Maniobras Cope West entre F-16s indonesios y norteamericanos

Cope West 2019, el evento en el que los F-16 de la Fuerza Aérea Indonesia agudiza las habilidades y aumenta la capacidad

TNI AU



Cope West 2019 (primera foto: AU Air Force, otros: USAF)

MANADO-DISPENAU. La capacitación conjunta (Tardía) es el lugar adecuado para que los participantes perfeccionen sus habilidades y agreguen experiencia para mejorar sus habilidades, como se vio en la implementación de la Latme Cope West 2019 entre el TNI AU-USAF.

"Latma como esta es una buena oportunidad para discutir e intercambiar ideas sobre tácticas de combate aéreo, para que pueda aumentar el conocimiento, la experiencia y las habilidades de los pilotos cada vez más afinados", dijo el Comandante del Escuadrón Aéreo Principal (Danskadud) Pnb Agus Dwi Aryanto, SEMMOAS actividades de capacitación, en el aeropuerto Sam Ratulangi en Manado, viernes (21/6/2019).



Agregó que, para los técnicos, a través de este evento también podrían discutir directamente con los técnicos de la USAF para que pudieran mejorar su capacidad en el mantenimiento de aeronaves para mantener la preparación de los aviones F-16 de la Fuerza Aérea de Indonesia.

En el ejercicio que se llevará a cabo hasta el 28 de junio, los aviadores de la Fuerza Aérea de Indonesia y la USAF practicarán esquemas de entrenamiento relacionados con estrategias y tácticas de combate aéreo.



A partir de la sesión informativa por la mañana, los participantes latma escucharon y observaron cuidadosamente varias cosas, incluida información sobre ATC (Control de tráfico aéreo), meteorología, preparación para el vuelo hasta el plan de vuelo que se llevará a cabo.

Además, cada piloto que practique, llevará a cabo una pequeña sesión informativa de acuerdo con el programa predeterminado y el esquema de capacitación.



Después del vuelo, los pilotos realizarán una sesión informativa final (informe) como material para evaluar el ejercicio para mejorar en el próximo ejercicio.

A través de este entrenamiento, Danskadud 3 espera que las relaciones entre las dos fuerzas aéreas se vuelvan más sólidas y continúen en una dirección positiva.



"La parte más importante de latma es el fortalecimiento de la amistad y las buenas relaciones que se han establecido durante mucho tiempo entre las dos fuerzas aéreas y los dos países", concluyó.

Como sabemos, Indonesia y los Estados Unidos conmemoran 70 años de relaciones diplomáticas bilaterales este año.

Prototipo: Vought XF8U-3 Crusader III

Vought XF8U-3 Crusader III

El Vought XF8U-3 Crusader III fue un avión de caza estadounidense desarrollado por el fabricante Chance Vought como un sucesor del exitoso programa F-8 Crusader y como competidor del F-4 Phantom II.​ Aunque se basaba en el F8U-1 y F8U-2, y seguía la designación de la anterior aeronave según el antiguo sistema de la Armada, compartían muy pocas partes entre sí.

Diseño y desarrollo

En paralelo con los F8U-1s y -2s, el equipo de diseño de Crusader también estaba trabajando en un avión más grande con un rendimiento aún mayor, designado internamente como el V-401. Aunque externamente es similar al Crusader y comparte con él elementos de diseño como el ala de incidencia variable, el nuevo caza era más grande y estaba propulsado por el motor Pratt & Whitney J75-P-5A que genera 29,500 lbf (131 kN) de empuje de postcombustión. Para lidiar con las condiciones de vuelo Mach 2+, se le colocaron grandes aletas ventrales verticales debajo de la cola que giraron a la posición horizontal para el aterrizaje. Para garantizar un rendimiento suficiente, Vought hizo provisiones para un motor de cohete Rocketdyne XLF-40 de combustible líquido con 8,000 lbf (35.6 kN) de empuje además del turborreactor. Avionics incluía la computadora de control de incendios AN / AWG-7, el radar AN / APG-74 y el enlace de datos AN / ASQ-19. Se esperaba que el sistema siguiera seis puntos simultáneamente y comprometiera dos objetivos.



Debido a los cambios extensos en comparación con el F8U-1, el F8U-2 fue etiquetado por algunos como el "Crusader II", y como resultado, el XF8U-3 fue oficialmente etiquetado como "Crusader III".

