El Boeing F / A-18F Super Hornet está listo para alcanzar la marca de los diez años desde su llegada a Australia.
El caza llegó por primera vez a Australia el 26 de marzo de 2010, con la flota de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) creciendo a 24 ejemplos, dice Boeing. El tipo entró en funcionamiento en el servicio RAAF en diciembre de 2010.
"En la última década, Boeing se asoció con la RAAF para ayudar a desarrollar la flota Super Hornet de Australia en uno de los luchadores multi-rol más avanzados y formidables del mundo", dice Boeing.
"A través de una combinación de mantenimiento continuo y actualizaciones, Boeing ha brindado una capacidad mejorada al Super Hornet de última generación, probado en combate y de última generación, para mantener la superioridad aérea regional ahora y en el futuro".
La RAAF también opera 11 aviones de guerra electrónica EA-18G. Anteriormente tenía 12, pero un ejemplo se perdió en un accidente de enero de 2018 al intentar despegar de Nellis AFB, Nevada.
Super Hornet block III (foto: Boeing)
El único otro operador de cualquier tipo es la Marina de los EE. UU. Boeing también tiene un contrato para proporcionar 28 Super Hornets - 22 F-18E de un solo asiento y seis F / A-18F de dos asientos - a Kuwait para 2022.
Canberra originalmente acordó comprar el Super Hornet en marzo de 2007 para llenar un "vacío de capacidad" creado por el retiro del General Dynamics F-111C a fines de 2010 y retrasos en el Lockheed Martin F-35A.
En febrero, el gobierno de EE. UU. aprobó la posible compra por parte de Australia de 200 misiles antibuque de largo alcance Lockheed Martin (LSRAM) para equipar la flota Super Hornet.
Una pregunta importante para Canberra será si actualizar sus Super Hornets al nuevo estándar del Bloque III que está adoptando la Marina de los EE. UU. Las actualizaciones del bloque III incluirían tanques de combustible conformes, una computadora de misión más rápida y un sistema de comunicaciones más robusto.
El nuevo motor NK-32-02 aumentará su alcance en aproximadamente 600 millas, también el avión tiene una sonda para repostar en el aire (foto: liganews)
El segundo bombardero estratégico supersónico Tu-22M3M actualizado de la Fuerza Aérea Rusa acaba de completar las pruebas y dio buenos resultados.
Según el anuncio, en esta versión del bombardero, se han integrado nuevos motores y componentes electrónicos, en particular que este es el dispositivo para el bombardero supersónico estratégico Tu-160M. Específicamente estamos hablando del nuevo motor NK-32-02, también están instalados en el Tu-160M pero con el número de 4 unidades.
"Gracias al motor NK-32-02, el alcance del avión Tu-22M3M ha aumentado en 1,5 veces. Los nuevos sistemas electrónicos le han dado a la tripulación la capacidad de expandirse en toneladas y toneladas de funciones". El plano de tierra y en forma de contacto son más estables y seguros. El luchador es 50% más fuerte ", dijo el informe.
El bombardero recibirá dos misiles de ultra alta velocidad de largo alcance con capacidad de ataque terrestre y antibuque (imagen: naukatehnika)
El paquete de actualización completo ha mejorado significativamente las capacidades de combate del Tu-22M3M, llevando este vehículo operativo a un nivel superior.
También se debe prestar especial atención a que el Tu-22M3M pueda usar el último misil de crucero tierra-aire Kh-32, que es una versión modernizada profunda del misil Kh-22 que le da una fuerza considerable.
El nuevo misil se ha vuelto más pequeño, tiene un nuevo motor y una capacidad mejorada de guerra electrónica. Kh-32 puede volar fácilmente a una distancia de 1,000 km, interrumpiendo los sistemas de defensa antimisiles enemigos. Cada Tu-22M3M puede transportar aproximadamente 2-3 misiles Kh-32.
Bombarderos Tu-22M Backfire con nuevos motores (foto: TASS)
Los medios enfatizaron que el Ministerio de Defensa ruso actualizará un total de 30 bombarderos Tu-22M3 a la versión Tu-22M3M. Además, los últimos misiles rusos supersónicos Kh-47M2 Kinzhal pueden aparecer pronto en estos bombarderos. Probablemente habrá cuatro cohetes en cada bombardero.
Finalmente, la siguiente mejora significativa del Tu-22M3M fue que se integró con el reabastecimiento de combustible aéreo, previamente eliminado bajo el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas que tenían la Unión Soviética y Rusia. firmado con los EE. UU., haciendo que el rango de Tu-22M3M se extienda sustancialmente
Según los informes, el misil antibuque supersónico surcoreano programado para entrar en servicio este año, las plataformas aéreas indígenas (FA-50 / KF-X) podrían equiparse con este misil(imagen: KAI)
[Biz Korea] Estamos considerando la introducción de un misil supersónico antibuque lanzado desde el aire capaz de neutralizar portaaviones en países vecinos. Según funcionarios del ejército, se confirmó que a principios de marzo de marzo, se emitió el anuncio de un análisis de investigación previo bajo el nombre de 'Misil-2 lanzado por aire'. Comenzará en agosto de este año y se llevará a cabo durante 4 meses hasta diciembre.
En general, los misiles antibuque vuelan a velocidades subsónicas de aproximadamente 0.5 a 0.7 Mach, mientras que los misiles antibuque supersónicos vuelan a Mach 2 a 3, por lo que es muy difícil interceptar desde el lado defensor. Es especialmente conocido como un arma útil para neutralizar portaaviones. Como ejemplo, el 'misil anti-buque supersónico Hsiung Feng-III' desarrollado y desplegado por Taiwán vuela independientemente a una velocidad de Mach 2 o más y tiene el apodo de 'asesino de portaaviones', es decir, el asesino de portaaviones.
Misil supersónico anti-buque Hsiung Feng-III (foto: James Tung)
En el transcurso de la prueba, los misiles atravesaron el casco de grandes tanques de desembarco. Debido a que es más rápido que los misiles antibuques subsónicos, produce una potencia considerable solo con energía cinética pura. Por esta razón, China, un país vecino, ha desarrollado y transformado varios tipos de misiles supersónicos antibuque que se pueden lanzar desde tierra, mar y bajo el agua y el aire.
También se sabe que Japón ha desarrollado un misil anti-buque supersónico ASM-3 equipado y operado por cazas F-2. En enero de 2018, se informó que el desarrollo se completó en Japón, pero en lugar de pasar a la producción en masa, está promoviendo mejoras para ampliar el rango. A este respecto, el experto militar Moon Seung-beom, un emisor mensual de Defense Times Korea, dijo: "Este movimiento en Japón se interpreta como muy consciente del portaaviones de China".
