Avión de transporte: Lockheed C-5 Galaxy

Lockheed C-5 Galaxy (1968)

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El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 en el esquema de color europeo One 1980.



Un Galaxy C-5B del 436º ala del puente aéreo militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el esquema de camuflaje europeo de un "lagarto" usado durante la década de 1980. El modelo B era básicamente similar al C-5A, pero agregó las diversas mejoras realizadas durante la vida útil de ese tipo.



[Medio] El Antonov An-124 Ruslan (nombre de la OTAN: Condor) es un quadjet estratégico de transporte aéreo. Fue diseñado en la década de 1980 por la oficina de diseño de Antonov en la RSS de Ucrania, entonces parte de la Unión Soviética (URSS). Hasta el Boeing 747-8F, el An-124 fue, durante treinta años, el avión de carga de producción de peso bruto más pesado del mundo y el segundo avión de carga operativo más pesado, detrás del único Antonov An-225 Mriya (un diseño muy ampliado basado en el An-124). El An-124 sigue siendo el avión de transporte militar más grande en servicio actual. El diseñador principal del An-124 (y el An-225) fue Viktor Tolmachev.

[Abajo] El Antonov An-225 Mriya (ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія, lit. 'sueño' o 'inspiración', nombre de la OTAN: "Cossack") es un avión de carga de transporte aéreo estratégico que fue diseñado por la Oficina de Diseño de Antonov en la RSS de Ucrania dentro de la Unión Soviética durante la década de 1980. Está propulsado por seis motores turbofan y es el avión más pesado jamás construido, con un peso máximo de despegue de 640 toneladas (710 toneladas cortas; 630 toneladas largas). También tiene la envergadura más grande de todas las aeronaves en servicio operativo. El único ejemplo construido tiene el registro civil ucraniano UR-82060. Se construyó parcialmente una segunda célula con una configuración ligeramente diferente. Su construcción se detuvo en 1994 debido a la falta de fondos e intereses, pero revivió brevemente en 2009, llevándolo al 60-70% de finalización. El 30 de agosto de 2016, Antonov acordó completar el segundo fuselaje de Airspace Industry Corporation de China (que no debe confundirse con Aviation Industry Corporation de China) como preludio para comenzar la producción en serie.

Durante muchos años, el avión de carga militar más grande del mundo, el C-5 Galaxy sigue siendo el avión de transporte aéreo más grande y único en el inventario de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y puede transportar más carga más lejos que cualquier otro avión. Modificado al estándar C-5M Super Galaxy, el avión permanecerá en servicio más allá de 2040.

Desde que el C-5 entró en servicio operativo en 1970, el avión ha brindado un apoyo significativo a todas las principales operaciones militares de los EE. UU., Incluyendo Vietnam, la Operación Tormenta del Desierto y la Operación Libertad Duradera. Además de transportar cargas militares, el C-5 ha brindado ayuda humanitaria esencial durante la respuesta a desastres naturales en todo el mundo. El C-5 puede transportar 36 paletas estándar y 81 tropas simultáneamente. El Galaxy también es capaz de transportar cualquier equipo de combate del Ejército de los EE. UU. Transportable por aire, incluidos elementos voluminosos como el puente de tijera móvil de 74 toneladas. También puede transportar cargas de gran tamaño y de gran tamaño a través de rangos intercontinentales y puede despegar o aterrizar en distancias relativamente cortas. Gracias a las puertas de carga trasera y frontal, los equipos de tierra pueden cargar y descargar el C-5 simultáneamente, reduciendo así los tiempos de transferencia de carga.

El desarrollo del futuro Galaxy C-5 comenzó en 1963 cuando el entonces Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) comenzó a buscar opciones para un avión de carga estratégico muy grande. Inicialmente planeado bajo la designación CX-4, el nuevo avión debía tener un peso máximo de despegue de 272,160 kg (600,000 lb). El proyecto fue revisado para producir la especificación CX-HLS que ahora involucraba la capacidad de transportar una carga útil de 56,700 kg (125,000 lb) sobre una distancia de 12,875 km (8000 millas). Después de una solicitud de propuestas en 1964, las presentaciones de Boeing, Douglas y Lockheed fueron sometidas a un estudio adicional, antes de que el diseño de Lockheed fuera seleccionado para su desarrollo al año siguiente.

Lockheed comenzó la construcción de un prototipo de avión en 1966 y este realizó un primer vuelo en junio de 1968. Las primeras entregas al Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) comenzaron en junio de 1970, siendo el primer operador el 437º Ala de Airlift en la Base de la Fuerza Aérea Charleston, Carolina del Sur . Los planes iniciales requerían la provisión de 115 del modelo C-5A de producción inicial, pero el programa ya estaba muy por encima del presupuesto y se decidió restringir la producción a solo 81 aviones, el último de los cuales se entregó en mayo de 1973. El Galaxy experimentó un uso considerable en los últimos tres años del conflicto de los Estados Unidos en el sudeste asiático y, posteriormente, también participó en el reabastecimiento de Israel durante la guerra de octubre de 1973 en el Medio Oriente.

Una vez en servicio, el Galaxy reveló una serie de problemas, el más grave de los cuales estaba relacionado con la estructura del ala central que pronto resultó propensa a la fatiga. En 1978, Lockheed recibió un contrato para fabricar alas de un diseño casi completamente nuevo para resolver el problema. Se probaron dos aviones con las nuevas alas, antes de que los 77 C-5A restantes se devolvieran progresivamente a Marietta para su reacondicionamiento, a fin de permitir que el avión completara su vida útil planificada originalmente de 20,000 horas.

Para satisfacer la creciente demanda de la USAF de transporte aéreo, la producción del C-5 se reanudó con el modelo C-5B mejorado y en marzo de 1989 se agregó el último de los 50 modelos B a los 76 C-5A en el servicio de la USAF. Además del nuevo ala y otros cambios introducidos en el C-5A en el ínterin, el C-5B incluyó más de 100 modificaciones del sistema para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento.

Después de que un estudio revelara que el 80% de la vida útil del fuselaje del C-5 permanecía, AMC comenzó un programa de modernización en 1998. El Programa de Modernización de la aviónica C-5 supervisó las mejoras en el cumplimiento de las comunicaciones, navegación y vigilancia / gestión del tráfico aéreo. La actualización también agregó nuevos equipos de seguridad y un nuevo piloto automático.

Super Galaxy

Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de Mejora de la Confiabilidad y Reingeniería (RERP). Según RERP, 52 C-5 (incluidos un C-5A, dos C-5C y cuatro C-5B) recibirán motores General Electric CF6-80C2 para 2017. El nuevo motor proporciona un aumento del empuje del 22%, un Reducción del 30% en la tirada de despegue y una tasa de ascenso 58% más rápida. Con su nuevo motor y otras actualizaciones del sistema, los C-5 modificados por RERP se convierten en C-5M, conocidos por el actual fabricante Lockheed Martin como la Super Galaxy.

