jueves, 20 de mayo de 2021

Avión de transporte/enlace: Avro Anson, un caballito todo terreno

Aeronave de combate. Un veterano de Anson tan discreto

Revista Militar
Un avioncito muy interesante. Continuas contradicciones. Anson no concebido como un avión de combate. Pero esto era completamente normal en esos años. es él no poseía características de vuelo excepcionales. es él no tenía una buena variedad. Armamento no era el punto fuerte de la aeronave.





Muchos expertos han criticado este avión. Muchos lo guardaron para compararlo como el peor.

Y, sin embargo, este avión solo sirvió en la Royal Air Force de Gran Bretaña durante 34 años. Fue puesto en servicio en 1935, "despedido" en 1968. Para un diseño fallido, de alguna manera es demasiado, ¿no?

Ir a historia.

Postal Avro-652


Una vez más, el Anson no estaba destinado a ser un vehículo de combate. Fue diseñado como un avión de pasajeros. Un proyecto moderno para la época de un monoplano en voladizo con campanas y silbidos. Muchos diseñadores en diferentes países han diseñado tales máquinas. Los mismos Heinkel, Dornier y Junkers, por ejemplo.

Pero los alemanes diseñaron sus turismos con el objetivo de utilizarlos como bombarderos. Y aquí hay un asunto algo diferente.

En 1933, Imperial Airways ordenó aviación a AVRoe & Co., que conocemos por su nombre abreviado "Avro", la construcción de un pequeño avión para el transporte de correo.

El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, diseñó el moderno avión Avro-652.




El avión era simple, pero no una obra maestra. Bimotor (motores Armstrong Siddeley "Cheetah" V de 270 hp), madera (estructura de metal), ¡incluso con tren de aterrizaje retráctil! Es cierto que el mecanismo fue impulsado por un cabrestante manual. Y para retraer el chasis, fue necesario girar la manija 140 veces.

Dos miembros de la tripulación se sentaron uno al lado del otro en la cabina, el control se duplicó, cuatro pasajeros se acomodaron en la cabina. Con los controles, por cierto, está claro que alguien tiene que conducir el auto en la subida mientras el copiloto está quitando el tren de aterrizaje.



Patrullero Avro-652A


Y así, un año después, cuando el departamento militar británico anunció una competencia para un avión de patrulla, la dirección de Avro decidió participar. Por qué no? Ponga motores más potentes, un par de ametralladoras, ¡y está en la bolsa!

Ésta fue la razón. Un avión de patrulla no es un avión de combate. Debe sonar lentamente (para que pueda examinar cuidadosamente el horizonte) a baja altura y a baja velocidad. Lo principal es largo. Y "Avro-652A" básicamente cumplió con estos requisitos.


Así nació la opción militar. Los motores se instalaron "más potentes", hasta 295 litros. desde. cada. Y armamento defensivo de dos ametralladoras de 7,69 mm. Y en el antiguo compartimento de pasajeros, se colocaron un tanque de combustible adicional y un compartimento para bombas. No es el mejor vecindario, pero el avión podría llevar casi 300 libras de bombas.

Se consideraron los proyectos e inesperadamente aparecieron dos autos en la final: nuestro héroe "Avro 652A" y "De Hevilland" DH-89M. Por cierto, "De Hevilland" tampoco se esforzó demasiado y también rediseñó el revestimiento del pasajero.


DH-89M

Al mismo tiempo, Avro también lanzó una versión civil. El avión recibió sus propios nombres "Avalon" y "Avatar" y voló con éxito en las líneas hasta 1939. Pero la empresa ya perdió interés en la ingeniería civil y puso todos sus esfuerzos en un orden militar.

En general, en las condiciones de la guerra que se avecina, es una medida muy razonable. Y por cierto, el civil "Avro" en 1941 requisó y envió a las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea como avión de entrenamiento.

Bueno, el 24 de marzo de 1935 despegó el primer Avro-652A militar.