A diferencia de países vecinos como China, Japón y Taiwán, Corea aún no ha utilizado misiles supersónicos antibuque. Sin embargo, se informó que el desarrollo estaba en progreso con el objetivo de la implementación real este año a través de informes de los medios el año pasado. Aunque no se ha publicado información detallada sobre el misil antibuque supersónico que se está desarrollando como un negocio confidencial, es decir, como un negocio confidencial, los desarrollos se han revisado desde 2007 y se espera que operen en tierra, mar y bajo el agua.
Caza F-2 con misiles anti-buque supersónicos ASM-3 (foto: Hirotoshi)
También es una cuestión de cómo nuestros militares introducirán misiles supersónicos antibuque. Todavía no se han realizado estudios previos, pero nuestros principales importadores de armas, Estados Unidos y Europa, no tienen misiles supersónicos antibuque. Por esta razón, los planes para mejorar los misiles supersónicos antibuque que se están desarrollando actualmente en Corea se consideran prometedores.
En el caso del misil supersónico antibuque, se planea instalarlo y operarlo en un avión de combate. En el caso de los aviones de combate F-35A, F-15K y KF-16 operados por la Fuerza Aérea, se requiere el permiso del gobierno de los EE. UU. y del fabricante del caza al integrar armas desarrolladas en el país en los combatientes estadounidenses. Y un gran presupuesto para la evaluación de prueba. Por esta razón, los funcionarios de la industria de defensa nacional consideran que es muy probable que se monte en el KF-X, un caza coreano, teniendo en cuenta el futuro período comercial. Particularmente, en el caso de KF-X, no hay restricciones en la instalación de armamento doméstico ya que es progresado por el desarrollo interno.
Molotov,
con pesado traje de vuelo y botas, es recibido en el Reino Unido por
oficiales de la RAF después de salir del Pe-8 en Tealing el 20 de mayo
de 1942.
El poderoso Pe-8 de cuatro motores en Tealing el 20 de mayo de 1942. El prototipo Pe-8 / TB-7 realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1936, el tipo se convirtió en el único bombardero de cuatro motores construido por los rusos durante el Gran Guerra Patriótica. El Pe-8 que trajo Molotov fue un ejemplo de producción estándar, equipado con cuatro 1.340 h. pag. Motores Mikulin AM-35A V12 refrigerados por líquido.
Este mapa muestra los vuelos realizados por el Pe-8 en apoyo de las reuniones de Molotov con Churchill y Roosevelt durante mayo-junio de 1942.
Todos los diseñadores de la industria conocían la necesidad de la Unión Soviética de un bombardero grande, moderno y de cuatro motores, y en julio de 1934 el equipo de diseño de Vladimir Petliakov en TsAGI, bajo el liderazgo general de Tupolev, comenzó a investigar el problema de desarrollar un avión adecuado. . Determinó que la velocidad y los niveles de crucero a gran altitud eran requisitos esenciales, y que esto significaba un perfil de baja resistencia y motores sobrealimentados que ofrecían la mayor potencia posible. No había centrales eléctricas adecuadas disponibles en la Unión Soviética en ese momento.
Petliakov comenzó diseñando un fuselaje semi-monocasco de piel lisa de sección ovalada con grandes puertas de bomba debajo del fuselaje central. Esto fue más fácil de concebir que de hacer, ya que la industria del metal todavía producía duraluminio en láminas onduladas, y Tupolev tuvo que usar sus considerables habilidades para argumentar que era hora de que los productores se adaptaran a las nuevas necesidades.
Todo esto llevó tiempo, por lo que el prototipo ANT-42, ahora designado TB-7 por la Fuerza Aérea, no se completó hasta diciembre de 1936. Sus motores eran cuatro M-34FRN de 930 hp, pero sin el beneficio de los sobrealimentadores. Petliakov y Tupolev habían pensado mucho en el problema y habían encontrado una respuesta: instalar un quinto motor en el fuselaje trasero que actuaría como compresor / sobrealimentador para los otros cuatro motores y que podría proporcionar presurización. Pero esto no se instaló en el primer ANT-42. Petliakov localizó los diecinueve tanques de combustible en las alas. Eran tanques soldados, cubiertos por una fina capa de goma para reducir las fugas. Cinco se montaron en la sección central, cinco en cada uno de los paneles del ala exterior entre los largueros dobles y dos en el borde de ataque de cada ala.
Los TB-7 / Pe-8, con su largo alcance y alta velocidad, se utilizaron para varios vuelos VIP durante la guerra. El 28 de abril de 1942, el vicecomisario de asuntos exteriores del pueblo soviético (viceministro de Asuntos Exteriores) voló a Inglaterra como jefe de una delegación que se preparaba para una visita del comisario Viacheslav Molotov. Aterrizaron en Tilling, donde el vicecomisario Pavlov permaneció mientras su piloto Aziamov y tres miembros de la delegación partieron hacia Londres en un flamenco DH95 de Havilland. Desafortunadamente, el DH95 se incendió en el camino y explotó, matando a todos a bordo. Al día siguiente, 1 de mayo, el resto de la delegación soviética voló de regreso a Moscú, con el copiloto de Aziamov, Endel Pusep, ahora al mando.
Sin embargo, el 19 de mayo, Pusep regresó a Tilling con Molotov y una delegación de nueve. Josef Stalin, el líder soviético, había ordenado a Molotov que mantuviera conversaciones con Winston Churchill y Franklin Delano Roosevelt sobre la apertura de un segundo frente contra los alemanes. Para la misión, el Pe-8 estaba equipado con equipos de oxígeno. El vuelo a Inglaterra, a unos 2.700 km / l, 678 millas, tomó quince horas y se realizó a altitudes de 3.000 a 6.000 m / 9.843 a 19.686 pies. Pusep señaló que las temperaturas del aire exterior cayeron a -45 ° C / -49 ° F en el camino.
El 24 de mayo partieron nuevamente, esta vez en ruta a Washington, a la que llegaron a través de Prestwick, Reykjavik y Goose Bay, y aterrizaron en la capital de los Estados Unidos el 30 de mayo. En el aterrizaje, explotaron varios neumáticos del avión; Afortunadamente para Molotov y su equipo, el fabricante estadounidense de neumáticos B. F. Goodrich midió el tamaño de la rueda e hizo un nuevo juego en solo dos días. Roosevelt se tomó la molestia de encontrarse con la tripulación y darles la bienvenida a Estados Unidos. El 4 de junio se dirigieron hacia el este, atravesando Gander, Reykjavik y Prestwick, y desde allí directo al Aeródromo Kratovo de Moscú, al que llegaron el día 13. La mayor parte del cruce oceánico voló a 8,000 m / 26,248 pies, y habían volado con éxito a través del espacio aéreo ocupado por los alemanes sin obstáculos. Habían cubierto unos 17.800 km / 11.061 millas.