En 2004 y 2011, el Congreso autorizó el retiro de un total de 46 C-5A, seguido de 27 retiros adicionales que fueron autorizados en 2013. Dependiendo de la aprobación del Congreso, en 2017 la flota total de C-5 USAF debería ser 52, todos que serán las últimas versiones de C-5M.

Están estacionados en Dover AFB, Delaware; Travis AFB, California; Lackland AFB, Texas; Base de la Guardia Nacional Aérea de Martinsburg, Virginia Occidental y Base de la Reserva Aérea Westover, Massachussetts.

Características generales

Tripulación: 7 típicos (comandante de avión, piloto, dos ingenieros de vuelo, tres maestros de carga)
4 mínimo (piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo)
Carga útil: 281,000 lb (127,460 kg)
Longitud: 247 pies 1 pulg. (75.31 m)
Envergadura: 222 pies 9 pulgadas (67.89 m)
Altura: 65 pies 1 pulg. (19.84 m)
Área de ala: 6.200 pies2 (576 m2)
Peso en vacío: 380,000 lb (172,371 kg)
Carga útil: 460,000 lb (209,000 kg)
Peso cargado: 840,000 lb (382,000 kg)
Max. peso de despegue: 920,000 lb (418,000 kg); [N 2]
Motores: 4 × turbofan de alto bypass General Electric CF6-80C2, 51,000 lbf (225 kN) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 0.79 (462 kn, 531 mph, 855 km / h)
Velocidad de crucero: Mach 0.77 (450 kn, 518 mph, 833 km / h)
Rango: 4,800 nmi, (8890 km) () con una carga útil de 120,000 lb (54,000 kg). 2,300 nmi con capacidad de carga máxima.
Rango de autotraslado: 7,000 nmi (12964 km) () sin carga a bordo.
Techo de servicio: 41,000 pies (11,850 m) con un peso bruto de 750,000 lb (340,000 kg)
Velocidad de ascenso: 2,100 pies / min (9.5 m / s)
Carga de ala: 120 lb / ft2 (610 kg / m2)
Empuje / peso: 0.26
Rollo de despegue: 5.400 pies (1.600 m)
Rollo de aterrizaje: 3,600 pies (1,100 m)
Capacidad de combustible: 51,150 US gal (193,600 L)

SGM: Medidas y contramedidas electrónicas

Guerra electrónica (medida-contramedida)

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Este Me110G-4 monta las enormes antenas de "asta de ciervo" de la onda medidora Lichtenstein SN-2. Sin embargo, el pequeño grupo aéreo en el centro de la nariz revela que este avión está equipado con el radar SN-2b. Estos primeros conjuntos SN-2 tenían un rango mínimo muy grande, por lo que se instaló un segundo conjunto de radar de un Lichtenstein C-1 para cubrir esta zona muerta. La instalación resultante fue difícil y causó una pérdida de rendimiento del avión. Peor aún, el Funker (u operador de radar) se vio obligado a usar dos conjuntos de radar separados simultáneamente. El SN-2c posterior tenía un rango mínimo lo suficientemente corto como para dejar caer el conjunto C-1.

En 1937, un científico investigador británico, R.V. Jones, notó por primera vez que una tira de papel de aluminio a la deriva en el aire produce una falla en las pantallas de radar. 2,000 de estas tiras, 11/2 pies de alto y 1 pulgada de ancho, aparecen en pantallas de radar muy similares a un bombardero pesado británico. En el verano de 1941, un bombardero de la RAF Wellington equipado con antenas de radio especiales (látigos de antena) descubrió que recibía mucha atención de los artilleros alemanes, incluso cuando volaba entre otros aviones. Se dedujo que las antenas de radio creaban un eco de radar más grande del bombardero de lo que sería el caso, atrayendo así más fuego enemigo. Durante el siguiente ataque aéreo en el que participó este bombardero, contra Benghazi en Libia, la tripulación dejó caer paquetes de tiras de aluminio de 18 pulgadas de largo y 1,5 pulgadas de ancho (el tamaño de las antenas especiales) pero no se observó ningún cambio. Una vez más se utilizaron las tiras de aluminio, pero sin resultados útiles, se abandonó toda la idea.



Un año después y después de muchos experimentos, se descubrió que un paquete de 240 tiras de aluminio producía un eco de radar similar a un bombardero Blenheim de la RAF. Diez de estos paquetes lanzados a lo largo de una milla hicieron casi imposible que el radar captara el verdadero eco del bombardero. Primero utilizado operacionalmente en una serie de cuatro grandes incursiones del Comando de bombarderos contra Hamburgo del 24 de julio al 2 de agosto de 1943. Solo en la primera noche se liberaron 92 millones de tiras de Ventana (aproximadamente 40 toneladas) de 746 bombarderos de la RAF. Los operadores de radar alemanes estaban totalmente confundidos porque la nube de Windows aparecía en sus pantallas como miles de aviones. La localización precisa de los bombarderos invasores era, por lo tanto, imposible, de modo que, esa noche, las defensas nocturnas alemanas se volvieron completamente ineficaces. La nueva arma significó el fin del sistema Himmelbett porque, con las armas de combate antiaéreas y nocturnas a las que se les negó el respaldo del radar, tuvieron que confiar en que los reflectores deficientes similares confundieran con éxito las defensas alemanas. A partir de este punto, Window se utilizó en cada ataque aéreo y en muchas de las numerosas incursiones de suplantación de identidad para engañar a las defensas alemanas.

La ventana era de papel de aluminio rígido con un respaldo de papel negro y cortada en tiras de 30 cm de largo y 1,5 cm de ancho. El lado plateado estaba cubierto de negro de la lámpara, un hollín fino recogido de creosota o queroseno quemado de manera incompleta, por lo que las nubes de Window no aparecerían en el resplandor de las luces de búsqueda. En la primera ventana se liberó del avión por cualquier abertura conveniente, pero pronto cada Lancaster se equipó con una estructura de caja con rejillas en el lado inferior de estribor de la nariz. Desde aquí, Window fue liberado por el ingeniero de vuelo o las bombas Aimer.

La AAF llamó a la ventana "paja" debido a la forma en que se parecía a la paja de trigo en el viento. El primer uso de la 8ª Fuerza Aérea fue en diciembre de 1943 y para la 15ª Marcha de la Fuerza Aérea de 1944.

Para 1944, cada bombardero AAF en el ala principal llevaba 144 paquetes de paja. Estos se dejaron caer a intervalos de cuatro segundos, por lo que cada avión podría establecer un carril de paja o "corredor" de 20 millas de largo.

Mandrel

Los radares de alerta temprana Freya de los alemanes se vieron reforzados por la introducción de los radares de larga distancia Wassermann (Aquarius) y Mammut (Mammoth) que podían planear bombarderos sobre el 'horizonte' del radar tan al norte como Norfolk y Suffolk, pero estos podrían ser bloqueados por el dispositivo británico Mandrel aerotransportado.

