SGM: Prototipo Sukhoi Su-1

Sukhoi Su-1

El Sukhoi Su-1 (en ruso Сухой Су-1), o I-330, fue un prototipo de avión de caza a gran altitud soviético construido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El Su-3 o I-360 era una versión mejorada del diseño original que se construyó y probó un año después. Ninguna de las dos versiones fue producida en masa.

Desarrollo

En 1939, se le encargó a Pável Sujói el diseño de un caza de alta cota. El resultado fue el Su-1, un caza monoplano convencional con fuselaje semimonocasco de madera, y alas de construcción totalmente metálicas fabricadas en duraluminio. La carlinga, no estaba presurizada. La característica de esta aeronave, era el par de turbocompresores TK-2 movidos por los gases de escape provenientes de los motores Klimov M-105P.2​ El prototipo, fue completado en mayo de 1940. Su primer vuelo, tuvo lugar el 15 de junio de 1940 co A.P. Chernyavsky como piloto de pruebas. Realizó las pruebas de vuelo controladas hasta abril de 1941, en las que desarrolló una velocidad máxima de 641 km/h (345 nudos, 400 mph) a 10 000 m de altitud (32 810 pies).2​ Sin embargo, los turbocompresores, probaron no ser fiables, y sin ellos, el avión, era inferior en prestaciones y capacidades al Yakovlev Yak-1.



Su-3El segundo prototipo del Su-1 fue construido con la designación Su-3; presentaba un área de ala reducida a 17 m² (183 pies²). Fue completado en 1941 pero no llegó a volar. El proyecto, fue abandonado cuando no se pudieron solucionar los problemas crónicos de los turbocompresores TK-2.

Especificaciones (Su-1)

Referencia datos: Shavrov​ y Green

Características generales

Tripulación: 1 (piloto)
Longitud: 8,4 m (27,6 ft)
Envergadura: 11,5 m (37,7 ft)
Altura: 2,7 m (8,9 ft)
Superficie alar: 19 m² (204,5 ft²)
Peso vacío: 2 495 kg (5 499 lb)
Peso cargado: 2 875 kg (6 336,5 lb)
Planta motriz: 1× Motor V12 Klimov M-105P.
Potencia: 820 kW (1 131 HP; 1 115 CV)
Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 640 km/h (398 MPH; 346 kt)
Alcance: 720 m (2 362 ft)
Techo de vuelo: 12 500 m (41 010 ft)
Régimen de ascenso: 0,2 m/s (33 ft/min) para alcanzar los 10 000 m (32 808 ft)

Armamento

Ametralladoras: 2× Ametralladoras medias ShKAS de 7,62 mm (0,3 in)
Cañones: 1× Cañón automático ShKAV de 20 mm (0,787 in)






Wikipedia

Caza pesado/nocturno: North American F-82 Twin Mustang

North American F-82 Twin Mustang

El North American F-82 Twin Mustang fue un avión de combate, fabricado por el constructor aeronáutico estadounidense North American Aviation a mediados de la década de 1940, siendo un diseño derivado del caza P-51 Mustang. El Twin Mustang fue el último avión de combate con motor a pistón que entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fue concebido para realizar misiones como caza de escolta de largo alcance durante la Segunda Guerra Mundial en el frente del Pacífico, ya que requería un alcance mayor que en el frente europeo. Sin embargo, la guerra finalizó antes de que las primeras unidades del lote de producción fuesen operativas, por lo que durante la posguerra, su rol cambió por el de caza nocturno. Las versiones del F-82 equipadas con radar fueron empleadas de modo extenso por el Mando de Defensa Aérea, como reemplazo del caza nocturno P-61 Black Widow.

Diseño y desarrollo

El P-51 Mustang había demostrado su excelente radio de acción, escoltando desde Gran Bretaña las formaciones de bombarderos hasta objetivos realmente lejanos en el corazón del Reich, Checoslovaquia, norte de Italia y Polonia; sin embargo, para en el teatro del Pacífico se requería un alcance mucho mayor. Esta necesidad llevó al desarrollo del prototipo North American XP-82 Twin Mustang, que unía dos cazas P-51, eliminando un ala de estribor, una de babor y los estabilizadores de ambos aparatos; estas dos células se casaban mediante una sección central alar de cuerda paralela y un nuevo estabilizador común entre las dos derivas, con su correspondiente timón de profundidad. El nuevo tren de aterrizaje comprendía un aterrizador principal en cada fuselaje. La evaluación de tres prototipos indujo a las USAAF a encargar 500 cazas P-82B, de los que sólo se habían construido 20 cuando acabó la guerra. Dos ejemplares fueron convertidos en cazas nocturnos con las designaciones P-82C y P-82D, con radares SCR-720 y APS-4, respectivamente. En 1946, las USAAF firmaron un nuevo contrato por 250 P-82, que comprendía 100 cazas de escolta P-82E y 150 cazas nocturnos P-82F (100 unidades con radar APS-4) y P-82G (50 con radar SCR-20). Todas las variantes comprendidas entre las B y G fueron redenominadas F-82 en 1948; la última versión puesta en servicio fue la F-82H, una variante de invierno del F-82F/82G que fue desplegada en Alaska.



