Avión de ataque/entrenamiento: Dassault/Dornier Alpha Jet (Alemania/Francia)

Dassault/Dornier Alpha Jet

El Alpha Jet es un avión jet de ataque ligero y de entrenamiento avanzado, fabricado por Dornier de Alemania y Dassault–Breguet de Francia. En los primeros años sesenta del siglo XX las fuerza aéreas europeas comenzaron a considerar sus requerimientos para las siguientes décadas. Así emergió una nueva generación de entrenadores a reacción para reemplazar aeronaves clásicas tales como el Lockheed T-33 y el Fouga Magister. Los dos principales rivales en este campo resultaron ser el inglés BAE Hawk y el franco-alemán Dassault-Dornier Alpha Jet. Al principio el “Alpha Jet” cobró ventaja, pero el BAE “Hawk” acabaría vencedor en la carrera. Aun así se construyó un alto número de Alpha Jet y sirvió durante décadas en unas cuantas fuerzas aéreas. En los primeros años sesenta del siglo pasado, franceses e ingleses iniciaron una colaboración en el desarrollo de lo que se suponía iba a ser un entrenador a reacción supersónico/avión ligero de ataque al suelo.


Dassault Alpha Jet E, Patrouille de France, 60º Aniversario, 2013.


El resultado de esta colaboración, el SEPECAT Jaguar, demostró ser un excelente avión, pero su definición evolucionó en el tiempo, apareciendo como un cazabombardero de tamaño natural, con variantes biplaza para conversión operativa a su tipo. Con esto los requerimientos originales quedaron sin cubrir y por ello los franceses iniciaron contactos para colaborar con los alemanes. En 1968 se formuló una especificación conjunta. El entrenador sería subsónico, habiéndose demostrado que los entrenadores supersónicos carecían de futuro. En julio de 1969 se firmó un acuerdo de desarrollo y producción en el que se indicaba que cada una de las dos naciones compraría 200 ejemplares, montándolos cada cual en su propio país. Tres grupos de fabricantes presentaron ofertas: Dassault, Breguet y Dornier el “TA501”, que había sido desarrollado como mezcla de los conceptos del Breguet 126 y del Dornier P.375; SNIAS/MBB ofertó el “E.650 Eurotrainer”; y VFW-Fokker ofertó el “VFT-291”.


Dassault/Dornier Alpha Jet MS2, Armée de l’Air du Cameroun, Base Aérea de Garoua.


Todos los tipos propuestos serían propulsados por dos turbofanes SNECMA–Turbomeca Larzac. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) había insistido en que el entrenador tuviera dos motores después de sufrir elevadas pérdidas de su caza monomotor Lockheed F-104 Starfighter por accidentes. En julio de 1970 el Breguet-Dassault-Dornier TA501 fue elegido ganador de la competición, aprobándose su desarrollo completo en 1972. Dos prototipos serían construidos por Dassault en Francia (esta compañía entre tanto había adquirido Bréguet) y otros dos por Dornier en Alemania. El primer prototipo francés realizó su primer vuelo en Istrès el 26 de octubre de 1973 y el primero alemán en Oberpfaffenhofen el 9 de enero de 1974. Los otros dos prototipos realizaron los suyos antes de finalizar 1.974. L’Armée de l’Air (Ejército del Aire francés) decidió emplear el Alpha Jet fundamentalmente como entrenador, y el primer Alpha Jet de producción para él realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1978.


Alpha Jet E, Commandement des Ecoles de l’Armee de l’Air con base en Tours.


Esta variante fue designada Alpha Jet E (la “E” de École, “Escuela” en lengua francesa) o Alpha Jet Entrenador Avanzado/Avión ligero de ataque. Las primeras entregas a l’Armée de l’Air se produjeron en 1.978, produciéndoose su entrada en servicio en mayo de 1979, sustituyendo al Canadair T-33|Lockheed/Canadair Silver Star T-33, como entrenador de vuelo a reacción y al Dassault Mystère IVA como entrenador de armas. Hasta 1985 se entregaron 176 Alpha Jet E, sin alcanzar los 200 programados. La Luftwaffe decidió emplear el Alpha Jet como avión ligero de ataque, prefiriendo seguir realizando el aprendizaje de vuelo en el soleado sudoeste de Estados Unidos, y en aviones fabricados en este país, en lugar de en la nubosa Alemania. El primer vuelo del primer Alpha Jet alemán de producción tuvo lugar el 12 de abril de 1978. Se le llamó Alpha Jet A (“A” de “Appui Tactique” o Apoyo Táctico) o variante Alpha Jet de Apoyo Inmediato.

