jueves, 29 de abril de 2021

USAF: Reemplazos hipotéticos de F-16 y F-15 con... ¿F-16 y F-15?

4ta generación de nuevo. Reemplazo hipotético para el F-16 y F-35 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Autor: Ryabov Kirill || Revista Militar



El caza F-16C es un caza enorme pero obsoleto. Foto Wikimedia Commons


A mediados de febrero, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el general Charles K. Brown, criticó el estado actual de la táctica estadounidense aviación... Llamó a los cazas F-16 más masivos de varias modificaciones en este momento obsoletos y necesitaban ser reemplazados, y los prometedores F-35 fueron criticados debido a problemas técnicos y altos precios. En este sentido, hubo una propuesta para desarrollar un nuevo avión, desprovisto de las deficiencias de la tecnología existente.

Problemas y soluciones

La Fuerza Aérea de EE. UU. tiene cerca de 1100 cazas F-16C / D a su disposición. Este equipo fue construido y transferido en partes hasta mediados de la década de XNUMX, luego de lo cual la producción en masa se centró en el cumplimiento de los contratos de exportación, y en interés del Pentágono, solo se llevó a cabo la modernización de los equipos. Hace varios años, se decidió reanudar la producción; ahora se está produciendo la última modificación de la técnica.

C. Brown señaló que el proceso de mejora adicional del avión F-16 ya no tiene sentido. El hecho es que este avión, incluso en las últimas modificaciones, conserva una arquitectura obsoleta que limita la capacidad de actualizar hardware y software. Tales características técnicas no cumplen con los requisitos actuales de la Fuerza Aérea.

Como reemplazo directo del F-16, se creó el prometedor F-35, sin embargo, no está exento de inconvenientes. Esta máquina es prohibitivamente cara de fabricar y operar, encuentra problemas técnicos y limitaciones, etc. Al mismo tiempo, se han puesto en funcionamiento varios cientos de los últimos F-35 y los planes aprobados prevén la creación de una flota de más de 1700 aviones.


F-22A después de la reparación y modernización, noviembre de 2020 Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La sede de la Fuerza Aérea propone revisar los planes para el futuro y explorar la posibilidad de crear un nuevo avión, teniendo en cuenta las deficiencias de las máquinas existentes y más rentable en todos los aspectos. Según el general Brown, tal muestra pertenecería a la generación "4+" o "5-". Es curioso que estemos hablando de un regreso a la generación anterior: el desarrollo de nuevas muestras de la 4ª generación no se recuerda desde hace varias décadas.

La Fuerza Aérea planea realizar un estudio de las necesidades y capacidades de la aviación táctica, en base a cuyos resultados se puede formar una asignación técnica para un caza prometedor. El estudio TacAir se llevará a cabo en conjunto con las autoridades reguladoras del Pentágono, que determinarán la apariencia óptima de la aeronave, no solo desde un punto de vista técnico, sino también económico.

Deseos del cliente

El trabajo de investigación de TacAir se encuentra en sus primeras etapas y los resultados siguen siendo desconocidos. Sin embargo, Ch. Brown a mediados de febrero reveló no solo las deficiencias de los aviones disponibles, sino también los deseos de un modelo prometedor. Quizás estas ideas se desarrollen más e incluso se incluyan en los términos de referencia terminados.

Según el general, el nuevo avión debería diferir del F-16 en una mayor efectividad de combate. Debe ir rápidamente a un área determinada y completar la tarea, utilizando tecnologías modernas. Las declaraciones de velocidad pueden indicar la necesidad de una plataforma de alto rendimiento completamente nueva. En particular, la capacidad de volar supersónico sin el uso de postcombustión puede ser útil. Al mismo tiempo, debería ser más simple que los aviones F-22 y F-35 para que el costo del proyecto se mantenga en un nivel aceptable.


Caza en serie F-35A. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Un inconveniente importante de los aviones más antiguos es la arquitectura cerrada de la electrónica y el software. Los luchadores prometedores deberían poder actualizar los programas con relativa rapidez, incl. justo antes de la salida. Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. experimentó recientemente con el concepto de sistemas de misión abierta. En este caso, la actualización del software se lleva a cabo lo más rápido posible y se puede realizar en cualquier momento, incluso durante el vuelo hacia el objetivo.

Aún no se han anunciado otras solicitudes técnicas. Quedaron pensamientos desconocidos del mando de la Fuerza Aérea sobre la composición requerida de equipos electrónicos, armas, etc. Quizás esos detalles se divulguen más adelante, a medida que se lleve a cabo el trabajo de investigación, y después del inicio del desarrollo de un proyecto hipotético.

Generación pasada

Formalmente, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya tiene dos cazas de la última quinta generación: estos son el F-5A y el F-22 de varias modificaciones, desarrollados por Lockheed Martin. Al mismo tiempo, estos aviones están lejos de cumplir plenamente con las expectativas y los materiales publicitarios del pasado. Todavía tienen altos costos operativos, problemas técnicos, etc.

El costo excesivo en un momento obligó al Pentágono a recortar drásticamente los planes para la construcción del F-22A, como resultado de lo cual dicho avión no pudo reemplazar el F-15 en efectivo de la generación anterior. En este momento, se están observando problemas similares al intentar reemplazar los viejos F-16 con nuevos F-35. Al mismo tiempo, la aviación táctica necesita un mayor desarrollo, que debe llevarse a cabo no solo mediante la construcción de aviones de última generación, sino también mediante la modernización de modelos anteriores.