Durante la Guerra de Corea, los F-82, desde sus bases en el Japón, fueron los primeros aviones de la USAF en entrar en combate durante la contienda. Los tres primeros aviones derribados de la Fuerza Aérea de Corea del Norte fueron abatidos por F-82 de los Estados Unidos, siendo el primero un Yak-11 a manos del 68º Escuadrón de Caza de la USAF, en 1950.

Cifras de producción

Variante	Producidos	Conversiones
XP-82	2
XP-82A	1
P-82B	20
P-82C	0	1
P-82D	0	1
F-82E	100
F-82F	100
F-82G	50	9
F-82H	0	15
TOTAL	273

Variantes

NA-123Diseño de Desarrollo Básico. El diseño NA-123 fue presentado por North American Aircraft a las USAAF en febrero de 1944. El diseño para el nuevo avión era de un caza de largo alcance para penetrar en profundidad en territorio enemigo. Su tarea inmediata sería escoltar los bombarderos B-29 Superfortress usados en el Teatro de Operaciones del Pacífico contra Japón. Las USAAF lo aprobaron de inmediato. Un contrato para construir y probar cuatro aviones XP-82 experimentales (designación P-82) dio paso en el mismo mes a una orden por 500 modelos de producción.XP-82/XP-82A



Prototipo. Las USAAF aceptaron el primer XP-82 (NA-120) en agosto de 1945 y un segundo en septiembre. Ambos estaban equipados con motores Packard Merlin V-1650-23 y −25. El tercer avión experimental, designado XP-82A, tenía dos motores Allison V-1710-119. Fue aceptado en octubre de 1945. No hay evidencia de que el XP-82A volase realmente, debido a problemas con los motores Allison. El cuarto prototipo XP-82A (44-83889) fue cancelado.P-82BPlaneada versión de producción (NA-123). Con el final de la Segunda guerra Mundial, los planes de producción fueron recortados significativamente. En contra de los 500 P-82B inicialmente planeados, la contratación general fue finalizada el 7 de diciembre de 1945 con 270 P-82. Estaban ya incluidos 20 P-82B en la orden y fueron destinados a pruebas como P-82Z. Las USAAF aceptaron todos los P-82Z en el año fiscal de 1947. Dos aviones fueron aceptados en enero de 1946, cuatro en febrero de 1947, y 13 en marzo de 1947. Por diciembre de 1949, no había ningún P-82B (por entonces redesignados F-82B) en el inventario de la Fuerza Aérea. Estos P-82B eran básicamente similares al XP-82, pero se diferenciaban en que tenían provisión para instalarles soportes subalares.


P-82C 44-65169 con esquema negro de caza nocturno. Nótese el gran bulbo que transporta la antena de radar bajo el ala. 

P-82C
Versión de caza nocturno. Un P-82B (44-65169), modificado a finales de 1946 para realizar pruebas como interceptor nocturno. El P-82C presentaba una nueva góndola (bajo la sección alar central) albergando el radar SCR-720. El SCR-720 era la misma instalación de radar que se llevaba a bordo del Northrop P-61 Black Widow, un avión considerablemente mayor. La cabina de la derecha se convirtió en el puesto del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82G.
P-82D
Versión de caza nocturna. Otro P-82B (44-65170) modificado con un radar diferente, el APS-4. El APS-4 era mucho más pequeño que el SCR-720, y operaba en la banda de 3 cm. Al igual que el P-82C, la cabina de la derecha se convirtió en el puesto del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82F.



