El bombardeo estratégico fue el núcleo del argumento a favor de una Fuerza Aérea de los EE. UU. separada. El uso de aviones para lanzar bombas a objetivos mucho más allá del campo de batalla representó una misión ofensiva independiente que justificaría la creación de un brazo aéreo con el mismo estatus que el Ejército y la Armada. Durante las décadas de 1920 y 1930, los entusiastas del poder aéreo estadounidense desarrollaron la doctrina del bombardeo estratégico que daría forma a la campaña aérea estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. En el período de posguerra, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) surgió no solo como el componente central de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que fue creada en 1947, sino también de la política de disuasión nuclear de la Guerra Fría.
En 1946, con miras a la independencia, las Fuerzas Aéreas del Ejército se reorganizaron. El general Carl A. Spaatz, comandante general de las Fuerzas Aéreas, estableció tres comandos operativos principales: el Comando Aéreo Estratégico, el Comando Aéreo Táctico y el Comando de Defensa Aérea. La Fuerza Aérea tomaría el control de estos comandos en su formación. A medida que la rivalidad entre Estados Unidos y la Unión Soviética tomó forma a fines de la década de 1940, quedó claro que el SAC ocuparía un lugar central, ya que era la única organización dentro del ejército estadounidense con la capacidad y la experiencia para entregar armas atómicas.
Sin embargo, al principio, el SAC se encontraba en malas condiciones y no parecía apto para llevar a cabo su misión de manera eficaz. La desmovilización de la posguerra no solo la había dejado con un mínimo de personal y un equipo cada vez más obsoleto, sino que un plan que requería la capacitación cruzada extensa del personal resultó en tripulaciones débilmente capacitadas y moral tensa. Sus deficiencias se pusieron de relieve durante la Crisis de Berlín en 1948, cuando las fuerzas soviéticas en el este de Berlín bloquearon los sectores de la ciudad controlados por Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña. En respuesta, el Jefe de Estado Mayor, el general Hoyt Vandenberg, ordenó al general Curtis E. LeMay que regresara de Europa a tomar el mando del SAC.
LeMay tomó el mando en octubre de 1948 e inmediatamente supervisó la transferencia de la sede de la SAC desde la Base de la Fuerza Aérea Andrews en Maryland a la Base de la Fuerza Aérea Offutt cerca de Omaha, Nebraska. Una vez asentado, LeMay inició un programa de formación intensivo. Aunque sus reformas dieron lugar a algunas mejoras, SAC siguió sin personal y mal equipado para su misión atómica hasta que las asignaciones aumentaron con la Guerra de Corea en la década de 1950, y Estados Unidos adoptó formalmente una política de disuasión.
Bajo las presidencias de Harry S. Truman y Dwight D. Eisenhower, SAC surgió no solo como el componente más grande de la Fuerza Aérea, sino también como la pieza central de la política de disuasión de la nación, con su amenaza de represalias masivas. Si bien, en general, el ejército se redujo después de 1953 y los presupuestos militares se estancaron, el SAC resultó ser la excepción al patrón general. Se celebró en la película de 1955 Strategic Air Command, protagonizada por Jimmy Stewart como el teniente coronel "Dutch" Holland y June Allyson como su esposa Sally. SAC obtuvo el personal y el equipo necesarios para servir como fuerza disuasoria. Los B-29 excedentes de la Segunda Guerra Mundial dieron paso inicialmente al B-50 y luego al B-47, el bombardero totalmente a reacción de primera generación. El primer bombardero intercontinental, el B-36, siguió siendo la clave de la disuasión hasta que apareció el B-52 de ocho motores a reacción en 1955. Para apoyar a estos bombarderos en sus misiones de largo alcance, SAC adoptó el reabastecimiento de combustible aéreo y adquirió su primer avión cisterna, el KC-97. A finales de la década, el KC-135 totalmente jet entró en el inventario de SAC.
