Helicóptero de transporte: Boeing Vertol (Kawasaki) KV 107

Boeing Vertol (Kawasaki) KV 107

País de origen Estados Unidos de America
Tipo Helicóptero utilitario mediano a pesado.

Historia

El modelo 107 de Boeing Vertol es mejor conocido como el caballero de mar militar CH46, pero se construyeron pequeños números como aviones de pasajeros y transportes de servicios públicos para clientes comerciales.
La entonces compañía independiente Vertol (anteriormente Piasecki) diseñó el 107 a fines de la década de 1950 como un helicóptero de elevación media para la evaluación del Ejército de EE. UU. Se construyeron tres prototipos de los motores Vertol 107 con turbosfuerzos Lycoming (el Ejército ordenó 10) designados como YHC1As, y el primer vuelo se produjo el 27 de agosto de 1958. Para entonces, el interés del Ejército había cambiado a lo que se convertiría en el Chinook y no colocó órdenes. Sin embargo, en febrero de 1961, Vertol (Boeing adquirió Vertol en 1960) ganó una competencia del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Con una versión desarrollada de General Electric T58GE8 del BV 107, y el tipo se puso en producción como el CH46A Sea Knight.











El comercial 107 se basa en el CH46A impulsado por el CT58110 civilizado (equivalente al T58GE8). El primer comercial 107 para volar fue uno de los tres aviones de desarrollo originales construidos para el Ejército de los EE. UU. Convertido al nuevo estándar, su primer vuelo en la nueva configuración fue el 25 de octubre de 1960. Ofrecido en dos formas, el servicio de transporte KV 107 / II1. y el avión KV 107 / II2, solo este último fue construido. Los clientes de KV 107 / II2 incluyeron a New York Airlines, que ordenó tres asientos configurados para 25, Columbia Helicopters en los EE. UU. (Columbia todavía opera KV 107s) y el Air Lift de Japón. Se ofreció un CT581401 más potente de 1045kW (1400shp) de potencia KV 107 / IIA17 y se construyó uno para la Policía de Tokio. <p> Kawasaki de Japón construyó todos los 107 comerciales, y ha mantenido los derechos de fabricación de los 107 desde 1965. Kawasaki también ha desarrollado KV 107 para los militares japoneses y Arabia Saudita.

Plantas de energía

Dos turbohélices CT58IHI1101 de 930kW (1250shp) General Electric CT581101 o IshikawajimaHarima construyeron dos rotores de tres palas.

Rendimiento

KV 107 / II2: velocidad máxima de 270 km / h (146 kt), velocidad de crucero económica de 232 km / h (125 kt). Velocidad inicial de ascenso 1440ft / min. Techo flotante fuera de efecto suelo 8800ft. Alcance con una carga útil de tres toneladas (6600 lb) y reservas de 175 km (95kt).

Pesos

KV 107 / II2: 4868 kg vacíos equipados (10,723 lb), despegue máximo 8618kg (19,000 lb).

Dimensiones

Diámetro de cada rotor 15.24m (50 pies 0 pulg.), Longitud del fuselaje 13.59m (44 pies 7 pulg.), Altura 5.09m (16 pies 9 pulg.). Área del disco del rotor principal (total) 364.6m2 (3925 pies cuadrados).

Capacidad

Tripulación de vuelo de dos. Asientos típicos de 23 a 25 pasajeros en configuración de avión, o 12 pasajeros y carga en configuración combi. Configuración ejecutiva con capacidad para seis a 11 pasajeros en cabina principal.

Producción

Producción total de BV / KV 107 aproximadamente 650, con casi todo para clientes militares. Pequeños números permanecieron en servicio comercial a fines de 1998.
enlaces relacionados

Malasia pagará con aceite de palma su compras de defensa

El aceite de palma como compensación en defensa es el camino hacia adelante, dice Kok

NST



Avión de combate ligero Yak-130

KUALA LUMPUR: la adquisición de equipos de defensa a través de acuerdos de compensación es el camino a seguir para impulsar las ventas de aceite de palma.

Y con la caída de los precios del aceite de palma, puede salvar los empleos y el negocio de millones de malayos, dice la ministra de Industrias Primarias, Teresa Kok.

Ella dijo que un comercio de trueque sería un buen augurio para aumentar la exportación de aceite de palma y mejorar la balanza comercial de la nación con países extranjeros.