Para contrarrestar a Freya, los británicos utilizaron un equipo llamado "Moonshine". Llevado por el avión Boulton Paul Defiant del Vuelo de tareas especiales (más tarde No. 515 Squadron RAF), un solo conjunto retransmitió una parte de la señal de Freya que amplifica el retorno aparente. Ocho aviones con 'Moonshine' podrían imitar una fuerza de 100 bombarderos

Los bombarderos también podían detectar cuándo estaban siendo monitoreados por el radar alemán de colocación de armas de Würzburg con un dispositivo llamado Boozer.

Medida Contra-Medida

Junio 1940	Wurzburg	El radar de alcance de 25 millas, utilizado principalmente en apuntar AAA podría juzgar la altitud
Sept 1940	Freya	Radar de alcance de 75 millas para la alerta temprana de aviones que se acercaban, no podía juzgar la altitud
Octubre 40	Wurzburg	Usado en parejas. Uno rastrea al bombardero, el otro un interceptor que se dirige al objetivo.
Sept 1941	Wurzburg Riese	Versión gigante de Wurzburg, alcance más de 40 millas.
Feb 1942	Radar Lichtenstein	Radar aerotransportado de 2 millas a 200 yardas
Marzo 42	Mammut	Radar de alerta temprana de Freya mejorado, alcance de 200 millas. no puede medir la altitud.
Marzo 42	Wassermann	radar de alerta temprana Alcance de 150 millas, podría juzgar la altitud.
Marzo 42	Gee	Ayuda de navegación para precisión de bombarderos británicos dentro de 6 millas a 400 millas de alcance.
Junio	Shaker	Bombardero líder ciego arrojaba bombas marcadoras con Gee para los siguientes bombarderos
Agosto	Moonshine	Dispositivo que amplificó en gran medida los pulsos de radar de Freya, dando la impresión de una fuerza mayor. Utilizado en Defiants. Usado hasta octubre de 1942
Agosto	Heinrich	Transmisores que bloquearon los transmisores terrestres Gee. Gee quedó inutilizable para noviembre del 42
Nov	Mandrel	Perturbador basado en ruido, principalmente contra el radar Freya puesto en aviones volando por delante y con bombarderos
Nov	Tinsel	Dispositivo de malla de noviembre que amplifica el ruido del motor para interrumpir las comunicaciones tierra-aire
Dic	Oboe	Sistema de bombardeo a ciegas preciso de 270 millas de alcance utilizado en los buscadores de caminos. Los bombarderos estadounidenses usan por primera vez 10/43
Ene 1943	H2S	Potente radar centrimétrico que proporcionó una representación aproximada del terreno en la pantalla CRT en bombardero. El agua contra la tierra se ve fácilmente. También ciudades vs. campo abierto. No completamente efectivo hasta junio de 1943. Primer uso estadounidense en noviembre de 1943
Marzo	Monica	El transmisor de radar en la cola de los bombarderos tiene un alcance de 1000 yardas. No IFF para avisar de acercarse
Marzo	Boozer	Receptor de radar que dio advertencia visual si la aeronave detectada por el radar de Wursburg / Lichtenstein
Junio	A1 Mk X	Radar centrimétrico en el aire. Versión británica del SCR720 de EE. UU.
Junio	Serrate	Receptor de radar para caza nocturno que recogió a Lichtenstein dando señales visuales de altura y dirección.
Julio	Window	Paquetes de láminas de metal confunden los radares Wurzburg / Lichtenstein.
Ago	Special Tinsel	Actualización a Tinsel para bloquear nuevos transmisores alemanes de alta frecuencia
Sept	Naxburg	Wurzburg modificado que podría captar señales H2S. Podría recoger aviones individuales 150 millas
Oct	ABC	Transmisor aerotransportado "Cigarro en el aire" para atascar las radios VHF de los cazas alemanes \ par
Oct	Corona	Transmisores especiales de oropel para enviar instrucciones falsas a los pilotos de combate alemanes
Oct	SN-2	Radar aerotransportado impermeable a Window. rango de 4 millas a 400 yardas
Nov	Wurzlaus	Modificación a Wurzburg que bajo condiciones favorables podría diferenciar entre bombarderos en movimiento y paja relativamente inmóvil (Window)
Nov	Nurnberg	Modificación de Wurzburg que permite a un operador experto distinguir entre pulso de bombardero o pulso de paja.
Nov	Flensburg	Receptor aerotransportado que recogió las transmisiones de Monica.
Dic	Dartboard	Interferencia de la estación de radio de Stuttgart que daba instrucciones codificadas musicales a los cazas nocturnos.
Ene 1944	Drumstick	Los transmisores terrestres envían señales de código Morse sin sentido para interrumpir la conexión Morse alemana tierra-aire.
Ene	Oboe	Oboe convertido a longitud de onda centrimétrica.
Ene	Naxos	Receptor aerotransportado que capta señales HsS.
Abril 44	Jagdschloss	El alcance del radar terrestre a 90 millas trabajando en cuatro frecuencias separadas.
Abril	Egon	Sistema de guía de combate de tierra a aire. Alcance 125 millas.
Agosto	Jostle IV	ABC mejorado borra todo el rango de frecuencias a la vez en lugar de una a la vez.
Sept	Window	Ventana hecha para bloquear el radar SN-2
Oct	Serrate IV	Serrate modificado para guiar en señales SN-2
Oct	Perfectos	Transmisor-receptor aerotransportado que activó el conjunto IFF alemán que muestra a los cazas transmisiones una dirección y distancia al avión.
Oct	Piperack	Transmisor aerotransportado para atascar SN-2
Dic	Micro-H	La alternativa estadounidense a Gee más tarde debería estar atascada.

Proyección de poder aéreo: El factor clave de la base aérea

Base aérea: la clave de la victoria

Revista Militar  (original en ruso)

Si el enemigo aparece en grandes cantidades, tome primero lo que le sea mas deseado por él. Si lo capturas, él te obedecerá.
Sun Tzu, el arte de la guerra

El comienzo del conflicto militar determina la pregunta: ¿hay una base aérea cerca?



Si la respuesta es sí, no dude en comenzar una guerra. Si la respuesta es diferente, soborno y chantaje, sigue una manifestación de voluntad política y brillantes soluciones de ingeniería. Las apuestas son geniales. La falta de apoyo aéreo amenaza con perder la iniciativa, un fuerte aumento de las pérdidas y una prolongación inaceptable del conflicto. Ninguna de las potencias desarrolladas correría el riesgo de involucrarse en una guerra sin un buen aeródromo en la región. ¡El duro axioma de la guerra!

Entonces, no hay una base aérea cerca. Como ser Respuesta: tome por asalto el aeropuerto de la capital en el país donde va a luchar.

¡Clásicos del género!

Puede comenzar de diferentes maneras. En forma de un grupo de atletas que llegaron tarde a su vuelo con bolsas grandes (Praga-68). O un ataque frontal de los "matones Pskov" que repentinamente emergió del útero del aterrizaje IL-76 (Bagram-79). O una incursión de una columna motorizada terrestre con la tarea de capturar y retener un objeto importante (lanzar a Pristina-99).