Convair B-36
El bombardero de largo alcance B-36 de Convair es bien reconocido por muchos atributos. Fue la primera verdadera plataforma de bombardeo pesado intercontinental de Estados Unidos y el arma de disuasión inicial del Comando Aéreo Estratégico. Aunque su vida útil de tan sólo 10 años operativos (1949 a 1959) fue corta en comparación con otros aviones concebidos durante la misma época, como el U-2, SR-71 y B-52, que todavía vuela hoy; el B-36 fue el primer símbolo del poder aéreo estadounidense durante las primeras etapas de la Guerra Fría.
A diferencia del U-2 Dragon Lady, el SR-71 Blackbird y el B-52 Stratofortress, su eventual reemplazo, el enorme B-36 nunca recibió un nombre oficial de la Fuerza Aérea de EE. UU. A pesar de este hecho aleccionador, hoy en día gran parte del mundo reconoce al enorme bombardero impulsor de propulsores como el "Pacificador". La historia detrás del nombre es tan interesante como el propio ciclo de vida del avión. Todo comenzó en diciembre de 1948, cuando Convairiety, el boletín informativo de Consolidated Vaultee Aircraft Corporation, anunció una dedicación y un concurso de nombres para el nuevo avión.
“Se necesita un nombre apropiado a su tamaño y propósito. Un nombre que estará en consonancia con las hermosas tradiciones históricas de los barcos de combate de Convair en el pasado, los bombarderos en picado Libertadores, Catalinas, Coronados y Vengeance ”, se lee en los titulares del artículo. Se proporcionaron más instrucciones, "el nombre debe ser una palabra y no debe ser una combinación" inventada ". Se debe evitar la duplicación o posible confusión con otros nombres de aeronaves del Ejército o la Armada. Se dará preferencia a los nombres que se relacionen con el tamaño, peso, potencia, alcance, propósito y misión del B-36 ”.
De acuerdo con la declaración, se permitirán entradas desde el 5 de enero hasta el 28 de febrero de 1949, después de lo cual un comité de jueces compuesto por Amon Carter, el editor de Fort Worth Star, con sede en Dallas, el general de división Rodger M. Ramey, el jefe de la Octava Fuerza Aérea y Lamotte T. Cohu, presidente de Convair; elegiría un ganador. El premio para el seleccionado se fijó en 50 dólares, más un aluvión de publicidad.
A finales de 1949, el Comité de Aeronaves de la Junta de Municiones de la Fuerza Aérea, la organización a cargo de asuntos como el etiquetado de nombres, dio al concurso una aprobación pasiva, pero con una salvedad. En un memorando de enero de 1949, la Junta declaró que "La MBAC se reserva el derecho de elegir cualquier otro nombre si lo desea". Debido a esto, Convair modificó las reglas agregando que "si algún nombre enviado por un empleado de Convair que no sea el ganador del concurso es posteriormente seleccionado por la Junta de Municiones, el empleado que envió el nombre elegido también recibirá $ 50".
Aunque el concurso no se limitó al área de Dallas-Fort Worth, donde se desarrolló el avión, la región representó más del 95% de los platos principales, el resto provino de la sección de la planta de ensamblaje de San Diego. En total, se recibieron 813 presentaciones, seiscientas cuarenta (640) boletas de Texas y 173 de California. Entre los nombres propuestos más populares de Dallas estaban "Longhorn", "Texas", "Texans" y "Gardua". Otros como "Condor" y "Crusader" encabezaron las presentaciones del área de San Diego. Es bastante interesante que 60 entradas (49 de Dallas, 11 de San Diego) llevaran el nombre de Pacemaker o "Marcapasos".
La palabra "Pacificador" tiene sus raíces en el Viejo Oeste de Texas. Se usó para describir el poderoso revólver Colt calibre .45, que a menudo se usa como mecanismo de disuasión. La mayoría de las personas que conjuraron la palabra lo hicieron creyendo que el B-36 serviría en un asunto similar. “Creo que este increíble avión será como un Colt. Un arma que la gente respeta y teme. Mantuvo la paz en una época inquietante. También lo hará el B-36 ”, dijo J.G. Bohn, un fabricante de herramientas de Fort Worth que, junto con J.L. McDaniels, L.R. Harris, C.W. Cannon, E.M. Wilson y G.E. McKenzie fue elegido para representar a todos los ganadores.
