Aviones de combate europeos modernos: Proyectos españoles y suizos

Proyectos de aviones de ataque europeos

Genezis (en eslovaco)

CASA AX

A principios de los años ochenta, el Ejército del Aire español comenzó a pensar en el futuro de sus capacidades ofensivas y la sustitución de los F-5A y F-5B, que poco a poco acabaron con su vida técnica. Inicialmente, solo se trataba de actualizar y actualizar CASA C-101, especialmente mediante la instalación de un motor más potente, pero esta iniciativa se transformó gradualmente en un nuevo programa AX. El objetivo era desarrollar un nuevo avión de asalto liviano que pudiera entrar en el servicio de radar en algún momento alrededor de 1996 y complementar la capacidad del caza Eurofighter Typhoon. El Ejército del Aire español consideró la producción de una serie de setenta y dos máquinas operativas. El primer diseño fue un avión bimotor de ala alta, relativamente grande, de diseño clásico con un ala de flecha y tomas de aire para los motores a los lados del casco. Aunque la sustitución de los cazas de ataque F-5 fue un movimiento lógico y correcto, el desarrollo de la aeronave en su propia dirección decididamente no respondió a las posibilidades de la industria aeroespacial española. La primera propuesta era obsoleta en el momento en que se hizo. Sin mencionar las abrumadoras dudas de que CASA pueda completar su desarrollo respetando los límites presupuestarios relativamente pequeños.



Esbozo inicial del caza de ataque CASA AX español


En la segunda mitad de los años ochenta, el proyecto fue considerablemente rediseñado. El avión recibió una cola gemela y de pato, uniéndose así a la filosofía de construcción paneuropea de la época. Para una unidad y un mantenimiento más sencillo, la unidad tiene un motor EJ200, pero no una cámara de combustión adicional. Con él, la máquina podría alcanzar una baja velocidad supersónica. Algunos elementos de tecnología sigilosa también deberían usarse en el diseño. CASA estaba buscando un proyecto de socio extranjero, especialmente Dassault y MBB. La máquina resultante tenía que ser un competidor directo del proyecto italiano AMX en el mercado internacional, aunque las opciones de exportación no eran demasiado grandes. En el momento de la finalización de la fase de definición, se hizo referencia al avión como el hermano pequeño F / A-18. Esto no es tanto por la apariencia exterior, sino principalmente por el esfuerzo de utilizar la mayor cantidad de equipamiento posible de Hornet y AX. Además del nuevo motor F404 sin cámara de combustión adicional, debería haber sido una computadora de abordo, aviónica, equipo de navegación, sensores y equipo de cabina. Todo esto en un esfuerzo por reducir los costos de desarrollo tanto como sea posible. Pero no ayudó, y España no podía permitirse desarrollar un avión similar.


Caza de combate CASA AX: Último estudio del delta canard español


A finales de la década de 1980, estaba claro que el precio por pieza del AX sería al menos tan alto como el F / A-18 Hornet. Este hecho, junto con la estimación demasiado optimista de que EFA Eurofighter estará disponible pronto, ha llevado a la cancelación del programa AX. Un proyecto final, menos ambicioso de la serie fue fácil aviones, ataque moderna diseñada ATX, que se parecía mucho a un proyecto alemán AT-2000 y luego rebautizado EADS Mako (a la que se unió más tarde España). Estaba propulsado por un motor con una capacidad de 71.2 kN y la masa vacía debía estar ligeramente por encima de los 5000 kg. Sin embargo, este tipo no se concretó a pesar de que los españoles buscaban un socio adecuado para su desarrollo hasta el cambio de milenio.


Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX


Mientras tanto, el F-5A / B realmente terminó su vida técnica. Para llenar el hueco para el proyecto AX utilizado el avión de entrenamiento C-101 de la Fuerza Aérea española, que, sin embargo, aparte de unos pocos ejemplares, utilizados por la Agencia CLAEX los experimentos no llevan ningún tipo de armas. Solo deben ayudar a los pilotos a mantener sus hábitos de vuelo hasta que se resuelva el problema. No pasó mucho tiempo, y España compró 24 máquinas Hornet F / A-18 usadas de la Marina de los EE. UU., Lo que finalmente se convirtió en una solución paradójica para el proyecto AX.


Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX

ALR Piranha

Prototipo: Fairchild T-46 Eaglet

Fairchild T-46 Eaglet

Wikipedia


T-46 "Aguilucho"

Un T-46 de Edwards AFB

Rol: Avión de entrenamiento jet
Fabricante Fairchild Aircraft
Primer vuelo 15 de octubre de 1985
Estado cancelado
Usuario principal United States Air Force
Número construido 3

El Fairchild T-46 (apodado el "Aguilucho") fue un avión estadounidense de entrenamiento de aviones ligeros de la década de 1980. Fue cancelado en 1986 con solo tres aviones siendo producidos.

Diseño y desarrollo

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó su programa Next Generation Trainer (NGT) para reemplazar al entrenador primario Cessna T-37 Tweet en 1981. [1] Fairchild-Republic presentó un monoplano con alas de hombros con una cola gemela, propulsado por dos turbofans Garrett F109 y con el piloto y el instructor sentados uno al lado del otro. [2] Parte del razonamiento era la expectativa de niveles crecientes de tráfico de aviación general. Un entrenador presurizado permitiría entrenar a mayor altitud, lo que implicaría menos restricciones para los nuevos pilotos.



Con el fin de validar el diseño del avión propuesto, y para explorar sus características de manejo de vuelo, Fairchild Republic contrató a Ames Industries of Bohemia, Nueva York para construir una versión de escala flyable del 62%. Rutan Aircraft Factory (RAF) de Burt Rutan en Mojave, California, fue contratada para realizar las evaluaciones de prueba de vuelo, con el piloto de pruebas Dick Rutan haciendo el vuelo. La versión de escala fue conocida en la RAF como el Modelo 73 NGT, esta volando el 10 de septiembre de 1981. [3] Uno de los requisitos era que la aeronave pudiera dar un giro, pero que también se recuperara fácilmente del giro. Esto se demostró utilizando el Modelo 73 NTG.

El diseño de Fairchild, que se designará T-46, se anunció como ganador de la competencia NGT el 2 de julio de 1982, [2] con la USAF haciendo un pedido de dos prototipos y opciones para 54 aviones de producción. [4] Se planeó construir 650 T-46 para la Fuerza Aérea en 1991. [5]



La aeronave voló por primera vez el 15 de octubre de 1985, [6] seis meses después de la fecha originalmente programada del 15 de abril. Los costos aumentaron significativamente durante el proceso de desarrollo, y el costo unitario previsto aumentó de $ 1,5 millones en 1982 a $ 3 millones en febrero de 1985. [5] La Ley de Presupuesto Balanceado Gramm-Rudman-Hollings de 1985 ordenó recortes de gastos para el Gobierno de los EE. UU. En un intento de limitar la deuda nacional, [5] y mientras las pruebas no revelaban ningún problema importante, [7] Secretario de la Fuerza Aérea Russell A. Rourke canceló la adquisición del T-46, al tiempo que permite que el desarrollo limitado continúe. [5] Si bien se realizaron intentos en el Congreso para restablecer el programa, lo que resultó en un retraso en el presupuesto para el año fiscal 1987, se aprobó una enmienda al Proyecto de Ley de Asignaciones de 1987 para prohibir cualquier gasto en el T-46 hasta una posterior evaluación del T-46 contra el T -37 y otros entrenadores tuvieron lugar. [8]



El proyecto fue cancelado poco más de un año después, por razones que en gran medida siguen siendo controvertidas. El T-46 fue el último proyecto de Fairchild Republic Corporation, y después de la finalización del programa Fairchild no tuvo más ingresos. Sin ningún contrato nuevo y el programa NGT cancelado, la compañía cerró la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York, con lo que finaliza la fabricación de 60 años de aviones Fairchild.
Dos aviones T-46 rodeando la Base Aérea Edwards



El avión en sí presentaba una configuración lado a lado, una cola gemela (o "H") (similar al A-10 de la empresa), asientos eyectables, presurización y dos motores turbohélice. Si hubiera entrado en plena producción, el programa NGT requería la construcción de 650 aviones hasta 1992. También había potencial para algunas ventas en el extranjero, como en el papel de ataque terrestre ligero, además de su papel como entrenador. [9]