Historia operacional

El XF8U-3 voló por primera vez el 2 de junio de 1958. A pesar de las afirmaciones de muchos libros y artículos que, durante las pruebas, la aeronave alcanzó Mach 2.6 a 35,000 pies (10,670 m), de hecho, la velocidad máxima alcanzada (solo una vez) fue Mach 2.39 , mientras que la velocidad normal de operación no era más que Mach 2.32. La primera vez que la aeronave superó Mach 2.0 en vuelo nivelado fue el 14 de agosto, durante su 38º vuelo de prueba, mucho antes de que lo hiciera el rival F4H-1. Algunas fuentes afirman que Vought proyectó una velocidad máxima de Mach 2.9 con el cohete de cola instalado, aunque el parabrisas y la mayoría de las estructuras de aluminio no fueron diseñadas para soportar el calor de velocidades más que Mach 2.35. El techo de zoom demostrado fue de más de 76,000 pies (23,170 m). En diciembre de 1955, la Armada de los EE. UU. Declaró una competencia para un interceptor de defensa de la flota Mach 2+. Los desempates contra el principal competidor del Crusader III, el futuro McDonnell Douglas F-4 Phantom II, demostraron que el diseño Vought tenía una ventaja definitiva en cuanto a maniobrabilidad. John Konrad, el piloto de pruebas principal de Vought, declaró más tarde que el Crusader III podía volar en círculos alrededor del Phantom II. La relación de empuje a peso de combate (relación T / W) fue casi de unidad (0,97), mientras que el F4H inicial solo tenía 0,87. Sin embargo, el piloto solitario en el XF8U-3 se vio abrumado fácilmente con la carga de trabajo requerida para volar la intersección y disparar a los Gorriones que requirieron una iluminación constante del radar de la aeronave que disparaba, mientras que el Phantom II tenía a bordo un oficial de radar dedicado.



Una vista de la entrada de la barbilla del XF8U-3 muestra que es drásticamente diferente de su predecesor, el Vought F-8 Crusader


Además, con la percepción de que la edad de las armas había terminado, la carga útil considerablemente mayor del Phantom y la capacidad de realizar misiones aire-tierra y aire-aire, superaron al caza rápido pero único de Vought. Por razones similares, el Fantasma reemplazaría al F-8 Crusader de la Marina como el principal combatiente de la superioridad aérea en la Guerra de Vietnam, aunque originalmente se introdujo como un interceptor de misiles para complementar a los cazas diurnos como el Crusader.



El programa F8U-3 fue cancelado con cinco aviones construidos. Tres aviones volaron durante el programa de prueba y, junto con otras dos estructuras aéreas, se transfirieron a la NASA para pruebas atmosféricas, ya que el Crusader III era capaz de volar por encima del 95% de la atmósfera terrestre. Los pilotos de la NASA que vuelan en el NAS Patuxent River interceptaron y derrotaron rutinariamente a la US Navy Phantom II en simulacros de peleas de perros, hasta que las quejas de la Marina pusieron fin al hostigamiento.

Especificaciones

Referencia datos: The Great Book of Fighters,2​ American Fighter Aircraft,3​ and MiG Master1​

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 17,88 m
Envergadura: 12,16 m
Altura: 4,98 m
Superficie alar: 41,8 m²
Peso vacío: 9.915 kg
Peso cargado: 14.660 kg
Peso máximo al despegue: 17.590 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor con postcombustión Pratt & Whitney J75-P-5A.
Empuje normal: 73,4 kN 16.500 lbf de empuje.
Empuje con postquemador: 131,2 kN 29.500 lbf de empuje.
Capacidad de combustible: 7.700 litros

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,9 a 15.000 m (estimada)
Velocidad crucero (Vc): 925 km/h
Alcance: 1.040 km con combustible externo
Radio de acción: km
Alcance en combate: km
Alcance en ferry: 3.290 km km
Techo de vuelo: 18.300 m
Régimen de ascenso: 165 m/s
Carga alar: 350 kg/m²
Empuje/peso: 0,74

Armamento

Cañones: 4× Colt Mk 12 de 20 mm (planeado)

Misiles:
Misiles aire-aire:
3× AIM-7 Sparrow guiados por radar
4× AIM-9 Sidewinder guiados por infrarrojos

Aviónica

Sistema de control de armas Raytheon Aero 1B, que incluye:
Sistema de control de misiles Autotechnicas AN/AWG-7
Radar AN/APQ-50

Avión de pasajeros/bombardero: Farman F.120 (Francia)

Un Farman F.4X de la aerolínea francesa CIDNA en el aeródromo de Dübendorf cerca de Zúrich, alrededor de 1925.

