Segunda Guerra Indo-Pakistaní: Un Gnat se rinde a un F-104

1965 Guerra indo-pakistaní 
Un caza Gnat indio se rinde 
11 de Septiembre de 1965, 11.05 horas 



El líder del escuadrón Brijpal Sikand Singh, comandante de un escuadrón de combate indio, se entrega a un caza F-104 de la PAF. La pintura muestra al avión aterrizando su avión Gnat en Pasrur, un campo de aviación pakistaní cerca de Gujranwala. El F-104 fue volado por el Teniente de Vuelo Hakimullah que se convirtió en Jefe de la Fuerza Aérea dos décadas más tarde. Sikand fue hecho prisionero y más tarde llegó a ser un Mariscal del Aire de la IAF. Este encuentro fue el acontecimiento más raro de la Guerra Aérea de 1965.

Tailandia recibe sus T-50TH en 2018-19

Corea del Sur entregará aviones de entrenamiento de combate T-50TH a la Real Fuerza Aérea Tailandesa en 2018-2019

AAG

KAI T-50TH 

Korea Aerospace Industries (KAI) ha presentado el modelo de FA-50 Multi Role Aircraft y KUH-1 Multi Purpose Utility Helicopter, y la foto del KAI T-50TH Lead-In Fighter Trainer para la Royal Thai Air Force durante la exhibición Defense and Security 2017 en Bangkok .

Korea Aerospace Industries (KAI), República de Corea, dijo que el calendario de entregas para la KAI T-50TH 1ra y 4ta Fase para Royal Thai Air Force se realizará en marzo de 2018 y octubre de 2019, respectivamente, según los representantes de la compañía en la Defensa y Exhibición de seguridad 2017 en el Impact Exhibition Centre, Muang Thong Thani, Bangkok, Tailandia, 6-9 de noviembre.

La Royal Air Force de Tailandia ha firmado un contrato para suministrar un rango de 3.700 millones de baht ($ 108 millones) de aviones de entrenamiento de combate T-50TH Golden Eagle ($ 108 millones) el 17 de septiembre de 2015. El 11 de julio de 2017, el Royal La Fuerza Aérea Tailandesa desplegó el T-50TH para operar en la División Aérea Takhli del Escuadrón 4 No. 401, reemplazando a L-39ZA / ART para ser transferido a una sola bandada en el 411 Fighter Sqn, Ala 41, Chiang Mai.

La Royal Air Force de Tailandia ha ordenado el suministro de 16 aviones de entrenamiento de combate T-50TH que actualmente suministran dos fases, incluidas 12 máquinas. Volar el 10 de agosto de 2017.

KAI Corea del Sur tiene la capacidad de ensamblar la línea de producción T-50TH para la Royal Thai Air Force. De acuerdo con la entrega del primer set y el segundo set en marzo de 2018 y octubre de 2019.

Además de la introducción de T-50A T-50B TA-50 y FA-50 en servicio activo en la Fuerza Aérea. Actualmente, KAI ha exportado exitosamente entrenadores de jet T-50 Golden Eagle avanzados a muchos países alrededor del mundo.

El T-50I de la Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU: Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Udara), 16 aviones y ocho FA-50PH (Fuerza Aérea de las Fuerzas Aéreas de Filipinas), que se han utilizado en combate contra grupos terroristas.

Para la Royal Thai Air Force, el último cliente en recibir un entrenador de combate T-50TH, KAI espera recibir pronto un contrato de Fase 3 de Tailandia.

La compañía también está buscando oportunidades para vender más de sus aviones a Tailandia y ASEAN. Los helicópteros KUH-1 Surion se están desplegando en el Ejército de la República de Corea y en el Cuerpo de Marines de la República de Corea.

Filipinas elige el Super Tucano

La Fuerza Aérea de Filipinas selecciona a Super Tucano

Foto: Un A-29 sobrevuela White Sands Missile Range en agosto de 2017. El A-29 estaba participando en el Experimento de Ataque Ligero de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (OA-X), una serie de pruebas para determinar la viabilidad del uso de aeronaves ligeras en ataque roles. Estados Unidos / Ethan D Wagner


Embraer anunció hoy, 30 de noviembre, que Filipinas ha realizado un pedido en firme de seis aviones de entrenamiento avanzado A-29 Super Tucano y de ataque ligero. La Fuerza Aérea de Filipinas (FAP) usará el avión para misiones que incluyen apoyo aéreo cercano, ataque ligero, vigilancia, interceptación aire-aire y contrainsurgencia.

Según el fabricante brasileño, el A-29 fue elegido después de un "proceso de licitación pública integral en el que participaron varios fabricantes de todo el mundo". El Super Tucano fue seleccionado como parte del plan de modernización en curso del PAF. Los seis aviones serán entregados a partir de 2019 y serán operados por el 15 ° Ala de ataque.