Operadores

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Avión en exhibición

Los tres prototipos se han conservado:

• 84-0492 se puede ver en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.
• 84-0493 está bajo restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [10]
• 85-1596 se puede ver en el "Celebrity Row" de AMARG durante el recorrido en autobús de AMARG desde el Pima Air Museum, Arizona

El demostrador de vuelo Modelo NGT 73 se puede ver en el Museo Cradle of Aviation, Nueva York

Especificaciones (T-46) (rendimiento estimado)

T-46, X-32 y YF-23 en el área de restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Datos del reemplazo de Tweety-Bird [11]

Características generales

Tripulación: dos; entrenador, estudiante
Longitud: 29 pies 6 pulgadas (8.99 m)
Envergadura: 38 pies 7¾ in (11.78 m)
Altura: 9 pies 11¾ in (3.04 m)
Área del ala: 160.9 ft² (14.95 m²)
Relación de aspecto: 9.28
Peso en vacío: 5,275 lb (2,393 kg)
Max. peso de despegue: 6.962 lb (3.158 kg)
Capacidad de combustible interna: 200 US Gal (757 L)
Motores: 2 motores turbofán Garrett F109-GA-100, 1,330 lbf (5,93 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 397 nudos (457 mph, 735 km / h) a 25,000 pies (7,600 m)
Velocidad de crucero: 333 nudos (383 mph, 616 km / h) a 45,000 pies (13,700 m)
Rango: 1.190 nm (1.369 mi, 2.205 km)
Techo de servicio: 46,500 pies (14,175 m)
Tasa de ascenso: 4,470 pies / min (22,7 m / s)
Distancia de despegue: 1,520 pies (463 m) (a 50 pies (15 m))

Autogiro: Kayaba Ka-1 (Japón)

Autogiro Kayaba Ka-1

Wikipedia



Kayaba Ka-1
Rol Autogiro
Fabricante Kayaba Industry
Primer vuelo 26 de mayo de 1941
Usuario principal Ejército Imperial Japonés
Producido 1941-1945
Número construido 98
Desarrollado a partir de Kellett KD-1A


El Kayaba Ka-1 era un autogiro japonés, que vio servicio durante la Segunda Guerra Mundial para la detección de artillería.

Diseño y desarrollo

El Ejército Imperial Japonés (IJA) desarrolló el autogiro Ka-1 para usos de reconocimiento, artillería y antisubmarinos, basado en un Kellett KD-1A, que había sido importado a Japón en 1939, pero que fue dañado sin posibilidad de reparación. poco después de la llegada. [1] La IJA encargó a Kayaba Industry que desarrollara una máquina similar, y el primer prototipo volaba el 26 de mayo de 1941. [1] La nave se desarrolló inicialmente para ser utilizada como plataforma de observación y para tareas de detección de artillería. Al IJA le gustó el recorrido corto de despegue (30 m (98 pies)) de la nave y sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941 y los primeros autogiros fueron asignados a unidades de artillería para detectar artillería, tripulados por piloto y observador.



El prototipo Ka-1, esencialmente un Kellett KD-1A reparado accionado por un Argus As 10c de 240 hp (180 kW), compartió aspectos similares al Focke-Wulf Fw 61, que se voló por primera vez en 1936, pero solo se produjeron unos 20. . [2]



La producción continuó como el Ka-2, impulsado por los motores Jacobs L-4MA-7, similar al Kellett KD-1. Durante la producción, la escasez de componentes críticos para rotores y motores dio como resultado retrasos severos en la entrega.



Un total de 98 aviones Ka-1 y Ka-2 fueron producidos al final de la guerra, de los cuales 12 fueron destruidos antes de ser entregados al IJA y alrededor de 30 nunca tuvieron un motor instalado, alrededor de 50 fueron entregados al IJA, pero solo 30 fueron realmente desplegados. [1] Algunas fuentes han indicado que se construyeron 240, pero esto no se puede verificar.