Farman F.120 

El Farman F.120 y sus derivados eran una familia de aviones multimotor y bombarderos de la década de 1920 construidos por Farman Aviation Works en Francia.

Diseño y desarrollo

El Jabiru, que lleva el nombre de una cigüeña latinoamericana, era un sesquiplano de tren de aterrizaje fijo propulsado por dos, tres o cuatro motores, según la variante. Presentaba un acorde inusualmente amplio, un ala principal de baja relación de aspecto y un fuselaje muy profundo. La variante de tres motores tenía la línea central del motor montada en alto, lo que le da un aspecto inusual.



La F.121 o F.3X fue la primera versión en volar, con cuatro motores Hispano-Suiza 8Ac V8 de 180 hp montados en pares push-pull tándem montados en alerones, sin embargo, esto causó problemas de enfriamiento para los motores traseros y la F. La versión 120 / F.4X siguió poco después, impulsada por tres motores radiales Salmson Az.9 de 300 hp. El desarrollo continuó y un solo F.122, modificado de un F.4X, fue impulsado por dos motores Lorraine 12Db de 400 hp. También se construyeron dos versiones militares, la F.123 con dos motores Hispano-Suiza 12Hb V12s de 450 hp, o F.124 con dos motores radiales Jupiter Gnome et Rhône 9Ad de 420 hp.

Historia operacional

A pesar de ser visto más comúnmente en las listas de los aviones más feos, después de su primer vuelo en 1923 ganó una competencia de aviones franceses, el Gran Premio de los Aviones de los Transportes de 1923 y su primer premio de 500,000 francos, antes de ver el servicio en varias aerolíneas europeas. El Jabiru era capaz de transportar hasta 9 pasajeros y sirvió en la ruta de la aerolínea Farman París-Bruselas-Ámsterdam, pero también con Danish Air Lines entre Copenhague y Ámsterdam. Sirvieron hasta finales de la década de 1920.

Variantes

Farman F.3bis con motores gemelos de Lorraine, de L'Aéronautique, diciembre de 1924.


Bombardero Farman F.123, de L'Aéronautique, octubre de 1926.

F.120
Un solo bombardero biplano con motor, impulsado por un motor Lorraine 12Da de 280 kW (370 hp). El primer vuelo en 1924, solo se construyeron dos bombarderos F.120. [1]
F.4X
La designación original del Jabiru F.120.
F.120 Jabiru
Cuatro monoplanos de transporte propulsados ​​por motores radiales refrigerados por agua Salmson 9AZ de 3x 220 kW (300 hp). [2]
F.3bis
Un avión de transporte bimotor impulsado por motores Lorraine 12Db 2x 300 kW (400 hp), 1 construido. [3]
F.3X
La designación original del prototipo Jabiru F.121. [4]
F.121 Jabiru
Nueve aviones de transporte propulsados ​​por motores Hispano-Suiza 8Ac de 4x 130 kW (180 hp), uno también modificado de un Jabiru F.120. [5]
F.122
Un avión de transporte único con motores Lorraine 12Db de 2x 300 kW (400 hp). [6]
F.123
Un solo bombardero de tres plazas propulsado por motores Hispano-Suiza 12Hb de 2x 300 kW (400 hp). [7]
F.124
Un solo bombardero de tres plazas propulsado por motores Jupiter 9n 310 kW (420 hp) Gnome et Rhône 9Ad. [8]

Foto interior de Farman F.121 de la Circular No. 15 de Aeronaves de la NACA

Operadores civiles

Dinamarca

Líneas aéreas danesas

Francia

Aerolíneas farman

Especificaciones (F.121)

Farman F.121 3 vista del dibujo de la Circular No. 15 de Aeronaves de la NACA

Datos de Jane's all World Aircraft 1928, [9] Aviafrance: Farman F-121 [5]