Originalmente, el anuncio del ganador estaba programado para el 30 de marzo de 1949. Pero debido a una confusión logística, el comité de jueces no recibió las papeletas finales hasta la última semana de febrero. La revelación de la selección se hizo en la edición de abril de 1949 de Convairiety. “Convair anuncia con orgullo que ... han ganado el concurso de nombres B-36. Esto sería remitido al Comité de Aeronaves de la Junta de Municiones AF para su aprobación ”, expresó la sección editorial del documento.
Lamentablemente para Cohu, Bohn, McKenzie y todos los involucrados en el programa, las objeciones religiosas de varios grupos disuadieron a la Fuerza Aérea de marcar el B-36, el Pacificador, posponiendo la decisión para una fecha posterior. Pero como la mayoría de las acciones burocráticas que se posponen, el etiquetado oficial de este asombroso bombardero se perdió en el tiempo. A partir de hoy, el AF Arsenal Registry no tiene un nombre oficial que figura junto al B-36.
Hoy, con el poder aéreo moderno operando dentro de la atmósfera, podemos imponer efectos cinéticos a la velocidad del sonido. Con la maduración de las armas hipersónicas, podremos hacerlo a múltiplos de la velocidad del sonido.
La prueba del 19 de marzo de un cuerpo de deslizamiento hipersónico en la Instalación del Campo de Misiles del Pacífico en Hawai es solo el comienzo para el Departamento de Defensa, dijo el subdirector de hipersónicos en la Oficina del Subsecretario de Defensa para Investigación e Ingeniería, y después de amplias pruebas de vuelo. , el departamento avanzará hacia el desarrollo de armas a partir de los conceptos que ha estado probando.
“Durante los próximos 12 meses realmente lo que veremos es una aceleración continua del desarrollo de sistemas hipersónicos ofensivos”, dijo Michael E. White durante un panel de discusión en línea organizado por Defense One.
Las armas hipersónicas se mueven más rápido que cualquier otra cosa que se esté utilizando actualmente, lo que les da a los adversarios mucho menos tiempo para reaccionar y proporcionan un objetivo mucho más difícil de contrarrestar con los interceptores. White dijo que el Departamento de Defensa está desarrollando armas hipersónicas que pueden viajar a cualquier lugar entre Mach 5 y Mach 20.
La prueba de marzo del cuerpo de deslizamiento hipersónico demostró con éxito la capacidad de realizar impulso, deslizamiento y golpe hipersónicos de rango intermedio, dijo. Esa prueba, agregó White, comienza una "temporada de pruebas de vuelo muy activa" durante el próximo año, y más allá, para tomar conceptos que ahora están en desarrollo dentro del departamento y probarlos con pruebas adicionales.
“Varios de nuestros programas en toda la cartera realizarán demostraciones de pruebas de vuelo durante los próximos 12 meses y luego comenzarán la transición del desarrollo del concepto del sistema de armas al desarrollo real del sistema de armas en el futuro”, dijo.
También parte de los esfuerzos del departamento es la defensa contra el uso adversario de amenazas de misiles hipersónicos, y eso puede involucrar al espacio, dijo el vicealmirante de la Marina Jon Hill, director de la Agencia de Defensa de Misiles. Las armas hipersónicas lanzadas desde tierra, silos o aire desafían la arquitectura de sensores existente en EE. UU., Dijo Hill, por lo que los nuevos sensores deben estar en línea.
"Tenemos que trabajar en la arquitectura del sensor", dijo Hill. “Debido a que maniobran y son globales, tienes que poder rastrearlos en todo el mundo y globalmente. Te lleva hacia una arquitectura espacial, que es hacia donde vamos ".
El DOD ahora está trabajando con la Agencia de Desarrollo Espacial en el sensor espacial de seguimiento balístico y hipersónico para abordar el seguimiento de hipersónicos, dijo el almirante. Ese sistema es parte de la arquitectura espacial de defensa nacional más amplia.