"Nos sentimos honrados de ser seleccionados por la Fuerza Aérea de Filipinas, nuestro segundo operador en la región de Asia Pacífico y con la confianza expresada por nuestro cliente", dijo Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defense & Security. "El Super Tucano es el mejor avión de ataque ligero del mercado y confiamos en que cumplirá con excelencia las misiones para las que fue seleccionado".

Hasta la fecha, el Super Tucano ha sido seleccionado por 14 fuerzas aéreas de todo el mundo.

El 25 de octubre, Sierra Nevada Corporation (SNC) y su socio Embraer obtuvieron un pedido de seis A-29 más para entregar en Afganistán. El acuerdo se realizó a través del Programa A-29 Afganistán de la Fuerza Aérea de EE. UU. La producción de los seis Super Tucanos adicionales debía comenzar inmediatamente en Jacksonville, Florida, y llevaría la flota de la Fuerza Aérea Afgana a 25 aviones, con un avión que se había perdido en un accidente en los EE. UU. Antes de la entrega.

Embraer anunció la venta de seis A-29 a un cliente diferente, no revelado, el 16 de octubre. Las entregas bajo este orden se completarán en 2018. En ese momento, se rumoreaba que este acuerdo era para Filipinas, pero la compañía negó que esto fue el caso.

Air Force Monthly

SAM: Bristol Bloodhound (UK)

Bristol Bloodhound 


El Bristol Bloodhound es un misil superficie-aire británico desarrollado durante la década de 1950 como la principal arma de defensa aérea del Reino Unido y estuvo en gran escala de servicio con la Royal Air Force (RAF) y las fuerzas de otros cuatro países. El Bloodhound Mk I entró en servicio en diciembre de 1958 y el último escuadrón de misiles Mk II se retiró en julio de 1991, aunque los ejemplares de Suiza se mantuvieron en funcionamiento hasta 1999. 


Un misil Bloodhound en el Museo de la RAF en Hendon, Londres. 

Historia 

Las Fases del Plan 
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, las defensas aéreas británicas se las dejó caer en desuso, suponiendo que pasaría una década antes de que otra guerra empezara. Sin embargo, la prueba de la bomba atómica soviética de 1949 obligó a una nueva evaluación de esa política y los planificadores de defensa del Reino Unido comenzaron a estudiar los problemas de la construcción de una red más integrada de defensa aérea que el mosaico de conveniencias usados en la Segunda Guerra Mundial. El informe Cherry pidió una reorganización de los radares existentes en el marco del proyecto ROTOR junto con nuevos centros de control para coordinar mejor los cazas y las armas antiaéreas. Esto fue estrictamente una medida provisional sin embargo, a más largo plazo que requeriría despliegues de nuevos radares de largo alcance en lugar de los sistemas de la cadena principales de los sitios de la guerra, de mando y control capaces de sobrevivir a un ataque nuclear, interceptores siempre aumentando el rendimiento y misiles antiaéreos y cañones para proporcionar una defensa de último recurso. 

La porción de misiles era la tecnología más nueva y menos entendido. Con el fin de desplegar rápidamente y adquirir experiencia con estos sistemas, el "Plan de la Fase" fue desarrollado. "Etapa 1" llamado para misiles con un alcance de sólo 20 kilómetros con capacidades contra aviones atacantes subsónico o supersónico-bajo, que se supone que es una altura media o alta. La etapa 1 misil sería utilizado para proteger las bases de bombarderos V en el Reino Unido, así como el Ejército británico en el campo. [1] El escenario 1 misil sería más tarde sustituida por una mucho mayor rendimiento y de mayor alcance "Stage 2 "sistema en la década de 1960, lo que tendría capacidad contra objetivos supersónicos a distancias más largas. [1] 

Dos entradas fueron aceptados para la Etapa 1 original propuesta, un proyecto ya iniciado del English Electric bajo el nombre "Red Shoes", [2] y la propuesta de Bristol era "Red Duster". [3] los esfuerzos de Bristol fueron bastante similares a los de EE en la mayoría de los aspectos, aunque era un poco menos móvil al tiempo que ofrece un rango un poco mejor. Ferranti desarrollaría el radar y sistema de guía para ambos. Bristol se adjudicó un contrato de desarrollo en 1949, refiriéndose a ella como proyecto 1220. [3] 



Diseño 
En el 1220 se requirió de largo alcance, Bristol tomó la decisión desde el principio para utilizar un estatorreactor como potencia. Sin embargo, no tenían ninguna experiencia con este diseño del motor, y comenzaron una larga serie de pruebas para desarrollarla. A medida que el estatorreactor sólo funcionará eficazmente a altas velocidades por encima de Mach 1, Bristol construyó una serie de banco de pruebas de fuselajes para los motores de prueba de vuelo. El primero, JTV-1, se parecía un torpedo que vuelan con los estatorreactores colgaban del extremo de las aletas cruciformes posteriores. Los primeros problemas fueron subsanados y la serie JTV fue el primer avión británico ramjet alimentado para operar continuamente a velocidades supersónicas. [4] 