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 12-19 personas.
Longitud: 13.92 m (45 pies 8 pulg.)
Envergadura: 19 m (62 pies 4 pulgadas)
Altura: 4.48 m (14 pies 8 pulg.)
Área de ala: 81 m2 (870 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,404 kg (7,505 lb)
Peso bruto: 5,220 kg (11,508 lb)
Capacidad de combustible: 1,000 l (260 US gal; 220 imp gal)
Motores: 4 × Hispano-Suiza 8Ac V-8 motores de pistón refrigerados por agua, 130 kW (180 CV) cada uno
Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 209 km / h (130 mph; 113 kn) a nivel del mar

201 km / h (125 mph; 109 kn) a 2,000 m (6,600 pies)
192 km / h (119 mph; 104 kn) a 3.000 m (9.800 pies)

Velocidad de crucero: 175 km / h (109 mph; 94 kn)
Rango: 750 km (466 mi; 405 nmi)
Techo de servicio: 4.250 m (13.940 pies)
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 6 minutos y 16 segundos

2,000 m (6,600 pies) en 14 minutos 14 segundos
3,000 m (9,800 pies) en 26 minutos 11 segundos
4,000 m (13,000 pies) en 37 minutos 22 segundos

Carga de ala: 61.8 kg / m2 (12.7 lb / pie cuadrado)
Potencia / masa: 0.1075 kW / kg (0.0654 hp / lb)

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 13.92 m (45 pies 8 pulg.)
Envergadura: 19.00 m (62 pies 4 pulgadas)
Altura: 4.50 m (14 pies 9 pulg.)
Área de ala: 81 m2 (871 pies2)
Peso en vacío: 3,404 kg (7,497 lb)
Max. Peso de despegue: 5220 kg (11,497 lb)
Central eléctrica: 4 × Hispano-Suiza 8Ac, 244 kW (180 CV) cada una

Rendimiento

Velocidad máxima: 210 km / h (130 mph)
Velocidad de crucero: 175 km / h (108 mph)
Rango: 750 km (466 mi)

FAA: Rescatan cuerpo de helicopterista accidentado en 1996

Luego de 23 años, el cuerpo de un piloto caído en el Cerro el Plata fue rescatado

Diario Uno




La fatalidad movió sus cartas, y a esos “domadores de vientos” que son los pilotos de Alta Montaña, le jugó en contra aquel 4 de junio de 1996. El helicóptero Lama que tripulaban Alfredo Montenegro y Alberto Mazagatos fue sacudido por una turbulencia que lo hizo impactar duramente contra el cerro El Plata (5.950m) y caer por la ladera de la formación más alta del cordón que lleva su nombre, uno de los primeros faldeos de los Andes Centrales. Los cuerpos de los militares argentinos no pudieron ser rescatados entonces, y sus familias debieron conformarse con una bandera, recibida a cambio de la vida de su ser querido, quien eligió con valor este destino.

Hoy, con 113 cuerpos identificados de los caídos en la Guerra de Malvinas -faltan nueve- aún existía una deuda para con dos héroes caídos, no en teatro de operaciones de una guerra, pero sí en servicio, uno muy importante y que salva vidas en nuestras montañas.

Hallado por un conocido andinista

Recién cuando se estaban por cumplir 23 años de aquel día fatídico, una familia de aquellas enlutadas por el accidente pudo recibir el cuerpo de su ser querido, para darle un último adiós y sepultarlo. Un conocido andinista que pasaba, que bajaba de una expedición al Cerro Niveros, y pasaba cerca de la pared Sur del cerro, encontró restos del aparato siniestrado y el cuerpo de Alfredo Montenegro, teniente primero, que fuera el piloto del helicóptero SA-135B Lama, identificado con la matrícula H-62. Los restos debieron someterse a estudios de ADN para saber si eran de Montenegro o Mazagatos.

Alfredo Montegro era cordobés, tenía 28 años, y estaba recién casado y esperando su primer hijo, quien por esta tragedia nunca pudo conocer a su padre.

El rescate del héroe

Dada la novedad a la policía por el andinista, y participando luego el Juzgado Federal Nº 3, a cargo del juez Marcelo Garnica, se organizó una expedición de rescate del cuerpo del piloto por parte de la IV Brigada Aérea, con apoyo de las Patrullas de Rescate de la Policía de Mendoza y su cuerpo aéreo.