La apariencia de diseño del avión F-21 es una modificación del F-16V para la oferta india. Gráficos Lockheed Martin

El desarrollo del caza F-16 continúa hasta el día de hoy. En 2015, las pruebas de vuelo del prototipo F-16V Viper comenzaron con una actualización cardinal de los componentes electrónicos. Se propuso tanto la construcción de nuevas máquinas de este tipo, como la modernización de las existentes con el uso de nuevos equipos. El F-16V ya ha sido objeto de varios pedidos de exportación.

Al mismo tiempo, el Pentágono no planea comprar dicho equipo ni ordenar la modernización de la flota existente a la versión Viper. Las razones de esto fueron esbozadas por el General Brown: a pesar de todas sus ventajas, el reemplazo de equipos previsto no resuelve los problemas típicos y no permite obtener una reserva suficiente para el futuro.

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. planea comprar cazas F-15EX de nueva construcción profundamente modernizados, con la ayuda de los cuales reemplazarán al anticuado F-15C en el futuro previsible. El proyecto EX prevé la sustitución de elementos clave de la aviónica y garantiza la compatibilidad con nuevas armas y equipos suspendidos. Todas estas medidas proporcionan un fuerte aumento de las cualidades de combate en comparación con aviones de modificaciones anteriores.

El Pentágono declara abiertamente que las compras del F-15EX están relacionadas con la terminación de la producción del F-22A moderno, el recurso de efectivo restante limitado del F-15C / D y el retraso en el programa F-35. Se espera que el uso de una plataforma prefabricada equipada con nuevos equipos cubra las necesidades de la Fuerza Aérea durante los próximos años. Al mismo tiempo, se observa que para fines de la década, el F-15EX ya no cumplirá con algunos de los requisitos: la plataforma obsoleta lo hará vulnerable a los sistemas de defensa aérea del futuro.

Quinto a cuarto

Por lo tanto, al experimentar dificultades con el rearme de la nueva quinta generación de cazas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. se ve obligada a regresar a la cuarta generación anterior. Los aviones de esta generación todavía forman la columna vertebral de la aviación táctica, y ni siquiera se espera que esta situación cambie. En primer lugar, esto se debe a la producción insuficiente del F-5A y al ritmo limitado de construcción de los F-4 más nuevos de todas las modificaciones.


Montaje del primer avión F-15EX. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En tal situación, la solución obvia dirigida a aumentar la capacidad de combate de la Fuerza Aérea es modernizar la flota disponible. También es posible comprar aviones adicionales de tipos antiguos en versiones nuevas. Ambos métodos ya se utilizan activamente, pero no permiten hacer planes para un futuro lejano.

En un futuro cercano, la Fuerza Aérea de EE. UU. puede utilizar un tercer método para actualizar la aviación táctica en la forma de crear y lanzar la producción de un caza completamente nuevo que pertenezca a la generación anterior o que ocupe una posición intermedia entre la cuarta y la quinta. En el contexto de eventos anteriores y declaraciones de alto perfil, una propuesta de este tipo parece extremadamente interesante y, además, puede afectar la reputación de los Estados Unidos como una potencia de aviación líder.

Cabe señalar que hasta ahora estamos hablando solo de trabajos de investigación para estudiar y fundamentar la posibilidad de crear un nuevo avión de las generaciones “4+” o “5-”. Todavía queda un largo camino desde el trabajo de diseño y el inicio de la construcción, y durante este tiempo, muchas cosas, incluidos los planos del comando, pueden cambiar. Sin embargo, lo más probable es que la proporción de tecnología moderna y obsoleta en la Fuerza Aérea no cambie y seguirá siendo motivo de gran preocupación.

miércoles, 28 de abril de 2021

Indonesia: Los Badger que temía Australia

Estos son dos aviones de la Fuerza Aérea Indonesia que asustan a Australia

MINews || original en indonesio




Avión bombardero TU-16 (foto: TNI AU)

MINEWS, YAKARTA - En la década de 1960, Indonesia tenía una relación íntima con la Unión Soviética. Gracias a las buenas relaciones entre Soekarno y la Unión Soviética, Indonesia pudo tener 14 aviones Tu-16 y 12 aviones Tu-16 KS.

De hecho, solo unos pocos países tienen este tipo de bombardero estratégico. Por ejemplo, en el Bloque Oeste solo Estados Unidos y Gran Bretaña tienen bombarderos de largo alcance.

Muchos países dicen que el Tu-16 se llama Badger, el bombardero más aterrador. Con una longitud de 34,8 metros y una envergadura de 33 metros, este avión es capaz de volar 7.200 km con una velocidad máxima de 1.050 km / hora.

Este avión puede transportar bombas de hasta 9 toneladas. Además, este avión puede armarse con misiles aire-tierra, misiles antisubmarinos e incluso puede llevar bombas nucleares si es necesario.

Soekarno compró este sofisticado avión para enfrentarse a los holandeses en el enfrentamiento por West Irian. No solo Tu-16, Air Force (TNI AU) también compró docenas de aviones de ataque MiG-15, MiG-17 y MiG-19. En ese momento, Indonesia era conocida como el país más poderoso del hemisferio sur.