El mismo Pe-8 fue llamado a la acción nuevamente a principios de 1943 para traer grupos de pilotos soviéticos a Gran Bretaña. La Unidad de Capacitación de Transbordadores (FTU) No 305 de la RAF se había creado en RAF Errol, Tayside (ahora Perth y Kinross), Escocia, en diciembre de 1942. Era una unidad inusual en eso, mientras que otras FTU estaban ocupadas capacitando a pilotos y tripulaciones de la RAF para volar aviones al Medio Oriente y la India, No 305 FTU se encargó de entrenar a las tripulaciones aéreas rusas para volar un total de 100 Armstrong Whitworth Albemarles bimotores directamente a Rusia a través del Báltico.
El poco amado Albemarle, que ingresó al servicio de la RAF en enero de 1943, originalmente había sido diseñado como un bombardero mediano, pero nunca desempeñó ese papel, ya que desde el principio quedó claro que los aviones existentes como el Vickers Wellington aún eran superiores. En cambio, había sido relegado a tareas de transporte generales y especiales.
La nueva FTU comenzó a operar el 1 de enero de 1943. Los Albemarles fueron preparados por la Unidad de Preparación de Aeronaves No 2 (OAPU) en Filton, cerca de Bristol, antes de ser trasladados al norte hacia Errol. Cuando se envió desde este último, el avión debía tener 15 horas de vuelo disponibles antes de la próxima inspección y tener pruebas de las pruebas de consumo de combustible y una hoja de peso firmada. El avión saldría bajo el control de Prestwick y llegaría, bajo la supervisión del Control Maestro de Moscú, a Kalyazin en el Volga, a unos 65 millas (100 km) al norte de Moscú. Volando con tres tanques de combustible de sobrecarga de 210 galones a 2,000 pies (600 m) a una velocidad de 160 m. pag. h. (255 km / h), el avión tenía un alcance seguro de 1.900 millas (3.050 km), lo que equivale a unas 13¼ horas de vuelo.
Si bien se elaboraron planes para una versión de pasajeros del TB-7, destinado a transportar setenta, no se pusieron en producción. Pero dos de los últimos TB-7 se construyeron como aviones de pasajeros. Los aviones noveno y noveno estaban equipados con una cabina especial para doce pasajeros que estaba montada en el fuselaje trasero del avión, a popa de las bahías de bombas. Como Petliakov había muerto en un accidente aéreo en 1942, este trabajo fue encabezado por losef Nezval, quien lo sucedió como diseñador jefe de la aeronave, que había sido redesignado Pe-8 como un honor tardío y póstumo para su diseñador. El compartimento de pasajeros tenía paredes de cabina con una capa de ruido y material de aislamiento térmico; se instaló un buffet, al igual que un baño. Se instaló un compartimento de equipaje en una de las bahías de bombas y fue capaz de transportar 1.200 kg / 2.6461b de equipaje. Las puertas de la bomba fueron reemplazadas por una piel de fuselaje convencional. A popa de la cabina había un lugar para dormir para tres personas. Mientras que el ajuste de la ametralladora del fuselaje superior se omitió de estos dos aviones, se conservaron otras armas defensivas.
Estos aviones se completaron en 1944. Fueron seguidos por dos bombarderos TB-7 estándar más, luego se cerró la producción.
Pioneros en las rutas a Rusia
La ruta del norte a Moscú había sido utilizada por primera vez en el otoño de 1941, por dos Liberadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. B-24 que transportaban a miembros de una misión a Moscú dirigida por el enviado especial estadounidense W. Averell Harriman y Lord Beaverbrook, el Ministro Británico de Aeronaves. Producción. Los dos directores viajaron por mar, pero otros, incluido Constantine Oumansky, el embajador soviético en Washington DC, utilizaron los dos aviones.
El vuelo representó una innovación en el transporte aéreo, mostrando el potencial de los aviones de largo alcance para hacer posibles reuniones cara a cara frecuentes de los tomadores de decisiones en cualquier parte del mundo. Los B-24 volaron sin parar desde Prestwick, muy al norte más allá del Cabo Norte, sobre Arcángel y hasta Moscú. A veces, la temperatura dentro del avión cayó a -20 ° C (-4 ° F) y se formó hielo pesado en las alas.
En el banquete para la delegación en el Kremlin, pocos días después de su llegada, Stalin se propuso caminar alrededor de la mesa para brindar por los dos pilotos B-24 y reconocer su logro. La delegación principal regresó a Gran Bretaña por mar, pero los dos B-24 nuevamente demostraron el poder potencial del transporte aéreo para los Aliados. Uno regresó a los Estados Unidos a través de Teherán, El Cairo, Bathurst en África occidental y cruzó el Atlántico Sur hasta Natal en Brasil. Desde allí voló a Miami, recopilando información sobre la ruta en el camino. El otro regresó a los EE. UU. Volando al otro lado del mundo a través de Teherán, India, Filipinas y al otro lado del Pacífico, deteniéndose en Wake Island, Hawaii y California.
En servicio, el Curtiss C-46 Commando demostró ser confiable y capaz de transportar cargas mucho mayores que el Douglas C-47 Skytrain, y la cabina de gran diámetro permitió transportar artículos incómodos.El piso de la cabina se fortaleció para permitir el transporte aéreo de vehículos ligeros y artillería. El C-46 entró en servicio a mediados de 1942 y se usó inicialmente para tareas locales. Sus operaciones se ampliaron pronto para cubrir las rutas del Atlántico Sur que abastecen a las tropas aliadas en el norteÁfrica, pero fue en Europa y el Lejano Oriente que el avión se utilizó ampliamente, su ruta más famosa fue sobre el 'Joroba' entre India y China.Esto consistía en pasos montañosos y campos de aviación traicioneros improvisados, las cargas a menudo consistían en municiones y combustible.
Originalmente diseñado en 1936 como el CW-20 (un avión de pasajeros a presión de 36 pasajeros), el Commando Curtiss C-46 bimotor entró en servicio en 1942 después de someterse a amplias modificaciones para el servicio militar. Estos incluyeron la instalación de una gran puerta de carga, un piso reforzado y asientos de tropa plegables. Era capaz de transportar hasta 50 tropas, 33 soldados heridos y hasta 10,000 lb de carga. Estas características, combinadas con su excelente capacidad de escalada, lo hacen ideal para volar sobre el Himalaya ("el joroba") de la India a China. Se produjeron un total de 3.341.