Una vez que la prueba JTV comenzó a proceder, Bristol estudió una serie de diseños de fuselaje. El primero era un tubo largo con una incorporación en la parte frontal, y cuatro aletas en forma de delta dispuestos cerca de la parte delantera del fuselaje. El consumo y las alas le dan cierta semejanza con la English Electric Lightning, aunque con un largo tubo que sobresale del extremo de popa. Esta disposición dejaba poco espacio interno para combustible u orientación. Un segundo diseño era similar, pero usa montado en la mitad de las aletas inversa-delta (forma plana en la parte delantera) con ingestas pequeñas en su raíz. La ejecución de estas tomas no se entendía bien, y consideró arriesgado. El diseño final fue esencialmente un avión pequeño, con medio juego alas trapezoidales y cuatro aletas pequeñas ala en flecha en la parte posterior extrema. En esta versión de dos motores fueron montados en las puntas de las alas, similares a la serie JTV de montaje y se comprenderán mejor gracias a los ensayos en vuelo. [4] 

Una característica única del nuevo diseño era el sistema de control, que utiliza dos alas giratorias montado punto medio en lugar de utilizar las superficies de control en la parte posterior, que es más común. Los controles operados mediante la rotación de las alas en diferentes direcciones con el fin de rodar la estructura del avión en línea con el cambio deseado, y luego operando a ambos al unísono para proporcionar la elevación en esa dirección. Bristol sentido de esta reduciría en gran medida la incertidumbre en la maniobra debido a los acoplamientos entre los controles. Los motores se montan por encima y por debajo de estas alas en extensiones cortas. La estabilidad direccional fue proporcionada por cuatro pequeñas aletas de delta unidas en la parte posterior extrema del fuselaje. [5] Un propulsor sólido de combustible muy grande lanzado el misil fuera de su lanzador y funciona a velocidades donde los estatorreactores podría tomar el relevo. 

Pruebas de vuelo 
En 1952, el diseño fue aceptado por el Comité de Ensayos Combinado Reino Unido/Australia. Un prototipo del nuevo diseño fue construido y volado en Gales como el XTV-1 a escala 1/4, funciona con tres propulsores de 5 pulgadas atados juntos. Esto demostró que la longitud total de la dosis de refuerzo unido sería un problema significativo en el campo. En respuesta, la dosis de refuerzo original fue re-diseñado como una serie de cuatro cohetes más pequeños diseñados para "dividido" en el fuselaje del misil. Este diseño ha sido probado en la escala 1/3 XTV-2, el de tamaño completo pero sin motor XTV-3 que puso a prueba los nuevos refuerzos, y finalmente el mismo tamaño y potencia XTV-4. La modificación final, primero probado en el XTV-3, fue reemplazar las aletas traseras cuatro con dos más grandes, lo que permitió los cuatro motores de refuerzo para ser montado en un anillo común, asegurando que se separaron en diferentes direcciones. Esto resultó en la definitiva XTV-5. [5] 

A medida que el diseño madurado, las exigencias del motor se finalizaron. La resultante Thor Bristol fue originalmente diseñado en colaboración con Boeing, que tenía una amplia experiencia con los motores similares del misil BOMARC. Las pruebas de las versiones de prototipos de producción, conocido como difracción de rayos X (experimental Duster Red), se trasladaron a la gama de Woomera en Australia del Sur a mediados de 1953. Estos resultaron muy decepcionantes debido a problemas estatorreactores, que fueron atribuidos a la utilización de una antorcha como una fuente de ignición en el interior del motor. Este fue reemplazado por un diseño encendedor del Establecimiento de Turbinas de Gas Nacional y los problemas se solucionó enseguida. Disparos contra aeronaves objetivo Jindivik comenzó en 1956, [3] y, finalmente, 500 pruebas de todos los diseños se completaron antes de entrar en servicio. [6] 

Orientación era semi-automática, con los objetivos inicialmente identificados por los sitios existentes de alerta de radar y luego entregada a los sitios para la detección Bloodhound local y ataque. Esto fue manejado por el camión-montado Tipo 83 "Río Amarillo" sistema de radar de pulso que puede ser bastante atascado con facilidad y era vulnerable a 'desorden' suelo, lo degradante de bajo nivel de capacidad. 

En el momento del sabueso estaba listo para su despliegue, las zapatillas rojas de combustible sólido, ahora conocido como el Thunderbird Inglés Electric, estaba dando buenos resultados y el ejército británico dejaron caer sus pedidos para el Bloodhound en favor de la Thunderbird. El Mk Bloodhound 1 entró en servicio británico en 1958, y fue seleccionado para la RAAF en noviembre de ese año. El despliegue de la Mc Bloodhound. Empecé en 1958, inicialmente para proporcionar protección de las bases de la RAF bombarderos V. Despliegues de Australia se inició en enero de 1961. 

