La serie Dewoitine 500 representaba a los luchadores más modernos y técnicamente ambiciosos de su época. Marcaron una fase de transición entre los biplanos de cabina abierta de la década de 1920 y los aviones más modernos de la Segunda Guerra Mundial.
En 1930, el Aeronautique Militaire francés emitió especificaciones para un nuevo caza para reemplazar los viejos Nieuport-Delage ND 62 desplegados. Al diseñador Emile Dewoitine le tocó concebir un nuevo concepto revolucionario que deletreara el principio del fin para los biplanos. Volado por primera vez en 1932, el Dewoitine 500 irradiaba modernidad. Era un monoplano en voladizo de ala baja construido completamente de metal. La nave estaba cubierta por láminas de metal estresadas y completamente desprovista de puntales y cables de refuerzo que inducen la resistencia. La única característica aparentemente anticuada era el tren de aterrizaje fijo con llamativos repuestos oblongos. El motor en línea estaba cubierto de cerca por una capucha puntiaguda, lo que le daba a la nave una apariencia ultramoderna y muy elegante. En el aire, el Dewoitine era más rápido que sus biplanos contemporáneos, más maniobrable y, debido a su construcción metálica, mucho más fuerte. El Armee de l’Air quedó debidamente impresionado con la nueva máquina, y entró en producción en 1933. En dos años se construyeron un total de 143, incluidos varios Modelo 501 armados con cañones.
En agosto de 1934, Dewoitine presentó una versión más refinada, el Modelo 510. Montaba un timón más grande, un motor mejorado y otros refinamientos aerodinámicos. En consecuencia, se convirtió en el primer caza francés en superar las 250 millas por hora en vuelo nivelado. El servicio aéreo francés adquirió 120 de estas elegantes máquinas adicionales, y otras 30 fueron asignadas a la Aviación Marítima de la Armada (brazo aéreo naval). Estas embarcaciones también llamaron la atención de varios gobiernos y se exportaron al extranjero, con China adquiriendo 24 D 510, Lituania 14. La serie Dewoitine todavía equipaba varias unidades de primera línea a fines de 1940, momento en el que habían sido superadas y obsoletas por las más nuevas. Messerschmitt Bf 109. Sin embargo, la serie D 500 hizo historia al anticipar las tendencias de diseño moderno por varios años.
Especificaciones (D.510)
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,94 m (26 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12.09 m (39 pies 8 pulgadas)
Altura: 2,42 m (7 pies 11 pulgadas)
Área del ala: 16.50 m² (177.61 pies²)
Peso en vacío: 1,496 kg (3,298 lb)
Peso cargado: 1,929 kg (4,253 lb)
Motor: 1 × Hispano-Suiza 12V motor V12, 640 kW (860 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 402 km / h (217 kn, 250 mph) a 5,000 m (16,405 pies)
Alcance: 700 km (380 nmi, 435 mi)
Techo de servicio: 11,000 m (36,090 pies)
Velocidad de ascenso: 14.85 m / s (9,600 pies / min)
Carga de ala: 117 kg / m² (23.9 lb / ft²)
Potencia / masa: 330 W / kg (0.20 hp / lb)
Tiempo hasta altitud: 1.32 min a 1000 m (3,280 pies)
Armamento
Cañones: cañón Hispano-Suiza HS.9 de 1 × 20 mm, 60 disparos
Ametralladoras MAC 1934 de 2 × 7.5 mm (.295 in), 300 rpg
Variantes
D.500.01
Primer prototipo de avión.
D.500
Primera versión de producción con motor Hispano-Suiza 12Xbrs con 515 kW (690 hp), armado con ametralladoras Vickers de 2 × 7.7 mm (.303 in) o ametralladoras Darne de 2 × 7.5 mm (.295 in) en la nariz, provisto para 2 × Darnes adicionales en las alas. 101 construidos.
D.501
Re-motorizado con el motor Hispano-Suiza 12Xcrs, armado con un cañón Hispano-Suiza S7 de 20 mm entre los bancos de cilindros del motor disparando a través del cubo de la hélice y 2 × ametralladoras montadas en las alas. 157 construidos.
D.503
El único prototipo D.511 equipado con un motor 12Xcrs con un radiador circular en la nariz, el mismo armamento que el D.501. Primer vuelo del 15 de abril de 1935, con un desempeño peor que D.500. El avión fue brevemente el montaje personal de René Fonck.
D.510
Regenerado con Hispano-Suiza 12Ycrs produciendo 640 kW (860 hp), armado con un cañón Hispano de 20 mm y ametralladoras MAC 1934 de 2 × 7.5 mm (.295 in) en las alas. Primer vuelo 14 de agosto de 1934, 120 construidos.