El avión se diferenciaba de su antepasado tanto externa como internamente. Se instaló en el avión una torreta Armstrong Whitwort del bombardero Whitley (escribimos recientemente sobre este hombre guapo) bajo la ametralladora Lewis de 7,69 mm. La torreta no estaba a la altura de la aerodinámica y la ligereza, pero había muchas.

La segunda ametralladora, una de curso, se instaló en la cabina, en el lado izquierdo de la misma.

La carga de la bomba se colocó debajo del piso de la cabina de pasajeros, en la sección central. Seis soportes soportaron dos bombas de 100 kg (45 libras) y cuatro bombas de 20 kg (9 libras). También puede llevar bengalas y boyas de humo.

Motores Armstrong Siddeley "Cheetah IX" con una capacidad de 350 CV. desde. podría acelerar el avión a 300 km / h.

La tripulación estaba formada por tres personas, un piloto, un piloto navegante y un operador de radio artillero.

El Avro-652A superó al competidor de De Hevilland, ya que el competidor voló aún más lento y en un rango aún más corto. Y se adoptó la creación de "Avro", dándole al avión el nombre de "Anson", en honor al almirante inglés del siglo XVIII. El Departamento de Guerra ha emitido un pedido impresionante de 174 aviones.

Por cierto, fue el primer monoplano en entrar en servicio con la Fuerza Aérea Británica y, al mismo tiempo, el primer avión con tren de aterrizaje retráctil.


Ansons para exportación


Anson comenzó su servicio militar y se estableció tan bien como avión de patrulla que comenzó a mostrar interés en el extranjero. Especialmente países con costas que necesitan ser controladas.

Australia ha encargado 12 vehículos. Después de las pruebas, el pedido se incrementó en otros 36 aviones. Algunos de los aviones estaban equipados con equipos para vuelos a ciegas de la compañía Sperry. Y justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Australia recibió 82 Anson.

Finlandia adquirió tres aviones. Uno es Estonia.


Avión con los emblemas de la Fuerza Aérea de Finlandia

Por cierto, el avión estonio pronto fue a la Fuerza Aérea Soviética y se convirtió en parte de la aviación del 22 ° cuerpo del Ejército Rojo en los Estados Bálticos. Allí este "Anson" conoció el comienzo de la guerra, pero se desconoce su destino posterior.

Un avión fue a Egipto, cuatro aviones fueron comprados por Irlanda, seis de los 6 pedidos fueron recibidos por Turquía, el resto fue requisado.

12 "Ansons" llegaron a Grecia, y Gran Bretaña presentó 6 máquinas a Irak.

Fue divertido con los autos iraquíes: exactamente seis meses después, los británicos rompieron sus regalos durante un ataque aéreo el 2 de mayo de 1941, cuando reprimieron la rebelión del primer ministro pro-alemán de Irak, Rashid Ali al-Gailani.

Bombardeado en sus submarinos

Pero la mayor parte de los Ansons cayó bajo el mando del Comando Costero de la Royal Air Force.


Allí, la aeronave realizó regularmente tareas de patrullaje de las aguas costeras hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial sin prácticamente ningún cambio de diseño. Sin embargo, la tripulación se incrementó en una persona y el navegante-observador se convirtió en un alivio para los pilotos. Más ametralladoras "Lewis" fueron reemplazadas por más modernas "Vickers K".

En 1939, quedó claro que Anson estaba desactualizado y sería bueno reemplazarlo. Se encontró un reemplazo en la forma del Hudson estadounidense, que también se convirtió del pasajero Lockheed-14 y representó la próxima generación de aviones. El Hudson voló casi dos veces más rápido y tres veces más lejos que el Anson.

Sin embargo, la guerra comenzó y 12 escuadrones del Comando Costero ingresaron en el Anson.


Los Anson entraron, digamos, alegremente. El primer día de hostilidades se llama 5 de septiembre de 1939, cuando los Ansons comenzaron a atacar submarinos alemanes.

Sí, fueron los Ansons del 233 ° Escuadrón los primeros en entrar en la batalla y atacar a los submarinos. Dos. Pero, por desgracia, estos barcos no eran alemanes, sino todo lo contrario, eran los suyos.

