Bombardero ligero: El casi francés "Beaufighter"

Aeronave de combate. Casi francés "Beaufighter"

Revista Militar


 
Este es un auto muy interesante. De hecho, solo el holandés Fokker G.1, que se discutió a finales del año pasado, podía compararse con él en originalidad y versatilidad. Y, si Francia no hubiera implementado todos los planes para la construcción de aviones, sino solo los mejores, ¡oh, qué difícil habría sido para la Luftwaffe en 1940 ...


Pero vayamos en orden.

La mitad de los años treinta del siglo pasado estuvo marcada por un interés simplemente frenético por los aviones bimotores de carácter universal, de los que, con mínimas alteraciones, se podía conseguir un bombardero, un avión de ataque, un caza pesado y un avión de reconocimiento.

En general, la idea era bastante imaginativa, la pregunta solo estaba en ejecución. Algunos lo han logrado, otros no. El Bf.110 de Messerschmitt no era rival para el G.1 de Fokker, y el Beaufighter británico de Bristol estaba empezando a aprender a volar.

Bueno, un intento interesante en Francia podría llamarse una competencia para un caza de tres asientos con un armamento de cañón fijo orientado hacia adelante, diseñado para interceptar, escoltar y también usar cazas monomotor como líder.

La competencia reunió hasta ocho que deseaban ganar. Y como resultado, aparecieron máquinas muy prometedoras: Potet P.630, Anriot 220, Loire-Nieuport LN.20, Romano Ro.HO.

El caza Pote incluso entró en producción y demostró ser un gran vehículo de combate.



Sin embargo, ninguno de ellos pudo compararse con el producto del trabajo del equipo Breguet bajo el liderazgo del diseñador jefe Georges Ricard.




El avión resultó ser muy decente, muchos expertos hablaron de él como una especie de predecesor más ligero del Beaufighter, lo que en general era cierto.

El diseño era más que moderno: un monoplano de ala media en voladizo. Hay mucho metal en la estructura, lo que proporciona una excelente resistencia. El fuselaje, las alas, la cola, todo estaba hecho de metal.

El fuselaje, que fue hecho por un monocasco, acomodaba a tres tripulantes: piloto, navegante y artillero-operador de radio. Las armas de ataque, que consisten en dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm, se colocaron a ambos lados del piloto. El operador de radio estaba armado con una ametralladora MAC 7,5 de 1934 mm.



Como planta de energía se utilizaron dos motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire "Hispano-Suiza" 14AB 02/03, que producían 680 CV cada uno. a una altitud de 3500 m.

Cada uno de ellos desarrolló una potencia de 680 CV. a 3500 my 650 CV en el despegue. Los motores hicieron girar progresivamente las hélices en direcciones opuestas, lo que tuvo un efecto muy positivo en el control de la aeronave durante el despegue y el rodaje. Los puntales de las ruedas se replegaron en las góndolas del motor.

El proceso de construcción del prototipo fue muy lento, pero, sin embargo, el cliente no presionó demasiado a los diseñadores. La construcción del prototipo Vg.690 comenzó en 1935, y el pedido oficial del avión llegó a principios de 1937, cuando el prototipo ya estaba esperando los motores al completo.

Pero tal vez sucedió lo mejor.




Pero simultáneamente con los pedidos de vehículos de prueba, los caballeros del departamento militar se prepararon y comenzaron a hacer preguntas a todos los participantes en la competencia sobre si un caza podría convertirse mágicamente en un bombardero o en un avión de ataque.

Algunos diseñadores dijeron que "si pediste un luchador, lo obtendrás", pero Breguet estaba listo para este giro de los acontecimientos. Y la opción de un avión de ataque biplaza, si no funciona, al menos se considera.

Sin embargo, ha pasado demasiado tiempo desde el inicio del trabajo para que todo se pueda reproducir. Por lo tanto, se decidió dejar sin cambios la variante del caza pesado, llamándola Vg.690-01, y comenzar la construcción del avión de ataque biplaza Vg.690-02 desde cero.

Sin embargo, el problema vino de donde no esperaban. La creación de la empresa Pote, el P.630, gustó tanto a los militares que todo el stock disponible de motores Hispano-Suiza se donó a la producción de una serie de estos aviones.

