¡Sorpresa! ¡Sorpresa!
Weapons and Warfare
Los primeros ensayos de interceptación balística se llevaron a cabo en el invierno de 1962/3 por el Escuadrón de Desarrollo de la Fuerza Aérea de la RAF, utilizando un par de Inglés Electric Lightning F1A. El "objetivo" era un desprevenido Lockheed U2 de la USAF desde Upper Heyford, volando a una altitud invulnerable de 72000 pies sobre el ártico en una misión de vigilancia. Imagen de Michael Turner.
Habiendo entrado en servicio en el verano de 1960, el English Electric Lightning fue la punta de lanza de la fuerza de combate de la RAF y, a pesar de los primeros problemas iniciales con la capacidad de servicio, había demostrado ser un luchador de vanguardia extremadamente rápido y extremadamente ágil a principios de 1962. Sin embargo, un área en la que el Lightning de vanguardia no se había probado operacionalmente era su capacidad para interceptar objetivos a alturas muy altas, principalmente porque los objetivos capaces de volar a alturas superiores al techo operativo del Lightning de 56,000 pies simplemente no estaban disponibles .
Esto iba a cambiar con la llegada al Reino Unido de un destacamento de Lockheed U-2A especialmente modificado del 4080º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la USAF en agosto de 1962. Los tres aviones de gran altitud: 56-6681, 56-6712 y 56-6953 - había sido enviado para servir con el 4028.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (SRS) en RAF Upper Heyford, Oxfordshire, como parte de la Operación Crowflight, un componente del Programa de muestreo de alta altitud de los Estados Unidos (HASP). Su tarea consistía en realizar salidas de recolección de partículas que arrojarían información sobre el comportamiento a largo plazo y la distribución en la estratosfera de los desechos de las pruebas de armas atómicas, en este caso las realizadas por la Unión Soviética en su sitio de pruebas nucleares en Novaya Zemlya en el océano ártico
El destacamento llegó a Upper Heyford el 19 de agosto de 1962, y recibió una cálida bienvenida de la prensa británica, a la que le habían dicho que el extraño avión estadounidense realizaría un "reconocimiento del clima". Fue una historia sorprendentemente grande; Incluso el famoso dibujante Daily Express Giles proporcionó una caricatura, en la que los recién llegados fueron recibidos por uno de sus compatriotas en Upper Heyford con las palabras: "Si ustedes solo están aquí para estudiar las condiciones climáticas, seguro que los necesitarán para suicidarse". pastillas que llevas!
Operación Bongo Drum fue el nombre dado al despliegue específico del destacamento Upper Heyford, que los vería cubriendo un área de 60-90 ° N, 30 ° E a 30 ° O, una vez al día durante 90 días. Se dirigirían al norte temprano en la mañana para seguir una de una serie de rutas operativas predeterminadas, todas las cuales los llevaron hacia el Círculo Polar Ártico y, habiendo recopilado con éxito los datos científicos requeridos, regresarían por la tarde.
El Central Fighter Establishment (CFE) en West Raynham (reubicado en Binbrook en octubre de 1962) estaba dispuesto a enfrentar su sistema de armas aéreas más avanzado contra la mejor tecnología estadounidense, y aprovechó esta oportunidad de oro para investigar la altitud muy alta del Lightning. capacidades de intercepción. Se solicitó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que permitiera que su avión fuera utilizado como objetivo para interceptaciones y, habiendo recibido un resultado positivo, una serie de pruebas fue oficialmente sellada por HQ Fighter Command a principios de septiembre de 1962.
Comienzan los preparativos
El juicio lo llevaría a cabo el Escuadrón de Desarrollo de Lucha contra el Aire (AFDS) con sede en RAF Binbrook, la unidad encargada de investigar cómo el Lightning, el primer y único avión supersónico británico, podría usarse en combate aéreo. Los ensayos se llevarían a cabo en la RAF Middleton St George, cerca de Darlington, Durham, porque las intercepciones tendrían que hacerse en un área de la menor cantidad posible de zonas urbanizadas, a fin de evitar el "golpe sonoro" de las ciudades y pueblos. .