Se instaló una campamento base en el puesto El Morterito, cerca del Cordón del Plata, pasando Valle del Sol, y hasta allí retornaron los rescatistas, que pidieron traer al infortunado piloto para que su uniera con su familia, 23 años después.

Todavía resta saber qué fue de los restos mortales del acompañante de Montenegro, el suboficial mendocino Alberto Mazagatos (30).

Cómo sucedió el accidente

Todo comenzó en ese junio de 1996, cuando dos helicópteros Lama del Escuadrón de Rescate de la IV Brigada Aérea realizaban vuelos de instrucción en el Cordón del Plata. Uno realizaba maniobras, y al aterrizar en la cumbre del Cerro El Plata, sufrió daños en la puntera de una de sus hélices, por lo que quedó imposibilitado de volar, y la tripulación tuvo que subir a la otra aeronave para volver a El Plumerillo.

Inmediatamente se enviaron otros dos helicópteros, para que evaluaran un posible rescate del material dañado. Cuando sobrevolaban la zona donde estaba el Lama siniestrado (aún está ahí, a 70 metros de la cumbre), la nave de Montenegro y Mazagatos se vio afectada por una fuerte turbulencia, que lo hizo accidentarse, con el luctuoso saldo de ambos muertos.

El primer bombardeo aéreo de la historia: Austria bombardea Venecia en 1849

1849: Austria lanza bombas de globos en Venecia

Weapons and Warfare


En julio de 1849, en el primer bombardeo aéreo de la historia, los austriacos lanzaron un ataque aéreo contra la Venecia, en la República de San Marco. Lanzaron globos que llevaban, se decía, 30 libras de bombas. Según un informe en Scientific American del marzo anterior desde Viena, la intención de los austriacos era lanzar cinco globos de 23 pies de diámetro cada uno con 5 bombas que debían encenderse mediante electromagnetismo, utilizando un largo cable de cobre conectado. a una gran batería galvánica en la orilla. A pesar de los informes sobre el conflicto real de la incursión en que no está claro si 2 o 20 globos participaron en la incursión, ninguno sugiere que este sistema haya sido empleado, pero no cuestionan que el ataque fue en gran parte infructuoso, y Venecia no se rindió a El Imperio austríaco hasta el 27 de agosto de 1849.



El 22 de agosto de 1849, Austria lanzó un ataque de bomba de globo sin piloto contra Venecia. El ataque causó poco daño, pero Venecia se rindió dos días después.

La República de Venecia había sido independiente durante más de 1.000 años antes de que fuera conquistada en 1797 por Napoleón, quien la cedió a Austria ese mismo año. En 1848, un año durante el cual las revoluciones barrieron Europa, Daniele Manin encabezó una revuelta contra el gobierno austriaco, declarando a Venecia como una república.

Los austriacos tomaron represalias bloqueando a Venecia, causando hambre, enfermedades y hambre. "Aunque el Campo de Campo austriaco von Radetsky acosó a la ciudad por tierra y mar, su artillería de asedio no pudo acercarse lo suficiente como para atacar a toda la ciudad debido a sus formidables defensas costeras y lagunas poco profundas", según el documental de 2005 El viento y la oración.

Un joven teniente de artillería austriaco llamado Franz von Uchatius tuvo la idea de lanzar globos con explosivos sobre Venecia. El primer intento, realizado el 12 de julio de 1849, fracasó porque el viento no favoreció a Austria.

La revista Time proporcionó un relato de un testigo ocular: "Los globos parecían elevarse a unos 4,500 pies. Luego explotaron en el aire o cayeron al agua o, arrastrados por un viento del sureste, aceleraron sobre la ciudad y cayeron sobre los asediadores. Venecianos, abandonando sus hogares, se amontonaron en las calles y plazas para disfrutar del extraño espectáculo. ... Cuando una nube de humo apareció en el aire para hacer una explosión, todos aplaudieron y gritaron. El aplauso fue mayor cuando los globos volaron sobre las fuerzas austriacas y explotaron, y en tales casos los venecianos agregaron gritos de "¡Bravo!" Y "¡Buen apetito!"

En el segundo intento, el 22 de agosto, los globos, que midieron 5,7 metros de diámetro y utilizaron "carbón vegetal y algodón graso como fuente de combustión continua", se lanzaron desde una "plataforma estable en el mar", según el documental.