D.511
Prototipo con fuselaje y cola D.500, alas más pequeñas, tren de aterrizaje en voladizo, motor de 12 años. Un prototipo construido en 1934 pero nunca volado, convertido a D.503. AXD1
La breve designación para el único Dewoitine D.510 suministrado al Servicio Aéreo Imperial de la Armada Japonesa para su evaluación en 1935.
Dewoitine Navy Type D Carrier Fighter
Designación de servicio larga para el D.510 suministrada a IJNAS en 1935
El Messerschmitt Me 309 fue un prototipo de caza alemán , diseñado en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial para reemplazar al Bf 109 . Aunque tenía muchas características avanzadas, el rendimiento del Me 309 dejaba mucho que desear y tenía tantos problemas que el proyecto se canceló con solo cuatro prototipos construidos. El Me 309 fue uno de los dos proyectos fallidos de Messerschmitt destinados a reemplazar el antiguo Bf 109, el otro fue el Me 209 de 1943.
Diseño y desarrollo
El proyecto Me 309 comenzó a mediados de 1940, justo cuando el Bf 109 estaba teniendo sus primeros encuentros con el Spitfire en la Batalla de Gran Bretaña , el primer avión en igualar al 109 en velocidad y rendimiento. Messerschmitt ya anticipó la necesidad de un diseño mejorado para reemplazar el Bf 109. Sin embargo, el Ministerio del Aire del Reich no sintió la misma urgencia, dado que el proyecto recibió una prioridad baja, lo que provocó que el diseño no se finalizara hasta fines de 1941.
El nuevo caza tenía muchas características novedosas, como el tren de aterrizaje del triciclo (con un puntal del arnés que giraba 90 ° durante la retracción, a una orientación "plana" debajo del motor) y una cabina presurizada , lo que lo habría hecho más cómodo y efectivo. rendimiento a gran altitud. Cada una de las nuevas características se probó por primera vez en una serie de fuselajes Bf 109F , el V23 con un radiador ventral , el V31 con un radiador y un tren de aterrizaje triciclo, y el V30 con una cabina presurizada.
El bajo interés del gobierno en el proyecto retrasó la finalización del primer prototipo hasta la primavera de 1942, y los problemas con la rueda nasal retrasaron el primer vuelo del 309 hasta julio. Cuando voló, el rendimiento del Me 309 fue satisfactorio, aproximadamente 50 km / h (30 mph) más rápido que un Bf 109G estándar, pero no ejemplar. De hecho, el Bf 109G podría superar su reemplazo previsto. Con la adición de armamento, la velocidad del avión disminuyó a un nivel inaceptable. En vista de su bajo rendimiento y el desarrollo mucho más prometedor del Focke-Wulf Fw 190D , el Me 309 fue cancelado.
En un intento por revivir el proyecto, iniciado en respuesta a un requisito del Ministerio del Aire del Reich de 1941 para un nuevo Zerstörer (destructor) para reemplazar el Bf 110 , la respuesta de Messerschmitt fue el Me 609 . Para cumplir con el requisito de un nuevo diseño en un tiempo mínimo y con un mínimo de piezas nuevas, el proyecto fallido Me 309 formaría la base del nuevo luchador. [1] El Me 609 se habría unido a los dos fuselajes Me 309 con una nueva sección del ala central. Solo las dos ruedas internas de los trenes de aterrizaje principales del Me 309 se habrían utilizado y se retraerían en la sección central. Esto dio como resultado una disposición inusual de las cuatro ruedas. [2] El Me 609 habría tenido su cabina en el fuselaje del puerto, alisando el estribor.
Se planearon dos versiones: un caza pesado con cuatro o seis cañones MK 108 de 30 mm , y una variante Schnellbomber (bombardero ligero) con dos cañones MK 108 de 30 mm y una carga de bomba de 1,000 kg (2,200 lb) transportados debajo de los fuselajes. [3] En el momento en que los diseños se resolvieron, el revolucionario turborreactor Me 262 negó la necesidad de un diseño de caza con motor de pistón adicional. [4]
En 1943, Messerschmitt hizo un último intento de crear un reemplazo para el Bf 109 en forma del Me 209-II . Fue esencialmente una modificación de la estructura existente de 109, los diseñadores de Messerschmitt no querían invertir el tiempo y los problemas en un nuevo diseño como el Me 309. [5]
Especificaciones (Me 309)
Vista superior del Me 309 Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 [6]
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9,46 m (31 pies 0 pulgadas)
Envergadura: 11,04 m (36 pies 3 pulgadas)
Altura: 3.9 m (12 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 16,6 m 2 (179 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,530 kg (7,782 lb)
Peso bruto: 4.250 kg (9.370 lb)
Central eléctrica: 1 × Daimler-Benz DB 603 G invertido V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.287 kW (1.726 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 733 km / h (455 mph, 396 kn)
Velocidad de crucero: 665 km / h (413 mph, 359 kn)
Alcance: 1,100 km (680 mi, 590 nmi)
Techo de servicio: 12,000 m (39,000 pies)
Carga de ala: 256 kg / m 2 (52 lb / sq ft)
Potencia / masa : 0,31 kW / kg (0,19 hp / lb)
Armamento
Cañones automáticos: 2 x
1 x MG 151 de 2 × 20 mm (.787 in)
1 x MK 108 de 30 mm (.1.181 in)
Ametralladoras: 1x
1x MG 131 de 4 × 13 mm (.51 in)
Como anunció el 16 de octubre de 2015 George Standridge, vicepresidente de desarrollo comercial de Lockheed Martin Aeronautics, Lockheed Martin producirá ahora su F-16 Fighting Falcon exclusivamente con el estándar V, o Viper, con el fin de simplificar la fabricación y los pedidos, especialmente para clientes internacionales, Caleb Larson informa sobre The National Interest.