Como el AFDS solo tenía Lightning F.1s en fuerza, se decidió tomar prestados un par de F.1A de los escuadrones de primera línea, la variante mejorada con un sistema de oxígeno muy superior, radio UHF y un control de recalentamiento mejorado de cuatro posiciones. Los dos primeros F.1A seleccionados para la fase inicial de los ensayos, que se celebrarán en octubre, fueron XM175 de No 56 Sqn y XM214 de No 111 Sqn, ambos basados en RAF Wattisham. Inicialmente, la aeronave debía ser piloteada exclusivamente por pilotos de AFDS, aunque se tomaron medidas para que pilotos especialmente seleccionados de los Nos 56 y 111 Sqns participaran en la segunda fase de pruebas en noviembre.
El piloto de AFDS elegido para llevar a cabo la mayoría de la primera fase de las pruebas de gran altitud fue el teniente John Mitchell, quien junto con Sqn Ldr (más tarde mariscal de aire) John Nicholls, oficial al mando del AFDS (y anteriormente oficial de enlace del comando de combate para English Electric), fue enviado a Warton para desarrollar perfiles de vuelo para las pruebas. Mitchell explica:
"Fuimos a hablar con los muchachos de English Electric - [pilotos de prueba] Jimmy Dell, Don Knight y un aerodinámico - pero reveló muy poco porque nadie había investigado realmente este tipo de sobre de vuelo". Hasta este punto, el Lightning solo había sido probado a 56,000 pies en Mach 1 · 7; claramente una técnica completamente nueva tendría que ser desarrollada. John continúa: “Tuvimos que sentarnos y comenzar desde cero. Visitamos Upper Heyford, hablamos con los chicos de U-2 en el destacamento, quienes nos contaron su seguimiento y eso fue todo. Dijeron: "Tienes la autoridad para hacerlo, llena tus botas, ven a atraparnos si puedes". Así que nos sentamos con el Manual de datos operativos, pero simplemente no tenía en cuenta lo que queríamos hacer. Todo fue prueba y error ".
Cuidando a los Lightning prestados en Middleton St George estaba Fg Off Mike Mason, quien había sido enviado a la AFDS en 1961. Mike recuerda el estricto régimen que exigían los juicios: "Los Lightnings tenían que ser 100 por ciento útiles para cada salida y equipado con los misiles aire-aire Firestreak listos para disparar para que el juicio sea completamente realista. Tuvieron que despegar alrededor de las 0630 horas cada mañana y [para la segunda fase de ensayos] nuevamente por la tarde. Tuvimos que asegurarnos de que el avión que regresaba fuera reabastecido y reparado a tiempo para los espacios de la tarde, y luego otra vez durante la noche para los espacios de la mañana siguiente.
“El Lightning era muy poco confiable en ese momento. Las fallas fueron numerosas y, a menudo, implicaron la eliminación de los motores para obtener acceso, un proceso muy laborioso y lento. De vuelta en AFDS HQ en Binbrook, la tripulación se mantuvo ocupada suministrando repuestos e incluso canibalizando a otros Lightning para ellos. Estábamos realizando cuatro vuelos al día con dos aviones durante una semana a la vez, posiblemente el récord histórico de vuelo intensivo del Lightning ”.
Reglas del compromiso
Con los pilotos de AFDS y el oficial de proyectos de CFE Les Phipps trabajando en perfiles de vuelo efectivos para intercepciones de hasta 65,000 pies y más, las reglas de participación para los ensayos de alto secreto se establecieron y distribuyeron según la necesidad de conocer. Los puntos esenciales fueron:
- si el caza no estaba en contacto visual con el objetivo por cinco millas náuticas, la intercepción se interrumpiría;
- el caza tuvo que acercarse a no más de 5,000 pies de popa del objetivo;
- el caza no tenía por qué pasar delante del objetivo.