Aunque el Bloodhound fue un éxito técnico, los auditores del gobierno encontraron que Ferranti había obtenido beneficios mucho más grandes que lo proyectado por el contrato del Bloodhound I. Sir John Lang presidió una investigación sobre el asunto. El Presidente de Ferranti Sebastián de Ferranti, accedió a pagar £ 4,250,000 al gobierno en 1964. [7] 



Evolución posterior 
En 1955 parecía que los misiles de la etapa 2 eran mucho más allá del estado de la técnica que son capaces de entrar en servicio antes de que el Thunderbird y Bloodhound ya sería obsoleta. Mientras tanto los muy mejorados sistemas de radar de onda continua siendo desarrollados para el mismo proyecto, Green Bengala, estaban progresando muy bien. A fin de abordar los problemas de tiempo, las etapas intermedias se añadieron. "Etapa 1 ½" combina un poco actualizado Thunderbird con Green Sparkler, mientras que "Stage 1 ¾" reemplazaría a la pura y simple con un diseño nuevo misil conocido como "Enviado Azul" con rango de 150 millas Bloodhound. [8] 

En 1957 el concepto fue abandonado toda etapa como parte del Libro Blanco de la Defensa 1957. Ingenieros Bristol compartiendo un taxi con sus homólogos de Ferranti urdió un nuevo plan para adaptar los estatorreactores Enviado azules y radares a un alargado Bloodhound, y presentado este para su estudio. La propuesta fue aceptada, produciendo el Bloodhound Mk. II. 

El Mk. II ofreció un motor de Thor más potente sobre la base de cambios investigados en Enviado azul, junto con un fuselaje alargado que el aumento de almacenamiento de combustible. Estos cambios dramáticamente extendido intervalo de aproximadamente 35 km a 80 km, empujando la distancia compromiso práctico a cabo a aproximadamente 50 km (aunque detectado en un intervalo de tiempo, el misil toma tiempo para viajar a su objetivo, durante el cual se aproxima a la base). [ 9] 

El Mk. II fue guiada tanto por el radar Tipo de Ferranti Firelight 86 para uso móvil, o el mayor emplazamiento fijo Tipo Marconi 87 "Scorpion". Además de su propia iluminación y antenas de seguimiento, el Scorpion también se añade una de las antenas del receptor fuera de un cuerpo del misil en el mismo marco. Esta antena se utiliza para determinar qué receptor propio del misil estaba viendo, que se utilizó para la detección de interferencia y evaluación. Los nuevos radares eliminado los problemas con los reflejos del suelo, lo que permite que el misil se disparó contra cualquier objetivo visible, no importa qué tan cerca de la tierra. En combinación con los nuevos motores, el Mk. II tuvo una actuación prolongada altitud entre 150 pies y pies 65.000 

El uso de un radar CW presentó un problema para el sistema de guía semi-automática. Los radares de onda continua se basan en el efecto Doppler para detectar blancos móviles, comparando las señales devueltas a la difusión de la señal de referencia es. Sin embargo, en caso de que el Bloodhound el misil se alejaba de la señal de referencia tan rápido o más rápido que, el objetivo sería acercarse a él. El misil tendría que conocer la velocidad del objetivo, así como su velocidad propia con el fin de saber qué frecuencia buscar, pero esta información sólo se conocía a la estación de radar en el suelo, el misil no emitir ninguna señal de su propia. Para resolver este problema, el sitio de radar también se transmite una señal de referencia omnidireccional, que se desplazó a la frecuencia que el receptor del misil debe buscar, teniendo en cuenta el objetivo y la velocidad del misil. Así, el misil sólo tuvo que comparar la señal de su receptor montado en la nariz con la señal desde el sitio de lanzamiento, simplificando en gran medida la electrónica. [10] 

Muchos de los cálculos en términos de liderazgo, cambio de frecuencia, y señalando los ángulos para los radares fueron manejados por la computadora hecha a la medida Ferranti Argus. Esta máquina más tarde pasaría a ser un equipo exitoso control industrial que se ha vendido en toda Europa para una amplia variedad de papeles. 

El Mk. II comenzó a probar en 1963 y entró en servicio la Royal Air Force en 1964. A diferencia de los Mc. Yo que había limitado ventajas de rendimiento en comparación con el Thunderbird, el Mk. II era un arma mucho más formidable con capacidades contra Mach 2 aviones a gran altura. Varias nuevas bases Bloodhound se prepara para el Mk. II, y algunos de los Mk. I se han actualizado las bases de acoger el Mk. II. 