Lockheed Martin F-16 V "Viper" completamente armado (Fuente de la imagen: Lockheed Martin)
Más de 3.000 F-16 están en servicio hoy en 25 países. El F-16 V conocido como Viper se convertirá en el modelo base del F-16 propuesto a todos los clientes potenciales. Además de una sección transversal de radar reducida, Lockheed Martin afirma que la vida estructural estimada del Viper es un 50% mayor que la de los F-16 anteriores. Los futuros clientes potenciales pueden formular otras solicitudes de equipos además de la base del F-16V.
Lockheed Martin F-16 V "Viper" (Fuente de la imagen: Lockheed Martin)
F-16V "Viper"
El F-16V es el caza de cuarta generación más avanzado tecnológicamente del mundo. La configuración del F-16V incluye numerosas mejoras diseñadas para mantener al F-16 a la vanguardia de la seguridad internacional, fortaleciendo su posición como el avión de combate multifunción de cuarta generación más destacado en combate del mundo. El F-16V proporciona capacidades de combate avanzadas en un paquete escalable y asequible. El núcleo de la configuración del F-16V es un radar Active Electronically Scanned Array (AESA), un moderno subsistema de aviónica comercial listo para usar (COTS), una pantalla de gran formato y alta resolución; y un bus de datos de gran volumen y alta velocidad. Las capacidades operativas se mejoran a través de un Link-16 Theatre Data Link, Sniper Advanced Targeting Pod, armas avanzadas, navegación GPS de precisión y el Sistema automático de prevención de colisiones en tierra (Auto GCAS).
El radar avanzado APG-83 AESA de Northrop Grumman ofrece una mayor conciencia de la situación, flexibilidad y una orientación más rápida para todo clima. El APG-83 proporciona a los pilotos un detalle sin precedentes del área objetivo y visualizaciones de mapas digitales que se pueden adaptar con funciones de desplazamiento y zoom. El APG-83 proporciona a los F-16 capacidades de radar de combate de quinta generación al aprovechar el hardware y el software en común con los radares AESA F-22 y F-35. El radar AESA APG-83 permite mayores rangos de detección y seguimiento, seguimiento de múltiples objetivos (más de 20 trayectos de objetivos), mapas de radar de apertura sintética (SAR) de alta resolución para golpes de precisión en todos los entornos, aire-aire y aire intercalados. operaciones en modo superficie para mejorar el conocimiento de la situación, la eficacia operativa y la supervivencia; y protección electrónica robusta para operaciones en entornos densos de radiofrecuencia (RF). El APG-83 también proporciona una mayor confiabilidad y disponibilidad general del sistema, de tres a cinco veces mayor que la de los radares MSCAN heredados.
Otra característica clave de la configuración del F-16V es la nueva pantalla de pedestal central (CPD), que proporciona imágenes tácticas críticas a los pilotos en una pantalla de alta resolución de 6 ”x 8”. La pantalla de alta resolución permite a Pilot aprovechar al máximo los datos de AESA y Targeting Pod. El nuevo CPD permite mapas en movimiento en color, pantallas de situación aire-aire más grandes y fáciles de administrar, funcionalidad de zoom con la capacidad de cambiar información entre pantallas y visualización digital de datos de instrumentos de vuelo. El CPD también es compatible con el sistema de imágenes de visión nocturna (NVIS).