Para gran felicidad de los submarinistas británicos, las tripulaciones de estos aviones no tenían el entrenamiento adecuado, por lo que uno de ellos simplemente falló, y el segundo ... El segundo arrojó bombas desde una altura inaceptablemente baja y rebotaron en la superficie del agua. Y luego, como se esperaba, ¡se precipitaron por el aire!

El Anson estaba tan plagado de metralla que ni siquiera pudo llegar a la orilla. Y la tripulación tuvo que escapar en un bote inflable.

Ansons contra Messerschmitts

Pero si hablamos de victorias, entonces lo fueron.

Sí, Anson del Escuadrón 500 atacó con éxito un submarino alemán ese mismo día y lo hundió.

En general, el trabajo que recayó sobre las tripulaciones de Anson y sus vehículos inspira respeto. - Reconocimiento de convoyes atlánticos, operaciones de salvamento, servicio meteorológico, patrullaje, búsqueda y destrucción de submarinos enemigos.


Teniendo en cuenta que "Anson" seguía siendo un avión lento, débilmente armado, sin reservas, incluso sin protección de tanque, el servicio en él no puede considerarse fácil.

Por otro lado, la buena noticia era la escasez de cazas alemanes, que rara vez se encontraban en alta mar.

Sin embargo, ha habido excepciones. Sobre el Canal de la Mancha, los alemanes se encontraron muy a menudo con los Anson que regresaban o patrullaban. Y, por lo general, estas reuniones no presagiaban nada bueno para los Anson. En junio de 1940, tres Ansons sobre el Canal de la Mancha se encontraron con nueve Bf-109, regresando después de escoltar bombarderos a Gran Bretaña.

Se produjo una batalla, como resultado de la cual los aviones británicos no solo sobrevivieron, sino que derribaron dos Messerschmitts. La excusa para los alemanes pudo haber sido la prisa provocada por la falta de combustible, pero no obstante: una batalla de demostración.


En otra situación, en julio del mismo 1940, la tripulación del Anson se apresuró a socorrer a los dragaminas británicos, que fueron "presionados" por cuatro Bf-110. Los británicos entraron audazmente en la batalla y derribaron un Bf-110. Está claro que los otros tres luego volaron el avión británico en pedazos, pero la tripulación fue rescatada por los mismos dragaminas.

En general, cabe señalar que los pilotos del Comando Costero se distinguieron tanto por la buena formación como por el más alto espíritu militar. Porque no hay otra forma de explicar el éxito de los pilotos de Anson en sus aviones, y no hay ganas. Los pilotos y artilleros del Comando Costero se comportaron más que dignamente en esa guerra, sin pensar realmente en las consecuencias, atacando al enemigo, que muchas veces sobrepasaba a sus aviones en todos los aspectos.


El 8 de noviembre de 1939, Anson del Escuadrón 500 atacó dos hidroaviones Dornier Do-18 y derribó a uno de ellos. El escuadrón Anson también incluye el bombardero Heinkel He-111 y el hidroavión flotante bimotor Heinkel He-115, así como otro hidroavión Dornier.

Se volvieron a armar lo mejor que pudieron

Los pilotos entendieron que Anson no era ideal en términos de potencia de fuego y, por lo tanto, como pudieron, intentaron fortalecer el armamento de su avión. Los técnicos montaron ametralladoras en las ventanas laterales, cubriendo zonas muertas a lo largo de los costados de la aeronave. El comandante del Escuadrón 500 instaló un cañón Hispano de 20 mm en su automóvil, que disparó hacia abajo y hacia atrás a través de una escotilla en el fuselaje. Muchos otros pilotos siguieron su ejemplo.

A medida que avanzaba la guerra, la carga útil del Anson se incrementó a 500 libras (227 kg), y la aeronave pudo llevar 2 cargas de 250 libras de profundidad a la bahía de bombas. Algunas aeronaves estaban equipadas con radares ASV para buscar objetivos en la superficie. Los Anson continuaron volando sobre el mar como parte de las unidades de búsqueda y rescate.