F-82E
Versión de caza de escolta (NA-144). El F-82E siguió al F-82B, al que se parecía mucho. Estaban equipado con dos motores de rotación contraria y refrigeración por líquido Allison V-1710-143 y V-1710-145. Los primeros cuatro F-82E fueron redesignados como F-82A y fueron destinados a pruebas de motores. Tras retrasos en la producción debidos a problemas de motores y pruebas adicionales, los F-82E entraron en servicio operacional en mayo de 1948. La Fuerza Aérea aceptó 72 F-82E en el año fiscal de 1948 (entre enero y junio de 1948), y 24 en el año fiscal de 1949 (22 en julio de 1948, uno en octubre, y uno en diciembre).


Caza nocturno North American F-82F Twin Mustang, Serial 46-415. 

F-82F/G/H
Versiones de caza nocturna. Una góndola por debajo del ala central que albergaba el equipo de radar (AN/APG-28 del F-82F (NA-149) y SCR-720C18 del F-82G (NA-150)); piloto automático; y un operador de radar reemplazando al segundo piloto. Cuando fue añadido el equipo invernal en los F o G, se convirtió en el F-82H. Entró en servicio operacional en septiembre de 1948. Un F-82G fue aceptado en el año fiscal de 1948 (febrero de 1948), todos los demás F-82 (modelos F, G y H) en el año fiscal de 1949. El último F-82G y seis F-82H de equipo invernal fueron recibidos en marzo de 1949.

Operadores 

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (F-82G)

Características generales

Tripulación: 2 pilotos
Longitud: 12,93 m
Envergadura: 15,62 m
Altura: 4,22 m
Superficie alar: 37,90 m²
Peso vacío: 7271 kg
Peso cargado: 11622 kg
Planta motriz: 2× Motor V12 sobrealimentado de refrigeración líquida Allison V-1710-143/145.
Potencia: 1380 hp cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 740 km/h a 6400 m
Velocidad crucero (Vc): 460 km/h
Radio de acción: km
Alcance en combate: km
Alcance en ferry: km
Techo de vuelo: 11855 m

Armamento

Ametralladoras:

• 6x Browning M3 de 12,7 mm (.50); 400 proyectiles por arma interna y 270 por arma externa
• Bombas: 4000 lb (1800 kg) de bombas en soportes subalares

Cohetes:

• 25 cohetes de 127 mm 

PGM: Bombardero triplano Caproni Ca.4

Caproni Ca.4

Caproni Ca.4

El prototipo del Caproni Ca.40.

Tipo Bombardero pesado
Fabricante Caproni
Diseñado por Giovanni Battista Caproni
Primer vuelo 1917
Introducido 1918
Estado retirado
Usuario Regio Esercito
Usuarios principales
Real Servicio Aéreo Naval
Estados Unidos
N.º construidos 44 a 53


El Caproni Ca.4 fue un bombardero pesado italiano de la época de la Primera Guerra Mundial.

Desarrollo

Después de diseñar el éxitoso Ca.3, Gianni Caproni diseñó un avión mucho más grande. Compartía el diseño inusual del Caproni Ca.3, siendo un avión con dos fuselajes laterales con una hélice delantera cada uno, y una góndola central con un motor de empuje en la parte trasera, proporcionando una configuración de tiro y empuje. Los dos largueros llevaban un solo timón de profundidad cada uno, aunque el avión poseía tres derivas.​ El tren de aterrizaje principal era fijo y consistía en dos juegos de cuatro ruedas cada uno.​ La característica más distintiva del nuevo avión era que fue construido con una inusual configuración triplana, en lugar de la más común biplana.



El Ejército italiano aceptó el enorme nuevo bombardero con la designación militar Ca.4, pero se produjo en distintas variantes, que difieren en las designaciones de fábrica.

Descripción

El Ca.4 era un triplano trimotor con dos fuselajes laterales,2​ de construcción de madera con un armazón cubierto de tela. Una góndola central abierta estaba unida a la superficie inferior del ala central, y alojaba un solo motor de empuje, el piloto y el artillero delantero. Los dos motores tractores restantes estaban montados en la parte delantera de cada fuselaje lateral. Al menos una variación de la góndola central asentó a la tripulación en un formato de dos asientos en tándem con la posición delantera para un artillero/piloto y la posición trasera para el piloto. Otros usaron un artillero delantero con posiciones de piloto lado a lado en la parte trasera del artillero. Se colocaron dos artilleros traseros, uno en cada larguero lateral detrás del ala central. Un ingeniero de vuelo o segundo piloto también podría ser alojado allí.