Aeropuerto Internacional Ruzyne, Checoslovaquia, 1968


La tarea principal del grupo de asalto es evitar el bloqueo de la pista. Luego va de acuerdo con el escenario. Las fuerzas especiales están golpeando al consternado personal del aeropuerto, y las luces de aterrizaje del transporte Ilov ya se balancean en el cielo con ayuda. Todo se calcula hasta un minuto. ¡La invasión ha comenzado!

Al día siguiente, 450 aviones con 7 unidades de guardias aterrizaron en el aeropuerto de Ruzyne. división aerotransportada.

Eventos de la primavera de Praga.

La ingeniosa recepción con el aeropuerto de la capital le permite paralizar instantáneamente al enemigo, quitando la iniciativa de sus manos y colocándolo en una posición divertida y deprimente. Justo en el corazón del país se abre un "portal" a través del cual azotan una avalancha de soldados y equipo militar. Y pronto la aviación militar aparecerá allí ...

El viento soplaba a través de las ventanas, levantando el polvo a problemas. Esto no es Kabul para ti, ni este ni sur. Aquí, en Shindand, hay calor, incluso en el norte del país. Y a veces hasta la mañana se escucha la voz de la guerra ... Tres kilómetros de concreto de primera clase a una altitud de 1158 sobre el nivel del mar. Junto con Bagram y Kandahar, Shindand fue un bastión clave de OKSVA y la base aérea más grande del oeste de Afganistán. En el transcurso de nueve años, el transporte "Il" llegó en un flujo interminable. Desde allí, los Rooks volaron en una misión, y los cazabombarderos y las plataformas giratorias también se asentaron allí.


BAM Shindand, hoy


En diciembre de 1979, cuando las primeras unidades de las SA acababan de comenzar a cruzar el río Amu Darya, una batalla ya estaba en su apogeo 200 km al otro lado de la frontera. Las unidades aerotransportadas, que no se encontraron con la resistencia organizada de los afganos, bloquearon por completo los campos de aviación de Bagram, Kabul, Shindand y Jalalabad. Tres meses después, el aeródromo de Kandahar en el sur del país fue tomado por helicóptero.

El sistema de seguridad de las bases aéreas ubicadas en medio de territorios hostiles, justo en la guarida del enemigo, merece un artículo separado. En las cercanías de Shindand, más de un millón de minas antipersonal fueron dispersadas desde helicópteros. Un punto de control, puntos de disparo, patrullas terrestres y aéreas, y equipos de control perimetral que registraron cambios en la capacidad del circuito eléctrico en relación con la Tierra y dispositivos explosivos detonados ("ojos shaitan"). Parecía que no era realista abrirse paso desde el exterior hacia el área protegida, pero los estacionamientos fueron sometidos regularmente a ataques de mortero. En otra ocasión, los dushmans, habiendo sobornado a la seguridad, penetraron en el sector afgano de las bases aéreas, donde estaban los aviones de la Fuerza Aérea DRA. Sin embargo, los soldados soviéticos lograron evitar todos los incidentes importantes sin consecuencias graves. Todos los ataques fueron rechazados, el funcionamiento de las bases aéreas no fue interrumpido.

Es fácil adivinar cómo tuvo lugar la invasión de Afganistán en 2001 y quién es el anfitrión de Shindand y Kandahar.

Hungría-56, Checoslovaquia-68, Afganistán-79, Somalia-93 (el aeródromo de Mogadiscio, desde donde volaron los "Black Hawks" caídos), Yugoslavia-99 ("lanzar a Pristina", cuyo objetivo era el aeródromo Slatina) ...

En todos estos casos, se utilizó un escenario con la captura del aeropuerto de la capital (o simplemente un gran aeropuerto o base aérea en territorio enemigo). Todos los escépticos de tales tácticas pueden ser respondidos en el espíritu de Sun Tzu: debes poder elegir el tiempo, el lugar y el oponente. Lo que no es adecuado para una guerra nuclear global funciona bien en los conflictos locales.

En la historia, hay un caso conocido de un intento de aterrizar en un aeródromo enemigo, incluso en las condiciones de una guerra en curso, cuando había un gran riesgo de ser golpeado por la defensa aérea y los cazas enemigos. Durante la Guerra de Malvinas, los británicos estaban muy preocupados por la base aérea argentina en Tierra del Fuego. Se decidió conducir a través del océano un par de "caballos de Troya" (transporte "Hércules" con las marcas de identificación de la Fuerza Aérea Argentina) y aterrizar en silencio en el aeródromo argentino. Las fuerzas especiales SAS seleccionadas tuvieron que romper toda la base en pedazos. Sin embargo, la Operación Mikado tuvo que ser cancelada debido al final inminente de la guerra.

Cuando estás cerca, has parecer que estás distante, cuando estás lejos, finge que estás cerca

Sun Tzu, El arte de la guerra.

La operación aérea de la OTAN contra Yugoslavia se llevó a cabo en condiciones ideales. La FRY fue alcanzada por cientos de aviones que volaban desde bases aéreas en Italia, Alemania, Francia, Hungría, España, Reino Unido y Macedonia. Encontrar un aeródromo preparado en Europa no es difícil. Durante la Operación Amanecer de la Odisea (2011), las bases aéreas más cercanas se ubicaron a solo 300 km de la costa de Libia (Sigonella en Sicilia, Bahía Sauda en Creta).

Pero este no es siempre el caso.

Cuando no hay una base aérea adecuada, pero es muy necesario, se usa todo, hasta la construcción de un aeródromo de Ersatz con una pista de aterrizaje de metal y una infraestructura simple en un par de días. Pero antes de descubrir las palas, los militares recurrieron a trucos más simples y obvios. Por ejemplo, el despliegue de aviones en aeropuertos civiles en el territorio de países aliados vecinos. Puedes estar de acuerdo con todos.

En preparación para la Tormenta del Desierto, las coaliciones de la Fuerza Aérea llenaron todos los campos de aviación en el Medio Oriente con sus aviones. Aviones de combate y auxiliares incluso en los aeropuertos internacionales de El Cairo y Dubai.


Cruce de transporte de la fuerza aérea estadounidense en el aeropuerto internacional de Manas, Kirguistán


Phantom de la Luftwaffe de la Policía Aérea del Báltico (Aeropuerto Internacional de Šiauliai, Lituania)



Carga de la Fuerza Aérea Canadiense CF-188 (Aeropuerto Internacional de Šiauliai, Lituania)


Europa del Este y Asia Central son lugares completamente civilizados donde puede encontrar un aeródromo militar o civil adecuado si lo desea. Pero sucede que las ambiciones políticas conducen a países donde la población local no vio aviones durante un tiempo, prefiriendo viajar descalzos o sobre la joroba de un camello.

En este caso, el batallón de construcción viene al rescate.