Dassault Alpha Jet E, Nigerian Air Force, 1998.


La Luftwaffe recibió 175 unidades hasta 1.983, con las que sustituyó al Aeritalia G.91|Fiat G91R/3. Aunque los Alpha Jet se construyeron en ambos países, la fabricación de subconjuntos se repartió entre ellos, con plantas en uno y otro en las que llevar a cabo el ensamblado final y las pruebas. Los cuatro prototipos se mantuvieron en servicio como bancos de pruebas, sirviendo, por ejemplo, para evaluar variantes con ala de composite de grafito-epoxi y con motores Larzac mejorados. Los diferentes equipos de aviónica instalados en los Alpha Jet franceses y alemanes se tradujeron en cambios apreciables en su apariencia, dando lugar a un morro redondeado en los franceses y a uno puntiagudo en los alemanes, que resultaban con un cierto aspecto como de avispa. El Alpha Jet, que estuvo disponible antes que su rival British Aerospace Hawk, fue vendido en cantidades considerables en el extranjero, aunque finalmente el Hawk le superó en ventas.


Dassault Alpha Jet E, Fuerza Aérea de Costa de Marfil, 1985.


Los usuarios extranjeros principales fueron Bélgica y Egipto, cada uno de estos países llevando a cabo el montaje final de Alpha Jet E en la configuración francesa. Bélgica pidió 33 aparatos designados “Alpha Jet 1B”, que se ensamblaron por SABCA y fueron entregados entre 1978 y 1980. Los aviones belgas han sido modernizados por SABCA a la configuración “Alpha Jet 1B+”, que dispone de un sistema de navegación por giróscopo láser inercial con receptor de GPS; un presentador de datos HUD (“Head Up Display” o Visor de Cabeza Alta) en el frente de la cabina y un repetidor de HUD en el puesto trasero; un grabador de vídeo y otras mejoras menores. Los primeros 1B+ se entregaron de nuevo en el 2000 y se espera permanezcan en servicio en Bélgica hasta 2015, por lo menos. Egipto pidió 30 aparatos designados como “Alpha Jet MS1” en los primeros años ochenta. Cuatro aparatos completos fueron entregados por Dassault, y los otros 26 fueron montados en Egipto a partir de kits suministrados por AOI. Otras naciones también han recibido Alpha Jet E, entre ellas Costa de Marfil (7 aviones), Marruecos (24), Nigeria (24), Qatar (6 “Alpha Jet C”) y Togo (5).


Dassault Alpha Jet E, EE 5-2 ‘Cote d’or’, Armee de l’Air, Dijon, France.


Todos estos aviones fueron fabricados en Francia salvo los 24 de Nigeria que lo fueron en Alemania. Fotografías de los Alpha Jet qataríes los muestran pintados en marrón y arena en la parte superior y azul claro en la inferior, presentando una aleta dorsal entre la base del empenaje vertical y la mitad del ala, destinada a contener aviónica adicional. La Luftwaffe comenzó a retirar sus Alpha Jet A en 1992, reservando 45 para entrenamiento de caza. 50 fueron cedidos a Portugal, cinco de ellos como proveedores de recambios. Los demás fueron retirados gradualmente, el último de ellos en 1998. En 1999 otros 25 fueron vendidos a la Fuerza Aérea de Tailandia para sustituir los OV-10 Bronco empleados en patrullaje de fronteras, mientras que la Agencia Británica de Evaluación e Investigación de la Defensa (DERA) adquirió 12 como aviones de caza y plataformas para pruebas en vuelo. Tailandeses y británicos dedicaron cinco de sus aviones a ser canibalizados. Los Alpha Jets se vendieron baratos, con tal de obtener fondos para continuar, y aunque Fairchild-Dornier obtuvo un contrato de 43 millones de dólares para renovar los aparatos y proveer soporte a los usuarios finales.


Dornier Alpha Jet A, Jabo G49, Luftwaffe, 1982.