2,5 mil entrenamiento "Anson"

A partir de 1942, los Ansons empezaron a dar paso a los Hudson. Y ellos mismos comenzaron a recibir asignaciones para entrenar escuadrones.

El avión resultó ser muy conveniente para entrenar tanto a pilotos como a navegantes. Es muy difícil decir exactamente cuántos pilotos y navegantes de la RAF aprendieron su profesión en Anson. Pero la cifra de 2 aviones ensamblados específicamente con fines de entrenamiento habla por sí sola.

Estos vehículos se produjeron desarmados, pero con la misma torreta Armstrong-Whitworth. La cúpula de la torreta resultó ser muy conveniente para la formación de navegantes como astrofísica. Algunos de los aviones estaban equipados con varios tipos de brújulas de radio con antenas de anillo abierto o radomo.

Y para los pilotos que tenían que volar aviones multimotor, fiables, económicos, baratos y sencillos hasta el punto de ser primitivos, "Anson" era la mejor opción.

Una serie separada produjo 313 aviones con nuevas torretas accionadas hidráulicamente del bombardero Blenheim (producto Bristol B.I MkVI) para entrenar artilleros.

Paradójicamente, la producción de los Ansons no solo no disminuyó cuando se convirtió en un avión de entrenamiento, sino que por el contrario aumentó. Y dado que Anson estaba destinado a convertirse en el principal vehículo de entrenamiento de la Royal Air Force (por supuesto, excepto los cazas), en 1939 la Fuerza Aérea emitió un pedido de Avro por 1 aviones y en 500 por 1942 más.


Dio la casualidad de que la aeronave aportó el principal beneficio precisamente como vehículo de entrenamiento para la formación de pilotos, navegantes y artilleros.

Por cierto, a lo largo de la guerra, la exportación de "Ansons" también continuó. Los australianos, a quienes les gustó el avión, utilizaron los vehículos recibidos durante la guerra como aviones de transporte de patrulla, antisubmarinos. "Ansons" sirvió allí no solo durante la guerra, sino que también permaneció en las filas durante mucho tiempo después de ella. El último australiano Anson fue dado de baja en 1968.

Los aviones se utilizaron en la Fuerza Aérea de la Unión Sudafricana y en Canadá.

Modificaciones de Anson

Con el abandono del uso de "Anson" como avión de combate, comenzó a utilizarse como transporte.

En 1943 apareció una modificación X, con piso reforzado, que permitía transportar cierta cantidad de carga.

En 1944, se produjeron las modificaciones XI y XII, versiones especiales de transporte militar del Anson, que estaban previstas para ser utilizadas como aeronaves de personal, enlace y ambulancia. Se fabricaron un total de 90 aviones del tipo XI y 246 unidades del tipo XII. Todos fueron operados por la Royal Air Force.


En Canadá, se lanzó la producción de Anson, una modificación de Anson II. Estaba equipado con motores estadounidenses "Jacobs" L6MB de 330 CV. desde. Externamente, el avión también se diferenciaba en un acristalamiento de cabina ligeramente diferente, un diseño de tren de aterrizaje diferente y materiales utilizados en el diseño de la estructura del avión.

Se fabricaron un total de 1 de estos "Ensons". Además, en las fábricas británicas también se fabricaron 050 aviones de la modificación Anson III con motores Wright R-223-E760 "Whirlwind" con una capacidad de 1 hp. desde.

Otros 1 Anson V se produjeron desarmados, como aviones de entrenamiento propulsados ​​por motores Pratt & Whitney R-070 Wasp Junior de 985 hp. desde. Los Ansons de la quinta modificación fueron utilizados por la Fuerza Aérea Canadiense hasta finales de los años 450.


Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, comenzó la venta, como se esperaba. Dado que el Anson fue reemplazado por el Hudson, y no hubo necesidad de entrenar a tantos pilotos, las arcas de la RAF comenzaron a reponerse.