En común con su contemporáneo más prolífico, el Douglas C-47, el Curtiss C-46 Commando se deriva de un diseño desarrollado inicialmente para el mercado civil. El trabajo en el Curtiss CW-20 comenzó en 1937 cuando el ingeniero jefe George A. Page recibió instrucciones de desarrollar un avión comercial de 24-34 pasajeros con un peso bruto de 36,000 lbs (16329 kg) y propulsado por dos l, 600 hp (1193 kW ) Motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. La cabina debía ser presurizada para operaciones por encima del clima y debía ser capaz de acomodar 20 literas para dormir. Este último, dispuesto a lo ancho del avión, dictaba una cabina amplia mientras que, para superar la resistencia que habría sido inducida por un fuselaje completamente circular de diámetro adecuado, el fuselaje se diseñó como dos segmentos que se cruzan en un acorde común que efectivamente se convirtió La linea del piso. Como resultado, la cabina era particularmente espaciosa y, además de los 2,300 pies cúbicos (65,13 m cúbicos) de espacio en el segmento superior, había un volumen utilizable de 455 pies cúbicos (12,88 m cúbicos) debajo del piso.
El prototipo fue construido en St Louis, Missouri y propulsado por dos motores Wright Cyclone 586-C14-BA2 de 1,600 hp (1193 kW) en lugar de las Double Wasps planeadas, fue lanzado por primera vez por Eddie Allen el 26 de marzo de 1940. Se introdujeron placas de carenado en suavizar la unión entre los dos segmentos del fuselaje y se instaló una unidad de cola de doble aleta. Posteriormente, este último fue reemplazado por una aleta única grande, presumiblemente para corregir problemas de manejo asimétrico de baja velocidad, y la máquina fue redesignada CW-20A. Más tarde fue comprado por el Ejército de los EE. UU. Para convertirse en el único Curtiss C-55, y se vendió a BOAC en noviembre de 1941. En la configuración de 24 asientos con tanques de largo alcance, se utilizó en rutas de largo recorrido y para conectar Malta con Gibraltar en 1942. Se disolvió en Filton, Bristol en octubre de 1943.
El deterioro de la situación en Europa resultó en una mayor conciencia de la inevitabilidad de la entrada de Estados Unidos en la guerra, y en septiembre de 1940 se hicieron grandes pedidos de combatientes, bombarderos y transportes, incluidos 200 de una versión militar del CW-20, que era designado C-46. Los primeros 25 aviones, construidos en Buffalo, Nueva York, diferían en detalles del CW-20, tenían menos ventanas de cabina y prescindían de las placas de carenado de unión al fuselaje. Estos habían ofrecido poca ventaja aerodinámica, al tiempo que confirían una penalización de peso de 275 libras (125 kg) y se sumaban al proceso de fabricación. La presurización de la cabina no se incluyó y los motores fueron reemplazados por Pratt & Whitney R-2800-43 de 2,000 hp (1491 kW).
Esta versión de producción inicial fue seguida por el C-46A que tenía puertas dobles de carga, un piso reforzado y un cabrestante hidráulico de carga; Se instalaron 40 asientos plegables. Los motores eran 2.000 hp (1492 kW) R-2800-51, los primeros aviones tenían hélices Hamilton de tres palas que fueron reemplazadas por hélices Curtiss de cuatro palas operadas eléctricamente. La producción alcanzó 1,041 en Buffalo y 10 en St Louis antes de que la producción fuera transferida a una fábrica estatal en Louisville, Kentucky, donde se fabricaron 439 antes de que el programa fuera devuelto a St Louis. Higgins Aircraft Inc. (Una división de Higgins Industries Inc.) de Nueva Orleans completó dos de un contrato por 500 C-46A antes de que se cancelara el pedido el 17 de agosto de 1944. La compañía propiedad de Andrew J. Higgins tenía una reputación mundial en el construcción de embarcaciones antes del contrato del gobierno para construir aeronaves.
El primer avión construido después del regreso a San Luis fue el único XC-46B con motores R-2800-34W de 2.100 hp (1566 kW) con inyección de agua y un parabrisas más convencional. Mientras tanto, en Buffalo, Curtiss había comenzado la producción de 1.410 C-46D, equivalentes a los C-46A pero con una nariz y puertas revisadas para operaciones de paracaidista, y equipado para transportar a 50 hombres. También se produjeron en Buffalo 234 C-46Fs, con motores R-2800-75 y puntas de ala romas, y un solo C-46G con motores R-2800-34W y que luego se convertiría en el XC-113, una prueba- cama para el motor turbopropulsor Curtiss TG-100. El C-46G tenía una sola puerta de carga, al igual que el C-46E construido en San Luis, que también presentaba el parabrisas escalonado del XC-46B y los motores R-2800-75 que impulsaban hélices Hamilton de tres palas. Solo se construyeron 17 de un contrato por 550 que se canceló después de VE-Day.
El CW-20 habría sido solo una propuesta comercial marginal en la configuración de carga, ya que, en comparación con el Douglas DC-3, ofrecía el doble del volumen de la cabina, un aumento del 25% en la capacidad de combustible y un aumento del 45% en el peso bruto , estas características favorables se compensaron con un consumo de combustible un 50 por ciento mayor y el hecho de que, con un peso bruto de 40,000 lb (18144 kg), la cabina no se podía llenar a menos que la densidad de carga fuera inferior a 4.5 lb / pie cúbico (16.02 kg / m cúbico), una cifra relativamente baja.
Sin embargo, en uso, el C-46 fue autorizado para operar con un peso de sobrecarga militar de 50.675 lb (22986 kg), lo que permitió transportar casi 6,000 lb (2722 kg) más carga útil, y la capacidad de la cabina se convirtió en un activo considerable. El primero de los C-46 del Ejército de EE. UU. Se lanzó en Buffalo en mayo de 1942 y se entregó el 12 de julio. Algunas de las primeras entregas fueron al ala del Caribe del Comando de Transporte Aéreo (División de Transporte Militar de Eastern Air Lines, formada el 1 de septiembre de 1942). Esto utilizó algunos de los primeros aviones de la línea para desarrollar experiencia operativa, volando un servicio militar desde Miami a Middleton, Pennsylvania, comenzando el 1 de octubre, y luego desde Miami a Natal, Brasil, desde febrero de 1943. Como la transferencia de hombres y se acumularon equipos para el norte de África, los C-46 se introdujeron en la ruta del ferry del Atlántico Sur, desde Natal hasta Accra, Gold Coast, a través de la Isla Ascensión, hasta que suficientes Douglas C-54 estuvieron disponibles en 1944.