"A medida que los misiles balísticos aumenten en su complejidad ... podrás mirar hacia abajo desde el espacio frío hacia esa tierra cálida y podrás verlos", dijo. “A medida que los hipersónicos surgen y parecen balísticos inicialmente, luego se convierten en otra cosa, tienes que ser capaz de rastrear eso y mantenerlo. Para que podamos pasar de indicaciones y advertencias a una solución de control de incendios, debemos tener una pista firme y realmente no se puede manejar el problema de las maniobras globales sin espacio ".
Hill dijo que el departamento ya ha tenido un prototipo de tales satélites en el espacio durante algún tiempo y que está recopilando datos de él. A principios de la década de 2020, agregó, también se subirán satélites adicionales para demostrar la capacidad de seguimiento.
Tecnología
Volar a cinco veces la velocidad del sonido y más promete revolucionar los asuntos militares de la misma manera que lo hizo la combinación de sigilo y precisión hace una generación. Las armas aéreas hipersónicas ofrecen ventajas en cuatro áreas amplias. Contrarrestan la tiranía de la distancia y las defensas cada vez más sofisticadas; comprimen la ventana del tirador al objetivo y abren nuevas oportunidades de participación; están a la altura del desafío de abordar numerosos tipos de objetivos; y mejoran las operaciones conjuntas y combinadas futuras. Dentro de cada uno de estos temas hay otras ventajas que, tomadas en conjunto, redefinen la proyección del poder aéreo ante un mundo cada vez más inestable y peligroso.
El Componente Físico es con el que los aviadores tienden a sentirse instintivamente más cómodos. Se trata de plataformas, capacidades, armas y "cosas" que, para muchos, definen lo que "es" la RAF. Esto se aplica tanto al dominio espacial como al dominio aéreo, y la mejor manera de lograrlo puede ser abordar ambos dominios como entidades integradas. En años pasados, la realidad de hacer precisamente eso estaba limitada por la separación tecnológica: lo que funcionaba en el espacio no funcionaba en el aire y viceversa. Pero la tecnología moderna, especialmente con motores hipersónicos, pseudo-satélites, ópticas de alta resolución y tecnologías de radar, hace concebible que, con opciones de inversión adecuadas, las capacidades militares futuras podrían tener el potencial de ser empleadas en ambos dominios, quizás incluso dentro del mismo. misión. Es probable que estas mejoras tecnológicas también proporcionen las mejoras en velocidad, alcance, persistencia, cobertura, capacidad de supervivencia y precisión necesarias para brindar una mayor variedad de opciones para los comandantes militares y los amos políticos por igual. Pero para adoptar esta nueva tecnología, sin duda, será necesario que cambiemos nuestras ideas preconcebidas de que el poder aéreo se entrega predominantemente desde plataformas tripuladas, de alas fijas y que respiran aire que operan a una altitud relativamente baja. La confusión de los dominios Aire y Espacio nos permite traducir nuestras experiencias de la aviación de la atmósfera interior en límites verticales aún más altos y rangos de efecto mucho mayores. En los párrafos restantes de esta sección, exploraré lo que creo que son los cuatro mayores desarrollos tecnológicos que nos permitirán transformar el poder aéreo y espacial durante los próximos 30 años.
Motores hipersónicos.