Ansons se esparció literalmente por todo el mundo, habiendo recibido registro en Bélgica, Egipto, Irán, Israel, Noruega, Portugal, Arabia Saudita, Países Bajos, Francia (el poseedor del récord de la compra: 223 aviones), Kenia, Uganda, Singapur, Bahréin, Jordania, Dinamarca ...

Pasajero "Avro-19"

Pero en tiempos de paz, muchos países querían volver al tráfico normal de pasajeros. Aquí la firma Avro decidió estar en el tema y creó al final de la guerra una versión civil de Anson XII, con ventanas, insonorización decente para esa época. El salón fue rediseñado para acomodar a 9 pasajeros.

Lo llamaron "Avro-19". Y después de la guerra, el avión operó con bastante normalidad con muchas aerolíneas del Reino Unido. Incluso se exportaron algunos coches. Se produjeron un total de 263 vehículos Avro-19.

Poni de trabajo

Naturalmente, continuó el servicio como avión de entrenamiento. Después de la guerra, sin prisas, fue posible crear aviones especializados para todo tipo de entrenamiento.


Anson T.20 es un bombardero de entrenamiento con un frente completamente acristalado y visores de bombas. T.21 - clase de formación de navegantes voladores. T.22 - aeronaves para la formación de operadores de radio.

La última modificación "Anson" T.21 se entregó al cliente en mayo de 1952.

Resulta que la producción continua de "Anson" de todas las modificaciones fue de 17 años. No es un récord, pero una cifra bastante decente.

En términos de cantidad, se produjeron un total de 11 Ansons de todos los tipos. 020 fueron fabricados por Avro, 8 unidades se produjeron en Canadá.


Pero la interrupción no significa que el avión esté fuera de servicio, ¿verdad? Y así sucedió. Anson sirvió hasta 1968. La última guerra para él fue la guerra civil en Nigeria, donde trabajaron seis ambulancias "Anson" C.19.

Y en el mismo 1968 finalizó la vida útil de este avión. Los Anson sirvieron 34 años solo en la Fuerza Aérea Británica.

Es posible que algunos autos en los países del Tercer Mundo hayan servido más tiempo, pero no hay información confiable al respecto. Pero, dada la simplicidad y fiabilidad, podrían hacerlo fácilmente.

Una vida interesante para este plano tan poco atractivo, ¿no? Sin récords, sin vuelos impresionantes, sin victorias impresionantes y otros éxitos.

Un avión ordinario, un "pony de trabajo" de la RAF y no solo ellos, simplemente sirviendo de manera confiable y haciendo su trabajo donde se necesitaba. Busqué, rescaté, luché, enseñé.


Aire privado real flota, quien mantuvo sus alas exactamente tanto como se necesitaba.

LTH Anson Mk.I

Envergadura, m: 17,20
Longitud, m: 12,88
Altura, m: 3,99
Área de ala, metros cuadrados: 38,09

Peso, kg
- aeronave vacía: 2 438
- despegue normal: 3 629

Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 litros. desde.

Velocidad máxima km / h: 303
Velocidad de crucero, km / h: 254
Gama práctica, km: 1 271
Techo práctico, m: 5 790

Tripulación, gente:
3-5

armamento:
- una ametralladora fija de 7,69 mm orientada hacia adelante en la proa
- una ametralladora de 7,69 mm en la torreta dorsal
- hasta 163 kg de bombas.



martes, 18 de mayo de 2021

UK: Los servicios aéreos británicos

Royal Flying Corps (RFC) / Royal Naval Air Service (RNAS) / Royal Air Force (RAF)

W&W




La aviación militar británica tiene sus raíces en los Royal Engineers, que establecieron un cuerpo de globos en 1908. En mayo de 1912, se estableció el Royal Flying Corps con un ala militar que trabajaba para el ejército; un ala naval para operaciones con la flota; la Escuela Central de Vuelo con fines educativos; un depósito de reparaciones llamado Royal Aircraft Factory; y una reserva.

Una forma de rivalidad entre servicios se desarrolló casi de inmediato entre las alas militar y naval, y poco antes de la declaración de guerra, en el verano de 1914, el ala naval se separó para convertirse en el Servicio Aéreo Naval Real.