Con su gran potencia aérea, Indonesia tiene una sólida posición de negociación frente a varios países importantes como los Países Bajos, Gran Bretaña y Australia. En la diplomacia de liberación de Irian Occidental o Trikora, la Fuerza Aérea de Indonesia fue tan fuerte que pudo obligar a los holandeses a abandonar Bumi Cenderawasih.

Después de que terminó Trikora, la Fuerza Aérea utilizó el Tu-16 Badger para apoyar a Dwikora, es decir, el enfrentamiento entre Indonesia y Gran Bretaña y Malasia.


Bombardero del avión Tu-16 (foto: Grid)

A mediados de 1963, la Fuerza Aérea desplegó tres versiones de bombarderos Tu-16 (Badger A) para distribuir volantes en territorio enemigo. Un avión a Sarawak, el otro a Sandakan y Kinibalu, Kalimantan.

Ambos son territorio de Malasia, mientras que el tercer avión a Australia. Particularmente para Australia, el Tu-16 pilotado por Air Commodore (último Marsda Purn) Suwondo no distribuyó panfletos, pero llevaba equipo militar en forma de rifles, herramientas de comunicación y comida enlatada.

El escenario, los artículos se dejarán caer en Alice Springs, Australia (justo en el medio del continente), para mostrar que la Fuerza Aérea es capaz de llegar al corazón del continente canguro. Esto se ha convertido en una especie de guerra psíquica para Australia. Aunque Alice Springs está equipada con un sistema de radar.

Aun así, la misión sigue en marcha. El avión partió de Madiun alrededor de la una de la tarde. El informe fue breve. A la 01.00 WIB, el avión salió de Madiun. El avión voló bajo para evitar el radar, hasta que atravesó Australia y dejó caer su equipaje, no pasó nada.

Los interceptores F-86 Sabre eran invisibles, y el temido misil antiaéreo Bloodhound de Australia también estaba dormido. Porque el avión se volvió un poco lejos, cuando llegó a Madiun el sol ya estaba bastante alto, alrededor de las ocho de la mañana.

Durante la infiltración de Sandakan, el avión se elevó hasta los 11.000 m. Hacia el amanecer, el avión llegó a Sandakan. Las luces de las casas de los vecinos siguen encendidas.



La aeronave continúa su descenso hasta alcanzar una altitud de 400 m. Justo encima del objetivo (TOT), se abre la bahía de bombas. Como luchando, los volantes se dispersaron en el fuerte viento.

Finalmente, después de que se distribuyeron todos los volantes, regresaron a Iswahyudi y aterrizaron sanos y salvos a las 08.30 horas. Todos los Tu-16 regresaron a salvo.

Como puede imaginar, en la década de 1960 la Fuerza Aérea pudo realizar operaciones de intrusión aérea sin ser detectada por los radares enemigos. Según los informes, el gobierno australiano murió conmocionado cuando encontraron los artículos arrojados desde el Tu-16 perteneciente a la Fuerza Aérea.

No esperaban que los bombarderos gigantes de Indonesia deambularan sin ser detectados por su radar. Afortunadamente, en ese momento, no era la bomba de 9.000 kilogramos que llevaba la Fuerza Aérea, sino solo paracaídas y comida enlatada.

Todo esto se hizo solo para intimidar a Australia para que no hablara de defender a Malasia y Gran Bretaña. Si en ese momento fuera una guerra, puedes imaginar qué tipo de daño sufriría Australia.

Desafortunadamente, los AURI Tu-16 y Tu-16 KS no duraron mucho. El conflicto de 1965 y la política del Nuevo Orden habían marginado a la Fuerza Aérea. El gobierno de Soeharto ya no quería establecer contacto con la Unión Soviética.

Incluso los aviones de última generación pertenecientes a la Fuerza Aérea del bloque del Este se quedaron cortos de repuestos y finalmente "murieron" a tiempo.

martes, 27 de abril de 2021

Problema operativo: El KC-46 derrama mierda por donde pasa

El problemático avión KC-46 de la Fuerza Aérea tiene un inodoro que gotea mierda por todas partes

Torta de bosta de vaca desde una milla de altura.

Por David Roza || Task and Purpose



Noticias Air Force Military Tech

El problemático avión KC-46 de la Fuerza Aérea tiene un inodoro que gotea mierda por todas partes
CUOTA

El avión cisterna de reabastecimiento de combustible KC-46 de la Fuerza Aérea ha pasado por muchas cosas en los últimos años, y ahora los excrementos literales son el último de los problemas de los aviones asediados. El avión cuenta con una unidad de combinación de lavabo / cocina que no cabe dentro del KC-46 como lo hace a bordo de otros aviones, lo que significa que el inodoro derrama caca por todas partes si el avión se encuentra en una pendiente pronunciada o en una subida.

El baño desordenado del avión incluso ha llamado la atención del Congreso. En una audiencia el martes, la senadora Jeanne Shaheen (D-N.H.) Preguntó delicadamente al jefe del Comando de Transporte de los Estados Unidos, el general del ejército Steve Lyons, sobre el apestoso problema.