Hubo una versión de exportación prevista, Bloodhound 21, que tenía menos sofisticados equipos electrónicos de contramedidas. [11] El Mk planificada. III (también conocido como RO 166) es una ojiva nuclear equipada Mk. II con un alcance mayor (alrededor de 75 millas) al alcanzado con el motor de estatorreactor mejorada y más grandes impulsores. El proyecto, una de varias adaptaciones de los actuales misiles británicos para llevar a los dispositivos nucleares tácticos, fue cancelado en 1960. El Mk. IV fue una versión cancelada móvil, basado en la experiencia de campo del Ejército sueco. 

Despliegues operacionales 


Bloodhound usados por la RAAF de 1963 con el Escuadrón N º 30 en Darwin, Australia 

Bloodhound de la Fuerza Aérea de la República de Singapur. 

En 1956, el as de la la Batalla de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial Wing Commander Frederick Higginson DFC DFM fue reclutado y puesto a cargo del nuevo grupo de de misiles guiados de defensa en el interior de Bristol Aviation, encargado de ventas y servicio de los nuevos sistemas. Higginson le concedió un OBE en 1963 por las ventas en el extranjero que el Bloodhound obtuvo, y ascendido a la junta de avión Bristol, en el mismo año. [12] 

El primer despliegue del Bloodhound Mk. I consistió en ocho emplazamientos de misiles:. RAF Dunholme Lodge, Watton Royal Air Force, RAF Marham, Rattlesden Royal Air Force, RAF Woolfox Lodge, Carnaby RAF, Warboys RAF, la Royal Air Force y Breighton Misson RAF con un centro de ensayo de la RAF en North Coates [13] La principal razón de estos sitios están elegidos fue la defensa de los puestos cercanos de bombarderos V. 

Los despliegues de Australia comenzaron con el No. 30 Escuadrón de la RAAF en la Base Williamtown de RAAF en enero de 1961. Un destacamento se formó en Darwin en 1965. En 1968, los misiles Bloodhound Mk. I  estaban obsoletos, y ambos elementos de la escuadra había sido disuelta a finales de noviembre de 1968. 

Los despliegues de Suiza comenzaron en 1964, y en 1967 estaban en funcionamiento seis centros con un total de nueve unidades de disparo. Estos se mantuvieron operativos hasta 1999, cuando fueron retirados del servicio, y el sitio Gubel fue declarado patrimonio histórico nacional. [14] 

Después de la RAF pasó el papel disuasivo nuclear para la Royal Navy en 1970, todos los sistemas de Bloodhound en el Reino Unido fueron retirados y almacenados o transferidos a la RAF para los campos de aviación de Alemania para la defensa con el Escuadrón N º 25. La posibilidad de un ataque sorpresa a bajo nivel por los bombarderos o misiles de crucero llevaron a una reevaluación de las defensas aéreas del Reino Unido, lo que resultó en la formación de Escuadrón Nº 85 en West Raynham el 18 de diciembre de 1975. 

Con el despliegue de los misiles Rapier en Alemania, los Bloodhounds fueron devueltos a Inglaterra en 1983 y se encontraban en operación en cuatro sitios adicionales, Bawdsey, Heath Barkston, Wyton y Wattisham. Estas instalaciones utilizan tanto el radar "fijo" Tipo 87 (Marconi Scorpion) y radares 'móviles' Tipo 86 (Firelight Ferranti) en sus despliegues en Alemania, con un poco de ser montado sobre una torre de 30 pies para mejorar la visibilidad y reducir las reflexiones de tierra. En 1990, cuando la guerra fría terminó los misiles restantes se concentraron en West Raynham y Wattisham con planes para operar hasta el 1995, pero fueron eliminados más tarde en 1991. 

En el sudeste de Asia, el Bloodhound se desplegó con el Escuadrón Nº 65 de la RAF con base en Seletar, Singapur como parte de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de la RAF. Con la retirada de las fuerzas británicas anunciadas en 1968, Singapur compró la totalidad de los activos de Bloodhound del Escuadrón N º 65 y 170 de Singapur establecidos Comando de Escuadrón de Defensa Aérea. El escuadrón fue disuelto y el misil se retiró en una ceremonia en 1994. 


Descripción básica 
El misil principal es un cilindro largo de los marcos de magnesio y la piel de aleación de aluminio con un cono de nariz prominente ojiva en la parte delantera y algunos barco-cola en la parte trasera. Pequeño aluminio cubiertas de madera cropped-delta alas están montados punto medio, proporcionando tono y control de balanceo haciendo pivotar al unísono o de forma independiente con dirección adicional proporcionada por diferencial de alimentación de combustible a cada uno de los chorros de carnero. Dos pequeñas superficies fijas rectangulares fueron montadas en línea con las alas principales, casi en la parte trasera del misil. [6] 