De un vistazo, los motores hipersónicos pueden parecer una "bala de plata" que desatará el poder aéreo y espacial en el siglo XXI. Este campo de la tecnología es muy prometedor, y mucho es posible en las próximas dos décadas siempre que se invierta en la tecnología emergente. Entonces, ¿qué pueden ofrecer los hipersónicos al entorno Air? Un buen lugar para comenzar sería mirar lo que Reaction Engines Limited (REL) tiene para ofrecer con su motor cohete experimental Synergetic Air-Breathing Rocket Engine, o SABRE. 9 El trabajo inicial parece increíblemente emocionante y podría dar lugar a una plataforma de trabajo para 2030 que sea capaz de Mach 5 y ofrezca acceso al espacio de alta cadencia, así como vuelos de largo alcance en la atmósfera interior. Dicha tecnología también parece prometedora porque supuestamente ofrece "velocidad como el nuevo sigilo" y potencialmente aumenta la capacidad de supervivencia frente a una serie de sistemas anti-acceso actuales y anticipados. Además, si bien la tecnología pretende permitir el acceso al espacio, también puede, al menos en teoría, proporcionar un vehículo desde el que se pueda lanzar una carga útil espacial. Pero la tecnología hipersónica no se limita solo a las plataformas. Se puede aplicar eficazmente a las armas: aéreas y terrestres, ofensivas y defensivas. Cualquiera que sea la forma de empleo, la tecnología hipersónica tiene el potencial de proporcionar un beneficio significativo a todos los dominios operativos: un verdadero multiplicador de fuerza. Por lo tanto, incluso en esta etapa relativamente temprana de su programa, la tecnología hipersónica representa un candidato muy fuerte para abordar los aspectos físicos de los dominios borrosos Aire y Espacio. Si bien hay numerosas tecnologías hipersónicas en desarrollo, SABRE es novedosa, es británica y, por lo tanto, ofrece una capacidad soberana con todos los beneficios correspondientes para nuestra agenda de prosperidad nacional.
Vehículos hipersónicos Los vehículos aéreos que pueden viajar a más de cinco veces la velocidad del sonido, o Mach-5, están etiquetados como hipersónicos. Las armas hipersónicas se pueden dividir en dos categorías, es decir, vehículos deslizantes hipersónicos (HGV) y misiles de crucero hipersónicos (HCM).
Vehículos de deslizamiento hipersónico
El HGV aerodinámico es un arma de propulsión y deslizamiento: primero se "impulsa" hacia el espacio cercano sobre un cohete convencional y luego se expulsa a una altitud y velocidad adecuadas. La altura a la que se lanza depende de la trayectoria prevista hacia el objetivo. A partir de entonces, el HGV comienza a descender hacia la Tierra, ganando más velocidad y deslizándose a lo largo de la atmósfera superior, antes de sumergirse en el objetivo.
Misiles de crucero hipersónicos
Por otro lado, un HCM generalmente se propulsa a altas velocidades (alrededor de Mach 4 a 5) inicialmente usando un pequeño cohete; a partir de entonces, un pistón de combustión supersónico que respira aire o un "scramjet" lo acelera más y mantiene su velocidad hipersónica. Los HCM son versiones hipersónicas de los misiles de crucero existentes, pero navegarían a altitudes de 20-30 km para garantizar una presión adecuada para su scramjet. Los misiles de crucero estándar son difíciles de interceptar, y la velocidad del HCM y la altitud a la que viaja complican esta tarea de interceptación múltiple. El subdesarrollo de Estados Unidos "WaveRider" es un HCM típico. El HCM de Rusia, el Kh-47M2 "Kinzhal", (Dagger) lanzado por avión, tiene una velocidad máxima informada de Mach-10 y un alcance de unos 2000 km. El subdesarrollo de India, el "Vehículo demostrador de tecnología Hyper Sonic" (HSTDV), también, capaz de alcanzar velocidades alrededor de Mach-7, cae en la categoría de un HCM.
Los vehículos aéreos que pueden viajar por encima de Mach-5 están etiquetados como hipersónicos.
Tres naciones (Rusia, China, EE. UU.) Han estado probando vehículos de deslizamiento hipersónico (HGV), aunque varios otros países también están aplicando programas hipersónicos.
Un HGV, armado con una ojiva nuclear o convencional, o simplemente confiando en su energía cinética, tiene el potencial de permitir que un ejército ataque rápida y preventivamente objetivos distantes en cualquier parte del mundo en horas o menos.
Debido a su capacidad de lanzamiento rápido, alta velocidad, menor altitud y mayor maniobrabilidad frente a los misiles balísticos intercontinentales, los vehículos pesados son difíciles de detectar e interceptar con los sistemas de defensa aérea y de misiles existentes.
Esta capacidad podría tentar a una nación a considerar el uso de camiones pesados para un desarme y un primer ataque al arsenal nuclear de un adversario.