Por lo visto fueron vendidos 32 más, incluyendo 2 barcos de repuestos, a los Emiratos Árabes Unidos (EAU), aunque los detalles no son claros, e incluso 3 acabaron en manos privadas, para ser usados por los “Flying Bulls”, un equipo de demostraciones de vuelo, que opera fuera de Austria y vuela una serie de aeronaves clásicas. En 1980, el trabajo en una versión de Apoyo Aéreo Cercano alternativa del Alpha Jet comenzó, montando un Sistema de Navegación Inercial (INS, Intertial Navigation System) SAGEM ULISS 81, un HUD Thomson-CSF VE-110, un medidor de distancia laser TMV630 en un morro modificado y un radioaltímetro TRT AHV 9, con toda la aviónica conectada a travér de un bus de datos digital. El vuelo inicial fue el 9 de abril de 1982. Camerún obtuvo 7 (algunas fuentes reclaman 6) y Egipto obtuvo 15. Como con el pedido original egipcio de los Alpha Jet MS1, Dassault envió 4 de tales aeronaves bajo la designación “MS2” y AOI de Egipto ensambló los otros 11 aviones a partir de kits de saldo.


Dornier Alpha Jet A, Esquadra 301 ‘Jaguares’, Força Aérea Portuguesa, 2002.


Hay un número de otras propuestas Alpha Jet que nunca alcanzaron a producirse:

El Alpha Jet 2, originalmente Alpha Jet NGEA (Nouvelle Generation Appui/Ecole o “New Generation Attack/Training”) resultado de una aviónica básica del MS2 más la compatibilidad con el misil aire-aire avanzado francés Matra Magic 2 AAMs y los más potentes turbofans Larzac 04-C20 reajustados al Luftwaffe Alpha Jet A. Un prototipo voló, presumiblemente una modificación de uno de los originales prototipos Alpha Jet.



El Alpha Jet 3 Advanced Training System, con las cabinas “de cristal” (glass cockpit) “Lancier” con pantallas multifunción (MFD, MultiFunction Display), un probable montaje de un radar AGAVE o Anemone, un sistema de infrarrojos de mira hacia delante (FLIR, Front-Look InfraRed), un sistema de señalización por laser de blancos y un equipo moderno de contramedidas. Un prototipo también voló, denuevo presumiblemente un prototipo original de Alpha Jet mejorado.



Dassault también propuso un entrenador basado en portaaviones, con gancho de apontaje y un tren de aterrizaje reforzado, para la Aeronavale, la Árma Aérea de la Marina Francesa.

Dassault Alpha Jet E, Fuerza Aérea de Marruecos, 1990.



Alpha Jet A: versión de ataque originalmente usado por Alemania.

Alpha Jet E: versión de entrenamiento originalmente usado por Francia.

Alpha Jet 2: desarrollo del Alpha Jet E optimizado para ataque a tierra. La versión fue originalmente llamada Alpha Jet NGAE (Nouvelle Generation Appui/Ecole que significa Nueva Generación de Ataque/Entrenamiento).

Alpha Jet MS1: versión ensamblada en Egipto.

Alpha Jet MS2: versión mejorada con nueva aviónica, un motor actualizado, misiles aire-aire Magic, y cabina del piloto de cristal Lancier.

Alpha Jet 3 o Alpha Jet ATS (Advanced Training System que significa Sistema Avanzado de Entrenamiento): versión ajustada con controles multifuncionales y una cabina de piloto de cristal destinada a entrenar pilotos en el uso de sistemas de navegación y de ataque de un avión de combate de última y futura generación. Esta versión también se llamó Lancier.

FMA IA 63 Pampa: Este avión argentino está basado en el diseño del Alpha Jet.


Dassault Alpha Jet E, Patrouille de France, Armée de l’Air.

Especificaciones técnicas

Características generales

Tripulación: 1 o 2
Longitud: 13,2 m (43,4 ft)
Envergadura: 9,1 m (29,9 ft)
Altura: 4,9 m (16,1 ft)
Superficie alar: 17,5 m2 (188,4 ft2)
Peso vacío: 3 515 kg (7 747,1 lb)
Peso cargado: 5 000 kg (11 020 lb)
Peso máximo al despegue: 8 000 kg (17 632 lb)
Planta motriz: 2× Turbofán SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6.
Empuje normal: 13,2 kN (1 346 kgf; 2 967 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 994 km/h (618 MPH; 537 kt)
Alcance: 2 780 km (1 501 nmi; 1 727 mi)
Techo de servicio: 13 700 m (44 948 ft)

Armamento

Cañones: 1× cañón revólver Mauser BK-27 de 27 mm, en una instalación central con 120 proyectiles o 1 cañón DEFA de 30 mm en un contenedor central con 150 proyectiles.
Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de 2.500 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:

Bombas de racimo Hunting BL755
Cohetes:
2 contenedores de cohetes Matra cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm
2 contenedores de cohetes CRV7 cada uno con 19 cohetes de 70 mm
Misiles:

AGM-65 Maverick
AIM-9 Sidewinder
Matra Magic II


Dassault Alpha Jet E, Armée de l’Air, Base deTours.