El programa de vuelo se dividiría en tres partes distintas, la primera sería la intercepción de un objetivo a 60,000 pies, la segunda una intercepción a 65,000 pies y la última investigaría las intercepciones por encima de 65,000 pies. Las intercepciones se realizarían en dos fases de una semana, una en octubre y otra en noviembre. Antes de que se hicieran las interceptaciones, los vuelos de práctica sin un objetivo se volarían sobre el mar, lo que confirmaría la practicidad de los perfiles de vuelo teóricos, así como establecería distancias terrestres cubiertas por el caza, brindando así a los controladores de tierra información útil para el "directo "Intercepciones.
Los vuelos de práctica generalmente se realizaban solos, y aunque los registros oficiales indican que para las intercepciones en vivo los Lightnings volaron en pareja, John Mitchell recuerda haber volado la mayoría de las intercepciones solo, con la excepción de algunas cuando estuvo acompañado por Nicholls y las salidas realizadas. con los pilotos del escuadrón en noviembre. Él explica: "Muy pocos de nosotros teníamos los trajes de presión y el kit para poder hacerlo". Aunque no está confirmado, es posible que el Teniente Teniente Roly Jackson también haya emprendido parte del vuelo durante las pruebas.
El control terrestre tan importante de los Lightning, vital para dar a los combatientes una dirección precisa hacia el objetivo, debía ser manejado por la estación de radar en RAF Buchan, cerca de Peterhead en Aberdeenshire, con RAF Patrington en el East Riding de Yorkshire y RAF Boulmer en Alnwick en Northumberland actuando como estaciones secundarias para la alerta temprana, la lucha y la recuperación.
Trabajando los ángulos
Como John Mitchell y sus colegas de AFDS estaban descubriendo, colocar el Lightning a la altura de la intercepción con la velocidad suficiente para permitirle cerrar con el objetivo antes de que se alcanzara la velocidad de control práctica mínima del luchador presentaba un desafío. A gran altitud, la velocidad de control mínima práctica del Lightning era de alrededor de 190 kt IAS (velocidad indicada del aire), que correspondía a un número alto de Mach (superior a Mach 1), dejando así solo un pequeño margen entre la velocidad de llegada y la velocidad de corte. A las dificultades se sumó la lenta velocidad relativa del U-2 al Lightning (110-120kt IAS / Mach 0 · 7), haciendo inevitable una tasa de cierre muy alta.
Después de mucha deliberación, se estableció un conjunto de perfiles de vuelo, el más utilizado para interceptar a 60,000 pies, y que incorporó una subida de potencia en frío a 36,000 pies seguido de una aceleración máxima de recalentamiento a Mach 1,5. Cuando se alcanzó esta velocidad, se inició un ascenso a 50,000 pies, seguido de un giro hacia el rumbo del objetivo. Siguiendo las instrucciones del controlador de tierra, el piloto Lightning iniciaría un "ajuste" de 10 °, que se mantendría hasta que se alcanzaran los 60,000 pies a una velocidad de alrededor de Mach 1 · 2. Firestreak del luchador adquiriría el objetivo y el Lightning se rompería. Esa era la teoría: ahora era el momento de ponerlo a prueba.
Comienzan las pruebas
Con los aviones, los pilotos, la tripulación y los controladores de tierra en su lugar, el juicio, con el nombre en clave oficial Exercise Trumpet, comenzó oficialmente el 29 de septiembre de 1962, pero pasarían algunas semanas antes de que comenzaran los perfiles y los vuelos de práctica. John Mitchell fue enviado a Manchester para ser equipado para equipos especializados de gran altitud fabricados por las dos compañías de ropa de vuelo de clase mundial ubicadas en la ciudad. Frankenstein proporcionó un traje de presión parcial que incorpora un chaleco especialmente modificado con mangas y guantes presurizados y pantalones anti-g y Baxter, Woodhouse & Taylor suministró el casco de presión.
