientras que la de crucero 2500 km/h. Una versión export similar a la E también existe.

MiG-31BM: Esta versión volo por primera vez en Diciembre de 1999 y utiliza muchas de las mejoras incorporadas en el MiG-31F y MiG-31M. La compañia Russkaya Avionika ha realizado grandes mejoras en la avionica, instalando una pantalla MFI-68 en la posicion del piloto para suministrarle la posicion tactica con mas claridad. La posicion del navegador ha sido totalmente rediseñada y la pantalla de tubos catodicos ha sido sustituida por 3 pantallas MFI-68 que suministran informacion sobre el enemigo, tactica y datos sobre la posicion del avion respectivamente.

El radar Zaslon ha sido mejorado utilizando tecnología aplicada en el Zaslon-M y su alcance se ha multiplicado por 2, hasta 300 kms. La resolución y la flexibilidad se han visto aumentados. Con estas modificaciones el MiG-31BM es capaz de detectar blancos volando a Mach 6 e interceptar simultáneamente 24 objetivos. El armamento principal incluye:

- Misiles anti-radar Kh-31P/MP y Kh-25MP/MPU.
- Misiles anti-buque Kh-31A/MA.
- Misiles aire-tierra Kh-59M, Kh-59 y Kh-29T.
- Bombas guiadas KAB-1500L/T y KAB-500Kr.
- Bombas ‘tontas’ FAB-1500.
- Misiles aire-aire R-33/37/73/77.

Recientemente 5 MiG-31 de la Fuerza Aerea Rusa fueron mejorados a este standard.

Conclusión

El futuro del MiG-31 no deja de ser incierto. El final de la guerra fria, la situación económica de Rusia, la excesiva especialización del MiG-31, la fusion del las fuerzas de defensa aérea (PVO) con las tácticas (VVS) ha afectado mucho la operabilidad y disponibilidad del avión. La aparición de versiones avanzadas del Su-27 y MiG-29, mas polivalentes y económicas, hacen peligrar la adquisición o mejora de los MiG-31. A pesar de todo, en los últimos tiempos el interés por el Foxhound se ha reactivado. La India podría estar interesada en la adquisición de varios para utilizarlos en misiones de escolta con los Tu-22M3 Backfire, si es que esta compra se llega a concretar. Argelia, con sus extensas fronteras también podría estar muy interesada. Otros países como Irán y Siria también han manifestado su posible interés.

Actuales operadores

Operadores del Mikoyan MiG-31 en 2010.
Rusia
Fuerza Aérea Rusa: opera 386 unidades. 286 son operacionales y 100 en reserva.
Aviación Naval Rusa
Bandera de Kazajistán Kazajistán
Fuerza Aérea de Kazajistán: posee 43 unidades.

Posibles operadores

Siria
Fuerza Aérea Siria: pidió 8 MIG-31E en 2007, recibiendo supuestamente 6 en agosto del 2015.

Antiguos operadores

Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética
Fuerza de Defensa Antiaérea Soviética: todas la aeronaves fueron transferidas a Rusia y Kazajistán en 1991.

Pedidos cancelados

China

Se enviaron 6 aviones para pruebas de vuelo y para patrulla de largo alcance.


Fotos

FAA: Sobre el accidente del Grob G 120

Sobre el accidente del G 120 TP-A E-509

Por Marcelo R. Cimino – Intereses estratégicos argentinos




Respecto del accidente, sin victimas fatales, de la aeronave de entrenamiento Grob G 120 TP-A E-509 (Serial Number  11029) mientras cumplía un vuelo de instrucción el pasado 19 de octubre, en cercanías de la localidad Cordobesa de Lozada. El día de ayer, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Militar solicitó al personal de FAdeA a cargo de la operatoria de los aviones alemanes en la Escuela de Aviación Militar (EAM), inicie una inspección especial sobre la flota Grob completa.

Cabe destacar que apenas producido el accidente, FAdeA entregó a la Junta de Investigación la documentación completa del ejemplar E-509, mientras que actualmente los peritos se encuentran abocados a descargar los datos de vuelo del Flight Data Recorder (FDR) del E-509. De no mediar inconvenientes, el lunes 30 de Octubre los Grob volverían al estado operativo.

Al momento de producirse el accidente del E-509 eran seis los G 120 operativos, abocados al Curso Básico Conjunto de Aviadores Militares.

 En los últimos tiempos la operatividad de los G 120 TP-A se encontraba bastante complicada por la falta de repuestos y rotables, al punto que tres ejemplares servían de fuente de repuesto al resto de la flota.
A modo informativo, decir que se está en espera de recibir un lote extenso de repuestos en las próximas semanas que permitiría disponer de 6/7 aviones en línea de vuelo, en tanto el dinero recibido por parte del seguro del E-509 (u$s2.6 millones aprox) se invertirá en la flota misma.