"Acogemos con beneplácito los acuerdos de compensación comercial que también nos ahorrarán divisas, al tiempo que impulsarán la venta de nuestro aceite de palma", dijo en referencia a la próxima visita del Ministro de Defensa Mohamad Sabu a Rusia el sábado.

Mohamad encabeza una delegación de defensa de alto nivel en Moscú y tiene previsto reunirse con el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, y su presidente, Vladimir Putin, durante su visita de cuatro días.

Mohamad está tratando de realizar concesiones de miles de millones de dólares en adquisiciones de defensa y seguridad, incluidos aeronaves militares, armamentos y software, para estimular las ventas de aceite de palma a través de la transferencia de tecnología y la escisión de empleos.

The New Straits Times entiende que su visita se refiere al futuro de la flota existente de 18 Sukhoi Su-30MKM Flankers de RMAF y los Fulcums MiG-29N a tierra.

Malasia también está considerando la oferta de Rusia de la cuarta generación de Su-35 o incluso su última Su-57E (equivalente al F-22 de los Estados Unidos), y ocho unidades de Ansat, Mil Mi-8/17 y Kamov Ka- 32A11DC de Helicópteros rusos.

También está en las cartas el Yak 130 como intercambio por el envejecido entrenador de caza líder del RMAF, el Aermacchi MB339 de fabricación italiana.

El director de política regional y cooperación internacional de Rostec State Corp, Viktor Kladov, dijo que Rusia estaba comprometida a aumentar drásticamente su compra de aceite de palma de Malasia.





Helicópteros Mi-171A2 y Ansat 

Kladov había dicho que Rusia estaba dispuesta a comprar aceite de palma de Malasia en cantidades sustanciales para mejorar la balanza comercial bilateral, con la posibilidad de compensaciones por la adquisición de armas y defensa.

Kok agregó que muchos países como Rusia habían mostrado un gran interés en utilizar el aceite de palma como biocombustible, incluso en el sector de la aviación.

"También tenemos otros países como India, China, Pakistán, Irán, Turquía, naciones africanas y los del Medio Oriente", dijo en la '5a Conferencia conmemorativa de Sekhar de Seishar de Tan Sri BC 2019' en el Royal Selangor Club en Dataran Merdeka.

Kok agregó que los medios de subsistencia de unos 650,000 pequeños agricultores estaban en juego debido al lobby contra el aceite de palma de Europa y los Estados Unidos.

"Dichas campañas destructivas nos han desacreditado por la deforestación, la pérdida de biodiversidad, la destrucción de hábitats críticos para especies en peligro de extinción y los problemas laborales", dijo.

Y los 22 mil millones de RM requeridos para rescatar a la Autoridad Federal de Fomento de la Tierra (Felda) tampoco ayudaron a la industria de la palma aceitera, dijo.

“El aceite de palma no contiene colesterol y es tan bueno como el aceite de oliva para el consumo nutricional, con una demanda creciente para su uso como aceites comestibles.

"No se han reportado efectos adversos para la salud como causar enfermedades cardiovasculares, como se afirma en algunos sectores.

"Por lo tanto, el público no debe evitar consumir o utilizar productos a base de aceite de palma", dijo.

Otro participante de la industria, que habló bajo condición de anonimato, dijo que la caída en los precios del aceite de palma había provocado una reacción en cadena.

“Muchos pequeños agricultores, operadores de transporte, proveedores de fertilizantes y propietarios de diversos artículos han quebrado en Sandakan (en Sabah) y Gurun (en Kedah).

"Los esquemas de Felda están fracasando y los plantadores están sufriendo", dijo, contando cómo la nación logró producir 20 millones de toneladas para el año pasado, lo que representa alrededor de 48 mil millones de RM.

Mientras tanto, el ex presidente de la Asociación Científica de Malasia, Tan Sri Salleh Mohd Nor, dijo que la genómica y los marcadores moleculares se habían utilizado para aumentar el rendimiento del aceite de palma.

“Se estima que hay dos mil millones de consumidores de aceite de palma en todo el mundo.

"Pero la publicidad adversa sobre el aceite de palma y su adulteración con aditivos y agentes colorantes lo están dañando", dijo.

El presidente del comité asesor de biología de la Junta de Palma de aceite de Malasia, Denis Murphy, instó a Malasia a evitar una guerra comercial, pero en lugar de eso, a cambiar el nombre de la marca, aumentar los rendimientos y extender la vida útil de la palma de aceite.