El 15 de febrero de 2012, Lockheed Martin presentó una nueva versión de su F-16 en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012. El F-16V presenta mejoras que incluyen un radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) AN / APG-83, una computadora y arquitectura de misión mejoradas y mejoras en la cabina, todas las capacidades identificadas por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y varios clientes internacionales para futuras mejoras. . La nueva variante se denomina "Viper", que está destinada a funcionar mejor con los cazas de quinta generación, y no debe confundirse con el F-16IN Block 70/72 "Super Viper" de Lockheed, que se ofreció a India para el Medium Multi. -Concurso de aviones de combate de rol y exhibido en el Aero India Air Show 2009. "El nuevo F-16V se convierte en la nueva línea de base del F-16. El 16 de octubre de 2015, el F-16V voló por primera vez con un APG-83 Scalable Agile Beam Radar AESA, una nueva pantalla de pedestal central, una computadora de misión modernizada, Sistema automático de prevención de colisiones en tierra y muchas otras mejoras. Puede instalarse en los nuevos F-16 de producción o modernizarse en los existentes. La primera de ellas fue para los F-16A / B Block 20. de Taiwán. Se inició la actualización de su flota de 144 aviones. en enero de 2017 y se espera que se complete en 2023.
En septiembre de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó una Venta Militar Extranjera a Bahrein por 19 nuevos F-16V y actualizar sus 20 F-16 bloque 40 existentes a F-16V. En octubre de 2017, EE. UU. Aprobó la venta de 123 kits de actualización a Grecia para llevar sus cazas F-16C y D existentes al nuevo estándar F-16V. El 28 de abril de 2018, Grecia decidió actualizar 85 aviones. Corea del Sur también planea actualizar 134 de su flota F-16 a F-16V para noviembre de 2025.
En abril de 2018, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó una venta militar extranjera a Eslovaquia por 14 nuevos F-16V, pendiente de la aprobación del Congreso de EE. UU. El Ministerio de Defensa de Eslovaquia anunció el 11 de julio de 2018 que tenía la intención de comprar 14 aviones F-16 Block 70 de Lockheed Martin para reemplazar su vieja flota de MiG-29. El paquete, que incluye armamento y entrenamiento, tiene un valor de 1.580 millones de euros (1.800 millones de dólares) y es la compra militar más grande de Eslovaquia en la historia moderna. El ministro de Defensa, Peter Gajdoš, firmó el contrato con la representante de Lockheed Martin, Ana Wugofski, en una conferencia de prensa en la capital, Bratislava, el 12 de diciembre de 201] después de que el gobierno aprobara la compra. En junio de 2018, Bahrein finalizó su pedido de 16 nuevos Block 70 F-16V. En diciembre de 2018, Bulgaria eligió ocho F-16V como reemplazos de MiG-29.] El 10 de julio de 2019, Bulgaria aprobó la compra de ocho F-16V Block 70/72 por $ 1.25 mil millones.
El 27 de febrero de 2019, Taiwán solicitó la compra de 66 nuevos fuselajes F-16V Block 70/72 por aproximadamente $ 13 mil millones como reemplazo de sus cazas Mirage 2000 y F-5 envejecidos. El 16 de agosto de 2019, el Departamento de Estado de EE. UU. Presentó el paquete al Congreso, un paquete total por valor de $ 8 mil millones para 66 F-16 Block 70 y otras piezas de repuesto. El 13 de diciembre de 2019, EE. UU. y Taiwán finalizaron el pedido del F-16V. El 14 de agosto de 2020, Taiwán firmó formalmente un acuerdo para comprar 66 aviones F-16V construidos por Lockheed Martin.
Los JF-17 de la Fuerza Aérea de Nigeria están a punto de completarse
Por fin, el bloque II de los JF-17 Thunders chino-paquistaníes para Nigeria está casi terminado. Después de producir la carrera de 2019 de cazas domésticos JF-17 bloque II para el پاک فضائیہ (PAKISTÁN FIZA'YA, Fuerza Aérea de Pakistán), el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC) Kamra desvió los últimos tres de esa línea para el acuerdo con Nigeria.
Los JF-17 Thunders fueron visibles, todavía en primer plano, en un documental transmitido por Bij Hums News el Día de la Defensa de Pakistán (6 de septiembre de 2020), como NAF-720, NAF-721 y NAF-722. Hasta donde sabemos, estos deberían ser los números de producción 2P-60, 2P-61 y 2P-62. A principios de este año también apareció una foto de teléfono inteligente de NAF-702, sospechamos que este es uno de los tres fuselajes mencionados anteriormente.
El presupuesto propuesto para 2018 de Nigeria confirma que la nación africana obtendrá el avión de combate Chengdu PAC JF-17. El documento de asignación presupuestaria indica que se asignan USD 36 millones (N13,1 mil millones) como pago parcial para los tres aviones. El pago también cubrirá equipos de apoyo y repuestos. Esto convierte a Nigeria en el primer comprador del tipo en ser nombrado oficialmente, aunque los funcionarios del programa han dicho durante mucho tiempo que hay un gran interés por el tipo en varios países. Los JF-17 deben llegar a Nigeria en noviembre de 2020.