"Hay un problema del que no había oído hablar con respecto a los sistemas de lavabos / cocinas transportables, esencialmente los baños, que hacen que las misiones sean ... problemáticas", dijo Shaheen a Lyons. "¿Es este un nuevo problema? ¿O hemos sabido de esto y cuál es la perspectiva de solucionarlo? "

Lyons dijo que no sabía lo suficiente como para comentar sobre ese tema en particular, pero reconoció que todavía había "una variedad de deficiencias de categoría" por solucionar antes de que los KC-46 seleccionados puedan estar listos para alcanzar el objetivo del Comando de Transporte de volar misiones limitadas tan pronto como este verano.

El lavabo de cocina transportable por aire, como se llama la unidad de baño / cocina paletizada, ha estado en servicio desde principios de la década de 1980 y se carga y vuela a bordo de una variedad de aviones de transporte y cisterna de la Fuerza Aérea, dijo el capitán Christopher Herbert, portavoz de Comando de Movilidad Aérea. Según un video informativo, el ATGL se parece mucho a la pequeña cocina que se ve en la parte trasera de cualquier avión comercial de pasajeros, con dos puestos de baño en el otro lado.



Hay tres problemas separados con los ATGL en estos días, explicó Herbert, uno de los cuales es este doo-doo en particular.

Primero, muchos de los crappers especializados de la Fuerza Aérea son inservibles o solo son capaces en parte porque la Fuerza Aérea todavía está averiguando cómo subcontratar el mantenimiento de las unidades. En segundo lugar, todas las cabezas aerotransportadas requieren una actualización de modificación de sujeción para que sean completamente funcionales (que se utilizan para asegurar los ATGL al piso, según Air Force Magazine), y la Fuerza Aérea aún se está poniendo al día con la mayor demanda del KC-46. chorros.

Por último, el KC-46 tiene un sistema de carga en el piso único, lo que significa que el inodoro debe girarse en un ángulo inusual para que quepa de forma segura dentro de la aeronave. La nueva configuración "podría potencialmente resultar en problemas de derrames durante ascensos y descensos empinados", explicó Herbert.

El Comando de Movilidad Aérea pronto probará una posible solución para el problema de los derrames y, mientras tanto, la letrina volante aún se puede usar en los KC-46 con una capacidad reducida, dijo Herbert. Así que mientras no haya demasiadas cosas ahí, no se tirarán al suelo.

La buena noticia es que el KC-46 no necesitará el ATGL en todas sus misiones. Un avión multifunción, el KC-46 también puede realizar vuelos de pasajeros y carga y evacuaciones aeromédicas. El ATGL es esencial para los vuelos de pasajeros, donde la aeronave puede transportar hasta 114 pasajeros en caso de emergencia, según The War Zone. Cuando la tripulación está volando en una misión sin pasajeros, solo pueden usar el baño más pequeño de la tripulación, explicó Herbert.

Esas son buenas noticias porque la Fuerza Aérea necesita nuevos camiones cisterna de reabastecimiento de combustible lo antes posible. El servicio está reemplazando su vieja flota KC-135 y KC-10, que se han utilizado desde las décadas de 1950 y 1980, respectivamente. Mientras tanto, el ejército se está preparando para luchar contra China a través del inmenso Océano Pacífico, sobre el cual los petroleros serán tan importantes como los aviones de combate y los bombarderos de largo alcance. Sin camiones cisterna, todos los demás aviones se quedarán sin gasolina mucho antes de alcanzar el objetivo.

El caso es que, entre los KC-135 en ruinas y los retrasos constantes en el proceso de entrega del KC-46, la Fuerza Aérea anticipa una escasez de petroleros durante los próximos cinco a siete años, escribió el Servicio de Investigación del Congreso en noviembre. Incluso antes de que surgieran los problemas de los baños, el petrolero se vio afectado por una larga lista de problemas, todos los cuales contribuyeron a retrasos de años para el lanzamiento del KC-46. La lista incluye lo siguiente, según CRS:
  • un sistema de visión remota defectuoso que impide que el KC-46 cumpla con su misión principal de reabastecimiento de combustible aéreo
  • un brazo de repostaje que no es adecuado para algunos aviones receptores
  • un sistema de combustible con fugas
  • un sistema de sujeción de carga de mala calidad que hizo que la carga se moviera en vuelo, un problema que ha estrellado aviones en el pasado
  • descubrimiento repetido de restos de objetos extraños en aeronaves terminadas, a veces en los tanques de combustible
Los problemas son increíblemente agravantes para los legisladores, que pagaron al fabricante Boeing $ 35 mil millones para desarrollar el avión en su contrato inicial en 2011. Podría tomar varios años más antes de que la aeronave esté completamente lista para todas las misiones de reabastecimiento de combustible.

Bueno, espero que pronto al menos haya un poco menos de basura con la que lidiar.

domingo, 25 de abril de 2021

Bombardero ligero: El casi francés "Beaufighter"

Aeronave de combate. Casi francés "Beaufighter"

Revista Militar


 
Este es un auto muy interesante. De hecho, solo el holandés Fokker G.1, que se discutió a finales del año pasado, podía compararse con él en originalidad y versatilidad. Y, si Francia no hubiera implementado todos los planes para la construcción de aviones, sino solo los mejores, ¡oh, qué difícil habría sido para la Luftwaffe en 1940 ...