Algunas de las primeras capacitaciones también fueron llevadas a cabo por las aerolíneas, en particular Northwest y Western, y las escuelas de USAAF incluyeron No. 2 OTU en Homestead, Florida y No. 3 OTU, inicialmente en Rosecrans, St. Joseph, Missouri, pronto se transfirió a Reno, Nevada, donde el terreno local era más similar al que muchas tripulaciones C-46 experimentarían con el ala India-China, volando sobre el 'Hump '. Estas operaciones se llevaron a cabo en condiciones arduas, que implicaron despegues desde campos de aviación primitivos, escalando en las proximidades de la base a más de 20,000 pies (6095 m) a menudo en instrumentos en formación de hielo y turbulencia, para cruzar cadenas montañosas que se extienden a través de la pista mientras transporte de cargas peligrosas, incluidos combustible y municiones. Birmania Hump
El Curtiss C-46 Commando es mejor conocido como el pilar del esfuerzo de suministro de transporte aéreo masivo llevado a cabo desde la región de Assam de la India para suministrar fuerzas amigas en el suroeste de China. Volar el "Joroba", como se conoció este traicionero cruce de las montañas del Himalaya, fue una tarea cargada de peligros para los hombres y los C-46 del Ala de ATC (Comando de Transporte Aéreo) del Coronel Edward H. Alexander. La aeronave se cargó y voló en las condiciones más primitivas, su combustible fue bombeado a mano desde los tambores, los aeródromos de Assam en gran parte sin pavimentar y transformados en atolladeros por los monzones que cayeron la mitad del año. En la ruta Assam-Chunking de 500 millas (805 km), los C-46 tuvieron que transportar carga sobre las crestas que se cernían a 3660 a 4265 m (12,000 a 14,000 pies), a pesar de que el hielo comenzó a formarse en las alas a 3050 m (10,000 pies) ). En agosto de 1942, utilizando algunos C-47, la USAAF había podido transportar solo 170,000 lbs (77110 kg) de carga sobre la ruta India-China, pero para diciembre de 1943, muchos C-46 comenzaron a tomar la ruta. también, la cifra aumentó a 25.18 millones de libras (11.42 millones de kg). Con pocas piezas de repuesto, volando en un frío y agua insoportables con ayudas mínimas de navegación, despegando con el peso máximo de sobrecarga, las tripulaciones del C-46 fueron un salvavidas para las fuerzas chinas de Chiang Kai-shek y la decimocuarta Fuerza Aérea del general Claire Chennault en un momento en que Los japoneses estaban activos por todas partes. Durante uno de estos vuelos, el Capitán Wally A. Gayda derribó a corta distancia a un caza japonés, aparentemente un Nakajima Ki-43, disparando un rifle automático Browning a través de la ventana de su cabina delantera C-46 y matando al piloto.
En el siglo XXI, el poder aéreo se manifiesta de muchas maneras diferentes. No siempre se trata de aplicar el efecto cinético. También hay una dimensión de alcance. El poder aéreo puede aplicarse a un nivel estratégico, operativo y táctico, pero es importante no equiparar de inmediato la noción de efecto estratégico al alcance. Ese ha sido un estereotipo en el pasado que ha ganado popularidad entre quienes escriben doctrina. En el mundo altamente conectado del siglo XXI, la distancia ya no tiene el mismo impacto en las personas. Eso se traduce en una expectativa pública de que las cosas se pueden hacer a escala mundial rápidamente.
En días pasados, la necesidad de llevar ayuda humanitaria al otro lado del mundo era un gran problema. La carga útil que los aviones podían volar era muy limitada y siempre había una cuestión de dónde estaba ubicado el campo de aviación más cercano a una zona de desastre. Hoy los planificadores militares no consideran la distancia como un desafío.
Este es el mundo donde la maniobra física es menos difícil que la maniobra cognitiva, donde el objetivo es asegurar el apoyo de la población. El efecto estratégico ocurre cuando una acción tiene un impacto en el escenario mundial y otros países toman nota. La movilización de la capacidad de transporte aéreo estratégico puede ser una forma muy importante de proyectar energía aérea en lo que se considera una forma beneficiosa.
Con el advenimiento del avión estratégico de carga pesada Boeing C-17 y su red de apoyo mundial, se han abordado muchos de los desafíos pasados de mover carga de emergencia a grandes distancias. Los países que operan el C-17 como Estados Unidos, el Reino Unido, Qatar y Australia pueden trabajar juntos para crear una capacidad internacional de carga pesada.
La OTAN también compró tres aviones C-17, operandolos desde la base aérea de Pápa en Hungría. En julio de 2009, la primera misión de suministro de la OTAN con uno de esos tres aviones se montó en Afganistán. Los primeros tres años de operaciones han tenido tanto éxito que, en octubre de 2012, la OTAN anunció su deseo de obtener C-17 adicionales para su flota a pesar de la inminente retirada de sus fuerzas de Afganistán. La OTAN prevé claramente que llevará a cabo operaciones fuera del área en el futuro, pero tal vez no en apoyo de intervenciones anteriores, como el despliegue de sus fuerzas en Afganistán.
En el caso de responder a desastres naturales y provocados por el hombre, a menudo se ven alianzas ad hoc de países que se unen para responder inmediatamente después de un evento en el que las agencias aéreas simplemente están abrumadas. La escala del desastre a menudo se enmarca a través de la lente de los medios. En respuesta a la magnitud del desastre humanitario en Haití a raíz del terremoto en 2010, la OTAN desplegó su flota C-17 en su primera operación de ayuda humanitaria en febrero. Esta fue la primera vez que la base aérea de la OTAN en Pápa se utilizó como centro logístico para suministros de socorro. Los suministros de Suecia, Estonia y Bulgaria fueron enviados primero a Hungría antes de ser cargados en la OTAN C-17. Se montaron tres misiones de apoyo con suministros de socorro en Haití.
Cuando ocurre un desastre, a través de la elección cuidadosa de palabras e imágenes, los reporteros pueden literalmente movilizar el apoyo público en casa. La presión aumenta para que los gobiernos actúen y ayuden a los necesitados. Donde los gobiernos son lentos para actuar, la opinión pública y las donaciones a diversas organizaciones benéficas pueden obligar a la acción política.
Hoy, una vez que esa presión aumenta, cualquier gobierno que no pueda responder rápidamente se etiqueta rápidamente como no responde. Esa es una etiqueta que puede pegarse fácilmente como descubrió el presidente George W. Bush a raíz del huracán Katrina. Si bien la situación en Nueva Orleans se deterioró rápidamente, la inacción en Washington llevó a la percepción de que al liderazgo simplemente no le importaba.