Además del presupuesto asignado a los tres aviones de combate, también muestra fondos para la adquisición de dos helicópteros leonardo AW109, así como el mantenimiento del depósito para dos Dassault Alpha Jets y un Lockheed Martin C-130H Hercules.
Este mes de julio, el gobierno de los Estados Unidos comenzó el proceso de concertar un acuerdo de armas masivo con Japón por valor de $ 23,11 mil millones para los F-35A y F-35B. La Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa (DSCA) publicó un anuncio el 9 de julio especificando que la cantidad cubre 105 F-35 Joint Strike Fighters, 63 de los cuales son F-35A y otros 42 F-35B de despegue vertical o STOVL destinados a cubiertas de vuelo navales. La DSCA enfatizó cómo la venta de aviones de quinta generación a Japón mejora su seguridad y es un reemplazo viable para los viejos F-4E Phantoms de JASDF: se cree que 51 de estos cazas bimotores antiguos de la Guerra Fría permanecen en servicio.
El lote separado de 42 F-35B es revelador ya que el número casi corresponde a la capacidad encontrada en un "destructor de helicópteros" clase Izumo de 27,000 toneladas. Hasta la fecha, la JMSDF mantiene tres buques de guerra diseñados para soportar aviones de ala fija junto con helicópteros. Estos son los dos “destructores” actuales de clase Hyuga y el JS Izumo lanzado en 2013. Durante varios años, el Izumo viajó extensamente acompañado de sus escoltas y sus propios helicópteros. La armada de Japón no tiene ningún avión de combate construido especialmente para operaciones de portaaviones. Esto va a cambiar en los próximos años una vez que comiencen las entregas del F-35B. Lo que no está claro es la distribución de estos cazas furtivos; a juzgar por su diseño y dimensiones, el Izumo es lo suficientemente grande como para soportar una docena en su cubierta de vuelo y una docena más en el hangar de abajo. Hay dos ascensores para mover la aeronave entre estos niveles.
La venta de aviones furtivos de quinta generación a Japón nunca fue un secreto para empezar. La especulación abundaba en los medios japoneses desde hace dos años, aunque los detalles eran confusos. La necesidad de equipar las ramas aérea y marítima con F-35 es contrarrestar la amenaza que plantean las frecuentes violaciones del espacio aéreo por parte de la fuerza aérea de China. En la actualidad, estas actividades son disuadidas y monitoreadas por los F-15J y F-2A de la JASDF, pero si las tensiones alguna vez aumentan, tener F-35A terrestres listos en los confines del sur de Japón y los propios portaaviones de la JMSDF cerca es una potente advertencia para desalentar más. Acciones chinas. Por supuesto, la DSCA no menciona a China cuando describe la histórica venta del F-35 a Japón.
Si las entregas de estos aviones comienzan en los próximos dos años, el ejército de Japón puede esperar un salto cualitativo a mediados de la década de 2020 y una solución alternativa viable hasta que llegue un auténtico caza furtivo nacional. El inventario actual del JASDF, por ejemplo, incluye 189 F-15J / DJ y 148 F-2A / B, este último es un modelo basado en el F-16, y pronto se unirán 63 F-35A. El efecto acumulativo es una flota aérea superior a la PLAAF y el escaso inventario del PLAN y su único grupo de ataque de portaaviones funcional. En aras de la comparación, la PLAAF mantiene aproximadamente varios cientos de J-10 de un solo motor, otros 329 J-11B y menos de cien Su-30MK adquiridos de Rusia. Solo una pequeña fracción de los principales cazas polivalentes de la PLAAF están dedicados a misiones en el espacio aéreo japonés. En cuanto a los cazas furtivos bimotores J-20, estos comprenden el número más pequeño en el inventario de aviones de combate de la PLAAF y pasarán años antes de que entre en servicio un caza furtivo bimotor más nuevo, que puede o no estar diseñado para portaaviones. Pero la PLAAF tiene una ventaja innegable cuando se trata de su flota de bombarderos estratégicos y su notable progreso con aviones no tripulados.
Exjefe del programa secreto de ovnis del Pentágono: “Existe tecnología mucho más avanzada que la nuestra y no podemos hacer nada al respecto”
Luis Elizondo, que dirigía el Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales del Departamento de Defensa de los EEUU, habló con Infobae sobre su tiempo como agente especial en el Pentágono y por qué cree que hay evidencia empírica que hace que sea imposible hoy en día negar que existan fenómenos aeroespaciales inexplicables
Por Martina Putruele || Infobae
mputruele@infobae.com
Luiz Elizondo es el exjefe del Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales del Pentágono, un proyecto que funcionó entre el 2007 y el 2012 bajo total secreto
El 24 de junio de 1947, el piloto privado Kenneth Arnold volaba a bordo de un CallAir A-2 cerca del Monte Rainier en el estado de Washington, Estados Unidos, buscando una aeronave militar extraviada. Un reporte de Associated Press lo citó asegurando que en aquella expedición había visto volar a gran velocidad nueve objetos brillantes “con forma de platos”. Así los “platillos voladores” entrarían rápidamente en el léxico popular y darían el puntapié inicial al fenómeno de los ovnis, que desde ese momento captura el interés de millones de personas alrededor del mundo.