Soldados y Uniformes

Prototipo: Cazabombardero Sud-Est SE 5003 Baroudeur, sin tren de aterrizaje

Sud-Est SE 5003 Baroudeur

Wikipedia (en holandés)




El Sud-Est SE 5000/5003 "Baroudeur" fue un caza ligero de un solo motor, construido por el fabricante nacionalizado de aviones francés SNCASE (Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est). De la aeronave, la característica principal es la ausencia de un tren de aterrizaje, solo cinco unidades fueron construidas en la década de 1950.

Origen

En 1950, Wsiewolod John Jakimiuk, un diseñador de aeronaves que había trabajado anteriormente para De Havilland Canadá, presentó su proyecto a SNCASE para un caza ligero sin tren de aterrizaje. En su lugar, se montó en un carro con tres ruedas cuando comenzó. Una vez que se desarrolló la velocidad suficiente, salió del carro. El avión aterrizaría en los cielos plegables. Este sistema, que los alemanes ya habían probado en la Segunda Guerra Mundial con el bombardero Arado Ar 234, tenía la ventaja de que se evitaba el peso y la complejidad de un tren de aterrizaje retráctil. El carro tenía neumáticos grandes con baja presión, por lo que el avión podría despegar de las pistas sin pavimentar.



Sud-Est, por su parte, estaba buscando nuevos proyectos porque el edificio de licencias de De Havilland Vampire y De Havilland Mistral se terminaron. Gracias a las ganancias, la compañía decidió a principios de 1951 financiar dos prototipos del caza a reacción, que recibió el nombre de SE 5000 "Baroudeur".

Descripción

El Baroudeur era un pequeño caza a reacción táctico transonic de un solo motor propulsado por un turborreactor Snecma "Atar" 101. Las alas tenían una posición de flecha de 35 ° y un diedro ligeramente negativo. Las tomas de aire estaban detrás de la cabina en las raíces de las alas. El plano de cola vertical tenía una posición de flecha pronunciada y los planos de cola horizontales estaban a 2/3 de la altura del plano de cola vertical. Debajo de cada ala había un punto de suspensión para el armamento; más no fue posible porque había muy poco espacio entre el ala y el suelo debido al diedro negativo de las alas. Para aterrizar, el Baroudeur tenía dos cielos plegables en la parte inferior a ambos lados del casco y un tercero, más pequeño en la parte inferior de la cola. La omisión del chasis ahorró unos 400 kg de peso.




El juego de ruedas o el carro sueltos eran un bastidor de acero de aproximadamente 1000 kg, equipados con tres ruedas a baja presión de aire, colocados en la misma posición que un chasis convencional, con una rueda más pequeña debajo de la nariz y dos grandes en el centro de gravedad del avión. Con el cabrestante de un Jeep, el Baroudeur podría ser izado en el carro en menos de un minuto. El carro era lo suficientemente fuerte como para aterrizar con él si era necesario.

Desarrollo

El primer prototipo voló por primera vez el 1 de agosto de 1953 en Istres. Tenía un Snecma "Atar" 101C que luego fue reemplazado por un 101D ligeramente más poderoso. Después de que los primeros vuelos de prueba salieron bien, Sud-Est realizó una serie de demostraciones para demostrar los beneficios del sistema; Así es como volaron desde la playa en La Baule, desde el pasto y desde las rocas. El Baroudeur también podría despegar y aterrizar con el carro. El Baroudeur también podría despegar en los cielos, sin un carro. Sud-Est pudo convencer al gobierno francés y en marzo de 1954 obtuvo un contrato que cubría los dos prototipos más tres copias de preproducción, a las que se les dio la designación SE 5003.