Según el profesor Russell Naughton de la Universidad de Monash, cerca de 200 globos, que transportaban 33 libras de explosivos y armados con fusibles de media hora, también se dice que usaron fusibles activados eléctricamente a través de señales alimentadas con cables de cobre, se lanzaron a Venecia que día. Los globos causaron un daño mínimo a Venecia y algunos incluso volaron hacia los austriacos.

"En un viento y una oración", sin embargo, afirma que los globos tuvieron un efecto psicológico sustancial. Ya fuera por temor al globo o por agotamiento y hambre, los venecianos se rendirían solo dos días después.

Scientific American, marzo de 1849 "El Presse, de Viena, Austria, tiene lo siguiente:" Venecia será bombardeada por globos, ya que las lagunas evitan que se acerque la artillería. Cinco globos, cada uno de veintitres pies de diámetro, están en construcción en Treviso. Con un viento favorable, los globos serán lanzados y dirigidos lo más cerca posible de Venecia, y al ser llevados a posiciones verticales sobre la ciudad, serán disparados por electro magnetismo por medio de un largo cable de cobre aislado con una gran batería galvánica. colocado en la orilla. La bomba cae normalmente y estalla al llegar al suelo ".

Firman acuerdo marco para el reemplazo del Rafale/Tifón

Acuerdo marco firmado en el Salón Aeronáutico de París para el Sistema de Combate Aéreo Futuro FCAS

Air Recognition


Los ministros Florence Parly (Francia), Ursula von der Leyen (Alemania) y Margarita Robles (España) firmaron hoy este acuerdo marco en Le Bourget, un verdadero compromiso legal para la construcción de un sistema completo de aviones de combate y aviones no tripulados, que entrará en la Fuerzas armadas para 2040. Esta firma materializa un paso clave en la construcción de la Europa de la Defensa, combinando excelencia tecnológica, voluntad política y cooperación industrial.



Acuerdo marco firmado en el Salón Aeronáutico de París para el Sistema de Combate Aéreo Futuro del FCAS La maqueta 1: 1 de SCAF se presentó este 16 de junio de 2019, en el Salón Aeronáutico de París (Fuente de la imagen: Reconocimiento Aéreo)

En esta ocasión, se presentó un modelo a escala 1: 1, que presenta la culminación del concepto y el trabajo de arquitectura de las industrias de Dassault y Airbus. La realización de las primeras elecciones importantes con respecto al luchador del futuro, no se trata de una simple visión artística, sino del resultado de las primeras decisiones tecnológicas tomadas entre los países involucrados.

Florence Parly, Ministra de Defensa francesa, da la bienvenida a esta firma: "Una prueba concreta de que Europa puede anticipar los principales desafíos estratégicos del mañana, el SCAF es una pieza importante en la forma en que podemos enfrentar los informes de fortaleza de la segunda mitad del Siglo XXI lo que está sucediendo hoy es histórico ".

El Sistema de Combate Aéreo del Futuro (FCAS) es un programa de desarrollo cooperativo europeo para un sistema de combate aéreo que combina en 2040 un nuevo avión de combate de sexta generación con una amplia gama de elementos interconectados e interoperables, como drones, y que hace un uso extensivo de la inteligencia artificial.

SGM: Prototitpo Ilyushin Il-8

Ilyushin Il-8

Wikipedia







Papel de ataque a tierra
Origen nacional Unión Soviética
Fabricante Voronezh Asociación de producción de aviones
Diseñador Ilyushin
Primer vuelo 10 de mayo de 1943.
Estado Prototipo
Numero construido 3
Desarrollado a partir de Ilyushin Il-2



El Ilyushin Il-8 fue un avión soviético de ataque terrestre desarrollado por Ilyushin para reemplazar al Ilyushin Il-2. Los dos primeros prototipos fueron significativamente más rápidos que los aviones más antiguos, pero demostraron ser menos maniobrables. Fue rediseñado, incorporando muchas características de lo que se convertiría en el Ilyushin Il-10, pero demostró ser inferior a ese avión en pruebas. No fue puesto en producción.