Cuando se declaró la guerra, la RFC se desplegó con la Fuerza Expedicionaria Británica; un parque de aviones y cuatro escuadrones (números 2, 3, 4 y 5), cada uno equipado con toda la bolsa mixta de aviones que se encontraban en el inventario británico. Después de una serie de movimientos necesarios por la retirada británica inicial, la sede en Francia se estableció en Saint Omer, donde permaneció durante la mayor parte de la guerra. El primer comandante de campo del RFC fue el general de brigada David Henderson. Henderson regresaría pronto a Inglaterra, sin embargo, dejando el mando en el campo a Hugh Montague "Boom" Trenchard.

Inicialmente, cada unidad de RFC actuó como una especie de fuerza aérea autónoma, realizando la gama completa de actividades, que en ese momento consistía principalmente en tareas de reconocimiento con la misión de bombardeo ocasional. A medida que avanzaba la guerra, la fuerza aumentó en número y, en 1916, los escuadrones comenzaron a especializarse como unidades de combate, bombardeo o reconocimiento, dividiéndose esta última función en funciones fotográficas y de artillería. Como consecuencia de la especialización, se abandonó la práctica de unidades con una multiplicidad de tipos, y los escuadrones comenzaron a ser conocidos no solo por su función sino también por el tipo de equipo que poseían. Las compañías de globos que usaban globos de observación atados como observadores de artillería comenzaron a aparecer en el servicio británico en 1915 y siguieron siendo un elemento fijo en el frente occidental durante toda la guerra.

Los avances tecnológicos fueron rápidos durante la guerra, y mantenerse al día con el enemigo en el diseño y despliegue de nuevos tipos fue un problema constante. Los británicos a veces sufrieron gravemente como resultado. Cuando los alemanes fueron los primeros en desarrollar un mecanismo de interrupción, que permitía que una ametralladora disparara a través del arco de la hélice, el RFC se encontró en el extremo receptor del "flagelo Fokker". Durante la primavera de 1917 el problema llegó a una crisis. Durante la Batalla del Somme, el otoño anterior, el Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo) había organizado su fuerza de combate monoplaza en jagdstaffeln heterogéneos (escuadrones de combate) y reequipado con los Albatros D.I y D.II. El tipo se había perfeccionado durante el invierno en el D.III.

Sin embargo, el RFC se había retrasado en la introducción de nuevos tipos y entró en la primavera con el mismo complemento de aviones cansados, en su mayoría BE 2 que se habían utilizado durante los últimos dos años. Pagó un alto precio, el mayor número de víctimas en un solo mes que sufriría durante su existencia, un mes que pasó a la historia como "abril sangriento".

La ventaja tecnológica no fue el único factor en estas pérdidas; la doctrina también jugó un papel. Durante la guerra, Trenchard siguió una política ofensiva. Esta acción ha atraído su parte de críticas, pero frente a la ocupación alemana de las tierras altas y las insaciables necesidades de inteligencia del ejército, a menudo satisfechas solo por reconocimiento aéreo, la RFC parece no haber tenido más remedio que seguir adelante con lo que tenía. .

La situación mejoró durante el verano de 1917 con la introducción del Sopwith Camel, el SE 5 / 5a, el de Havilland D.H. 4 y el Bristol Fighter; el SE 5 / 5a fue el mejor diseño que surgió de la Royal Aircraft Factory durante la guerra, siendo los otros tres, por supuesto, productos de empresas privadas. A partir de ese momento, la tecnología se mantuvo bastante equilibrada y las bajas volvieron a un nivel manejable hasta volver a dispararse en septiembre de 1918 tras la introducción en Alemania del Fokker D.VII con motor BMW.

Sin embargo, el Royal Flying Corps no operaba exclusivamente en el frente occidental. Después de una disputa jurisdiccional inicial con el RNAS, el RFC había asumido la responsabilidad de la defensa aérea doméstica de Gran Bretaña, luego de eso, mezclaba regularmente una mezcolanza de equipos en su mayoría de segunda línea en respuesta a los ataques de Zeppelin y Gotha.