En los años 60 del siglo pasado, en relación con la expansión de la presencia soviética en el continente africano, la URSS decidió proporcionar asistencia fraterna a los pobres de Somalia mediante la construcción de un aeródromo de primera clase en el territorio de este país para basar bombarderos estratégicos y aviones navales.

En solo unos años, se construyó una instalación fantástica en las cercanías de Berbera, una pista del 23/05 con una longitud de 4140 metros. ¡La pista más larga de toda África! Después de que la URSS dejó Somalia, los estadounidenses entraron en la franja en la lista de lugares de reserva para aterrizar sus transbordadores espaciales.

Otra "construcción" terminó con un grandioso escándalo con derramamiento de sangre. En 1982, sobre aproximadamente. Granada comenzó la construcción de un aeródromo moderno, que Washington se enfureció gravemente. Según analistas estadounidenses, el Aeropuerto Point Salinas fue otro proyecto militar de la URSS para desplegar aviones estratégicos en el Caribe. Esta fue la razón formal de la invasión de Granada. Es curioso que las principales batallas entre el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y los constructores cubanos tuvieron lugar en el aeropuerto.

En todas las situaciones descritas anteriormente, el terreno sólido estaba bajo los pies de los constructores militares. Pero una vez tuve que luchar en los confines del mundo. Donde no había nada más que niebla y fuertes ráfagas de olas. Estamos hablando del conflicto más inusual de finales del siglo XX: la guerra por las Islas Malvinas. La flota británica estaba cara a cara con aviones enemigos. Dos portaaviones ligeros con aviones VTOL no pudieron proporcionar una cobertura aérea confiable: un tercio del escuadrón fue bombardeado y los propios británicos estaban en el balance del accidente. Se salvaron de la derrota completa solo por la debilidad general y la falta de preparación del enemigo.

En relación con la desesperada situación del ejército británico, no quedaba nada más que buscar con urgencia una base aérea en el Atlántico Sur. ¡Y la encontraron! Además de la Isla de la Ascensión, donde se basó el bombardero estratégico y la aviación naval, los diplomáticos lograron organizar el despliegue de un escuadrón de reconocimiento de Canberra en la base aérea chilena de Aqua Fresca (el signor Pinochet siempre estaba feliz de traer problemas a su vecino argentino Leopold Galtieri). Los chilenos no se opusieron a los "Fantasmas" de lucha, pero el gobierno de Thatcher decidió abandonar la escalada del conflicto.

¡Pero lo más sorprendente! Tan pronto como aterrizaron en las Malvinas, los británicos comenzaron a construir ... ¡un aeródromo! La avanzada base aérea Harrier FOB en la Bahía de San Carlos, que tardó una semana en construirse, consistía en 400 metros de pista de aterrizaje de metal de las franjas de PSP con una infraestructura simple. Se organizó una instalación de almacenamiento de combustible justo en la orilla, excavando tanques de goma con combustible en la playa. Sistemas de defensa aérea instalados. Inicialmente, los planes eran aún más ambiciosos: una longitud de banda de más de 1000 metros. Por desgracia, uno de los barcos que transportaba materiales y equipos para la construcción del aeródromo se hundió camino a las islas.

 
 

SGM: Historial operativo de los Bf-109 durante la operación Barbarroja (1/2)

Operación Barbarroja - Las Operaciones de los Bf 109 

Parte I || Parte II
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La invasión alemana de la URSS, la Operación Barbarroja, comenzó el 22 de junio de 1941. Apoyando la invasión había varias unidades Bf 109, incluidas II./JG 53 e I. a III./JG 54 (Luftflotte 1 operando en el frente norte) ), II. y III./JG 27, I. a IV./JG 51, II./JG 52, I. y III./JG 53 (Luftflotte 2 operando en el frente central), I. a III./JG 3, I ./JG 52, II., III. y Ergänzung JG 77, así como la unidad dedicada de ataque terrestre I. (Jabo) LG 2 (Luftflotte 4 que opera en el frente sur). Aunque varias de estas unidades, incluida la JG 77, operaban Bf 109E, la mayoría habían sido equipadas con el Bf 109F.

Las fuerzas soviéticas parecían no estar preparadas para el ataque alemán. Un piloto de 7./JG 54, el teniente Max-Hellmut Ostermann, recordó los momentos antes de atacar los aeródromos soviéticos: ‘Mientras volamos sobre el país del enemigo, todo lo que parecía debajo estaba dormido. Sin fuego antiaéreo, sin movimiento y sin aviones enemigos presentes para enfrentarnos ".

La primera victoria de la Luftwaffe sobre un avión Voyenno-Vosdushnye Sily (Fuerza Aérea Militar Soviética, V-VS) fue anotada por Oblt Robert Olejnik de II./JG 3. Después de la guerra, Olejnik recordó los momentos iniciales de la Operación Barbarroja:

El 19 de junio, el II./JG 3 completo partió con todos sus Bf 109F-2 hacia la pista de aterrizaje en Dub, a unos 8 km de la ciudad polaca de Zamosc, que se encontraba a 80 km al sureste de Lublin, y a unos 50 km de El suelo ruso más cercano. Con motivo de las celebraciones de la noche de verano, encendimos una gran hoguera y tomamos las bebidas frías habituales. Luego, alrededor de la medianoche, recibió una llamada telefónica del Geschwader: "Todos los comandantes de la unidad inmediatamente al puesto de mando". Cada uno recibió un sobre con una orden de misión, pero solo se abrió cuando se dio la palabra clave "Barbarroja". Era imposible pensar en dormir; Aunque todos nos acostamos en nuestras carpas para descansar, estábamos emocionados y llenos de tensión. El 22 de junio de 1941, aproximadamente a las 02.30, llegó la contraseña. Abrí mi sobre y descubrí que estaba por comenzar un ataque contra la Unión Soviética.

Todos en el Geschwader sabían que era un madrugador y que me gustaban las primeras misiones al amanecer, así que hice el primer despegue. Alrededor de las 03.30, despegué con mi Rottenflieger para reconocer los aeródromos rusos cerca de la frontera, en busca de combatientes enemigos. Al hacerlo, descubrí que en cada aeródromo enemigo había dos o tres cazas rusos listos. Después de volar sobre varios aeródromos, y en el camino de regreso, volé nuevamente sobre el primer aeródromo que había visto. Al acercarme, vi que dos aviones ya estaban tripulados por pilotos. A una altura de 700–800 metros, di una vuelta amplia alrededor del aeródromo y observé de cerca. Después de un circuito y medio, vi a los rusos encender sus motores y salir en taxi, y luego despegar inmediatamente. Como obviamente estaban buscando una pelea, ataqué el primer "Rata" con una ventaja de altura de 300–400 metros, y logré derribarlo con solo unas pocas rondas en mi primer ataque. Comparando los tiempos con mi Rottenflieger más tarde, esto sucedió a las 03.58 el 22 de junio de 1941. El segundo luchador probablemente se sorprendió al ver a uno de su unidad quemándose y voló, porque ya no podía encontrarlo. Volviendo sobre nuestro propio campo de aviación, agité mis alas tres veces. Incrédulos, mis camaradas negaron con la cabeza: la mayoría de ellos acababan de despertarse y miraban adormilados desde sus tiendas.