Pero vayamos en orden.

La mitad de los años treinta del siglo pasado estuvo marcada por un interés simplemente frenético por los aviones bimotores de carácter universal, de los que, con mínimas alteraciones, se podía conseguir un bombardero, un avión de ataque, un caza pesado y un avión de reconocimiento.

En general, la idea era bastante imaginativa, la pregunta solo estaba en ejecución. Algunos lo han logrado, otros no. El Bf.110 de Messerschmitt no era rival para el G.1 de Fokker, y el Beaufighter británico de Bristol estaba empezando a aprender a volar.

Bueno, un intento interesante en Francia podría llamarse una competencia para un caza de tres asientos con un armamento de cañón fijo orientado hacia adelante, diseñado para interceptar, escoltar y también usar cazas monomotor como líder.

La competencia reunió hasta ocho que deseaban ganar. Y como resultado, aparecieron máquinas muy prometedoras: Potet P.630, Anriot 220, Loire-Nieuport LN.20, Romano Ro.HO.

El caza Pote incluso entró en producción y demostró ser un gran vehículo de combate.



Sin embargo, ninguno de ellos pudo compararse con el producto del trabajo del equipo Breguet bajo el liderazgo del diseñador jefe Georges Ricard.




El avión resultó ser muy decente, muchos expertos hablaron de él como una especie de predecesor más ligero del Beaufighter, lo que en general era cierto.

El diseño era más que moderno: un monoplano de ala media en voladizo. Hay mucho metal en la estructura, lo que proporciona una excelente resistencia. El fuselaje, las alas, la cola, todo estaba hecho de metal.

El fuselaje, que fue hecho por un monocasco, acomodaba a tres tripulantes: piloto, navegante y artillero-operador de radio. Las armas de ataque, que consisten en dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm, se colocaron a ambos lados del piloto. El operador de radio estaba armado con una ametralladora MAC 7,5 de 1934 mm.



Como planta de energía se utilizaron dos motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire "Hispano-Suiza" 14AB 02/03, que producían 680 CV cada uno. a una altitud de 3500 m.

Cada uno de ellos desarrolló una potencia de 680 CV. a 3500 my 650 CV en el despegue. Los motores hicieron girar progresivamente las hélices en direcciones opuestas, lo que tuvo un efecto muy positivo en el control de la aeronave durante el despegue y el rodaje. Los puntales de las ruedas se replegaron en las góndolas del motor.

El proceso de construcción del prototipo fue muy lento, pero, sin embargo, el cliente no presionó demasiado a los diseñadores. La construcción del prototipo Vg.690 comenzó en 1935, y el pedido oficial del avión llegó a principios de 1937, cuando el prototipo ya estaba esperando los motores al completo.

Pero tal vez sucedió lo mejor.




Pero simultáneamente con los pedidos de vehículos de prueba, los caballeros del departamento militar se prepararon y comenzaron a hacer preguntas a todos los participantes en la competencia sobre si un caza podría convertirse mágicamente en un bombardero o en un avión de ataque.

Algunos diseñadores dijeron que "si pediste un luchador, lo obtendrás", pero Breguet estaba listo para este giro de los acontecimientos. Y la opción de un avión de ataque biplaza, si no funciona, al menos se considera.

Sin embargo, ha pasado demasiado tiempo desde el inicio del trabajo para que todo se pueda reproducir. Por lo tanto, se decidió dejar sin cambios la variante del caza pesado, llamándola Vg.690-01, y comenzar la construcción del avión de ataque biplaza Vg.690-02 desde cero.

Sin embargo, el problema vino de donde no esperaban. La creación de la empresa Pote, el P.630, gustó tanto a los militares que todo el stock disponible de motores Hispano-Suiza se donó a la producción de una serie de estos aviones.

El avión Breguet esperó alrededor de un año para que se suministraran los motores. Y solo el 23 de marzo de 1938, Vg.690-01 despegó por primera vez.




Pero cuando despegó, inmediatamente quedó claro que Breguet vencía a Potet "por una clara ventaja". Rendimiento de vuelo, controlabilidad, maniobrabilidad: todo fue mejor con el Breguet. No es sorprendente que el 14 de junio de 1938, Breguet recibió un pedido de 100 aviones en la variante de un bombardero de ataque biplaza, designado Bg.691AV2. Y luego este número se incrementó a 204 piezas.

Las disputas eran serias, no todos en el liderazgo de la Fuerza Aérea creían que Francia necesitaba tantos aviones de ataque. Sin embargo, la producción continuó. La alteración en sí no fue difícil, la principal alteración fue la instalación de un compartimento de bombas para 8 bombas de 50 kg en lugar de la cabina del navegador.

Sin embargo, hubo que retirar un cañón. Así que el piloto se quedó con un cañón HS20 de 404 mm en el lado de estribor frente al fuselaje. En lugar del segundo cañón, se instalaron dos ametralladoras MAS 1934 de calibre 7,5 mm. Y agregaron otra ametralladora de 7,5 mm, que disparaba oblicuamente hacia abajo y hacia atrás. Bueno, y una ametralladora estándar de 7,5 mm para la defensa del hemisferio trasero ante el operador de radio.