Aquí es donde la capacidad de los militares de movilizar rápidamente sus recursos para entregar suministros médicos y otros equipos vitales a un lugar en el mundo con una necesidad desesperada es un gran activo. Proporciona otra visión de la aplicación del poder aéreo y muestra su capacidad para movilizar rápidamente suministros urgentes a distancias globales en cortos períodos de tiempo. Este es uno que a veces los estereotipos de su uso no pueden apreciar completamente. Para explorar esta aplicación de transporte aéreo estratégico y táctico con mayor detalle, se analizan varios estudios de caso desde una variedad de puntos de vista.
Los Balcanes
Los conflictos en los Balcanes en la década de 1990 proporcionaron un presagio temprano de lo que seguiría una vez que la estabilidad de la Guerra Fría hubiera pasado a la historia. En los Balcanes, las viejas rivalidades y tensiones étnicas que no habían sido enterradas en las arenas del tiempo encontraron una nueva expresión cuando la ex Yugoslavia se dividió en facciones en guerra.
A lo largo del caos de los conflictos cuyo eje parecía cambiar casi a diario, algunas comunidades aisladas quedaron atrapadas como islas étnicas (o enclaves) en lo que era un mar de tensiones y represalias. La geografía local y las condiciones climáticas muy variables hicieron que el mantenimiento de los suministros a estas áreas fuera extraordinariamente difícil. De todos los casos documentados que surgieron de la larga serie de guerras en la región, el asedio de Sarajevo no se olvida fácilmente. Todavía proporciona un estudio de caso importante para que lo examinen los futuros comandantes militares.
Cuando el último palet de harina fue transportado desde un C-130 a un almacén en el aeropuerto de Sarajevo el 13 de febrero de 1996, el puente aéreo más largo operado en el mundo llegó a su fin. La misión comenzó el 3 de julio de 1992. Duró 1.321 días; superando con creces cualquier otro puente aéreo registrado en la historia. Había corrido casi continuamente durante ese período; solo fue suspendido por un corto tiempo en 1993 cuando el avión se desvió para dejar caer 20,000 toneladas métricas de suministros de ayuda en el este de Bosnia.
Operation Provide Promise había entregado 179.910 toneladas de alimentos a Sarajevo en el transcurso de 12.895 misiones. En promedio, diez vuelos diarios trajeron 136 toneladas de suministros de socorro a Sarajevo. La mayor parte de la capacidad de transporte aéreo que logró esta hazaña fue realizada por cinco socios. La USAF realizó 4.597 misiones. Detrás de ellos, sus aliados de la OTAN, Canadá (1.860), Francia (2.133), Alemania (1.279) y el Reino Unido (1.902) llevaron a cabo la mayoría de las misiones restantes.
Muchos de estos involucraron vuelos dentro y fuera de Sarajevo bajo la amenaza de ataque de fuego terrestre y misiles tierra-aire. Muchas de las misiones involucraron aviones de transporte táctico como el omnipresente C-130. En una ocasión bien informada, doce balas destruyeron el parabrisas de un C-130 cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto. Para la tripulación a bordo ese día, tuvieron un escape afortunado.
Afortunadamente, ser disparado cuando se entrega ayuda humanitaria es una rareza. Esto también destaca un punto importante. Algunas misiones voladas a estos entornos operativos deben ser realizadas por equipos militares. El entorno de amenaza lo exige. En entornos permisivos, el papel desempeñado por los aviones civiles de transporte de carga puede ser realmente importante.
Puente aéreo mundial
En todo el mundo, las fuerzas aéreas son conscientes de la necesidad de contribuir a brindar ayuda humanitaria a las personas en dificultades como resultado de desastres naturales o provocados por el hombre. Cuando Saddam Hussein se volvió contra el pueblo kurdo, se establecieron enclaves para tratar de protegerlos de sus fuerzas militares. Se crearon zonas de exclusión aérea en las que los aviones iraquíes serían atacados y derribados si intentaban atacar a los kurdos que luchaban por una patria separada para respetar sus derechos como grupo étnico. En las primeras etapas de esa campaña, se utilizaron aviones estratégicos de carga pesada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entregar suministros a la gente cuando se produjo un desastre humanitario.
Inmediatamente después de los combates que vieron a la Alianza del Norte salir de su enclave en el norte de Afganistán y marchar sobre Kabul a principios de 2002, se realizó un conjunto similar de misiones de lanzamiento aéreo. Todo esto fue parte de un plan para tratar de asegurar los corazones y las mentes de la población local.
Cuando se producen desastres naturales, el poder aéreo también se moviliza fácilmente para ayudar a llevar los suministros de alimentos que se necesitan con urgencia y ayuda a las personas que a menudo se encuentran en una situación desesperada. A raíz del tsunami que afectó a Japón y amenazó con un gran desastre ambiental mientras los ingenieros luchaban por el control de la planta nuclear de Fukushima, la Fuerza Aérea recurrió al poder aéreo estratégico para garantizar que las solicitudes urgentes de ayuda del gobierno japonés no fueran sin respuesta. Con aviones como el Boeing C-17, la USAF pudo cambiar su programa de vuelo para acomodar la necesidad de llevar equipos especializados contra incendios y otros suministros al área del desastre.
Otro tsunami que azotó a las comunidades en el Océano Pacífico el 29 de septiembre de 2009 vio a las tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de la Base de la Fuerza Aérea Hickam en Hawai volar once aviones C-17 cargados con 157 pasajeros y 378.3 toneladas cortas de carga a Samoa Americana que habían sido alcanzados por 15 pies olas. El avión transportaba camionetas de carga, remolques, agua, suministros médicos y comidas listas para comer. La velocidad de respuesta fue ayudada por la proximidad del avión C-17 al área afectada por el desastre. Dos aviones civiles también fueron utilizados en las operaciones de socorro.
También existen otros ejemplos en los que el poder aéreo se ha movilizado rápidamente a raíz de un gran desastre natural. En 2005, mientras se desarrollaba el drama del huracán Katrina en los medios de comunicación del mundo, se movilizó un esfuerzo de ayuda internacional. El huracán Katrina fue el peor de su tipo. El costo del daño superó los $ 100 mil millones. Esto era cuatro veces la escala de cualquier desastre natural importante anterior que hubiera afectado a los Estados Unidos. La respuesta de la administración Bush fue lenta e incierta. La magnitud del desastre pareció abrumar a las autoridades.
India, un país familiarizado con muchos desastres propios, envió un avión de transporte IL-76 para entregar 25 toneladas de ayuda humanitaria. Inicialmente, la ayuda de Rusia y Francia fue rechazada cortésmente por la Administración Bush. Una vez que la magnitud del desastre se hizo evidente, esas ofertas fueron aceptadas rápidamente. Incluso países como Sri Lanka, que todavía se están recuperando del tsunami, ofrecieron ayuda. Cuando ocurre un desastre natural, parece que la comunidad mundial, sin importar su origen étnico o cultura, está preparada para ayudar.