Los motores de elevación se mantienen juntos como un solo conjunto por un anillo de metal en la parte posterior del misil. Cada motor tiene un pequeño gancho en el anillo, así como una similar en la parte frontal que sostiene al cuerpo del misil. Después de la cocción, cuando el empuje de los cohetes cae por debajo del empuje de los estatorreactores ahora iluminadas, el deslizan hacia atrás impulsores hasta que el gancho delantero desenganche del cuerpo del misil. Los potenciadores son libres de girar alrededor de su unión al anillo de metal, y están diseñados para girar hacia el exterior, lejos del fuselaje. En acción, se pliegan abierto como los pétalos de una flor, incrementando en gran medida de arrastrar y tirar de la totalidad de cuatro refuerzo montaje lejos del cuerpo del misil. [15] 

Pequeñas entradas en las raíces de las alas de código auxiliar que sujetan los motores de permitir que el aire en el cuerpo del misil para dos tareas. Dos ram turbinas de aire para viajar turbobombas generar energía hidráulica para el sistema de control del ala, y una bomba de combustible que alimenta los motores. Pequeños tubos de entrada de aire de espolón proporcionar para presurizar los tanques de combustible. Combustible Kerosene se lleva a cabo en dos grandes depósitos de goma en las bahías de bolsa a cada lado de la bahía ala donde las alas se unen. La energía eléctrica fue proporcionada por una batería de sal fundida encendido en el lanzamiento. [6] 

Aunque en las pruebas el Bloodhound había ejecutado golpes directos a objetivos de bombarderos volando a 50.000 pies, [16] como los modelos de producción II tenían ojivas activadas por proximidad diseñados para disparar un aro de varillas de metal y así destruir aviones atacantes sin necesidad de este grado de precisión. [17 ] 

Variantes 

Mk I 
Longitud: 7,7 m 
Peso de Lanzamiento: 2.000 kg 
Alcance: 30 km 
Max. Velocidad: Mach 2,2 
Propulsión 
Principal: 2 × motores estatorreactores Bristol Thor  
Booster: 4 × cohetes de refuerzo Gosling 


Uno de los dos motores estatorreactores Bristol Thor de un misil Bloodhound 

Etiqueta del fabricante de Bristol Thor encuentra cerca del final del negocio del motor estatorreactor Thor 

Mk II 
Longitud: 8,45 m 
Peso de lanzamiento: 
Alcance: 185 km 
Max. Velocidad: Mach 2,7 
Propulsión 
Principales: 2 × motores estatorreactores (mejorado) Thor  
Booster: 4 × cohetes de refuerzo Gosling 

La aceleración del Mk. II puede medirse a partir de los datos de un panel de información en el Museo de Bristol Aeroplane empresa en Kemble Airfield, Kemble, Gloucestershire, donde un completo Bloodhound puede ser visto. La marca de Bloodhound esta cifra refleja que no se da pero es de suponer que el Mark II ya que la velocidad máxima de la Mk. I es Mach 2.2: 
"En el momento en que el misil ha despejado el lanzador que está haciendo 400 mph. Cuando el misil se encuentra a 25 metros del lanzador que ha llegado a la velocidad del sonido (alrededor de 720 millas por hora). Tres segundos después de su lanzamiento, ya que el aumento de cuatro cohetes caen, se ha llegado a Mach 2,5 que es aproximadamente 1.800 mph " 

Mk III 
La planeada Mk III (también conocido como RO 166) es una cabeza nuclear equipado Mark II con un intervalo más largo (alrededor de 75 millas) realizado con motor Ramjet mejorada y más grandes refuerzos. El proyecto, una de varias adaptaciones de los actuales misiles británicos para llevar a los dispositivos nucleares tácticos, fue cancelado en 1960. Hay pruebas de que la intención era "envenenar" las ojivas de armas nucleares transportadas por la fuerza de ataque a través del flujo de neutrones emitido por la cabeza de combate. [18] 

Mk IV 
Esto habría sido una versión móvil de Bloodhound.



Wikipedia

Indonesia: MOT en la TNI AU

Capacitación en entrenamiento orientado a la misión (MOT) en la TNI AU 

Aeronave T-50i

Un total de 17 aviones de combate de entrenamiento MOT en Iswahjudi

Magetan (entre Java) - Un total de 17 cazas en la capacitación de 'Entrenamiento Orientado a la Misión' (MOT) Base de la Fuerza Aérea Iswahjudi en Magetan, Java Oriental, durante dos semanas comenzando el viernes (24/11).

El comandante de la Fuerza Aérea Iswahjudi base aérea de Commodore (Marsma) TNI Samsul Rizal dijo aviones de combate que siguen el ejercicio incluyen el caza 'Sukhoi' de la escuadrilla aérea 11 Lanud Sultan Hasanuddin, seis unidades de cazas 'F-16 Fighting Falcon' del escuadrón aéreo 3 y seis unidades del avión 'T50i Golden Eagle' del Escuadrón de la Fuerza Aérea 15 Lanud Iswahjudi Magetan.