Para la colocación normal de bombas, fue necesario aumentar ligeramente el morro de la aeronave, en 0,3 m. Se colocaron las bombas, además, se logró aumentar el suministro de combustible de 705 a 986 litros gracias a la instalación de dos tanques en las góndolas del motor.




Es cierto que hubo problemas con los motores. El motor Hispano-Suiza 14AB tenía la potencia requerida y, además, tenía un diámetro pequeño. Sin embargo, el recurso de este motor resultó ser significativamente menor a lo declarado por la empresa. Además, la confiabilidad estuvo bastante por debajo del promedio.

El propio fabricante "Hispano-Suiza", habiéndose desgastado con este motor, decidió cambiar a motores refrigerados por agua. Esto minó en gran medida la perspectiva de la producción en masa de Vg.691, ya que la conversión a un motor refrigerado por agua llevó mucho tiempo. Por lo tanto, se decidió reemplazar "Hispano-Suizu" por "Gnome-Ron" 14M refrigerado por aire.



"Gnome-Ronne" desarrollaban 700 hp. en el despegue y 660 CV. a una altitud de 4000 m., pero tenía un diámetro y resistencia aún más pequeños.

Entonces, el avión con "Hispano-Suiz" recibió la marca Bg.691, y con motores de "Gnome-Ron" - Bg.693. Por lo demás, aparte de los motores, los aviones eran idénticos. La única diferencia en la última serie Vg.693 fue la instalación de dos ametralladoras estacionarias disparando hacia atrás en las góndolas del motor.

Al mismo tiempo, se desarrolló un avión de reconocimiento táctico Vg.693 sobre la base de Vg.694. El explorador retuvo la posibilidad de utilizarlo como avión de ataque, sin embargo, para ello tuvo que ser seriamente reequipado. El equipo de reconocimiento estaba formado por tres personas, un observador con una cámara aérea se colocó en el lugar del navegante y el armamento fue reducido a una ametralladora de rumbo fijo y una ametralladora móvil por el operador de radio.

En las tropas de "Breguet" Vg.691 y 693 comenzaron a ingresar las tropas en octubre de 1939. En las unidades de vuelo, la actitud era ambigua, a los pilotos les gustaba el avión, pero el personal técnico claramente no estaba contento. Principalmente por la baja fiabilidad de los motores Hispano-Suiza, aunque también se ha criticado el chasis.




El primer uso de combate de Vg.693 se realizó el 12 de mayo de 1940 en las columnas alemanas cerca de Tongeren. El 11 Bg.693 atacó las órdenes de la división mecanizada. Los alemanes se enfrentaron con más dureza al avión de ataque francés, derribando 7 coches de los 11, y dañando el resto de forma que uno cayó un poco más tarde, el segundo se estrelló durante un aterrizaje forzoso, y uno de los dos aterrizó en su aeródromo no pudo ser restaurado, ya que estaba literalmente acribillado.



El segundo grupo de siete aviones que realizaban una misión en la misma zona, hay que decirlo, perdió solo un avión.

En general, el éxito del avión de ataque Breguet dependía principalmente de lo repentino que fuera el ataque. Si era posible acercarse al enemigo sin que nadie se diera cuenta, las pérdidas eran pequeñas. Si los artilleros antiaéreos del enemigo lograron advertir los aviones y organizar un rechazo, los franceses sufrieron pérdidas.

Muy rápidamente, se desarrollaron las siguientes regulaciones: se acercaron al objetivo en vuelo de bajo nivel, luego treparon a 900-1000 metros, se zambulleron, lanzaron bombas a 300-400 metros y se alejaron del objetivo nuevamente a bajo nivel.



Durante dos semanas de uso de combate, el avión de ataque "Breguet" Vg.693 realizó más de 500 salidas en las que se perdieron 47 aviones. En general, el diseño de la aeronave demostró ser más que duradero e hizo posible soportar múltiples impactos de balas y proyectiles, a pesar de que el diseño no estaba cargado de armadura.

Los aviones de ataque regresaron a sus aeródromos, gravemente dañados por el fuego antiaéreo. El diseño simple y fácil de mantener de la máquina, que hizo posible poner rápidamente los planos en orden, fue muy útil. Por ejemplo, reemplazar el motor tomó solo 1 hora y 20 minutos.

Por cierto, sobre motores. Como se mencionó anteriormente, "Gnome-Ron" 14M desarrolló su potencia máxima a una altitud de 4000 metros. Y el avión se usó en altitudes de 200 a 1000 metros. De hecho, valió la pena usar una versión de menor altitud de los motores en los aviones de ataque, pero el enfoque del departamento militar francés fue tal que Vg.693 luchó con motores que no eran del todo adecuados para esto a lo largo de su corta carrera.




La producción de la serie Breguet 690 se interrumpió cuando las tropas alemanas se acercaron directamente a Villacoublay y Bourget, donde se estaban ensamblando los aviones. Hasta ese momento, Villacoublay había producido 274 aviones Breguet de las series 693 y 695, y en Bourges se ensamblaron 30 copias del Bg.693.

Cuando Francia se rindió, el destino de los soldados de asalto fue triste. Tres aviones fueron secuestrados por sus tripulaciones en el norte de África y sus huellas se perdieron allí. Lo más probable es que, al no haber recibido la reparación adecuada, los aviones permanecieran en algún tipo de aeródromo.