Aunque los cazas modernos como el LaGG-3, MiG-3 y Yak-1 estaban comenzando a entrar en servicio, el V-VS todavía estaba operando un gran número de cazas Polikarpov I-153 e I-16. De manera similar a la Luftwaffe, el V-VS era esencialmente un brazo aéreo táctico, con operaciones concentradas para apoyar a las unidades del ejército. Esto significó que la mayoría de los combates aéreos tuvieron lugar por debajo de una altitud de 3.000 metros. Curiosamente, durante la década de 1930 se dedicó un gran esfuerzo a establecer una fuerza de bombardeo estratégico, con una capacidad de bombardeo estratégico limitada que permaneció durante toda la guerra.

Durante el primer día, una asombrosa cantidad de 1.489 aviones fueron declarados destruidos durante ataques de asalto, y otros 322 fueron derribados por combatientes y antiaéreos. Un incrédulo Göring, propenso a una gran exageración, ordenó un recuento. En el evento, en los aeródromos capturados por las columnas panzer alemanas que avanzaban, se ubicaron más de 2,000 aviones destruidos. Según fuentes soviéticas, se perdieron casi 4.000 aviones durante los primeros tres días de la invasión. Como había sido el caso en Polonia y Francia, las unidades Jägdwaffe Bf 109 se transfirieron entre diferentes aeródromos con la ayuda de Ju 52 / 3ms, que transportaba mecánicos y equipos de apoyo en tierra.

Sin embargo, la batalla no fue del todo unilateral. Incluso si los Polikarpov I-153 e I-16 que equipan a la mayoría de las unidades de combate V-VS carecían del rendimiento general del Bf 109, los combatientes soviéticos eran más maniobrables en una pelea de perros. Uno de los pilotos de la Luftwaffe perdidos el primer día de la invasión fue el Geschwaderkommodore de JG 27, el Mayor Wolfgang Schellmann. Mientras atacaba un Rata I-16, el Bf 109 de Schellmann fue alcanzado por la metralla, lo que lo obligó a salir del territorio controlado por los soviéticos. Se presume que Schellmann fue ejecutado por los rusos, quienes trataron a todas las tropas alemanas como criminales de guerra. A mediados de julio, la Luftwaffe había perdido cerca de 1.300 aviones destruidos o dañados, lo que resultó en muchas unidades severamente diezmadas.



El 15 de julio de 1941, Werner Mölders logró sus victorias número 100 y 101, habiendo sido el primer piloto de la Luftwaffe en alcanzar y superar el puntaje del famoso as de la Gran Guerra Manfred von Richthofen. Mölders también fue el primer piloto de combate de la Luftwaffe en alcanzar 100 victorias durante la guerra. Como se relató anteriormente, Mölders había acumulado catorce victorias durante la Guerra Civil española. A Mölders se le otorgó la Cruz del Caballero con espadas y diamantes y fue castigado de inmediato, ya que se lo consideraba demasiado valioso para perder en combate. Mölders fue ascendido a Oberst, siendo nombrado General der Flieger (Inspector General de Luchadores). Al regresar a Alemania para asistir al funeral de Erich Udet en octubre de 1941, su He 111 se estrelló cerca de Breslau, matándolo a él y a la tripulación. En su honor, JG 51 se conocería como Jägdgeschwader Mölders. Poco después de la muerte de Mölders, aparecieron rumores que afirmaban que, de hecho, había sido asesinado debido a sus severas críticas al régimen nazi.

Poco más de dos meses y medio después de la Operación Barbarroja, el número de victorias acumuladas por pilotos individuales de Jägdwaffe había aumentado considerablemente. De hecho, los pilotos JG 51 alcanzaron las 2.000 victorias a finales de agosto, con los pilotos JG 3 alcanzando las 1.000 victorias el 30 de agosto. Parecía como si las tácticas de Blitzkrieg volvieran a inclinar la balanza a favor del alemán. Las fuerzas alemanas se acercaban rápidamente a Moscú, San Petersburgo y otras ciudades rusas, con millones de tropas soviéticas convirtiéndose en prisioneros de guerra.

Habiendo obtenido relativamente pocas victorias en el Frente Occidental, los pilotos de JG 52 comenzaron a encontrar el éxito sobre Rusia en junio de 1941. El 2 de diciembre de 1941, Oblt Johannes Steinhoff de 4./JG 52 se convirtió en el primer piloto de JG 52 en alcanzar cincuenta victorias. En el caso, JG 52 terminaría la guerra como la unidad de combate más exitosa de todos los tiempos, logrando más de 10,000 victorias.

Para diciembre de 1941, aproximadamente dos tercios de la fuerza de combate de la Luftwaffe estaban sirviendo en el Frente Oriental. La llegada del invierno ruso provocó graves dificultades para las operaciones de la Luftwaffe. Con temperaturas inferiores a menos -40 ° Celsius, los motores Bf 109 se incautaron, lo que resultó en unidades apenas operativas. En enero de 1942, los pilotos de una unidad Bf 109F, II./JG 52, recibieron la orden de luchar como tropas terrestres regulares cuando las fuerzas rusas se acercaron a su base en Klin. Cuando Klin fue capturado, se encontraron seis Bf 109F inutilizables.

El problema de que los motores se inmovilizaran debido a la temperatura de congelación finalmente se resolvió diluyendo el aceite lubricante del motor con gasolina. Aunque esto aumentó el riesgo de incendio al arrancar el motor, funcionó lo suficientemente bien, y la gasolina restante se evaporó rápidamente. Aparentemente, este método se introdujo siguiendo los interrogatorios de pilotos y mecánicos V-VS capturados. Otro método de alto riesgo para arrancar el motor era colocar una bandeja de gasolina debajo del motor y luego encender la gasolina; El calor generado por la combustión de la gasolina ayudó a hacer funcionar el motor. Los mecanismos de las ametralladoras se vieron igualmente afectados por el invierno ruso, y el aceite lubricante o la grasa tuvieron que limpiarse con gasolina o agua hirviendo. Es muy probable que estos métodos aumenten el desgaste de los motores y el armamento.



Otras unidades Jägdwaffe fueron más afortunadas. Con base en el área de Leningrado, I./JG 54 reclamó noventa y nueve aviones soviéticos derribados durante 1.152 incursiones en enero de 1942. La protección del puente aéreo Ju 52 / 3m en el bolsillo de Demyansk fue asignada a I./JG 51, que voló con innumerables escoltas y salidas de apoyo en tierra entre enero y abril de 1942.