Desarrollo

En el verano de 1942, se le pidió a Sergey Ilyushin que diseñara un avión de ataque pesado con un bombload de hasta 1,000 kg (2,200 lb). Eligió ampliar el Il-2 de un solo motor para utilizar el nuevo y más potente motor Mikulin AM-42, que era esencialmente una versión ampliada del motor Mikulin AM-38 del Il-2. El diseño se designó inicialmente como Il-AM-42, pero pronto se le asignó la designación de fábrica Il-8. Si bien el diseño del Il-8 se basó en el del Il-2, era un avión completamente nuevo. [1]

El enfriador de aceite estaba alojado con el radiador de refrigerante en una gran bolsa de aire en la parte superior de la cubierta del motor, más cerca de la cabina que en el caso del Il-2. La posición del artillero estaba encerrada en la carcasa blindada, a diferencia de la del Il-2, y estaba equipada con una ametralladora UBK Berezin de 12,7 mm (0,50 pulg.) En un soporte flexible VU-8. De lo contrario, el armamento de armas era idéntico al avión más antiguo con un par de cañones VYa de 23 mm (0,91 pulg.) Con un total de 300 disparos y un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulg.) Con 1500 tiros en las alas. Opcionalmente, se podrían instalar dos Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (1,5 pulg.) En lugar del cañón VYa-23. El fuselaje trasero se alargó 1.42 m (4 pies 8 pulg.) Para mejorar el flujo de aire y el tren de aterrizaje se alargó para acomodar la hélice más grande. Las góndolas del tren de aterrizaje se modificaron en consecuencia.



Dos prototipos fueron construidos del Il-8. El primero tenía cañón VYa-23 y un fuselaje trasero de madera. El segundo tenía instalado el cañón NS-37 y un fuselaje trasero metálico. El primer vuelo se realizó el 10 de mayo de 1943 y los prototipos se probaron como aviones de ataque y como una variante de artillería con menos alcance y mejores radios. Las pruebas de vuelo fueron razonablemente exitosas con el Il-8 demostrando ser casi 50 km / h (31 mph) más rápido a bajas altitudes que el Il-2. Subió un 15% más rápido y tenía casi el doble del alcance de los aviones más antiguos. Las pruebas de vuelo se prolongaron por problemas con los motores AM-42. Eran poco fiables, llenos de humo y propensos a las vibraciones. Pero el Il-8 demostró ser menos maniobrable que el Il-2 en los planos horizontal y vertical. Los juicios de aceptación estatales duraron del 26 de febrero al 30 de marzo de 1944 y se aceptó provisionalmente para la producción, siempre que estos problemas estuvieran solucionados.



Sin embargo, Ilyushin pensó que las mejores características del prototipo Il-1 de dos asientos podrían incorporarse en el diseño de Il-8 y la aprobación para otro prototipo se otorgó el 1 de julio de 1944. El nuevo prototipo, al que se hace referencia confusamente en los registros con el La misma designación de Il-8-2 utilizada para el segundo prototipo del diseño original, se parecía mucho a lo que se convertiría en el Il-10, a excepción de un fuselaje más largo y la hélice de cuatro palas. El armamento se cambió cuando el cañón Nudelman-Suranov NS-23 reemplazó a los cañones YVa-23 y el UBK se actualizó con un cañón Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulg.) En una montura VU-9. Un casete de diez granadas aéreas AG-2 se ajustó para mejorar la defensa trasera. [3] El bombload se actualizó a un total de 1000 kg en comparación con los 800 kg (1,800 lb) de los primeros prototipos. El Il-8-2 realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1944 y las pruebas de vuelo se retrasaron una vez más con los problemas del motor y las pruebas de aceptación del estado no se completaron hasta el 7 de julio de 1945. Si bien resultó ser una mejora con respecto al primer diseño, fue inferior en rendimiento al Il-10 que ya estaba en servicio y no se puso en producción. [3]

Especificaciones Il-8

Datos de [4]

Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 12.9 m (42 pies 4 pulg.)
Envergadura: 14.6 m (47 pies 11 pulg.)
Área de ala: 39 m2 (420 pies2)
Peso en vacío: 4910 kg (10,825 lb)
Peso bruto: 7660 kg (16,887 lb)
Motor: 1 × Mikulin AM-42 refrigerada por líquido V-12, 1492 kW (2000 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 472 km / h (294 mph)
Rango: 980 km (611 millas)
Techo de servicio: 6400 m (21,000 ft) Armamento
Cañon fijo VYa 2 × 23 mm
Ametralladora SHKAS 2 × 7.62 mm.
1 × 12.7 mm UBK flexible
Bombas de hasta 800 kg (1760 lb) [3]