El armamento consistía en cuatro (hasta ocho) ametralladoras Revelli de 6,5 mm o 7,70 mm en montajes de anillo frontal y dos montajes de anillo en los largueros. Las bombas iban colgadas dentro de una bodega, que era un contenedor largo y estrecho fijado en la sección central del ala inferior. Las fotografías muestran al menos cuatro disposiciones diferentes con respecto a la góndola de bombardeo.

• Sin góndola - probablemente no es una configuración de combate.
• Una góndola alta y estrecha, que albergaba en su interior aproximadamente 12 bombas en posición vertical y otras 18–20 atadas al exterior.
• Una góndola más corta, que puede haber sido la mitad inferior de la góndola alta pero sin bombas externas.
• Sin góndola, pero con una sola bomba grande/torpedo colgada debajo del ala inferior. 

Variantes

Avión de pasajeros Ca.48

Ca.52 (Caproni Ca.42) - segunda serie de producción de la familia Ca.4-Ca.40 - Aviones del escuadrón N ° 227 Royal Naval Air Service

Nota: Durante la guerra, todos estos aviones fueron designados Ca.4 por el ejército italiano. En ese momento, Caproni se refirió a los diversos diseños por la potencia total de sus motores. Después de la guerra, Caproni ideó un nuevo esquema de designación para sus propios diseños, que se utiliza a continuación.

• Caproni Ca.40 - prototipo único. 
• Caproni Ca.41: variante de producción, esencialmente similar al prototipo y con tres motores en línea Fiat A.12 de 210 kW (280 CV). Algunos Ca.41s fueron propulsados ​​por motores Isotta Fraschini de 186 kW (249 hp). Estos fueron llamados internamente por Caproni como el Caproni de 750 CV . Un total de 41. 
• Caproni Ca.42 : funciona con motores Liberty V-12 de 298 kW (400 hp) y se conoce internamente como Caproni de 1,200 hp. Fueron construidos un total de 12 unidades. 
• Caproni Ca.43 - solo ejemplar de una variante de hidroavión. 
• Caproni Ca.48 - aviones de pasajeros convertidos de Ca.42s después de la Primera Guerra Mundial; el Ca.48 voló por primera vez en 1919. La cabina de pasajeros de dos pisos sentó a un total de 23 pasajeros que entraban por la góndola de la nariz ; 16 de ellos se sentaron en la cabina inferior, en largos bancos, junto a sus paredes, con grandes ventanales que les proporcionaron buenas vistas, y los otros siete pasajeros se sentaron en la cubierta superior, al igual que los pilotos. El Ca.48 estaba impulsado por tres motores Liberty L-12 de 298 kW (400 hp). Aunque es poco probable que el Ca.48 ingresara en el servicio de la aerolínea, un Ca.48 visitó la Primera Exposición de Aviación de Ámsterdam de agosto a septiembre de 1919, donde fue muy popular entre los visitantes, entre los cuales se encontraba el Príncipe Hendrick(1876–1934), príncipe consorte de los Países Bajos (1901–1934).
• Caproni Ca.51 : ejemplo único de un diseño considerablemente ampliado con cola de biplano y barbeta de cola. Tres motores Fiat A.14 × 522 kW (700 CV) . 
• Caproni Ca.52 - Ca.42s construido para el Royal Naval Air Service. se construyeron 16 unidades. 
• Caproni Ca.58 / Caproni Cinquemotore Una variante del avión de pasajeros Ca 48. Se construyó con cinco motores de 186 kW (249 hp); los motores estaban situados externos, en las góndolas de empuje.
• Caproni Ca.59 : es el mismo que el Ca.58, pero esta designación se utiliza para clientes fuera de Italia. Las cifras de producción difieren en las publicaciones. El número más probable es 38 de todas las variantes de Ca.4 (otras cifras citadas son: 38 de Ca.40 y Ca.41 y 6 de Ca.42 o 32 Ca.42 y 21 de otras variantes). Numerosas publicaciones se refieren incorrectamente a todas las variantes como Ca.42. 

Historial operacional

Los Ca.4 fueron probados por la Fuerza Aérea italiana en 1917 y comenzaron a operar en 1918. Fueron utilizados para atacar objetivos dentro del Imperio austrohúngaro. En abril de 1918, se suministraron seis Ca.42 a la Royal Naval Air Service británica ( No. 227 Sqn ), pero nunca fueron empleados operativamente y se devolvieron a Italia después de la guerra.5​ Al menos tres Ca.42 fueron enviados a los Estados Unidos para su evaluación. Después de la guerra, el Ca. 4 fue reemplazado en Italia por el Ca.36.