Todos los demás "Breguet" Vg.693 y 695 fueron transferidos a las tropas de Vichy. Pero cuando la parte desocupada de Francia fue ocupada por Alemania, los aviones fueron capturados por los alemanes.




Después de las pruebas, los especialistas alemanes no mostraron interés en los aviones de ataque y los entregaron a los aliados italianos.

Los italianos utilizaron 26 aviones como vehículos de entrenamiento. Entonces, de hecho, terminó el destino de este avión muy interesante, que se convirtió en el primer avión de ataque real de la Fuerza Aérea francesa.



LTH Br.693

Envergadura, m: 15,37
Longitud, m: 9,67
Altura, m: 3,19
Área del ala, м2: 29,20

Peso, kg
- aeronave vacía: 3 010
- despegue normal: 4 500
- despegue máximo: 4 900

Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M-6/7 x 700 hp

Velocidad máxima km / h
- en altura: 427
- cerca del suelo: 390
Velocidad de crucero, km / h: 400
Alcance práctico, km: 1 350
Velocidad de ascenso, m / min: 556
Techo práctico, m: 8 400
Tripulación, prs: 2

Armamento:

- un cañón Hispano-Suiza 20 de 404 mm
- dos ametralladoras frontales de 7,5 mm Darne MAC1934
- una ametralladora Darne de 7,5 mm sobre un soporte móvil en la cabina trasera;
- una ametralladora estacionaria de 7,5 mm montada oblicuamente debajo del fuselaje para disparar al hemisferio trasero desde abajo;
- en versiones posteriores, una ametralladora fija de 7,5 mm en las góndolas del motor para disparar en el hemisferio trasero;
- bombas de hasta 400 kg (8 x 50 bombas)

viernes, 23 de abril de 2021

Bombardero estratégico: El impresionante prototipo Sukhoi T-4

Sukhoi T-4




Un T-4 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.

Tipo Bombardero y avión de reconocimiento
Fabricante  Sukhoi
Diseñado por K. S. Chernykov (jefe de diseño)
Primer vuelo 22 de agosto de 1972
Estado Retirado
Usuario  Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos 4




El Sukhoi T-4, también conocido como "Aeronave N° 100", "Ob'jyect 100" o "Sotka", fue un proyecto para la construcción de un bombardero supersónico y avión de reconocimiento de alta velocidad, diseñado por Sukhoi en la Unión Soviética y que consiguió pasar de la fase de prototipo, a varias pruebas de vuelo supersónico con éxito, pero que nunca se construyó en serie.



Historia

Es un avión experimental de alta velocidad, para el estudio de las características de vuelo supersónico a gran altitud y de gran alcance de vuelo.

Nunca se construyó en serie por la existencia del proyecto del avión bombardero estratégico de largo alcance Tu-160 con alas de geometría variable, por el alto costo de su producción, hora de vuelo, la implementación de nuevos materiales, láminas de titanio con soldadura especial, sin remaches y uniones visibles, y por la crisis económica de la Unión Soviética.



Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos ICBM Misil balístico intercontinental con mayor precisión, transportados en camiones, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos.



No se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie debido a su alto costo de producción, mantenimiento, costo de vuelo por hora y su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear.

Recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II, entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance.



Volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista que estaban adelantados a su época.

Diseño

Avión experimental de diseño de ala en delta en combinación con alerones delanteros de tipo canard, propulsado por cuatro turborreactores de gran tamaño y empuje, instalados juntos bajo el fuselaje central de la nave, utilizados posteriormente por el Tu-160 que si se construyó en serie, aunque en pocas cantidades por su diseño que es muy especializado y de alto costo operativo.



En la parte delantera del fuselaje, justo detrás de la cabina biplaza, con el piloto y copiloto sentados en tándem, uno delante del otro, tiene dos alas grandes de tipo canard, para mejorar la estabilidad del avión a bajas velocidades y en el momento, de la aproximación final a la pista de aterrizaje, para mejorar las maniobras de despegue y aterrizaje, levantando la parte delantera del avión; tiene solamente un timón vertical de cola, en forma similar al avión supersónico de transporte de pasajeros Concorde, debido a que las maniobras con giros cerrados y el combate contra otros aviones caza, no es su tarea.



Se construyó con nuevos materiales experimentales de alto costo, en gran parte con titanio y acero inoxidable, con un sistema de soldadura interna especial, que no deja ver las uniones, los remaches en el fuselaje y las uniones entre láminas sobre su estructura y las alas principales, para poder penetrar el aire en forma limpia y eficiente; controlado con el primer sistema de comandos de vuelo Digital por cables Fly-by-wire, considerada la norma en la actualidad para la fabricación de aviones de combate y de transporte comercial, pero también se diseñó un sistema de control hidráulico convencional de soporte, para mejorar la seguridad de la aeronave; la punta de la aeronave podía bajarse para facilitar la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros Concorde fabricado en forma conjunta por Inglaterra y Francia, y el Tupolev Tu-144 fabricado en forma independiente por la Unión Soviética, la nave debía pilotarse con un periscopio para poder ver hacía adelante, porque la punta de la nave, subía completamente cubriendo el parabrisas de la cabina, formando una línea recta en la parte dorsal de la nave, para mejorar su rendimiento de vuelo supersónico, con el fuselaje central bien delgado, con el piloto sentado al frente y el copiloto sentado detrás del piloto, cubiertos por el fuselaje aerodinámico, en forma similar al avión espía Lockheed SR-71.