"No eres lo suficientemente grande como para ganar. Entonces, enfócate en ser inteligente al forjar asociaciones.

"Además, evite promocionar el biodiesel para los vehículos motorizados, ya que los fabricantes estaban lanzando autos con eficiencia energética", dijo.

El presidente del comité organizador de la conferencia, Ramachandran Nair, advirtió que Malasia se arriesgaría a ser una industria de la puesta del sol para productos como el aceite de palma y el caucho en la próxima década si no se tomaban medidas correctivas drásticas, a través de asociaciones.

Caza interceptor: EFW N-20 (Suiza)

Caza interceptor EFW N-20

Wikipedia



Aiguillon N-20


Rol Avión de combate
Origen nacional Suiza
Fabricante Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen
Primer vuelo 8 de abril de 1952.
Estado cancelado
Usuario principal Fuerza Aérea Suiza
Número construido 1




El Aiguillon EFW N-20 (en español: "Aguijón") fue el primer avión de combate indígena de Suiza. La Fábrica Federal de Aeronaves de Suiza desarrolló un diseño para un caza con cuatro aviones de barrido alado después del final de la Segunda Guerra Mundial. Durante el programa de prueba se construyó y voló un planeador sin motor. Un avión de prueba turbojet, conocido como Arbalète ("Ballesta"), también voló.



El diseño N-20 no fue producido. Tanto el fuselaje Aiguillon como el Arbalète sobreviven y se exhiben públicamente en el Flieger-Flab-Museum, Dübendorf; El avión de prueba del planeador fue destruido en un accidente.

Diseño y desarrollo

La aeronave debía ser impulsada por cuatro motores turbofan enterrados en las alas, con el aire de derivación alimentando las tuberías de aire frío a cada lado de los motores, pasando a través de una cámara de combustión donde podría quemarse combustible adicional como una forma de recalentamiento o desviación. aunque grandes ranuras en las alas superior e inferior actúan como flaps aerodinámicos o inversores de empuje. Dos motores podrían apagarse en vuelo para aumentar el alcance. Se planeó que el N-20 llevaría su armamento en un compartimento para armas desmontable, capaz de transportar grandes cargas de cañones, cohetes o bombas. [1]


Motor SM-1 en exhibición

Inicialmente, se planeó que los motores de la aeronave fueran diseñados y construidos por la compañía suiza Sulzer. La elección inicial del motor fue un pequeño turborreactor, el Sulzer D45, con un empuje de 7.38 kN (1.660 lbf), que se abandonó en 1947. Solo se construyeron dos prototipos de motores D45 en 1948. El primer motor, el D45.01, se utilizó en una plataforma de prueba entre 1950 y 1951 y el segundo motor, D45.04 (de aeronavegabilidad limitada) se usó hasta 1955 en una plataforma de prueba. La D45.04 también es parte de la exhibición del museo N-20 de Dübendorf.



El turbohélice Armstrong Siddeley Mamba fue elegido como la base para los motores del N-20, con el engranaje de reducción de la hélice reemplazado por un compresor de baja presión. Este motor fue nombrado Swiss Mamba SM-1, la conversión se llevó a cabo en 1948 por EFW, con solo seis motores construidos (cuatro instalados en el N-20 con dos repuestos). Uno de los motores de repuesto es hoy parte del Museo Suizo de Transporte, en el Flieger-Flab-Museum Dübendorf.

EFW N-20.01

Dado que la industria suiza aún no tenía experiencia con la aeronave y la aerodinámica de los aviones a reacción, se produjeron varios modelos de túnel de viento. Además, un planeador de madera de 3/5 de escala, el EFW N-20.01 se construyó para permitir la prueba de la nueva forma de ala; esto voló el 17 de abril de 1948. El avión estaba equipado con un motor de cohete sólido JATO, que se pudo iniciar de forma independiente para alcanzar la altitud necesaria para las pruebas. El engranaje de la nariz provino de un vampiro de Havilland y el tren de aterrizaje principal de un Messerschmitt Bf 109; Ambos eran electromecánicos retráctiles. El cuerpo estaba hecho de madera y tejido cubierto. El N-20.01 fue destruido en un accidente de aterrizaje el 1 de julio de 1949 en la base de la fuerza aérea de Emmen.