Historia operacional

El primer Ka-1 (el Kellett KD-1A reparado), despegó por primera vez del aeródromo de Tamagawa el 26 de mayo de 1941. En las siguientes pruebas del Ejército, el rendimiento se consideró excelente. Originalmente, se planeó enviar el Ka-1 para detectar las unidades de artillería con base en China continental, pero el cambio del curso de la guerra en ese teatro hizo que esos planes no tuvieran sentido. En cambio, unos pocos Ka-1 fueron enviados a Filipinas para realizar las tareas de los aviones de enlace como reemplazos del Kokusai Ki-76. Después de un tiempo, el IJA finalmente decidió cuál era el mejor uso de estos aviones únicos, y la mayoría de los Ka-1 y Ka-2 se pusieron en servicio como aviones de patrulla antisubmarinos. El entrenamiento piloto para esta especialidad comenzó en julio de 1943 con el primer grupo de 10 pilotos que se graduaron en febrero de 1944; seguido de otro lote de 40 pilotos en septiembre de 1944.



Originalmente, el plan era desplegar el Ka-1 / Ka-2 desde buques de carga de clase 2D para detectar submarinos enemigos, pero estos barcos resultaron ser demasiado estrechos para las operaciones; por lo tanto, la unidad Ka-1 / Ka-2 fue asignada a la compañía escolta Akitsu Maru desde agosto de 1944 hasta su hundimiento en noviembre de 1944. Desde el 17 de enero de 1945, las patrullas ASW se reanudaron en una pista de aterrizaje en la isla Iki con una base de mantenimiento en Gannosu Airfield en la prefectura de Fukuoka. Las patrullas de ASW también comenzaron desde mayo de 1945 desde el aeródromo de Izuhara en la isla de Tsushima. Estas misiones ayudaron a proteger una de las últimas rutas marítimas japonesas operativas entre los puertos de Fukuoka y Pusan. Finalmente, aviones basados ​​en portaaviones estadounidenses comenzaron a aparecer incluso en el estrecho de Tsushima, por lo que en junio de 1945 las unidades Ka-1 / Ka-2 fueron reubicadas en la base de Nanao en la península de Noto, en el Mar de Japón, operando desde allí hasta el final de la guerra. El Ka-1 / Ka-2 no hundió directamente ningún submarino durante la guerra, sin embargo, fueron bien considerados para emitir advertencias submarinas.

Especificaciones (Ka-1)

Datos de la aeronave japonesa de la Guerra del Pacífico [1]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 9.2 m (30 pies 2 in)
Peso en vacío: 775 kg (1.709 lb)
Peso bruto: 1,086 kg (2,394 lb)
Peso máximo de despegue: 1,170 kg (2,579 lb)
Motor: 1 × Argus As 10c inverted V-8 motor de pistón refrigerado por aire, 180 kW (240 hp)
Diámetro del rotor principal: 12.2 m (40 pies 0 in)
Área del rotor principal: 116.9 m2 (1.258 pies cuadrados) de rotor auto-rotativo de 3 palas
Hélices: hélice de dos filos de paso fijo de madera

Rendimiento

Velocidad máxima: 165 km / h (103 mph; 89 kn)
Velocidad de crucero: 115 km / h (71 mph; 62 kn)
Alcance: 280 km (174 mi; 151 nmi)
Techo de servicio: 3.500 m (11.500 pies)
Velocidad de ascenso: 5 m / s (980 pies / min)
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 3 min 20 segundos, 2,000 m (6,600 ft) en 7 min 30 segundos
Carga de disco: 10 kg / m2 (2.0 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.152 kW / kg (0.093 hp / kg)

Armamento

2x 60 kg (130 lb) de carga de profundidad

Fuerza Aérea: Comando de la Fuerza Aérea de Tanzania

Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzania

Comando de la Fuerza Aérea de Tanzania

El inventario de la fuerza aérea refleja el hecho de que China es el país del que más importa Tanzania. Muchas de las adquisiciones más nuevas provienen de allí, como el caza F-7, el entrenador K-8 y los transportes Y8 e Y12. Para los helicópteros, dependen de los modelos Bell y Agusta Bell. Las bases principales son Dar-es-Salaam y Ngerengere.