En el período previo a la primera de las intercepciones contra un U-2, se realizaron 11 salidas para probar el perfil de vuelo desarrollado para intercepciones a 60,000 pies, todo lo cual arrojó información valiosa sobre tiempos y distancias para la aceleración, ascenso y lanzarse sobre. Los tiempos de desorden para los relámpagos se podrían calcular, junto con la ubicación del luchador en relación con el U-2 en varios puntos del perfil. Al mismo tiempo, los controladores de tierra habían estado observando el U-2 en su misión diaria y habían calculado que su velocidad de avance promedio era de 392 kt y su trayectoria promedio de 346 ° (verdadero), lo que les permitía determinar qué tenían que hacer para girar Un perfil de vuelo teórico en una intercepción exitosa.
Para el lunes 22 de octubre, todos los perfiles de vuelo de práctica se habían completado y era hora de traducir la teoría a la realidad. A las 0726 horas, XM175 y XM214 fueron alejados de Middleton St George para la primera de las intercepciones en vivo. El informe oficial describe los eventos de la mañana:
“Los cazas volaron en el aire como se planeó un poco antes y fueron trasladados desde Middleton St George a Newcastle. Esta ruta norte se continuó hasta que la posición del objetivo se pudo medir con precisión. Luego, los cazas se volvieron a estribor hacia un rumbo sur y cuando el objetivo y los cazas se posicionaron para producir la posición correcta de menos 6 minutos, los cazas se giraron hacia el oeste hacia el objetivo para que el objetivo se convirtiera en un puerto de 15 °, a 47 millas náuticas del caza principal cuando salió de su giro de estribor. Este procedimiento de configuración inicial fue satisfactorio y se utilizó en todas las demás intercepciones ”. El informe continúa diciendo que "todo salió según el plan, excepto que los combatientes estaban bastante cerca de cinco millas del objetivo después de la captura". Fue un excelente resultado.
La siguiente salida, el miércoles 24 de octubre, tuvo menos éxito. Hubo problemas de radio entre los luchadores y los controladores de tierra, y la orden de iniciar la aceleración se recibió tarde, y el U-2 tuvo que darla a los Lightning, lo que obviamente estaba lejos de ser ideal. El U-2 también estaba a 15 millas al este de su pista normal. Estos dos factores se combinaron para dar una distancia demasiado corta para la aceleración y la subida de los Lightning. Se implementó un plan B apresuradamente improvisado, con el resultado de que los combatientes se vieron obligados a maniobrar durante la redada y se separaron a ocho millas al sudeste de Edimburgo, causando las "explosiones misteriosas" que hicieron sonar las ventanas de Edimburgo y hacer comentarios. en el Daily Mail de la mañana siguiente. Los juicios fueron de alto secreto y no se dijo nada, por el momento.
“El adelantamiento fue enorme. . . "
Las intercepciones en vivo contra U-2 continuaron durante los siguientes dos días, y ambos ensayos arrojaron resultados exitosos. Los perfiles de vuelo fueron adaptados y perfeccionados, con puntos de enrutamiento alternativos probados y probados. John Mitchell recuerda una salida típica:
"A veces íbamos al sur desde Middleton St George por la mañana, aceleramos por Norwich, o por la tarde nos dirigimos al norte a Edimburgo. El control de tierra lo llevaría a un punto a 36,000 pies, donde aceleraría a Mach 1,5 para comenzar la subida a 50,000 pies. Cuando obtuviste el cruce a 50 millas, [harías] un giro muy gradual allí, todavía acelerando pero muy suavemente, no subiendo mucho, luego aceleras nuevamente a Mach 1 · 7 para llegar a popa a aproximadamente 20 millas.