A pesar de ser un tema tabú en muchos círculos científicos, de comunicación y gubernamentales, la investigación de distintos eventos y objetos no identificados o sin explicación fue el eje de varios programas financiados por el gobierno de Estados Unidos a través de los años. Uno de ellos fue el Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales (AATIP, por sus siglas en inglés) del Pentágono, un proyecto que funcionó entre el 2007 y el 2012 bajo total secreto pero que salió a la luz el 16 de diciembre del 2017 luego de un artículo publicado en The New York Times.
Se aseguraba que del presupuesto anual de 600 mil millones de dólares que recibía el Departamento de Defensa (DOD), 22 millones estaban destinados a este programa, un rastro de dinero muy difícil de seguir, lo que fue precisamente lo que quería el Pentágono, según escribieron Helene Cooper, Ralph Blumenthal y Leslie Kean, los autores de aquel artículo que fue primera plana del diario del domingo.
Durante años, este programa se desarrolló en el quinto piso del anillo C del Pentágono, en lo profundo del laberíntico edificio y símbolo de la supremacía militar estadounidense. Allí investigaban reportes de objetos voladores no identificados. Según el Departamento de Defensa, que nunca antes había admitido su existencia, dejó de funcionar en el 2012. Sin embargo, distintas fuentes aseguran que, por lo menos hasta el 2017, este programa seguía funcionando, entre ellas Luis Elizondo, el agente de inteligencia militar que estaba a cargo.
Elizondo presentó su renuncia a través de una carta dirigida al secretario de Defensa James Mattis, que advertía que “los desafíos burocráticos y mentalidades inflexibles” eran un obstáculo para que se tomaran en serio “las amenazas aeroespaciales anómalas” (Matt Thompson)
Elizondo es el exjefe del Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales. El 4 de octubre del 2017, presentó su renuncia a través de una carta dirigida al secretario de Defensa James Mattis, que advertía que “los desafíos burocráticos y mentalidades inflexibles” eran un obstáculo para que se tomaran en serio “las amenazas aeroespaciales anómalas” entre las autoridades del Departamento. Elizondo no estaba de acuerdo con el secretismo excesivo y la oposición interna con la que se enfrentaba a diario. También reclamaba que no se prestaba la suficiente atención ni se gastaba el suficiente dinero para investigar posibles amenazas para la seguridad nacional y abordar vulnerabilidades potenciales. Elizondo aseguró que tras su partida el AATIP seguía funcionando, y que había otra persona en su puesto.
Más tarde se unió a To The Stars Academy, fundada, entre otros, por Chris Mellon, ex subsecretario adjunto de Defensa de los Estados Unidos para Inteligencia y más tarde para Operaciones de Seguridad e Información; y Tom DeLonge, guitarrista de la banda Blink-182. Se trata de una iniciativa para “movilizar a las mentes más brillantes desde adentro de las sombras de lo aeroespacial, la ciencia y el Departamento de Defensa”.
Tres videos grabados uno en el 2004 y dos en el 2015 por pilotos de caza de la Marina de los Estados Unidos fueron publicados por The New York Times con la colaboración de esta organización en diciembre del 2017 y marzo del 2018. Muestran lo que parecen ser objetos voladores no identificados que se mueven rápidamente mientras se graban con cámaras infrarrojas. Recién fueron desclasificados en abril de este año por el Departamento de Defensa, que señaló que los publicaron "para clarificar cualquier malentendido por parte del público sobre si las grabaciones que han ido circulando son reales o no, y si hay más (contenido) en los videos. El fenómeno aéreo que se aprecia en los vídeos permanece clasificado como no identificado”.
Estas imágenes habían sido filtradas y están circulando en la red desde 2007 y 2017. Ya en 2019, la Armada estadounidense había reconocido que las tres grabaciones eran reales, pero hasta ahora no las había difundido oficialmente.
En el 2019, Elizondo estrenó por History el programa No Identificado, que en julio de 2020 tendrá su segunda temporada. Se explora nueva evidencia autenticada junto a imágenes de archivo y entrevistas a testigos y exmiembros militares que no han hablado hasta el momento; presentando un avance extenso en la comprensión de la tecnología detrás de estos desconocidos fenómenos en los cielos.