El fuselaje era de forma circular y delgado, con los motores bajo el fuselaje central hasta la base de las alas, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica, podía descender para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico especial de alta eficiencia, único en su tipo, logrando volar en teoría, al triple de la velocidad del sonido en forma sostenida.



Detrás de la cabina de mando, estaban los equipos electrónicos, sistemas automáticos de navegación y bombardeo de tipo experimental, que se utilizan actualmente en el Tu-160. Su tren de aterrizaje principal era de triciclo retráctil, con ocho ruedas en cada uno de los trenes de aterrizaje principales, que se guardaban bajo del fuselaje central, a los costados de los motores y dos en la parte delantera, que se guardaba bajo las toberas de ingreso de aire a los motores, para poder mantener la estabilidad en aterrizajes de alta velocidad y con un estabilizador vertical, como el del avión supersónico francés Concorde.

Pruebas

El primer T-4, denominado "101", voló por primera vez el 22 de agosto de 1972. El piloto de pruebas fue Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador de aviones, Serguéi Iliushin (curiosamente, Vladimir nunca sirvió en la oficina de su padre como piloto de pruebas), y el navegante Nikolai Alfyorov. Las pruebas continuaron hasta el 19 de enero de 1974.

La nave T-4 voló sólo diez veces, con un total de 10 horas y 20 minutos de pruebas de vuelo. Se cree que alcanzó la velocidad supersónica al menos Mach 1,3, a una altitud de 12.000 metros, con cuatro motores Kolesov RD36-41. Estos motores produjeron cada uno 16.000 kgf (157 kN) de empuje con poscombustión. El avión fue diseñado para alcanzar velocidades de hasta Mach 3, pero el programa fue cancelado antes de conseguir el pleno rendimiento del avión y nunca entró en producción en serie.

A veces incorrectamente se afirma, que el T-4 fue el anterior modelo "avión 101" que estableció un récord de velocidad de Mach 1,89 en un circuito de 2.000 kilómetros. En realidad, el "avión 101" fue un Tu-144D avión de pasajeros supersónico similar al Concorde.

Cancelación

Era un moderno avión supersónico que estaba adelantado a su época, pero que no se construyó en serie, por ser muy especializado para alta velocidad y vuelos de gran altitud operativa, pero sirvió de base de pruebas para otros diseños de aviones supersónicos más versátiles, con mejor maniobrabilidad a media y baja altitud, que podían penetrar las líneas de defensa enemigas volando a baja altitud, en misiones de combate con vuelos de penetración profunda, sin ser detectados por los radares enemigos, despegar y aterrizar en pistas más cortas, en aeropuertos comerciales y en bases militares de países aliados, que superaron el performance de vuelo de este avión y sí fueron fabricados en serie, como el bombardero supersónico pesado bimotor Tupolev Tu-22M y el más moderno diseño del bombardero supersónico Tupolev Tu-160.

La aparición de nuevos misiles de largo alcance ICBM Misil balístico intercontinental, con mayor capacidad y precisión, disminuyó la necesidad de construir este nuevo avión supersónico en serie, para transportar bombas y misiles, hasta los blancos asignados en una posible guerra contra los países de Europa, Estados Unidos y sus aliados, de forma similar como sucedió con el proyecto del avión bombardero supersónico XB-70 Valkyrie, pero no se descartaba su fabricación en serie en el futuro, en caso de que se fabricaran nuevos bombarderos en los países occidentales y el proyecto del XB-70 Valkyrie pudiera ser fabricado en serie, para mantener un equilibrio estratégico en la guerra fría, necesario para mantener la paz.

Final

Solamente un avión supersónico T-4 persiste en la actualidad, el avión de pruebas "101" está expuesto en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia en Mónino cerca de Moscú. Los números de serie de los prototipos de pruebas de vuelo, estaban asignados como "101" al "106". Solamente se construyeron el prototipo "101" y el "102" completamente.

Cuando finalmente se canceló el proyecto de construcción en serie, el prototipo "103" y el "104" estaban siendo construidos, y el prototipo "105" junto con el "106" no habían empezado todavía su construcción. Solo el "101" completo las primeras pruebas de vuelo con éxito, realizó el último vuelo de pruebas antes de la cancelación final del proyecto, el 22 de enero de 1974. El resto de los prototipos fueron desguazados y reciclados, para usar sus materiales en la construcción de otros aviones bombarderos.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 44 m
Envergadura: 22 m
Altura: 11,2 m
Superficie alar: 295,7 m²
Peso vacío: 55.600 kg
Peso cargado: 114.000 kg
Peso máximo al despegue: 135.000 kg
Planta motriz: 4× Turbofán Kolesov RD-36-41.
Empuje normal: 157 kN 35.000 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 3.589 km/h (Mach 3,5) estimación
Velocidad crucero (Vc): 3.000 km/h (Mach 2,8)
Alcance en ferry: 7000 km
Techo de vuelo: 20.000-24.000 m

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