A pesar de su aspecto inestable y frágil, el Ca.4 estaba bien diseñado. Su tamaño, sin tener en cuenta su altura, no era más grande que el de otros bombarderos pesados ​​extranjeros. Con los motores Liberty, tenía una gran velocidad, similar a otros bombarderos pesados, mientras que su bodega de bombas tenía una de las mayores capacidades de aquella época, solo superada por la del Zeppelin Staaken R.VI alemán. De haber volado con otros motores, su desempeño habría sido peor.

 

El 2 de agosto de 1919, después de que sus alas aparentemente colapsaran en pleno vuelo a una altura de 912 m (3000 pies), un avión Ca.48 se estrelló en Verona, Italia, durante un vuelo de Venecia a Taliedo, Milán.6​ Todos los ocupantes murieron.nota 1​ Fue el primer desastre de la aviación comercial de Italia y uno de los primeros desastres de aviones de pasajeros más pesados ​​que el aire.

Operadores 

• Corpo Aeronautico Militare 
• Royal Naval Air Service 
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos 

Especificaciones (Ca.42)

Características generales

Tripulación: cuatro (piloto, copiloto, artillero delantero y artillero / mecánico trasero)
Longitud: 13,1 m (43 pies 0 pulg.)
Envergadura: 29.9 m (98 pies 1 pulgada)
Altura: 6,3 m (20 pies 8 pulg.)
Superficie alar: 200 m 2 (2,200 pies cuadrados)
Peso en vacío: 6709 kg (14 791 lb)
Peso máximo de despegue: 7500 kg (16 535 lb)
Planta motriz: 3 × Liberty L-12, V12 refrigerados por agua de 298 kW (400 hp) cada uno

Prestaciones

Velocidad máxima: 140 km/h (87 mph; 76 kn)
Alcance: 700 km (435 mi; 378 nmi)
Techo de servicio: 3000 m (9800 ft)
Velocidad de ascenso: 2083 m/s (410.0 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 4 x Fiat-Revelli de 6,5 mm, dos en montaje delantero y una en cada una de las dos posiciones hacia atrás.
Bombas: 1450 kg (3200 lb) de bombas.

F-35 con capacidad mini-AWACS preocupa a los rusos

Habilidades de red sin archivar del Su-30SM y Su-35S. ¿Existe la posibilidad de ponerse al día con un montón de innovaciones del F-35A e IBCS?

 Revista Militar




La razón de la próxima campaña de relaciones públicas de alto perfil de Lockheed Martin Corporation en los medios de comunicación de Europa occidental y estadounidense fueron los detalles poco interesantes de los ejercicios de la Fuerza Aérea de EE. UU. Paso (Texas, en la Base Militar Fort Bliss). Según el medio de noticias defencenews.com y fuentes competentes en la sede de Lockheed Martin, lo más destacado del ejercicio fue nuevamente el caza multifuncional de 5 generaciones F-35A Lightning II, que demostró la capacidad de transmitir información táctica en el aire La situación en el puesto de mando en tierra del sistema de control integrado IBCS (Sistema Integrado de Comando de Batalla de Defensa Aérea y de Misiles) para sistemas de misiles antiaéreos.



El concepto de usar cazas tácticos como "mini AWACS" proporcionará una mayor flexibilidad y capacidad de supervivencia de los sistemas de defensa aérea en el teatro moderno de operaciones

En este caso, estamos hablando de usar el F-35A como una plataforma aérea discreta para el reconocimiento de radar y optoelectrónico, así como la designación del objetivo, que escanea el espacio aéreo de baja altitud peligroso para misiles (no accesible para "monitoreo" por los radares AN / TPS-75 y AN / MPQ- 53/65) para la aparición de misiles tácticos, pequeños UAV y otros medios de ataque aéreo, utilizando su propio radar anti-interferencia AN / APG-81 y el sistema de observación óptico-electrónico EOTS. Los paquetes de información con las coordenadas de los objetivos detectados se transmiten inmediatamente a través de los canales seguros de radio Link-16 o MADL a los terminales del operador del sistema IBCS CP, donde se realiza una distribución adicional entre las baterías de misiles antiaéreos Patriot PAC-3.