Fuera de Inglaterra y Francia, las unidades también sirvieron en Egipto y Palestina, Mesopotamia y Rusia, proporcionando apoyo a las operaciones del ejército británico en esos teatros.

La misión del Royal Naval Air Service fue principalmente, si no exclusivamente, el apoyo de los esfuerzos marítimos británicos. Esto cubrió una amplia gama de actividades, desde patrullas antisubmarinas y tareas generales de reconocimiento en relación con la flota, hasta misiones de bombardeo contra plumas de submarinos y bases de Zeppelin. Para cumplir estas missio

sábado, 15 de mayo de 2021

USAF: Un F-15E equipado con 5 JASSM

Strike Rodeo Project: F-15E cargado con cinco misiles JASSM

Defensa Sur





El 85 ° Escuadrón de Prueba y Evaluación de la USAF completó una prueba de concepto de municiones llamada Strike Rodeo Project el 11 de mayo de 2021, que validó la carga de cinco misiles AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missiles (JASSM) en un F-15E Strike Eagle. Esto sienta las bases para las pruebas de vuelo posteriores que duplicarían con creces la carga útil JASSM actual del F-15E.

Según el teniente coronel Mike Benítez, director del equipo del ala 53, la iniciativa de base comenzó en enero de 2021 durante un grupo de trabajo de WEPTAC. Un equipo de estrategas expertos estaba trabajando en un escenario específico que tenía la capacidad de escoltar a un bombardero cargado con munición de emergencia a un punto de liberación en un entorno muy disputado.

Algunos combatientes han planteado la hipótesis de que el uso de una formación de caza en lugar de un solo bombardero para desplegar la salva JASSM no solo podría reducir el tamaño y la complejidad del paquete de ataque necesario para realizar la misión, sino que también distribuiría el riesgo de la misión. . Desafortunadamente, el número máximo de JASSM que cualquier luchador puede llevar actualmente es dos, lo que significa que si bien la idea es viable, no era factible en función de la cantidad de luchadores necesarios, a menos que ... un luchador pudiera llevar más JASSM.

Con esta idea en mente, el F-15E Strike Eagle fue la plataforma considerada para asumir la tarea de transportar más JASSM, y así nació el Strike Rodeo Project. Desafortunadamente, la munición no encajaría en las estaciones de armas del tanque de combustible conformado del F-15E, ya que el JASSM fue diseñado para cargarse directamente desde la base de sus contenedores, que son demasiado grandes para caber debajo del F-15E sin llegar al tren de aterrizaje principal.

Se formó un pequeño equipo con base en Eglin que comprendía varias unidades dentro del Ala 53, Ala 96 de Pruebas y el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea para encontrar una solución. Utilizando los fondos de innovación del Escuadrón, el equipo diseñó y fabricó una herramienta de carga especial y escribió nuevos procedimientos de carga de armas. El Proyecto Strike Rodeo luego atrajo el interés de la Oficina del Programa del Sistema F-15, que proporcionó fondos para realizar esta prueba de carga.

"Nadie nos dijo que hiciéramos esto", dijo Benítez. “Vimos la necesidad y la oportunidad, por eso lo hicimos. Esta actitud contagiosa impulsó a todas las unidades u oficinas con las que nos coordinamos. Todos querían ver si podíamos hacer esto, y nadie dio un paso atrás y pidió un requisito formal o una tarea más alta en la sede ".

Con la ejecución exitosa de esta prueba de carga, el Proyecto Strike Rodeo pasó de la idea a la ejecución en cinco meses.

"Este es un esfuerzo de innovación de escuadrón con implicaciones operativas y estratégicas", dijo Benítez. "El Proyecto Strike Rodeo tiene que ver con la creación de opciones para los comandantes combatientes, que, en última instancia, se pueden utilizar para crear varios dilemas para el adversario".

EGLIN AIR FORCE, Florida -

FUENTE : USAF