Si bien siguen existiendo numerosos desafíos, el despliegue operativo de vehículos pesados obligaría a las naciones objetivo a establecer sus fuerzas nucleares en estado de alerta y "lanzar alertas", lo que también conduciría a la devolución del mando sobre las armas nucleares.
En general, esto agravaría la inestabilidad estratégica y también generaría niveles inaceptables de inestabilidad en la gestión de crisis en muchos niveles.
Disparo del misil IRIS-T desde un F-5E / F Tigris de la RTAF (fotos: RTAF)
Un video de presentación de 7 minutos de la implementación de la política urgente del Ministro de Defensa de la Fuerza Aérea Tailandesa 2021 de la Real Fuerza Aérea Tailandesa publicado en Youtube el 2 de noviembre de 2020.
Ha dado a conocer los últimos avances del proyecto para desarrollar y mejorar la capacidad de la aeronave en servicio de acuerdo con la política de Compra y Desarrollo publicada en el Libro Blanco 2020 de la Royal Thai Air Force.
El primero es un proyecto para modernizar el avión de combate Northop F-5E / F-5F Tiger II, 111 Squadron, 21 Ubon Ratchathani Airborne Division, 14 aviones como F-5TH Super Tigris de Elbit System Company Israel and Thai Aviation Industries (TAI) Tailandia
Por primera vez integrando un misil aire-aire de corto alcance, Diehl IRIS-T, Alemania, y un avión de combate F-5.
El último video publicitario de la Royal Thai Air Force reveló el disparo de prueba en vivo del misil aire-aire IRIS-T en el distrito de armas de punta de ala del caza mejorado F-5TH Super Tigris.
El IRIS-T funcionará con el casco de piloto con pantalla DASH IV para el F-5E / F Super Tigris y será el principal misil aire-aire de corto alcance para los cazas de la Royal Thai Air Force de acuerdo con la política común.
Los últimos videos también revelaron que el F-5E Super Tigris despegó de la pista, equipado con dos bombas israelíes guiadas por láser LIZARD III de Elbit Systems de 500 libras en el armamento debajo del ala exterior doble con dos misiles IRIS-T en cada arma de punta de ala. distrito
Bajo la renovación, el proyecto Super Tigris incluirá la integración de la bombilla de orientación Rafael Litening III Israel, la bombilla de guerra electrónica Rafael Sky Shield Israel y el enlace link-TH Datalink desarrollado en Tailandia.
El Rafael I-Derby israelí es otro sistema de armas que se integrará en los cazas mejorados F-5E / F Super Tigris.
Eso proporcionará capacidades similares al Raytheon AIM-120 AMRAAM (misil aire-aire avanzado de alcance medio) que está equipado con un avión de combate de generación 4.5 como el Saab Gripen C / D del Squadron 701, Wing 7 Surat Thani.
El video también reveló el disparo real del misil aire-aire de corto alcance Raytheon AIM-9 Sidewinder desde el distrito de armas de punta de ala del avión de combate y el entrenamiento de la Royal Thai Air Force KAI T-50TH Squadron 401 Airborne Division 4 Takhli.
Breguet 941S aterrizando en el Aeropuerto de Berlin-Tempelhof en el año 1973.
Tipo
Avión de transporte STOL
Fabricante
Breguet Aviation
Primer vuelo
1 de junio de 1961
Introducido
1967
Retirado
1974
Usuario
Ejército del Aire Francés
N.º construidos
1 + 5
El Breguet 941, fue un avión de transporte cuatrimotor con capacidad STOL, construido por la compañía francesa Breguet Aviation a comienzos de los años 1960. A pesar de que llegó a efectuar numerosas pruebas de vuelo, no se llegó
a fabricar en grandes cantidades, con tan sólo un prototipo y cuatro
ejemplares de serie construidos.
Variantes
Breguet 940
Prototipo experimental para demostraciones de vuelo, 1 fabricado.
Breguet 941
Prototipo.
Breguet 941S
Ejemplares de producción para el Ejército del Aire Francés, 4 fabricados.
Pictorial: Su-17/20/22 "Fitter"