"Así que ahora tienes el Lightning a unos 50,000 pies, quizás 1,000-2,000 pies por encima de eso dependiendo del día. Lo que no sabíamos inicialmente era que el U-2 estaba solo a 8,000-9,000 pies por encima de nosotros. La energía en Mach 1 · 7 a 55,000 pies podría llevarlo hasta 80,000 pies y el objetivo estaba a 20,000 pies por debajo de eso, por lo que nos detuvimos inmediatamente detrás, luego él aparecería en el alcance del radar; [esa fue] la primera vez que realmente lo vi: el proceso había sido controlado desde entonces hasta entonces. Había bajado la pantalla del radar con mucha sangre y el adelantamiento fue enorme, por supuesto, un adelantamiento supersónico ".
El tiempo de reflexión fue muy corto al acercarse al objetivo a 13 millas por minuto y se tuvo que adquirir un "bloqueo" para el misil Firestreak para que la salida se considerara un éxito. John continúa:
“Todo terminaría en menos de un minuto. El sistema de misiles funcionó bien, aunque no estoy seguro de cómo una de esas cosas habría volado a 60,000 pies. Adquirió bien, sin embargo. Tendríamos que partir a dos millas [a popa] más o menos. Habiendo recibido tu 'splash', solo querías quitarte del camino. Existía el peligro de "golpear" el U-2 con una onda de choque. Al pasar, todavía estábamos subiendo en un vector de escalada vicioso. En ocasiones tendríamos una velocidad de adelantamiento Mach 1 · 2 y a ese tipo de altura no habría reaccionado tan bien. Tuvimos un buen ritmo de ascenso y una buena actitud de altura, por lo que el cambio fue una maniobra rodante para mantener la altitud, pero no pudiste ir ya que aún eres supersónico, por lo que tenías que ponerte subsónico antes de poder girar, de lo contrario ibas a golpear todo el norte de Inglaterra ". La única opción era continuar hacia arriba: la aceleración hacia atrás o el uso de frenos de aire no era una opción, ya que a esa altitud el avión se estaba acercando a los límites de su rendimiento. "Apagaríamos el recalentamiento para salir del camino del U-2, con la palanca dura hacia atrás, todavía supersónica a aproximadamente 190 kt de EEI, atrapada allí. Luego, el Lightning solo decía 'Ya tuve suficiente', ni una caída de ala, ni una rebanada, ni un guiñada, nada. Absolutamente hermoso."
La segunda fase
Con la primera fase de salidas en vivo completada con una cuarta intercepción exitosa el 26 de octubre, hubo un breve descanso antes de que se reanudaran las pruebas el 11 de noviembre, esta vez incluyendo a los pilotos de escuadrón Fg Off Peter Ginger y Flt Lt Henryk Ploszek de los números 111 y 56 Cuadrados respectivamente. Las dos caras nuevas trajeron otro par de Lightnings, XM177 y XM191, para participar en las pruebas y Mitchell y Nicholls les mostraron las cuerdas.
La primera salida en vivo en la segunda fase de ensayos se completó el 13 de noviembre y se describió como una de las intercepciones más exitosas de 60,000 pies. El 13 también marcó la primera de las intercepciones de 65,000 pies contra el U-2 en su curso de entrada en la tarde. Para estas intercepciones más altas, el perfil difería al aumentar la aceleración inicial de Mach 1 · 5 a Mach 1 · 7 para llegar a 50,000 pies y aumentar el ángulo de ajuste de 10 ° a 20 °. Esto permitió al luchador llegar a 65,000 pies en Mach 1 · 25, lo que equivaldría a unos 30 segundos de tiempo útil antes de alcanzar la velocidad de control mínima del Lightning.
Alejados a 1408 horas de Middleton St George, los dos Lightning se instalaron en una buena posición para la primera intercepción de 65,000 pies, pero una vez más intervinieron problemas de radio y, a pesar de que los luchadores obtuvieron una buena posición de intercepción, se interrumpió 24 minutos en la salida.