Dar Es-Salaam/Julius Nyerere

Mwanza

Ngerengere

Fuerza Aérea de Tanzania
Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzania

ORBAT

BAM	Escuadrón	Tipo de avión
BAM Ngerengere	Fighter Squadron	F-6A F-6C F-7TG
	Jet Training Squadron	FT-5 FT-6C FT-7TG
	Basic Training Squadron	PT-6 SB7L-360A

Probablemente la única oportunidad para la mayoría de nosotros de ver un avión de la Fuerza de Defensa de Tanzania es cuando Air Force One, correctamente registrada 5H-ONE, visite Europa.



K-8 tanzanio accidentado.


J-7 tanzanios en formación






Y-8 tanzanio de origen chino

F-15C realizan maniobras históricas en Ucrania

Los aviones F-15C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos acaban de comenzar su primer despliegue histórico en Ucrania

Por David Cenciotti | The Aviationist


El F-15C de la Guardia Nacional Aérea de California está participando en el ejercicio "Clear Sky 2018".

El 6 de octubre de 2018, las Águilas F-15C de la Fuerza Aérea de EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Combate 194 de la Ala de Combate 144, California ANG, de la Base de la Guardia Nacional Aérea de California, Fresno, California, aterrizaron por primera vez en suelo ucraniano.

El avión desplegado en Starokostiantyniv, una base aérea al oeste de Kiev, es el hogar donde se encuentran los Su-24M Fencers de la 7ª Brigada de Aviación Táctica.

Los Estados Unidos F-15 están participando en Clear Sky 2018, un ejercicio multinacional que contará con la participación de 950 militares de 9 países, con activos distribuidos en varias bases, tanto en Ucrania como en Polonia.


Uno de los F-15Cs rodando después de aterrizar en Ucrania.

Los simulacros se centrarán en los escenarios de aire a tierra con misiones de AI (interdicción aérea) y CAS (Apoyo aéreo cercano), como las operaciones de movilidad aérea, evacuación aeromédica, defensa cibernética y recuperación de personal.

De acuerdo con un artículo reciente publicado por Air Force Times, los aviones de combate ANG-15 y ucranianos de California operarán desde la Base Aérea Starokostiantyniv, los aviones C-130 de California y los aviones de transporte ucranianos operarán desde la Base Aérea de Vinnytsia, y otros aviones de combate ucranianos volar fuera de Ivano-Frankivsk. El soporte del camión cisterna será provisto por los ANG KC-135 de Illinois desde Powidz Air Base, Polonia, y los KC-135 desde el componente de servicio activo que vuela desde RAF Mildenhall, Inglaterra. El avión no tripulado Reaper MQ-9 que recientemente inició operaciones en Polonia, también participará en el lanzamiento del ejercicio desde la Base Aérea Miroslawiec, Polonia. Los JTAC, tanto de la Universidad de Pensilvania como de la U.K., Polonia, Bélgica y los Países Bajos también apoyarán el ejercicio Clear Sky, y proporcionarán instructores de control de ataque de la terminal conjunta en tierra para la parte de apoyo aéreo cercano del ejercicio.

Ucrania no es miembro de la OTAN, aunque las relaciones con la alianza comenzaron en 1994. En 2014, tras la invasión y anexión de Crimea por parte de Rusia, Ucrania ha estado involucrada en un conflicto de baja intensidad con las fuerzas de poder rusas en el este del país. Como consecuencia, la cooperación con la OTAN.

Si bien cinco aviones cisterna KC-135 se desplegaron en el Aeropuerto Internacional Lviv Danylo Halytskyi, Ucrania, en junio, mientras que los aviones RQ-4 Global Hawk de EE. UU. Sobrevuelan regularmente a Donbass, Clear Sky 2018 marca la primera vez que operan aviones tácticos en el país: una señal de la estadounidense. y el compromiso de la OTAN de aumentar su presencia en la región o, para usar las palabras en un comunicado de prensa, es parte de la "Estrategia para defender a los aliados europeos, mejorar la seguridad en Europa del Este y aumentar el nivel de entendimiento militar entre los aliados y sus socios".


Eagle de la USAF aterriza en la base aérea de "Staro" en Ucrania. (Todas las imágenes: USAF)