Durante una entrevista telefónica con Infobae desde Los Ángeles, Luis Elizondo contó qué descubrió durante sus años a la cabeza de este programa secreto del Departamento de Defensa, y por qué cree que la evidencia entorno a los fenómenos aeroespaciales inexplicables es hoy innegable.
-¿Cómo describiría su tiempo trabajando en el Programa Avanzado de Identificación de Amenazas Aeroespaciales?
-Fascinante pero frustrante. Fue un privilegio pero desafortunadamente había muchos desafíos asociados también. La mayoría burocráticos.
El exagente especial de Inteligencia no se imaginó nunca que trabajaría investigando reportes de ovnis(Matt Thompson)
-Usted renunció precisamente porque esta cuestión y “la mentalidad inflexible” del DOD con respecto al programa habían evitado que se tomen en serio “amenazas aeroespaciales anómalas”. ¿Podría explicar esto un poco?
-El secretario de Defensa en ese momento era un caballero llamado James Mattis. Él y yo tuvimos el privilegio y el honor de servir juntos en Afganistán, pero desafortunadamente la burocracia no me permitía compartir información con él, al que yo respetaba mucho. Ésta era una persona que merecía saber la verdad, y a la que yo admiraba profundamente, y esta burocracia que heredamos no permitía que información vital se comparta, principalmente porque era considerada tabú, no había otra razón.
-¿Qué descubrió durante su tiempo en el programa?
-Comprendimos que estos fenómenos son reales y que son cosas reales que vuelan en nuestros cielos y que tienen tecnología mucho más avanzada que la nuestra, y no podamos hacer nada al respecto. Pueden volar sin impedimentos por nuestro espacio aéreo o controlar el espacio aéreo civil y militar y no podemos hacer nada. Además, la conclusión a la que arribamos es que se trata de un fenómeno global, no ocurre sólo en Estados Unidos, y por eso creo que tenemos que trabajar mejor con nuestros pares en Latinoamérica, en Europa, en Asia y alrededor del mundo, porque ésta es una problemática que afecta a la misma humanidad. No pertenece a una sola institución o religión o gobierno, sino a todos los que habitamos en este planeta.
-¿Sigue activo el programa?
-Tengo razones muy fuertes para creer que este programa sigue muy activo.
-¿De qué manera se diferencia este programa de otros proyectos, financiados por el gobierno de Estados Unidos, que investigaban ovnis, como Sign, Grudge y Blue Book?
-Primero y principal, teníamos apoyo del Congreso. Teníamos el apoyo de senadores muy poderosos dentro del Gobierno. También contabamos con tecnología que en el pasado el gobierno de Estados Unidos no tenía disponible: mejoras en nuestros radares, en nuestros sistemas electro-ópticos, en nuestras cámaras. Nuestros pilotos están mejor entrenados hoy que antes. Así que se podría decir que es una oportunidad única para utilizar como ventaja estas capacidades y tecnologías y así de una vez por todas tratar de descubrir de qué se trata este enigma.
-El año pasado se estrenó su programa de televisión, Sin Identificar. ¿Por qué decidió hacerlo?
-Esta serie es una oportunidad para tener una conversación no sólo con el pueblo estadounidense, sino con el mundo, y poder mostrarles que éste no es un tópico relegado a la ciencia fringe (no ortodoxa o marginal) o de gente loca. Éste es un problema real y de seguridad nacional, y nos afecta a todos. En América somos todos americanos, ya sea Sudamérica, Centroamérica o Norteamérica, y estamos todos unidos por la misma masa continental. Por eso deberíamos trabajar juntos para poder descifrar este problema de forma colectiva.
Play Un fragmento de un episodio de la primera temporada de "Sin Identificar" History Channel
-Figuras de alto rango en el gobierno han afirmado a lo largo de los años que hay y hubo varios fenómenos aeroespaciales inexplicables. ¿Por qué cree que hay tanta reticencia?
-Creo que en parte porque hemos pasado la mayor parte de los últimos 70 años ridiculizando y criticando a individuos que han seguido este tema desde una perspectiva amateur, y hay mucho estigma y tabú asociados a esta temática. Cuando pensamos en ovnis se nos vienen a la cabeza personas con sombreros de aluminio y gente creyente sin ningún tipo de evidencia. Bueno, ahora estamos en un momento en el que tenemos evidencia, tenemos gobiernos que reconocen que estos fenómenos son reales. Llegó el momento de tomar esta conversación y elevarla al nivel necesario de nuestro gobierno. -¿Sufrió usted por este estigma cuando reveló que estos fenómenos existen?