El segundo prototipo voló por primera vez el 12 de mayo de 1954. Se adaptó en varios puntos para mejorar varias deficiencias identificadas con el primer prototipo. Durante un control de rutina en el otoño de 1954, se registraron una cantidad de pequeñas grietas en la fijación del ala al tronco. Tras una investigación adicional, todos los agujeros de la pieza, una pieza de fundición de la aleación ligera de aluminio y zinc, parecían estar agrietados. La resistencia mecánica del conjunto se vio afectada, lo que podría tener consecuencias catastróficas. Ambos prototipos fueron sacados del vuelo y recibieron una nueva parte, esta vez en acero. El programa de prueba se reanudó en 1955. Ese año ambos prototipos dieron demostraciones en el Salón Aeronáutico de París.



En septiembre de 1955 voló la primera copia de preproducción. Estaba equipado con los instrumentos y el armamento destinados a cualquier espécimen de la serie: dos cañones fijos de 30 mm, mientras que las bombas, lanzacohetes o tanques de combustible adicionales podían transportarse a los dos puntos de suspensión debajo del ala.



Las tres copias de preproducción recibieron cada una una versión diferente del Atar, con un empuje diferente. Fueron probados por los pilotos de prueba de la Fuerza Aérea francesa. Fueron particularmente críticos con el carro, que consideraron inapropiado para el uso operativo, y el espacio limitado entre la carga debajo de las alas y el suelo. Además, la maniobrabilidad en tierra y el rendimiento en el despegue en esquís podrían mejorarse.





 



Rol: Caza táctico jet
Tripulación 1
Estado
Primer vuelo 1 de agosto de 1953.
Número de construidos 5
Usuario: Francia (1953-1956, no operativo)

Dimensiones

Longitud 12.66 m
Altura 3.04 m
Envergadura 10 m

Peso

Peso en vacío 4500 kg.
Peso inicial 6200/7000 kg.
Fuente de poder
Motor (es) (planeado) 1x Snecma Atar 101E4 con 37 kN de empuje

Rendimiento

Velocidad máxima Mach 0.973

Armamento

Cañones 2 x 30 mm.



 

Indonesia: Comandos disparan MANPADS QW-3 en prácticas

La Fuerza Aérea de Indonesia realiza ejercicios de tiro con misiles QW-3 en Garut

Practica el disparo de misiles QW-3 en Garut (todas las fotos: TNI AU)

Dankorpaskhas repasa el disparo de misiles QW-3 en Garut

Fuerza Aérea de Indonesia. Ubicado en la playa de Santolo, Pameungpeuk Subdistrict, Korpaskhas Comandante del Mariscal Aéreo de TNI Eris Widodo Y, S.E., M.Tr (Han) junto con el Oficial de Korpaskhas, observó directamente el disparo de misiles QW-3. Miércoles (24/4).



El disparo del misil QW-3 fue uno de los materiales del ejercicio de consolidación de la unidad de defensa aérea (Hanud) Korpaskhas, al que siguieron representantes de los soldados del Destacamento Hanud Paskhas y estudiantes en el curso de Hanud Satdik Hanud en el Centro de Entrenamiento de Paskhas. A diferencia de los ejercicios anteriores, esta vez el disparo de los misiles también se llevó a cabo en la noche con el objetivo de aumentar la preparación de los soldados para llevar a cabo la batalla.



La actividad comienza con el proceso de quitar el avión no tripulado objetivo, que se supone que es un luchador enemigo, luego el operador del radar Smart Hunter detecta la señal de posición objetivo del avión no tripulado y reporta el incidente al comando superior ... Después de determinar que la señal es un avión enemigo, desde el comando a la unidad Hanud Korpaskhas para derribar el avión.



Era hora de que los tiradores del misil QW-3 apuntaran al objetivo del avión enemigo que se había detectado anteriormente. Una vez que el objetivo está bloqueado, el misil QW-3 se dispara directamente desde el suelo al aire e inmediatamente lo golpea con éxito.



En esa ocasión, Dankorpaskhas transmitió a todos los aprendices que siguieran perfeccionando sus habilidades para que los soldados dominaran cada vez más el equipo de defensa que observaban y también el proceso de regeneración para continuar manteniéndose.




En la ocasión estuvieron presentes el Danpusdiklat Paskhas Coronel Pas Anis Nurwahyudi, Askomlek Korpaskhas Coronel Lek Ade Teguh, Kalamja Korpaskhas Coronel Pas Supomo, Oficiales de Korpaskhas y el centro de entrenamiento de Paskhas.