"Este ejercicio es una combinación de la forma de actividades de capacitación que se llevan a cabo en cada unidad y luego se combinan en una. En él hay actividades de entrenamiento en un paquete de ataques aéreos ", dijo Samsul Rizal.



Caza F-16C / D 

MOT dicho ejercicio Samsul Rizal está destinado a proporcionar suministros y experiencia y para mejorar la comprensión y la capacidad de cooperar antarpenerbang que opera el sistema de armamento principal (material de defensa).

"La actividad de este ejercicio para proporcionar suministros y experiencias, así como mejorar la comprensión y la capacidad de cooperación entre las aerolíneas que operan alutsista con diferentes plataformas. Los pilotos llevarán a cabo operaciones aéreas integralmente de alta complejidad ", dijo.

Además, continuó aumentando la capacidad de combate de combate para comprender los diversos tipos de consideraciones de la situación de amenaza.

Las actividades de ejercicio MOT que involucran unidades en el área de Koopsau II, según él, tienen capacidades de combate. Porque los tres tipos de aviones de los tres escuadrones tienen características diferentes.



Caza Su-30

"En Koopsau II, esto sucede con unidades bastante variadas. Había aviones F-16 C / D, T50i y Sukhoi 27 y 30. Los tres mejor ventaja que operasiaonalkan en este ejercicio, los tres provienen de un diferentes bloques de la fuente. El Sukhoi del bloque oriental tiene diferentes características y armas, el F-16 del bloque occidental ciertamente tiene características y resistencia distintas. Entonces, el T50i también es del bloque occidental, pero también tiene diferentes características ", explicó.

El lugar elegido en el ejercicio AFB Iswahjudi por Samsul Rizal porque la base aérea Iswahjudi se considera el más idóneo para llevar a cabo el ejercicio.

"Lanud Iswahjudi considerado el más ideal para llevar a cabo el ejercicio MOT. Es compatible con Air Combat Manauvering Instrumentation (ACMI). Entonces, durante el ejercicio, podremos ver maniobras aéreas en el aire en tiempo real ", dijo.

Más de 600 personas (cada escuadrón aéreo 200 personas) están involucradas para apoyar las actividades de capacitación de MOT. Además de los seguidores que se encuentran en el Iswahjudi Lanud.

AEW&C: Vuela el A-100 ruso

Primer vuelo del avión AEW & C A-100 de Rusia 

Foto: UAC


El nuevo avión A-100 Premier aerotransportado ruso de control y alerta temprana (AEW & C) completó su primer vuelo el 18 de noviembre desde el Complejo Científico y Técnico de Aviación de Taganrog (TANTK), ubicado cerca del Mar de Azov en el extremo oeste del país.

Según el contratista principal Vega, el primer prototipo A-100 probó características aerodinámicas, aviónica y varios elementos del 'complejo radio-técnico' durante su primer vuelo.

El hito fue anunciado por el servicio de prensa del diseñador del sistema de misión, Vega Radio Engineering Concern, parte de Russian Electronics of the Rostec Corporation.

El A-100 utiliza el fuselaje del Il-76MD-90A, también conocido como Il-476.

De acuerdo con los diseñadores, el complejo de aviación puede atacar el aire y otros objetivos, así como guiar a los cazabombarderos y atacar aviones para alcanzar objetivos aéreos, terrestres y navales.



El A-100 está destinado a reemplazar las aeronaves Astapace Forces A-50 y A-50U de Russian Aerospace comenzando en 2020. Comparado con sus predecesores, el A-100 incorpora un radar active array escaneado electrónicamente (AESA) - nombre en clave Premier - en lugar de un radar escaneado mecánicamente.


Air Force Monthly

Fuerzas Aéreas: Pakistán enfrenta su costo de oportunidad

La Fuerza Aérea de Pakistán se desmorona 

La Fuerza Aérea de Pakistán está perdiendo casi dos por ciento de sus 900 aviones cada año en accidentes. Esto es más de diez veces la tasa de las fuerzas aéreas occidentales. Estas pérdidas son causadas por los aviones que son demasiado viejos y un presupuesto que es demasiado pequeño para formar adecuadamente a los pilotos y para el mantenimiento de las aeronaves. La mayoría de los 520 cazas de Pakistán tienen más de 20 años de edad. Esto incluye 157 Mirage IIIS y 5s hechos en Francia, 178 a 186 MiG-21 (su versión china el F-7) y 31 de los 77 F-16 hechos en EE.UU. Ha habido algunos nuevos aviones puestos en servicio. Desde el año 2000, Pakistán ha recibido 46 aviones F-16 y 100 JF-17 hechos en China (similares al F-16). Estos aviones son bastante seguros. Los aviones más antiguos tienden a fallar con más frecuencia. 