Se introdujo una nueva táctica durante la primavera de 1942, que consistía en atrapar combatientes V-VS durante los despegues o aterrizajes. Como lo recuerda un piloto de LaGG-3:

Los alemanes bloquearon nuestros aeródromos ... Volaron en parejas, particularmente cerca de los aeródromos del regimiento de combate en Gremyachevo, Serebrennitsa y Budogoschch ... Es difícil hablar de esto hoy, pero nuestro comandante no tomó medidas contrarrestantes para contrarrestar el bloqueo de nuestros aeródromos ... Nuestra pasividad alentó a los pilotos alemanes, y se volvieron muy insolentes ... Pagamos un alto precio por la mala planificación del comando ... En uno de esos días fui testigo de la muerte de Kapitan Thikomirov (del 41 Escuadrón de Caza IAP) en el aeródromo de Gremyachevo. Regresaba a la base después de completar una misión y se quedó sin municiones cuando los cazadores cayeron sobre él. Thikomirov era un piloto muy hábil y experimentado, pero sin municiones no había mucho que pudiera hacer contra los cazadores Me 109.

Esta táctica de la Luftwaffe fue similar a la empleada por la RAF a principios de 1945 para atraparme 262 aviones de combate durante la fase de aterrizaje. La primavera de 1942 trajo consigo graves dificultades operativas tanto para la Luftwaffe como para la V-VS. Los aeródromos se convirtieron en franjas fangosas, reduciendo considerablemente la efectividad operativa. A pesar de las contraofensivas soviéticas a lo largo de la línea del frente de 3.000 km, el Alto Mando alemán planeaba avanzar al Cáucaso, donde se encontraba un gran porcentaje de los campos petroleros soviéticos, así como a la ciudad industrial de Stalingrado en las orillas de El río Volga. Alcanzar el último objetivo se consideró de suma importancia tanto por razones estratégicas como psicológicas. En este momento, nuevos combatientes soviéticos como el La-5 y el Yak-9 estaban llegando a los escuadrones de combate V-VS. El rendimiento tanto de La-5 como de Yak-9 coincidió en gran medida con el de las variantes Bf 109F-4 y Bf 109G-2. Sin embargo, uno de los aviones soviéticos más peligrosos de todos fue el Polikarpov U-2. Un biplano de dos asientos de baja potencia que data de fines de la década de 1920, el U-2 se usó en redadas de acoso nocturno. A menudo volados por tripulaciones femeninas, llamadas Nachthexen ("brujas nocturnas") por II./JG 52 pilotos, los U-2 causaron daños materiales relativamente pequeños. Sin embargo, no poder encender fuegos para mantenerse calientes y la incapacidad para conciliar el sueño afectó cómodamente la moral de las tropas alemanas.

El 8 de octubre de 1942, un nuevo piloto de reemplazo se unió a 7./JG 52, con base en el área de Stalingrado. Tras un comienzo desfavorable, el piloto, el teniente Erich Hartmann, obtuvo su primera victoria, un Ilyushin Il-2 Shturmovik, el 5 de noviembre. Hartmann terminaría la guerra con 352 victorias, todo mientras volaba variantes sucesivas del Bf 109G.

Habiendo ocupado partes de Stalingrado, las tropas alemanas no pudieron llegar al Volga y evitar que llegaran los refuerzos soviéticos. El 17 de noviembre, una contraofensiva soviética provocó que el 6º ejército alemán dentro del bolsillo de Stalingrado quedara cercado. El suministro de las tropas requirió muchas toneladas de material transportado por avión a Stalingrado por Ju 52 / 3ms y otros aviones de transporte. Para la protección del puente aéreo, se instaló en Pitomnik un pequeño destacamento de Bf 109, dirigido por el Hptm Rudolf Germeroth. Este fue llamado Platzschutzstaffel Pitomnik (Escuadrón de Protección Local Pitomnik) y consistía en aviones extraídos de JG 3. Otras unidades se comprometieron a escoltar y despejar el camino para los transportes Ju 52 / 3m. Un piloto de II./JG 52 más tarde recordó que las tripulaciones de Ju 52 / 3m parecían incapaces de confiar en los escoltas Bf 109, alegando que los pilotos de Ju 52 / 3m preferían volar a niveles extremadamente bajos, literalmente abrazando el suelo y luego subiendo a una altitud de 1,000 metros al llegar a la línea del frente.

El 15 de enero, diecisiete aviones soviéticos, incluidos cinco Lisunov Li-2, fueron declarados derribados sobre Stalingrado. Al día siguiente, cinco Bf 109 volaron de Pitomnik a Gumrak antes de los tanques soviéticos. Una docena de aviones inservibles tuvieron que quedar atrás. Al llegar a Gumrak, cuatro de los cinco Bf 109 se estrellaron al intentar aterrizar en la pista sin preparación.

El 2 de febrero de 1943, el 6º ejército alemán se rindió; Las fuerzas alemanas aparentemente invencibles sufren una humillante derrota. El resultado de las batallas de Stalingrado y El Alamein unos meses antes finalmente vio que la situación cambiaba a favor de los Aliados. Incluso con la introducción del Bf 109G-6 mejorado, las unidades Jägdwaffe en el Frente Oriental se encontraron incapaces de contener el creciente número de combatientes y bombarderos V-VS.

La península de Kuban fue donde las fuerzas alemanas intentaron detener el empuje soviético hacia el oeste. Los intensos ataques aéreos soviéticos dieron como resultado que muchos pilotos de Jägdwaffe aumentaran sus puntajes. Sin embargo, había un precio que pagar. La unidad de Jägdwaffe JG 52 perdió veintitrés pilotos muertos o desaparecidos, y catorce heridos, entre abril y junio de 1943. La última ofensiva alemana principal (como resultó) en el Frente Oriental, la Operación Zitadelle, resultó en la mayor batalla de tanques en la historia. La actividad aérea fue excelente, con unos 400 aviones soviéticos que se declararon destruidos en el aire el 5 de julio, el primer día de la Operación Zitadelle. El máximo anotador fue el Gruppenkommandeur de I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, quien reclamó no menos de doce aviones V-VS derribados. Sin embargo, con el norte de África abandonado y las tropas aliadas vagando a tierra en Sicilia, Hitler ordenó a regañadientes el fin de la Operación Zitadelle. A partir de entonces, el Ejército Rojo estaría continuamente en la ofensiva hacia Alemania.

Durante las feroces batallas aéreas sobre la península de Crimea en abril de 1944, no menos de 1.010 aviones soviéticos fueron declarados destruidos. El 8 de mayo, las fuerzas alemanas comenzaron a retirarse de Crimea. Con el aumento de los ataques aéreos en Alemania, muchos Jägdgeschwader se convirtieron en parte del Reichsverteidigung, es decir, la Defensa del Reich. A pesar de las necesidades urgentes en el Frente Oriental, a fines de 1944, la única unidad Bf 109 restante era JG 52. Para JG 52, la guerra llegó a su fin en Deutsch Brod en la actual República Checa el 8 de mayo de 1945. Antes del final de las hostilidades, el Hptm Erich Hartmann reclamó un Yak-11 (muy probablemente un Yak-3) derribado por su victoria número 352. Tras acumular aproximadamente 10.600 victorias aire-aire entre el 8 de septiembre de 1939 y el 8 de mayo de 1945, JG 52 fue la unidad de combate más exitosa de la historia, con treinta y dos de sus pilotos logrando más de 100 victorias. Sin embargo, JG 52 había perdido 679 pilotos, incluidos 262 muertos en combate, 142 heridos en combate, 142 desaparecidos y cuarenta y uno tomados como prisioneros de guerra.