TNI AU

Interceptor trimotor SO-9000 Trident / SO-9050 Trident II (Francia)

SO-9000 Trident / SO-9050 Trident II

El SNCASO SO.9000 Trident fue un avión interceptor de potencia mixta francés desarrollado y construido por el fabricante de aeronaves SNCASO. Si bien logró resultados prometedores durante las pruebas, incluido el establecimiento de varios récords mundiales durante las pruebas de vuelo, el gobierno francés optó por cancelar su pedido de Trident, dejándolo solo como un programa de desarrollo.



Durante la década de 1940, como parte de un esfuerzo más amplio para reconstruir el poder militar francés y proporcionar a Francia nuevos diseños de producción nacional avanzados, se emitió una solicitud de un avión interceptor de defensa de punto con capacidad supersónica para equipar a la Fuerza Aérea Francesa. SNCASO. En respuesta, la firma diseñó el Trident de propulsión mixta, propulsado por un solo motor de cohete SEPR, que fue aumentado por motores turborreactor montados en la punta del ala.



El 2 de marzo de 1953, el primer prototipo Trident I realizó su primer vuelo. Posteriormente, reacondicionado con los motores de punta de ala ASV.5 MD 30 Viper construidos por Dassault, el prototipo pronto superó a Mach 1 durante una inmersión superficial incluso sin el motor de cohete instalado. Durante un programa de prueba de 18 meses de duración, se realizaron más de 100 vuelos, durante los cuales se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1.8 y una altura máxima de 20,000 metros (65,000 pies). El 21 de mayo de 1957, el primer Trident II, 001, explotó durante un vuelo de prueba debido a una mezcla incontrolada de sus combustibles, furalina y ácido nítrico, que causó la pérdida de la aeronave y la muerte de su piloto, Charles Goujon.



A pesar de haber alcanzado una etapa avanzada de desarrollo y lograr un rendimiento prometedor con la adición de casi una docena de aviones de preproducción hasta julio de 1957, se decidió terminar todos los trabajos en el programa Trident durante ese mismo mes. Al parecer, la cancelación se debió a factores políticos en juego, incluidos los del vecino Reino Unido, que recientemente anunció la cancelación de docenas de programas de aviones durante el infame Libro Blanco de la Defensa de 1957. Independientemente de las razones de la terminación, el Trident nunca entró en producción ni en el servicio operativo.

Diseño y desarrollo

Orígenes

A fines de la década de 1940, luego del final de la Segunda Guerra Mundial, Francia comenzó rápidamente su recuperación y la reconstrucción de su ejército, particularmente la Fuerza Aérea Francesa. Durante este tiempo, el personal aéreo francés procuró volver a ser una fuerza militar fuerte y fomentar el desarrollo indígena de aviones militares avanzados. En este sentido, un área de gran interés para el desarrollo prospectivo fue el campo relativamente nuevo de los aviones propulsados ​​por cohetes. [1] De acuerdo con el autor Michel van Pelt, los oficiales de la Fuerza Aérea francesa estaban en contra de una lucha puramente impulsada por cohetes, similar al Messerschmitt Me 163 Komet de la época de la guerra, pero en cambio preferían un enfoque de propulsión mixta, usando una combinación de motores de cohetes y turborreactores. Durante 1944, se fundó una nueva compañía, Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR), con el propósito de desarrollar motores de cohetes domésticos de Francia.



En consecuencia, la compañía de aeronaves francesa SNCASO recibió una solicitud del personal de vuelo para realizar actividades en el desarrollo de un avión interceptor de defensa de puntos avanzado y capaz. [1] Durante octubre de 1948, SNCASO comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño con la solicitud formal en mente. [2] De estos estudios, un diseño particular, dirigido por el ingeniero aeronáutico Lucien Servanty, surgió de un monoplano de ala de hombro que era capaz de velocidades supersónicas. La aeronave prevista utilizó una configuración de propulsión mixta, siendo impulsada principalmente por un solo motor de cohete construido por SEPR y aumentada con un conjunto de motores turborreactor montados en la punta del ala; operacionalmente, los motores de cohetes y turborreactores debían usarse para realizar un rápido ascenso e intercepción a grandes altitudes, mientras que los motores a reacción solos se usarían para regresar a la base.