Después del terrible desastre en Haití en enero de 2010, el poder aéreo fue el punto central de la respuesta de la comunidad internacional. El terremoto que había medido 7 en la escala de Richter cobró más de 300,000 vidas. Unas 250,000 casas y más de 30,000 edificios comerciales también fueron destruidos, dejando a más de 1 millón de personas sin hogar.
En todo el mundo se movilizaron aviones militares y civiles para trasladar ayuda a Haití. En este caso, la magnitud del desastre fue tal que la capacidad de manejar la llegada de la ayuda se convirtió en un problema inmediato. Los suministros eléctricos, el equipo de comunicaciones y otros servicios básicos e infraestructura habían sido destruidos. La energía aérea estaba disponible, pero la velocidad a la que llegarían los aviones al país se redujo por la falta de sistemas de control de tráfico aéreo rudimentarios.
Durante un tiempo, la respuesta internacional entró en crisis. Una vez que se aplicó la experiencia militar al problema, las cosas mejoraron. Para algunas de las personas gravemente heridas, la destrucción de hospitales en Haití significó que la evacuación a Estados Unidos era la única forma de salvarles la vida. Incluso entonces surgieron problemas políticos a medida que los hospitales en Miami se sobrepoblaron rápidamente. Cuentos similares surgen de otros grandes desastres. Cuando existe una necesidad inmediata de suministrar suministros de socorro, las cualidades únicas del poder aéreo se destacan.
La respuesta de la USAF a ese desastre repentino e inesperado destaca una de las cualidades duraderas del poder aéreo. Esta es su capacidad de ser versátil y flexible. En el Reino Unido, la RAF muestra cualidades similares. La construcción de la flota RAF C-17 desde un acuerdo de arrendamiento inicial para cuatro aviones hasta un contrato que vio una flota más grande de ocho movilizados proporciona un testimonio de la versatilidad de la plataforma.
Su alcance y capacidades de carga útil son impresionantes y ha permitido a las tripulaciones aéreas de la RAF mezclar las operaciones de rutina del puente aéreo en Afganistán con algunas misiones más diversas en lugares como Pakistán, Columbia y Benghazi que llevan suministros de ayuda por desastre a los primeros dos países. y grandes cantidades de efectivo en Libia para ayudar a mantener la viabilidad del sistema bancario.
El poder aéreo se puede aplicar de muchas maneras diferentes para lograr efectos. Otra misión importante, tanto para la RAF como para la USAF, es el regreso del personal lesionado del teatro a hospitales especializados en el Reino Unido y los Estados Unidos. Posiblemente la más difícil de todas las misiones voladas por el C-17 son aquellas que repatrían los cuerpos de los soldados muertos en acción. Esos son asuntos muy sombríos.
Boeing C-17
El costo de los aviones como el C-17 significa que muy pocos países pueden permitirse comprar y operar sus propias flotas que luego pueden desplegarse en tiempos de crisis. La OTAN ha ideado un modelo en el que se compraron tres aviones C-17 como resultado de la unión de recursos de doce países. Diez miembros de la OTAN y dos países socios (Suecia y Finlandia) acordaron unirse para comprar una capacidad estratégica de trabajo pesado que se basaría en Hungría.
El primer avión llegó en julio de 2009. Para octubre, los tres aviones habían sido entregados a su base operativa en la Base Aérea de Pápa. Al decidir dónde se ubicaría el ala aérea, los involucrados habían examinado cuidadosamente la posible expansión de la instalación en la base aérea y su ubicación geoestratégica. Los planificadores prevén que con el tiempo la base aérea podría convertirse en un centro estratégico para las operaciones de ayuda humanitaria.
Esta capacidad relativamente nueva se movilizó en enero de 2010 para brindar asistencia a las víctimas del terremoto de Haití. En el tercer vuelo a Haití, el Heavy Airlift Wing de la OTAN voló con suministros y equipos donados por Estonia, Finlandia y Suecia para suministrar y construir un campamento para trabajadores humanitarios en el aeropuerto de Puerto Príncipe.
Puente aéreo de Berlín 1948
De todas las aplicaciones de la capacidad de levantamiento pesado táctico y estratégico, el puente aéreo de Berlín se destaca como el ejemplo principal. A medida que la Segunda Guerra Mundial había llegado a su inevitable conclusión una vez que el ataque alemán contra Rusia había fallado tan espectacularmente, la carrera había comenzado entre los Aliados y los rusos para capturar Berlín.
Eso fue ganado por los rusos. Sin embargo, debido a la importancia de Berlín como centro político en Alemania, se acordó que a pesar de estar bien dentro de lo que ahora era Rusia ocupada de facto, la ciudad se dividiría en cuatro zonas. Estos serían administrados por los rusos, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. En el momento en que la ciudad se dividió, se firmó un acuerdo que preveía enlaces por carretera y ferrocarril a través de los territorios ocupados por Rusia para llevar suministros a la ciudad. Para afirmar la autoridad soviética sobre los enlaces, fueron sometidos a interrupciones periódicas. El 1 de abril de 1948, los soviéticos aplicaron nuevas reglas sobre el movimiento de suministros por ferrocarril. No se permitió que ninguna carga saliera de Berlín sin el permiso del comandante soviético en la ciudad.
Esto hizo que los estadounidenses comenzaran un pequeño puente aéreo para abastecer a sus propias fuerzas en la ciudad. Este fue apodado el "pequeño ascensor". Los soviéticos respondieron, volando aviones de combate para enfrentar el avión de transporte. A veces esto era mortalmente serio. Un incidente ocurrió como resultado del hostigamiento directo de un caza soviético Yakolev Yak-3 que chocó con un avión civil británico el 5 de abril de 1948. Todas las personas en ambos aviones murieron. En total, durante la crisis, los informes de la USAF publicados en ese momento sugieren que los estadounidenses se quejaron de interferencia en los vuelos en casi 750 ocasiones. En retrospectiva, parece que esta cifra fue probablemente una exageración.
Finalmente, la interrupción continua de estos vínculos precipitó la crisis. También detuvo las 13.500 toneladas de alimentos al día que fluían habitualmente a Berlín. Solo los corredores aéreos que estaban protegidos por un tratado internacionalmente reconocido permanecieron abiertos.
Del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949, un período de casi un año, los esfuerzos combinados de las fuerzas aéreas aliadas mantuvieron una ciudad bajo asedio que sobrevoló más de 92 millones de millas en el proceso. Esta es casi la misma distancia que de la Tierra al sol. En el transcurso del puente aéreo, los Aliados mantuvieron suministros aéreos a una población de poco más de 2 millones de personas. En la primera parte de la respuesta, a medida que aumentaba constantemente el número de aviones disponibles, despegaba un vuelo cada tres minutos. Esa separación se mantuvo durante todo el vuelo de 270 km. Era como una cinta transportadora de comida en el cielo.