El avión Breguet esperó alrededor de un año para que se suministraran los motores. Y solo el 23 de marzo de 1938, Vg.690-01 despegó por primera vez.




Pero cuando despegó, inmediatamente quedó claro que Breguet vencía a Potet "por una clara ventaja". Rendimiento de vuelo, controlabilidad, maniobrabilidad: todo fue mejor con el Breguet. No es sorprendente que el 14 de junio de 1938, Breguet recibió un pedido de 100 aviones en la variante de un bombardero de ataque biplaza, designado Bg.691AV2. Y luego este número se incrementó a 204 piezas.

Las disputas eran serias, no todos en el liderazgo de la Fuerza Aérea creían que Francia necesitaba tantos aviones de ataque. Sin embargo, la producción continuó. La alteración en sí no fue difícil, la principal alteración fue la instalación de un compartimento de bombas para 8 bombas de 50 kg en lugar de la cabina del navegador.

Sin embargo, hubo que retirar un cañón. Así que el piloto se quedó con un cañón HS20 de 404 mm en el lado de estribor frente al fuselaje. En lugar del segundo cañón, se instalaron dos ametralladoras MAS 1934 de calibre 7,5 mm. Y agregaron otra ametralladora de 7,5 mm, que disparaba oblicuamente hacia abajo y hacia atrás. Bueno, y una ametralladora estándar de 7,5 mm para la defensa del hemisferio trasero ante el operador de radio.

Para la colocación normal de bombas, fue necesario aumentar ligeramente el morro de la aeronave, en 0,3 m. Se colocaron las bombas, además, se logró aumentar el suministro de combustible de 705 a 986 litros gracias a la instalación de dos tanques en las góndolas del motor.




Es cierto que hubo problemas con los motores. El motor Hispano-Suiza 14AB tenía la potencia requerida y, además, tenía un diámetro pequeño. Sin embargo, el recurso de este motor resultó ser significativamente menor a lo declarado por la empresa. Además, la confiabilidad estuvo bastante por debajo del promedio.

El propio fabricante "Hispano-Suiza", habiéndose desgastado con este motor, decidió cambiar a motores refrigerados por agua. Esto minó en gran medida la perspectiva de la producción en masa de Vg.691, ya que la conversión a un motor refrigerado por agua llevó mucho tiempo. Por lo tanto, se decidió reemplazar "Hispano-Suizu" por "Gnome-Ron" 14M refrigerado por aire.



"Gnome-Ronne" desarrollaban 700 hp. en el despegue y 660 CV. a una altitud de 4000 m., pero tenía un diámetro y resistencia aún más pequeños.

Entonces, el avión con "Hispano-Suiz" recibió la marca Bg.691, y con motores de "Gnome-Ron" - Bg.693. Por lo demás, aparte de los motores, los aviones eran idénticos. La única diferencia en la última serie Vg.693 fue la instalación de dos ametralladoras estacionarias disparando hacia atrás en las góndolas del motor.

Al mismo tiempo, se desarrolló un avión de reconocimiento táctico Vg.693 sobre la base de Vg.694. El explorador retuvo la posibilidad de utilizarlo como avión de ataque, sin embargo, para ello tuvo que ser seriamente reequipado. El equipo de reconocimiento estaba formado por tres personas, un observador con una cámara aérea se colocó en el lugar del navegante y el armamento fue reducido a una ametralladora de rumbo fijo y una ametralladora móvil por el operador de radio.

En las tropas de "Breguet" Vg.691 y 693 comenzaron a ingresar las tropas en octubre de 1939. En las unidades de vuelo, la actitud era ambigua, a los pilotos les gustaba el avión, pero el personal técnico claramente no estaba contento. Principalmente por la baja fiabilidad de los motores Hispano-Suiza, aunque también se ha criticado el chasis.




El primer uso de combate de Vg.693 se realizó el 12 de mayo de 1940 en las columnas alemanas cerca de Tongeren. El 11 Bg.693 atacó las órdenes de la división mecanizada. Los alemanes se enfrentaron con más dureza al avión de ataque francés, derribando 7 coches de los 11, y dañando el resto de forma que uno cayó un poco más tarde, el segundo se estrelló durante un aterrizaje forzoso, y uno de los dos aterrizó en su aeródromo no pudo ser restaurado, ya que estaba literalmente acribillado.