 

El motor de cohete seleccionado se basó en la unidad utilizada en el misil Matra M.04. Fue alimentado por una mezcla de Furaline y ácido nítrico; Según Pelt, la decisión de usar ácido nítrico como agente oxidante planteó algunos desafíos, ya que era corrosivo tanto para la estructura del avión como para el motor. La combinación de Furaline, que era relativamente difícil de fabricar en comparación con el queroseno convencional, y el ácido nítrico funcionaba como un propelente hipergólico, que no requería ningún agente de ignición. Sin embargo, como los aviones cohete tripulados eran un producto totalmente desconocido en Francia, se decidió modificar un solo avión existente, el Sud-Ouest Espadon, para que sirviera como un banco de pruebas aéreas para probar el dispositivo de propulsión. Durante marzo de 1951, se realizaron las primeras pruebas en tierra del motor de cohete; el 10 de junio de 1952, el banco de pruebas adaptado de Espadon realizó su vuelo inaugural. Durante su programa de prueba, se probaron los mejores motores de cohetes y el avión se convirtió en el primer avión europeo en alcanzar Mach 1 durante el vuelo de nivel.



Alentada por el desempeño del Espandon, la Fuerza Aérea francesa emitió una solicitud a las compañías de aeronaves francesas para un avión interceptor ligero de alta velocidad que aprovechara la propulsión de turborreactores o cohetes, o alguna combinación de ellos. Entre los requisitos especificados que se dieron se encuentran la capacidad de alcanzar Mach 1.3, una velocidad de ascenso relativamente alta y la posibilidad de desplegar el avión desde pistas aéreas austeras. Entre las diversas respuestas de la industria francesa estaba SNCASO con su propia propuesta, que se basó en sus estudios de diseño anteriores; su diseño fue designado más tarde como el tridente SO.9000. El Trident era un avión con forma de bala de aspecto rápido, equipado con un fuselaje aerodinámicamente limpio y alas delgadas y rectas para minimizar la resistencia.



El diseño del Trident era inusual para algo más que su disposición de propulsión mixta. En lugar de un asiento de eyector convencional, se podría desechar toda la sección de la nariz en la que se encontraba el piloto. Se había prestado especial atención al sistema de control para garantizar que fuera adecuado en todas las etapas transónicas y supersónicas del vuelo; mientras que los alerones convencionales se usaban cuando se volaban a velocidades lentas, estos se bloquearían de uso a velocidades más altas para evitar la formación de ondas de choque; en cambio, la aplicación diferencial de las superficies de control de vuelo sobre las superficies horizontales del rodillo controlado por la unidad de cola en su lugar.  Las tres superficies de la cola se movían por completo, eliminando el requisito de ascensores y timones separados al tiempo que evitaban los bloqueos de control durante altas velocidades. Convenientemente impresionado con el diseño y su rendimiento proyectado, SNCASO recibió un contrato para continuar con el desarrollo. En consecuencia, el trabajo en la producción de un par de prototipos comenzó poco después.

Vuelos de prueba

El 2 de marzo de 1953, el primer prototipo Trident I realizó el vuelo inaugural del tipo; pilotado por el piloto de pruebas Jacques Guignard, la aeronave utilizó toda la longitud de la pista para volar, siendo alimentada únicamente por sus motores de turborreactores. Inicialmente fue volado sin ningún motor de cohete instalado, confiando únicamente en sus motores de turborreactor en su lugar. De acuerdo con el autor de aviación Bill Gunston, los primeros vuelos de prueba del SO.9000 eran 'peludos' antes de la instalación del motor de cohete, que se produjo por primera vez en septiembre de 1954. El 1 de septiembre de 1953, durante el primer vuelo del segundo Trident I Prototipo, volado por Guignard, el avión se estrelló después de luchar para ganar altura después de despegar y colisionar con una torre de electricidad, lo que provocó su pérdida y Guignard sufrió lesiones graves.



El 16 de enero de 1954, se reanudaron los vuelos de prueba con el prototipo Trident I restante, volado por el piloto de pruebas Charles Goujon. [8] Parcialmente en respuesta a la pérdida del segundo Trident I debido a la falta de potencia del motor, se decidió adoptar nuevos motores turborreactores en forma del Dassault MD.30 Viper, una versión con licencia del British Armstrong Siddeley. El motor Viper, que era capaz de producir un empuje de 7.34 kN (1,654 lbf) cada uno, casi duplicó el empuje de los motores originales. Durante marzo de 1955, el primer prototipo de Trident I realizó su primer vuelo luego de su reacondicionamiento con los motores Viper. Impulsado por estos motores, el avión pronto demostró su capacidad para superar Mach 1 durante una inmersión poco profunda incluso sin el empuje adicional del motor de cohete.