Sin lugar a dudas, este concepto de usar el caza F-35A como un "mini AWACS", que proporciona la intercepción temprana de misiles de crucero de baja altitud enemigos fuera del horizonte, puede aumentar significativamente la estabilidad de combate del sistema de defensa aérea Patriot PAC-3 durante ataques masivos de misiles por parte del enemigo, así como minimizar el daño causado a objetivos estratégicos ocultos. Al mismo tiempo, la batería del Patriot que participa en la cubierta no necesitará usar el avión E-3C / G "Centinela", que es menos operativo y más vulnerable a los sistemas de defensa aérea enemigos, lo que en una determinada situación táctica salvará la vida de los pilotos y operadores de vehículos pesados ​​y pesados. torpe AWACS.

A pesar de que Scott Arnold, vicepresidente de Lockheed para defensa aérea integrada y defensa antimisiles, y Dan Verville, gerente general de Northrop Grumman, describieron este concepto como "una nueva palabra en el funcionamiento de los sistemas defensivos centrados en la red de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos", desarrollos significativos en esta área fueron probado por especialistas de las corporaciones militar-industriales Lockheed Martin y Raytheon, así como por representantes de la Marina de los EE. UU. en septiembre de 2016. Estamos hablando de la exitosa intercepción de entrenamiento de un objetivo aéreo Beechcraft MQM-107 ubicado fuera del horizonte de radio utilizando un misil guiado antiaéreo de ultra largo alcance RIM-174 ERAM (SM-6), lanzado desde el complejo de lanzadores terrestres especializado Desert Ship (LLS-1) con sede en EE. UU. (Versión terrestre estacionaria) lanzador Mk 41). La designación del objetivo para este misil no fue emitida por el radar de iluminación terrestre, sino por el radar aerotransportado AN / APG-81 del caza F-35A.


Lanzamiento del misil antiaéreo SM-6 desde el sistema de lanzamiento especializado en tierra LLS-1 USS Desert Ship

Surge la siguiente pregunta: ¿las fuerzas de aviación táctica y de misiles antiaéreos de las fuerzas aerotransportadas rusas tienen software y hardware que garanticen el uso de los cazas multifuncionales Su-30SM / 1, Su-35S y Su-57 como plataformas aerotransportadas DRLOiU completas capaces de proporcionar información completa a los sistemas de defensa aérea? acerca de la situación aérea sin involucrar aviones A-50U?

La respuesta final a esta pregunta no puede ser dada por ninguna comunidad de expertos, sin mencionar las publicaciones militares analíticas ordinarias de Runet. Sin embargo, una cosa es segura: hay una reserva y es muy importante.

El potencial está oculto en los terminales de comunicación a bordo K-DlAE y los complejos de aeródromos NKVS-27

Entonces, por ejemplo, los cazas multipropósito Su-27SM / SM3, Su-30M2, Su-30SM y Su-35S, que representan la "columna vertebral" más numerosa de la flota de aviones tácticos en el aire, tienen terminales K-DlAE, K- para comunicación de voz codificada e intercambio de información táctica DLUE y K-DLI que operan en el rango de frecuencia de 0.96 a 1.215 GHz. En este caso, se utilizan canales de radio que están protegidos tanto por el código Reed-Solomon como por la sintonización de frecuencia, lo que coloca estos medios de comunicación casi al nivel de los terminales de la red American Link-16. Y lo más importante en toda esta historia es que, como las estaciones de comunicación terrestre con estos terminales, se utilizan los complejos de aeródromo NKVS-27 desarrollados por la empresa de producción científica Polet y que son análogos domésticos simplificados del sistema IBCS estadounidense. Aquí es donde se encuentra todo el inconveniente.



La modernización de la base de elementos de los sistemas de aeródromo NKVS-27, que consiste en la introducción de autobuses especializados de intercambio de datos, es totalmente capaz de garantizar la sincronización de los cazas de la familia Su con los sistemas de control automatizados de las brigadas de misiles antiaéreos Baikal-1M y Polyana que ya están en servicio con las Fuerzas Aéreas y Espaciales. -D4M1 ". Transmitirán la designación del objetivo de los sensores aéreos Su-30SM y Su-35S a los lugares de trabajo de los sistemas de defensa aérea S-300V4 y S-350 Vityaz y S-400 Triumph. Solo queda averiguar si se está trabajando para vincular las estaciones de aeródromo NKVS-27 con Baikals y Polyany.

Dia de la FAA: Presentan el IA-58H

El IA-58H Pucara II en el acto Día de la Fuerza Aérea Argentina

Ejemplar único con motores PT6 y FLIR en el vientre.