La fuerza inicial de 100 aviones C-47 ‘Gooney Bird’ solo pudo mover suficientes suministros a Berlín para apoyar a las fuerzas de los Estados Unidos con sede en la ciudad. El general Curtis LeMay, que luego comandó a la USAF en Europa, pudo ajustar un poco esta entrega, pero sabía que para tratar de lograr el objetivo más amplio de alimentar a la población en su conjunto, necesitaría aviones adicionales.
Para complementar el esfuerzo inicial, se pusieron a disposición C-54 Skymasters. Podrían transportar una carga útil de 10 toneladas, que era cuatro veces la capacidad del C-47. A fines de agosto de 1948, se dedicaron 225 C-54 al transporte aéreo. Esto era el 40 por ciento de la flota total de la USAF.
Según los estándares actuales, estas son cargas bastante pequeñas. El avión de transporte táctico C-130 (Hércules) puede transportar una carga útil de 19 toneladas. El C-17 puede transportar hasta 85 toneladas y el C-141 puede levantar 34 toneladas. La USAF C-5 puede levantar 145 toneladas. Las velocidades del aire también son apreciablemente más rápidas. Si el puente aéreo de Berlín se repitiera hoy, se podría lograr el mismo efecto con sesenta vuelos C-17 por día.
En el curso de la crisis, 2.3 millones de toneladas de carga fueron trasladadas a Berlín en casi 280,000 vuelos; un promedio cercano a 1,000 por día. Esta es una elevación promedio de 8.3 toneladas por vuelo. Eso significaba que al menos 600 vuelos diarios tenían que aterrizar en Berlín para mantener el flujo de alimentos. Por el contrario, el largo esfuerzo para mantener a la gente de Sarajevo levantó alrededor del 8 por ciento de los suministros totales que se trasladaron a Berlín.
El patrón de vuelo se organizó con eficiencia militar. La aeronave ocupaba cinco niveles de vuelo diferentes separados por 500 pies desde un nivel más bajo de 5,000 pies. En cada nivel de vuelo, los aviones se mantuvieron a una distancia de quince minutos de tiempo de vuelo. El efecto neto fue crear una brecha de tres minutos entre cada avión que llega a Berlín al comienzo de la operación.
Dado que solo hay 1.440 minutos en un día y al comienzo del avión aéreo aterrizaba solo una vez cada tres minutos, es posible ver hasta qué punto el esfuerzo original aumentó. También costó diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos que se perdieron debido a accidentes. Esto costó la vida a 101 aviadores, incluidos cuarenta británicos y treinta y un estadounidenses. El costo total de la operación fue de poco más de $ 220 millones. Este es el equivalente a poco más de $ 2 mil millones en la actualidad. Las cifras finales muestran que la RAF transportó casi 550,000 toneladas de suministros y USAF 1,750,000 toneladas. La Real Fuerza Aérea Australiana también entregó casi 8,000 toneladas de carga y 7,000 pasajeros en poco más de 2,000 salidas.
Para alimentar y mantener caliente a la gente de Berlín, las estimaciones iniciales sugirieron que se necesitarían hasta 5.000 toneladas de alimentos y suministros de calefacción para llegar a Berlín todos los días. Esto se dividió en alrededor de 1,500 toneladas de alimentos y 3,500 toneladas de carbón y gasolina. Los primeros cálculos realizados a medida que la crisis se profundizaba sugirieron que 2,000 toneladas por día eran el mínimo. Esto, por supuesto, fue una estimación muy baja.
En el transcurso del período de invierno, esto creció en 6,000 toneladas adicionales por día. El carbón era la sustancia más difícil de trasladar a Berlín. Representaba el 65 por ciento de la carga transportada a la ciudad. Su polvo llegó a todas partes y ayudó a corroer los cables y los controles de vuelo. Los equipos también se quejaron de dificultades respiratorias.
El nombre estadounidense para el puente aéreo era Operation Vittles. El Reino Unido lo llamó Operación Plainfare. En su apogeo, un avión llegaba a Berlín cada treinta segundos. A cada capitán solo se le permitió un enfoque único. Si se perdieron el aterrizaje, volvieron a la base aérea desde donde habían lanzado su salida. Fue simplemente un logro extraordinario.
La crisis había estallado durante un período de tiempo cuando la Unión Soviética trató de presionar a Occidente. El suministro de trenes y autopistas a Berlín había sido interrumpido en algunas ocasiones anteriormente debido a que las tensiones aumentaron y disminuyeron, pero para tratar de forzar la situación en la que Berlín se integró en la Unión Soviética, estas rutas se cortaron repentinamente. La población de Berlín fue retenida para rescatar. La población rechazó las ofertas soviéticas de comida gratis para aquellos que cruzaban la frontera de la ciudad hacia las zonas no controladas por los Aliados. Los intentos de manipular las elecciones también fueron derrotados de manera similar.
A lo largo de la crisis, los berlineses mantuvieron un enfoque firme. Durante los meses de invierno, la niebla resultó ser un gran desafío. El 20 de noviembre, cuarenta y dos aviones habían salido a volar a Berlín y solo un avión aterrizó. En un momento, la cantidad de carbón que quedaba en la ciudad había bajado a un nivel que solo podía mantenerlo durante una semana. Con una mejora en el clima, se suministraron más de 171,000 toneladas de alimentos y combustible en enero de 1949. En febrero, volvió a caer a 152,000 toneladas antes de aumentar nuevamente en marzo a 196,000 toneladas. Cuando la crisis llegó a su fin, los Aliados realizaron un gran esfuerzo durante el período de Pascua. Esto se conoció como el "Desfile de Pascua". El 16 de abril de 1949, 1.398 vuelos trajeron 12.940 toneladas de suministros. En este punto, los aviones llegaban a Berlín a la una cada minuto.
Para entonces, los soviéticos comenzaron a darse cuenta de que el esfuerzo aliado se había mantenido durante el invierno y que con la llegada de los meses de primavera y verano se podría acumular una reserva de suministros antes del próximo invierno. Poco después de este punto, las negociaciones comenzaron a poner fin a la crisis. Occidente había podido evitar que Berlín cayera en manos de la Unión Soviética. Fue ahora en ese último momento que los Aliados y la Unión Soviética tuvieron un enfrentamiento sobre Berlín. En 1961 estalló otra crisis cuando Occidente se enfrentó a la Unión Soviética por el futuro de Berlín.