El segundo grupo de siete aviones que realizaban una misión en la misma zona, hay que decirlo, perdió solo un avión.

En general, el éxito del avión de ataque Breguet dependía principalmente de lo repentino que fuera el ataque. Si era posible acercarse al enemigo sin que nadie se diera cuenta, las pérdidas eran pequeñas. Si los artilleros antiaéreos del enemigo lograron advertir los aviones y organizar un rechazo, los franceses sufrieron pérdidas.

Muy rápidamente, se desarrollaron las siguientes regulaciones: se acercaron al objetivo en vuelo de bajo nivel, luego treparon a 900-1000 metros, se zambulleron, lanzaron bombas a 300-400 metros y se alejaron del objetivo nuevamente a bajo nivel.



Durante dos semanas de uso de combate, el avión de ataque "Breguet" Vg.693 realizó más de 500 salidas en las que se perdieron 47 aviones. En general, el diseño de la aeronave demostró ser más que duradero e hizo posible soportar múltiples impactos de balas y proyectiles, a pesar de que el diseño no estaba cargado de armadura.

Los aviones de ataque regresaron a sus aeródromos, gravemente dañados por el fuego antiaéreo. El diseño simple y fácil de mantener de la máquina, que hizo posible poner rápidamente los planos en orden, fue muy útil. Por ejemplo, reemplazar el motor tomó solo 1 hora y 20 minutos.

Por cierto, sobre motores. Como se mencionó anteriormente, "Gnome-Ron" 14M desarrolló su potencia máxima a una altitud de 4000 metros. Y el avión se usó en altitudes de 200 a 1000 metros. De hecho, valió la pena usar una versión de menor altitud de los motores en los aviones de ataque, pero el enfoque del departamento militar francés fue tal que Vg.693 luchó con motores que no eran del todo adecuados para esto a lo largo de su corta carrera.




La producción de la serie Breguet 690 se interrumpió cuando las tropas alemanas se acercaron directamente a Villacoublay y Bourget, donde se estaban ensamblando los aviones. Hasta ese momento, Villacoublay había producido 274 aviones Breguet de las series 693 y 695, y en Bourges se ensamblaron 30 copias del Bg.693.

Cuando Francia se rindió, el destino de los soldados de asalto fue triste. Tres aviones fueron secuestrados por sus tripulaciones en el norte de África y sus huellas se perdieron allí. Lo más probable es que, al no haber recibido la reparación adecuada, los aviones permanecieran en algún tipo de aeródromo.

Todos los demás "Breguet" Vg.693 y 695 fueron transferidos a las tropas de Vichy. Pero cuando la parte desocupada de Francia fue ocupada por Alemania, los aviones fueron capturados por los alemanes.




Después de las pruebas, los especialistas alemanes no mostraron interés en los aviones de ataque y los entregaron a los aliados italianos.

Los italianos utilizaron 26 aviones como vehículos de entrenamiento. Entonces, de hecho, terminó el destino de este avión muy interesante, que se convirtió en el primer avión de ataque real de la Fuerza Aérea francesa.



LTH Br.693

Envergadura, m: 15,37
Longitud, m: 9,67
Altura, m: 3,19
Área del ala, м2: 29,20

Peso, kg
- aeronave vacía: 3 010
- despegue normal: 4 500
- despegue máximo: 4 900

Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M-6/7 x 700 hp

Velocidad máxima km / h
- en altura: 427
- cerca del suelo: 390
Velocidad de crucero, km / h: 400
Alcance práctico, km: 1 350
Velocidad de ascenso, m / min: 556
Techo práctico, m: 8 400
Tripulación, prs: 2

Armamento:

- un cañón Hispano-Suiza 20 de 404 mm
- dos ametralladoras frontales de 7,5 mm Darne MAC1934
- una ametralladora Darne de 7,5 mm sobre un soporte móvil en la cabina trasera;
- una ametralladora estacionaria de 7,5 mm montada oblicuamente debajo del fuselaje para disparar al hemisferio trasero desde abajo;
- en versiones posteriores, una ametralladora fija de 7,5 mm en las góndolas del motor para disparar en el hemisferio trasero;
- bombas de hasta 400 kg (8 x 50 bombas)