En abril de 1956, se decidió terminar las pruebas de vuelo con el único Trident I. [8] Durante el programa de prueba de vuelo de 18 meses de duración, el Trident I completó más de 100 vuelos, alcanzando finalmente una velocidad máxima registrada de Mach 1.8 y una altura máxima de 20,000 metros (65,000 pies). Un total de 24 de estos vuelos habían sido volados con el motor de cohete. Según Pelt, la Fuerza Aérea francesa quedó impresionada por el desempeño del Trident y estaba dispuesta a adoptar un modelo operativo en servicio mejorado. En mayo de 1957, se había emitido un pedido inicial para un lote de 10 tridentes de preproducción.

El 21 de mayo de 1957, el primer Trident II, 001, fue destruido durante un vuelo de prueba que salía del Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas de vuelo); causado cuando el combustible de cohete y el oxidante son altamente volátiles, Furaline (C13H12N2O) y ácido nítrico (HNO3) respectivamente, se mezclaron y explotaron accidentalmente, lo que resultó en la muerte del piloto de prueba Charles Goujon. Durante 1958, el Trident II estableció nuevos registros de tiempo a altura y altitud; su altitud récord oficialmente observada de 24,300 metros (79,700 pies) se logró durante un vuelo en mayo, pilotado por el piloto de pruebas Roger Carpentier.



Durante julio de 1957, se tomó la decisión de terminar todos los trabajos del programa. Según Gunston, la cancelación había sido fuertemente influenciada por los desarrollos políticos en el vecino Reino Unido, específicamente el anuncio del Libro Blanco de Defensa de 1957 por el Ministro de Defensa británico, Duncan Sandys, en el cual una gran cantidad de programas avanzados de desarrollo de aeronaves, incluyendo su El propio programa de interceptor de poder mixto, había sido abortado abruptamente a favor de concentrarse en el desarrollo de misiles en su lugar.

Variantes

SO.9000 Trident I

Dos aviones construidos: el primer avión, 01, se construyó en Istres y se completó a fines de 1952, el segundo avión, 02, se estrelló en su primer vuelo el 1 de septiembre de 1953. Propulsado por dos turbojetos de 3.924 kN (882 lbf) Turbomeca Marboré II motores con un solo motor cohete SEPR 481 de tres cámaras, cada cámara produciendo un empuje de 12.25 kN (2.755 lbf).

SO.9050 Trident II

Tres prototipos y diez aeronaves de pre-serie pedidos en 1953 y su primer vuelo el 21 de diciembre de 1955: los aeronaves de pre-serie fueron propulsados ​​por dos Turbomeca Gabizo de 10.79 kN (2,430 lbf) con una cámara de dos cámaras (13 kN (3,000 lbf) por cámara) Motor cohete SEPR 631 (cada cámara se enciende individualmente para un control de empuje más fino). Los prototipos SO.9050 001, 002 y 003 fueron propulsados ​​por dos motores Dassault MD.30 Viper turbojet y cohetes SEPR 631 de 2x 7.31 kN (1,640 lbf).

SO.9050 Trident III

SO.9050-07, -08 y -09, propulsados ​​por dos turbojets Turbomeca Gabizo de 14.71 kN (3,310 lbf) con un cohete SEPR 631.

Aviones en exhibición

SO.9000-01 Trident ha estado en exhibición pública desde 1956 en el Musée de l'Air et de l'Espace, cerca de París.

 

Especificaciones (SO.9000)

Datos de Combatientes de los años cincuenta, [14] Motores de cohetes reutilizables calificados por el hombre [15]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 14 m (45 pies 11 pulg.)
Envergadura: 8.15 m (26 pies 9 pulg.)
Altura: 3.17 m (10 pies 5 pulg.)
Área de ala: 14,5 m2 (156 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,350 kg (7,385 lb)
Peso bruto: 5,500 kg (12,125 lb)
Motores: 2 × turborreactor de flujo centrífugo Turbomeca Marboré, empuje de 3.9 kN (880 lbf) cada uno
Motor: 1 × SEPR 481 motor de cohete de triple cámara alimentado por líquido, 12.37 kN (2,780 lbf) de empuje por cámara

Rendimiento

Velocidad máxima: 1,707 km / h (1,061 mph; 922 kn)
Velocidad máxima: Mach 1.6