-Sí, absolutamente, todos los días. Mis antecedentes profesionales son en Inteligencia. Yo era un agente especial, un agente especial con un rango jerárquico muy elevado, y mi trabajo como investigador fue siempre seguir los hechos, en esencia, encontrar la verdad y contar la verdad. Es un trabajo que yo no pedí cuando estaba en el Gobierno. Irónicamente, para cumplir la misión que me encomendó mi país, me tuve que ir del Gobierno. El estigma con el que me enfrento viene en general de personas que no conocen mucho del tema y, para ser justo, ellos no han tenido acceso a la información que yo tengo, por lo que es entendible que haya cierta reticencia para hablar sobre algo que ha estado rodeado siempre de un estigma innecesario. -¿Cree que tiene que ver con el miedo a lo desconocido, a que también puede ser una amenaza extranjera, y no necesariamente extraterrestre?
-Absolutamente. De cierta manera, nuestros hermanos y hermanas latinoamericanos están mucho más avanzados en este debate. Algo de lo que me di cuenta es que la gente de Latinoamérica es mucho más tolerante con lo desconocido y se dan cuenta de que el universo y la naturaleza están llenos de maravillas y misterios. Acá en Estados Unidos nos hemos enorgullecido de siempre tener soluciones y respuestas y de que si hay una amenaza, vamos a poder evaluarla muy rápidamente. Y eso podría ser en parte por qué nosotros y el gobierno de Estados Unidos no hemos tenido este debate. Porque si reconocés que hay una posible amenaza y no encontrás una amenaza, entonces el miedo radica en que la gente pierda la confianza en tu habilidad de hacer tu trabajo, ya sea político, militar, o de otro tipo.
Elizondo durante la grabación de su programa televisivo (Andrew Cagle)
-Entonces, ¿usted cree que aceptar que hay fenómenos inexplicables implica una pérdida de poder, ya sea en instituciones gubernamentales como religiosas?
-Hay muchas razones, y ésa es una de ellas, pero hay otras. Es muy difícil tener una charla con tu jefe cuando te están pagando mucho dinero, tenés a disposición los mejores recursos y la última tecnología para resolver problemas, y tener que decir: "Señor, hay algo en el cielo, no sabemos qué es, no sabemos cómo funciona, no sabemos quién está detrás del volante, y la verdad es que no hay nada que podamos hacer al respecto". Es una conversación muy incómoda, especialmente con una de las fuerzas armadas más capaces del mundo. Nos pagan para siempre encontrar la solución. -Su organización To The Stars Academy y The New York Times colaboraron para dar a conocer los tres videos de “fenómenos aéreos inexplicables” que fueron recientemente desclasificados por el Pentágono. ¿Por qué reconocen su autenticidad ahora? ¿Y cómo lo hace sentir a nivel profesional y personal?
-Creo que llegamos a un lugar en el que la evidencia es innegable. Y ahora se corre el riesgo de que si se la continúa negando, eso se convertirá en un riesgo mayor que aceptar el hecho de que es real. Porque ahora que sabemos que tenemos la evidencia empírica de que estos fenómenos son reales, entonces tenemos la obligación moral de ocuparnos, y cuánto más tiempo lo negamos y sumergimos la cabeza en la arena, más gente reclamará que el Gobierno haga algo al respecto. Entonces tiene que ver con la presión del pueblo estadounidense hacia el Gobierno, dentro del Congreso y el Poder Ejecutivo porque queremos que se haga algo. Y ahora hay un reconocimiento del Gobierno de que estos fenómenos son reales.
Con respecto a cómo me siento, no he tenido el lujo de sentarme y absorber lo que está sucediendo. He estado involucrado en la batalla diaria de tratar de elevar este tema a donde corresponde. Así que realmente no he tenido la oportunidad de reflexionar sobre mí mismo y darme el privilegio de sentir algo. Desafortunadamente. Sospecho que algún día en el futuro podré sentarme y reflexionar sobre nuestros logros y nuestros fracasos. No estoy tratando de ser evasivo, simplemente no tuve la oportunidad de sentarme y mirar nuestros logros porque estoy demasiado ocupado tratando de lograr nuestro próximo objetivo.
-Teniendo en cuenta la evidencia a la que tuvo acceso, ¿cree que hay vida inteligente más allá de la Tierra?
-Bueno, si quisieras la prueba de que hay vida inteligente en el universo, uno solo tiene que mirar la vida de su propio planeta. La vida es abundante, adaptativa y penetrante. La vida existe en todas partes en este planeta, incluyendo los confines más profundos del océano; a cinco millas debajo del hielo ártico; en las montañas más altas. Entonces, si la pregunta es si hay vida en este universo, la respuesta es sí. Si la pregunta es si hay vida en este universo más allá de la Tierra, creo que hay evidencia muy convincente que sugiere que es un escenario muy probable.