Pakistán no tiene suficiente dinero para comprar suficientes aviones para reemplazar a todos los inoperables debidos a su edad. Se puede renovar aviones viejos y mantenerlos volando durante medio siglo o más. Pero Pakistán no tiene el dinero para eso. Hay también dinero en efectivo no es suficiente para las piezas de repuesto y combustible necesarios para los vuelos de entrenamiento necesarios para mantener los 3.000 pilotos de la Fuerza Aérea de Pakistán capaces de manejar aviones de alto rendimiento con seguridad. En resumen, la Fuerza Aérea de Pakistán se enfrenta a un desastre. Cada año, más y más de su aeronave deje de funcionar y sus pilotos, incapaz de volar lo suficiente como para mantener su habilidad, se vuelven menos capaces. 

La vecina India tiene más dinero para nuevos aviones y formación. Y, al igual que Pakistán está utilizando sus MiG-21s mucho menos. El avión más propenso a los accidentes en ambos países es el MiG-21. India construyó 657 de estos bajo licencia. Esto parecía una buena idea en ese momento. El MiG-21 tenía una apariencia  impresionante y era un jet relativamente barato hace medio siglo. Sólo mucho más tarde, cuando se hizo evidente que el MiG-21 no era muy eficaz en el combate, se dieron cuenta de que todos esos MiGs berretas integraban más el pasivo que el activo del inventario. 



El MiG-21 era difícil de volar y mantener. Al final, el MiG-21 era demasiado caro de mantener y demasiado peligroso volar. India hizo un gran esfuerzo para hacer que sus MiGs fuesen más seguros para volar, pero la tasa de accidentes fue todavía obviamente superior a la de aviones occidentales (especialmente los pocos que la Fuerza Aérea de la India mantiene en funcionamiento). Los MiGs fueron llamados "ataúdes voladores" y le dio la fuerza aérea una gran cantidad de publicidad negativa. India no fue el único, además de los rusos, que tenían problemas con aviones de guerra rusos hicieron. Durante la Guerra Fría, los EE.UU. tenían varias docenas de aviones rusos que usaban para entrenar a sus pilotos de combate. Pese a los esfuerzos enérgicos para mantener estas aeronaves que enarbolen su tasa de accidentes fue de 100 por cada 100.000 horas de vuelo. Eso es muy alta para los estándares americanos. El nuevo F-22 tiene una tasa de accidentes de alrededor de 6 por cada 100.000 horas, principalmente porque es nuevo. F-15 y F-16 tienen una tasa de accidentes de 3-4 por cada 100.000 horas de vuelo. India, utilizando la mayoría de aviones rusos, tiene una tasa de accidentes de 6-7 por cada 100.000 horas de vuelo (en comparación con 4-5 para todas las fuerzas aéreas de la OTAN). La tasa de accidentes de Pakistán es al menos tres veces la de la India. 



Todos los aviones de combate han sido, por décadas, ha sido cada vez más fiables, incluso a medida que se hizo más complejo. Por ejemplo, en la década de 1950, los cazas F-89 de EE.UU. tenían 383 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo. Una década después, la tasa se redujo en 20 para una nueva generación de aeronaves. En el momento del F-4, que sirvió hasta la década de 1990, tenía una tasa de menos de 5 por cada 100.000 horas. Los aviones de combate se han vuelto más fiables y más fáciles de mantener, a pesar de la complejidad cada vez mayor, por la misma razón los automóviles lo han hecho. Mejor ingeniería, y más sensores integrados en equipos, hace que sea más fácil para el personal de usuario y mantenimiento para detectar posibles problemas. Las aeronaves utilizadas los sistemas de mantenimiento computarizados, actualmente comunes en nuevos aviones, mucho antes de que los automóviles los tuvieran. A menos que tengas un coche mucho más antiguo que aún funciona, o una buena memoria real, no te das cuenta del enorme incremento en la fiabilidad del automóvil. Pero los pilotos más viejos recuerdan porque esos cambios eran una cuestión de vida o muerte si se gana la vida conduciendo un avión. Y sabemos que los comandantes de las aeronaves más seguras significa más aeronaves a utilizar en el combate y más aeronaves que pueden sobrevivir el daño de combate y seguir luchando. 

La India está resolviendo el problema MiG retirando todos los MiGs viejos (comprado antes de la década de 1990). Sólo los 67 MiG-29 se mantienen en servicio. Estos aviones se encontraban entre una nueva generación de aviones de combate rusos, que aparece al final de la Guerra Fría, que se construyen con los estándares occidentales. Esto hizo una gran diferencia en la tasa de accidentes, pero no lo suficiente. El MiG-29 se estrelló mucho y era mucho más caro de mantener, especialmente en comparación con los cazas rusos contemporáneos como el Su-27. Durante décadas Sukhoi fue el segundo mayor proveedor ruso aviones militares, y después de la Guerra Fría terminó aviones Sukhoi se convirtió en el más común. El avión MiG parecen estar en el extremo de la línea. 

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