EFW N-20.02 Arbalète

N-20.02 Arbalète en exhibición

El planeador había probado con éxito el diseño y fue seguido por un avión de prueba motorizado de tamaño similar, el Arbalète ("Ballesta" EFW N-20.02), propulsado por cuatro turbojets Piméné Piméné de 0.98 kN (220 lbf) montados por encima y por debajo de las alas. Este avión voló por primera vez el 16 de noviembre de 1951. Se demostró que tenía buena maniobrabilidad y alcanzó una velocidad máxima de 750 km / h (466 mph).

Aiguillon EFW N-20.10

Se estimó que la aeronave a gran escala tenía una velocidad máxima de 1,095 km / h (680 mph), pero la Mamba convertida inicialmente, la SM-1, que se probó en un mosquito de Havilland en 1948 y fue la El primer turbofan en volar, [cita requerida] no generó un empuje adecuado. Se requirió un trabajo adicional considerable para el motor SM-5 de dos ejes definitivo, que estaba destinado a generar un empuje de 14.7 kN (3.300 lbf). El prototipo se completó en 1952 y, equipado con cuatro motores SM-1, voló brevemente durante una prueba de taxi el 8 de abril de 1952, pero el desarrollo del motor y del avión N-20 se canceló poco después.

EFW N-20.20 Harpon

Durante las pruebas, se descubrió que los motores no producirían el empuje requerido, por lo que se inició el proyecto N-20.20. El avión era similar al N-20.10, pero tenía un motor convencional, un turborreactor Rolls-Royce Avon o Armstrong Siddeley Sapphire en cada raíz de ala. El ala era un poco más delgada y el tren de aterrizaje principal se acercó un poco más al fuselaje porque ahora no había necesidad de colocar los motores dentro del ala. La N 20:20 nunca se completó, aunque se fabricaron algunos modelos de túnel de viento. [4]


Motor Sulzer D45.04

Especificaciones (N-20.10 Aiguillon)

Datos de The Swiss N-20 Jet Fighter Bomber. [3] [5]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 12.5 m (41 pies 0 in)
Envergadura: 12.6 m (41 pies 4 pulgadas)
Altura: 3.13 m (10 pies 3 pulg.)
Área de ala: 54 m2 (580 pies cuadrados)
Peso en vacío: 9,000 kg (19,842 lb)
Peso bruto: 8,709 kg (19,200 libras)
Motores: 4 × turbocompresor Sulzer Swiss Mamba, 6.2 kN (1.400 lbf) de empuje cada [6]

Rendimiento

Velocidad máxima: 1,000 km / h (621 mph; 540 kn)
Rango: 500 km (311 mi; 270 nmi)
Techo de servicio: 11,000 m (36,000 ft)

Siria: El radar chino seguiría operativo pese al ataque del F-35 israelí

Se alega que el JY-27 chino "destruido" por el cohete F-35 sigue funcionando

Revista Militar (original en ruso)


Los medios extranjeros han informado sobre el estado del radar chino, que fue utilizado por las fuerzas de defensa aérea de la República Árabe Siria. Hace unos dos meses, recordamos que los medios libaneses cubrieron materiales que decían que el avión de combate de las FDI destruyó el radar JY-27 de fabricación china, que "podría determinar los parámetros del avión invisible".




Ahora, los sitios involucrados en el monitoreo del uso de satélites, presentaron una foto "nueva", cuya firma sugiere que el radar de la producción china en Siria supuestamente continuó su trabajo.

Se afirma que este es el mismo radar, cuya supuesta destrucción se informó en febrero.



De hecho, según esta instantánea es difícil juzgar la veracidad de la información, cuán difícil fue juzgar la veracidad de la información sobre la destrucción del radar JY-27 chino por el cohete de la Fuerza Aérea Israelí.

La información de que el radar realmente sobrevivió, ahora se publica en la prensa china e israelí. Esto está teniendo en cuenta el hecho de que el comando de las FDI de entregar la huelga de febrero en Siria aún no se ha comentado.

Los medios dicen que, como resultado del ataque con cohetes, "la antena de radar de fabricación china podría dañarse parcialmente, pero los sirios la restauraron rápidamente y, por lo tanto, el radar continúa su trabajo".

Si el ataque al radar realmente fue y si realmente sobrevivió, esto arroja dudas sobre la naturaleza precisa de los ataques de la Fuerza Aérea de las FDI, que la prensa israelí informa casi constantemente. Vale la pena recordar que anteriormente se informó que un caza de la Fuerza Aérea Israelí F-35 de quinta generación supuestamente estaba atacando el JY-27 con un cohete de combate.