El 15 de noviembre se produjo la primera incursión de prueba en la que un piloto de escuadrón operativo dirigió una intercepción, aunque no se informó si fue Ginger o Ploszek. Ambos estaban equipados solo con chalecos de presión sin mangas y, por lo tanto, estaban confinados a intercepciones de 60,000 pies. El mismo día, se realizó la última de las tres intercepciones de 65,000 pies del U-2 entrante, y el perfil de vuelo alternativo demostró ser un éxito. El vuelo final de Exercise Trumpet fue una intercepción saliente de 60,000 pies realizada el 16 de noviembre, los perfiles de vuelo habían sido completamente dominados por Ploszek y Ginger.
El informe oficial afirma que también se volaron ocho perfiles para investigar la posibilidad de interceptar objetivos por encima de 65,000 pies, obteniendo los mejores resultados mediante una aceleración a Mach 1 · 7 a 36,000 pies, una subida a 45,000 pies seguida de un ajuste de 25 °. arriba, lo que resultó en los relámpagos alcanzando 68,700 pies. Se consideró que era poco probable que esto se mejorara con la limitación de Lightning a Mach 1 · 7 para las pruebas, aunque John Mitchell recuerda que inicialmente se les ofrecieron velocidades operativas más altas: "Nos ofrecieron Mach 2, pero no lo quería". ".
El resumen oficial de los ensayos reveló que "es evidente que este tipo de intercepción está dentro de las capacidades del sistema de control, siempre que la planificación adecuada por parte de los controladores, para que el perfil de intercepción se entienda completamente, se lleve a cabo antes de intentar la intercepción" . En términos de rendimiento de radar y misiles, los resultados del ensayo fueron "extremadamente alentadores". La recolección inicial ocurrió entre 15 y 18 millas y la carrera culminó con la adquisición de misiles entre 2 y 3 millas a la misma altitud que el objetivo ".
La vista desde lo alto
Las pruebas habían sido un gran éxito para el equipo de AFDS, que, a través de prueba y error y mucho trabajo duro, había demostrado la capacidad del Lightning para interceptar objetivos de vuelo muy alto en caso de que fuera necesario. Pero, ¿cómo había sido desde el punto de vista del objetivo?
Cuatro pilotos de la USAF volaron los vuelos de Bongo Drum. Uno, que prefiere permanecer en el anonimato, da una idea del otro lado de las intercepciones:
"No recuerdo que me hayan dicho nada excepto esperar las intercepciones. Pudimos ver las estelas, pero los Lightning nunca se acercaron muy cerca de nosotros. Recuerdo haber visto más de una estela de vapor, pero supuse que eran intentos de intercepción individual. Sé que activamos nuestro IFF [equipo de identificación amigo o enemigo] cuando nos acercamos al Reino Unido en el regreso de la misión. Recuerdo haber visto un Lightning en el zoom [escalar] a las seis en punto y girar justo a las tres en punto a mi nivel, saliente, y bastante cerca ".
Con la crisis de los misiles cubanos calentando rápidamente la Guerra Fría a 4.500 millas de distancia, los servicios de las unidades U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se necesitaron con urgencia en casa, y se emitieron órdenes para su regreso a Estados Unidos. "Realmente no teníamos forma de saber si las interceptaciones se consideraban exitosas o no", recuerda el piloto retirado del U-2. "Transporté el último U-2 de RAF Lakenheath cuando cerramos [Bongo Drum], eso fue el 19 de noviembre de 1962".
Una vez concluidos los juicios, el Ministerio del Aire tuvo que aclarar las "explosiones misteriosas" que se escucharon en Edimburgo y sus alrededores en octubre. Esta vez, el titular del Daily Mail decía "RAF BORRA EL AIRE SOBRE LOS BANGS DEL MISTERIO". El informe continuó:
“Una breve declaración del Ministerio del Aire ayer aclaró el misterio de los fuertes golpes escuchados recientemente en las Fronteras. El Ministerio dijo: "La práctica de interceptación de alto nivel por aviones de Comando de Combate ha tenido lugar durante las últimas semanas y esto puede haber dado lugar a informes de explosiones sónicas".