India pone en servicio su misil BVR Astra

La Fuerza Aérea de la India introduce el misil Astra BVRAAM

Air Recognition

La Fuerza Aérea de la India (IAF) está instalando el nuevo misil aire-aire Astra Beyond Visual Range (BVR). India también está integrando el misil israelí I-Derby Extended Range en su avión de combate Su-30MKI. Estos nuevos misiles ayudarán a mejorar la capacidad de participación aire-aire de la IAF.

Caza Sukhoi Su-30MKI de la Fuerza Aérea de la India disparando un Astra BVRAAM (Fuente de la imagen: IAF)

Estos despliegues se producen después del ataque de Balakot que vio a aviones indios cruzar la línea de control con Pakistán para atacar campos terroristas. Una pelea de perros asegurada entre aviones de combate indios y pakistaníes. Los aviones pakistaníes estaban equipados con el AIM-120C-5 AMRAAM, que superó a los misiles R-77 y MICA utilizados por la India.

India dijo que su capacidad de ataque era superior a la de Pakistán durante la Guerra de Kargil, pero esta situación ha cambiado desde entonces. Para ayudar a corregir esta deficiencia, India está adquiriendo el Meteor BVRAAM de fabricación europea. Este misil armará a los nuevos combatientes Rafale de la India. Además, India está trabajando en una versión mejorada de Astra. Esta versión ofrecerá una gama comparable a la del Meteor.


Astra es un misil aire-aire para todo clima más allá del alcance visual desarrollado por la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO). Es el primer misil aire-aire desarrollado por India. Cuenta con una guía de inercia a mitad de camino con un rastreador de radar activo terminal. Astra está diseñado para ser capaz de atacar objetivos a distintos rangos y altitudes, lo que permite el compromiso de objetivos de corto alcance a una distancia de 20 km (12 millas) y objetivos de largo alcance hasta una distancia de 80-110 km (50– 68 millas). Astra se ha integrado con el Sukhoi Su-30MKI de la Fuerza Aérea de la India y ahora está integrado con el nuevo Dassault Rafales. La producción en serie limitada de misiles Astra comenzó en 2017.

KAI FA50: Lanzamiento de Bomba Guiada

Ases: Frank Luke (USA)

Frank Luke: último hombre en pie

Syed Sabbir Ahmed Eli || The Defensiomen
 




Temerario y arrogante, al menos así es como algunos historiadores describen a Frank Luke. El aviador estadounidense del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Recibió el reconocimiento oficial de 18 asesinatos y también fue el primer aviador en ganar la distinguida Medalla de Honor. Era un as de los ases, un apasionado y audaz piloto de combate de la Gran Guerra.


Frank nació el 19 de mayo de 1897 en una familia gigante. Era un boxeador desnudo, destacado en deportes y otras actividades. Al hombre le encanta llegar al límite, por lo que no es de extrañar por qué eligió a USAAS para servir. Respetaba mucho a su viejo, Luke tenía una vida difícil. El salvaje oeste tuvo su influencia sobre el nativo de Arizonian. Luke era un individuo fuerte, de espíritu libre.

Frank Luke ganó su ala en 1917 en Rockwell Field, California. Tenía solo veinte años en ese momento. A los pocos meses de despliegue, Luke se convirtió en el terror de los cielos otoñales. Era conocido como el "Destructor de globos de Arizona". El hombre era tan bueno derribando globos de observadores enemigos que se convirtió en un ícono de su unidad. También le dieron el sobrenombre de "El asesino de dragones de Arizona". Parece que el espíritu libre de Frank Luke tuvo mucho que ver con su alboroto.

Frank Luke también noqueó 4 aviones enemigos. Fue una decisión difícil.

Proveniente de una familia de inmigrantes alemanes, no fue fácil para los Luke cuando Estados Unidos tuvo que enfrentar a Alemania durante la guerra. El imperio alemán alentaba a México a entrar en la guerra al invadir los Estados Unidos. La casa de la familia de Luke está cerca de la frontera mexicana, el estado de Arizona. No fue fácil porque el sentimiento anti-alemán estaba creciendo en todo el país y Luke tuvo que demostrar su valía.



Segundo teniente Frank Luke, Jr.

El Capitán Eddie Rickenbacker le contó a Luke: “Fue el aviador más audaz y el mejor piloto de combate de toda la guerra. Su vida es una de las glorias más brillantes de nuestro servicio aéreo. Se enfureció y derribó catorce aviones enemigos, incluidos diez globos, en ocho días. Ningún otro As: el obispo de Gran Bretaña de Canadá, Fonck de Francia o incluso el temido Richthofen se habían acercado a eso ".



"¡Tengo un Fokker!", Le decía Luke a otros aviadores cuando derribó al pájaro alemán.

Pero Luke no tuvo la suerte de sobrevivir a la guerra.

El 27 de septiembre de 1918, Luke se asoció con los tenientes Ivan Roberts y Alden Sherry para bombardear globos. En cambio, se encontraron con cinco Fokkers. En la amarga pelea de perros que siguió, Luke obtuvo una victoria no confirmada, pero Roberts nunca más fue visto y Sherry fue derribado cerca de las líneas estadounidenses. Esa noche, después de que Luke obtuvo otra victoria en globo no confirmada, deliberadamente pasó la noche en el aeródromo de Toul, donde los franceses lo trataron como a un rey. Pero su oficial al mando lo consideraba "ausente sin permiso".

Luke fue castigado al día siguiente. Luke no estaba contento con la decisión. Despegó sin permiso, pronto voló para cazar globos alemanes nuevamente. Pasó esa noche con los aviadores franceses.

El 29 de septiembre de 1918 Luke corrió hacia tres globos manchados cerca de Dun-Sur-Meuse. Prometió incendiarlos. Encendió el primero, pero los dos siguientes se salvaron de alguna manera gracias a la intervención de un Fokker alemán. Fue de repente. Su espada se metió en una pelea de perros con el Fokker, Luke trató de asestar un golpe a las tropas enemigas en tierra y al Fokker. Pero fue derribado. Luke fue rodeado por todos lados por las tropas enemigas. En este punto, nadie estaba seguro de si lo mataron mientras intentaba resistir a las tropas terrestres o si sus cautivos lo mataron como un PoW.



Todo esto era desconocido para las fuerzas estadounidenses hasta 1919 cuando las fuerzas aliadas descubrieron su tumba sin marcar. Fue enterrado por los aldeanos franceses.
Tumba de Frank Luke

Y así fue como uno de los pilotos estadounidenses más famosos de la Primera Guerra Mundial conoció su destino. RIP joven!