Cabe recordar que  el programa Grob es un servicio de prestación de horas de vuelo (“per pay hour”), el cual nace de un acuerdo con el Ministerio de Defensa, a través del cual la Fábrica Argentina de Aviones adquiere los entrenadores alemanes Grob G 120 TP-A. Este sistema funciona básicamente como una pequeña aerolínea: se trata de una flota de aviones propios y de las tareas de mantenimiento necesarias para que puedan volar todos los días entre 6 y 8 horas cada entrenador G 120 TP-A.

Tecnología argentina: Radar MET 5 entra en servicio

Radar INVAP MET 5 entra en servicio operativo
Primer radar 3D de largo alcance producido por la empresa nacional INVAP entra en operaciones con la Fuerza Aérea Argentina basado en Las Lomitas (provincia de Formosa)

MPA: Vuela el futuro patrullero aéreo ruso

Se viene el "Poseidonski" ruso


Primer Tu-214MR - reemplazo del Il-38 - vuela por primera vez

Prototipos: PZL-38 Wilk (Polonia)

Cazabombardero PZL-38 Wilk (Polonia) 
PZL - Panstwowe Zaklady Lotnicze 




 


El avión fue diseñado en respuesta a un pedido del año 1934 de la Fuerza Aérea de Polonia de un nuevo cazabombardero multi-propósito que pudiera transportar en el fuselaje una bomba de 300 kg. La competencia interna PZL la ganó un ingeniero de diseño llamado Misztal. El diseño también calificó PZL.38 Wilk (Lobo) y se utilizó en el perfil aerodinámico de un exitoso bombardero PZL.37 Los (Alce). El fuselaje fue desarrollado en la fábrica polaca Skoda, para portar dos nuevos, reforzados, y técnicamente avanzados motores de línea en V invertida, de 8 cilindros, refrigerado por aire PZL Foka , cuya construcción se debe al ingeniero Stanislaw Nowkuńskiego. El PZL.38 en la Fuerza Aérea de Polonia tuvo que actuar como un cazabombardero contra el enemigo (de ahí el nombre de Pursuit), mientras mantenía una alta capacidad de maniobra, lo que daría defensa contra los cazas enemigos. Él no sería un completo reemplazo de los aviones PZL P.11 y complementarían con otras tareas del combate como resultado de sus capacidades. Por lo tanto, el Wilk fue el primer avión polaco multitarea. Los trabajos sobre este caza fundamental para la Fuerza Aérea de Polonia fueron interrumpidos por la trágica muerte del ingeniero Nowokuńskiego que murió en las montañas 30 de julio 1936. Privados del equipo constructor del motor sellado, no se pudo resolver los muchos problemas técnicos, principalmente asociados con un alto esfuerzo del motor. Dada la dificultad por el sobrecalentamiento cuando aumentaba la potencia y la fuerte vibración del motor polaco, se decidió utilizar el motor externo con un rendimiento similar. El problema se solucionó también en comparación con el peso vacío de diseño de la aeronave, especialmente la masa de la superficie de sustentación. En el año 1937 se construyeron dos prototipos de Wilks, uno con motores americanos, Ranger SGV-770B con una capacidad similar de alrededor 420 CV, pero con más peso. Este prototipo voló en 1938 con un rendimiento satisfactorio. En el mismo año, una segunda copia con la adecuada motor de PZL Foka. En 1938 se expuso en el Salón del aeropuerto de París, donde despertó admiración y fue nombrado el avión "más bello" del salón. El segundo prototipo fue trasladado en avión a principios de 1939, dando como resultado la velocidad de baja altitud de 400 km / h, lo que representó el fracaso del concepto. La preparación fue la versión de desarrollo del motor de FOKA PZL con un aumento de alrededor del 50% de la potencia y 12 cilindros, siendo la preparación de esta versión del motor hecha por el Ing. Jan Oderfeld. La finalización del proyecto se impidió por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. 
Estructuralmente, el avión era más pesado que el proyecto previsto y su rendimiento fue inferior al calculado. La creciente capacidad de los motores de los aviones hizo que comenzó a desarrollar una versión de la evolución de la aeronave PZL.38 Wilk , que era PZL.48 Lampart (leopardo) y el estudio preliminar de la aún más el desarrollo PZL.54 Lynx (lince). 

 
 
 
 


Tripulación: 02 
Longitud: 8,35 m 
Envergadura: 11,05 m 
Altura: 2,50 m 
Peso en vacío: 1.715 kg 
Máximo al despegue: 2.770 kg 
Motor: 02 motores de 8 cilindros PZL Foka de 490 caballos de empuje cada uno. 
Velocidad: 465 kmh 
Altitud: 9.000 m 
Alcance: 850 km 
Armas 01 cañón de 20 mm FK-A y 2 ametralladoras 7,92 mm en la nariz wz.36 PWU 02 ametralladoras de 7,92 mm en la parte posterior wz.37 PWU, 300 kg de bombas. 
Primer vuelo: 1938 
Cantidad producida: 02 prototipos. 
Usuario: Polonia. 


 
 
 
 
 

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