Malvinas: Entrevista a Jose "Cacha" Arca sobre el ataque a la Ardent

Ración de combate: Ración de supervivencia de piloto JPA de Yugoslavia

Esta ración de supervivencia para pilotos yugoslavos fue un placer raro. Una caja de aluminio llena de caramelos, chocolate y la más deliciosa bebida de café de malta. Diseñado para durar a un aviador derribado probablemente un período de solo 24-48 horas, tiene componentes probados y verdaderos que han demostrado ser efectivos en escenarios de supervivencia durante generaciones. Una ración de supervivencia bien almacenada e interesante, aunque sencilla. Decidí moverme a un ritmo agradable y lento con la ejecución y edición de este. Entonces es un poco largo para lo que es, pero también le damos a todo un aspecto sólido y con detalles largos, especialmente ese café.

Rusia busca desarrollar su propio "F-35"

Medios chinos: Rusia tendrá un "hermano" más ligero del caza Su-57 de quinta generación

Revista Militar
 



En los medios de comunicación chinos, comenzaron a aparecer materiales sobre las declaraciones de los representantes rusos sobre el inicio del desarrollo en la Federación de Rusia de un prometedor avión de nueva generación. Hace unos días, se publicaron datos de que se había comenzado a trabajar en la creación de un caza ruso monomotor ligero con un peso de despegue de hasta 18 toneladas y una velocidad de hasta 2 M. Antes, se trataba de planes para crear para las Fuerzas Aeroespaciales Rusas LMFS - un avión ligero de primera línea polivalente.

En la edición china de Sohu, se publicó material que dice que hasta ahora no se ha dicho nada en Rusia sobre las características de "sigilo" del prometedor avión. Al mismo tiempo, se observa que este caza polivalente, "probablemente los recibirá, de lo contrario no se atribuirá a los aviones de la quinta generación".

Estas declaraciones muestran una vez más cuánta atención se presta en el extranjero a las características de "sigilo" de los combatientes modernos. Al mismo tiempo, una actitud tan "entusiasta" hacia los parámetros de sigilo parece bastante extraña, dado que, por ejemplo, el J-20 chino fue detectado por el radar del caza Su-30MKI de la Fuerza Aérea India; las características de "sigilo" no ayudaron. él mucho.

En Sohu:

Se puede afirmar que Rusia tendrá un segundo avión de nueva generación si todos los parámetros cumplen los requisitos necesarios. Se convertirá en un "hermano" más ligero del Su-57, cuyo peso máximo de despegue, según fuentes abiertas, es de unas 35 toneladas. El caza ruso más nuevo será el doble de ligero y, por supuesto, resolverá otros problemas.

La edición china indica que como resultado, el avión de combate ruso monomotor no tendrá la versatilidad que "van a dotar al Su-57". Esto se refiere, entre otras cosas, a la capacidad del Su-57 para actuar como un puesto de mando para varios drones de ataque de Okhotnik. En los medios de comunicación de la República Popular China, creen que un caza monomotor ligero en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en el futuro puede centrarse más en el combate aéreo altamente maniobrable, incluida la intercepción clásica. Fotos utilizadas:empresa "Sukhoi"

Helicóptero utilitario: Bell 407 GXi

El Bell 407 GXi, un helicóptero fiable y versátil  

El Bell 407 es un helicóptero monomotor de uso civil fabricado por Bell Helicopter Textron, derivado del Bell 206L-4 LongRanger con rotor principal de cuatro palas y cabeza del rotor de material compuesto. Realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1995 y fue introducido al mercado en 1996. Es usado mayoritariamente como helicóptero ambulancia, policial, extinción de incendios, captación electrónica de noticias y para uso privado. Tiene capacidad para piloto, copiloto y cinco pasajeros, y un gancho de carga útil de hasta 1200 kg.

Diseño y desarrollo

En 1993, Bell comenzó el desarrollo de la nueva Nueva Aeronave Ligera como reemplazo para la serie de su Model 206. El programa resultó en el 407, un desarrollo del LongRanger de Bell.​ Un 206L-3 LongRanger fue modificado para servir como demostrador del 407.​ El demostrador usaba hardware del 407 y añadía cubiertas amoldadas para representar el fuselaje más ancho del 407, todavía en desarrollo.




El demostrador voló por primera vez el 21 de abril de 1994, y el programa del 407 fue anunciado públicamente en la Heli-Expo de Las Vegas, Nevada, en enero de 1995.​ El primer prototipo del 407 (C-GFOS) completó su vuelo inaugural el 29 de junio del mismo año, y el segundo prototipo (C-FORS) lo siguió el 13 de julio. Tras un corto programa de desarrollo, el primer 407 de producción (C-FWQY/N407BT) voló el 10 de noviembre de 1995.​




El Bell 407 presenta un rotor principal de cuatro palas desarrollado para el OH-58D (Model 406). Las palas y el buje usan una construcción de materiales compuestos sin límite de vida, y proporcionan mejores prestaciones y un vuelo más confortable. El fuselaje del 407 es 18 cm más ancho, aumentando el espacio interior de cabina, e incluye ventanas de cabina principales que son un 35% mayores. El más potente turboeje Rolls-Royce/Allison 250-C47 permite un incremento en el Peso Máximo al Despegue y mejora las prestaciones a altas temperaturas y/o grandes altitudes.3​ La célula del 407 es, en general, similar a la del LongRanger, pero incluye un puro de cola de materiales compuestos de fibra de carbono. El helicóptero tiene un acomodo estándar para dos tripulantes y cinco asientos de cabina.

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El 407 fue certificado por Transport Canada el 9 de febrero de 1996, siendo seguido por la FAA poco después, el 23 de febrero.​ La producción comenzó en 1996 en la planta de Bell en Mirabel, Quebec, Canadá, y produjo 140 células en 1997, para cubrir las primeras órdenes.​


 
En 1995, Bell probó un rotor de cola encapsulado en el 407,​ pero no procedió con él. Por un tiempo, Bell estudió el desarrollo de la variante Model 407T bimotora, pero en cambio eligió desarrollar el esencialmente nuevo Bell 427 propulsado por dos PW206D.​



Bell comenzó las entregas del 407 en 1996. El helicóptero número 1000 fue entregado el 15 de junio de 2010.​

Especificaciones (Bell 407)

Referencia datos: Bell 407​

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Capacidad: Configuración típica de asientos para siete, incluyendo piloto y pasajeros, con cinco asientos en la cabina principal. Capacidad máxima de gancho para 1200 kg.
Longitud: 12,7 m
Diámetro rotor principal: 10,67 m
Altura: 3,56 m
Área circular: 89 m²
Peso vacío: 1210 kg
Peso útil: 1065 kg (interna)
Peso máximo al despegue: 2722 kg
Planta motriz: 1× turboeje Allison 250-C47B.
Potencia: 606 kW (813 shp)

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 260 km/h
Velocidad crucero (Vc): 246 km/h
Alcance: 598 km
Techo de vuelo: 5698 m (18690 pies)

Bell lanza el nuevo helicóptero 407GXi
 
Bell Helicopter anunció la presentación del Bell 407GXi en Heli-Expo 2018. El helicóptero incorpora nueva aviónica, un motor mejorado y nuevas opciones de diseño de interiores para ejecutivos.



Las actualizaciones del Bell 407GXi incluyen un motor FADEC de doble canal con encendido automático completo y reconocimiento situacional mejorado a través del G1000H NXi.



El Bell 407 GXi ha sido certificado por la autoridad canadiense y la primera entrega está programada para esta primavera.



El dinamismo del Bell 407 GXi le ha hecho ganar una gran reputación en todo el mundo por su fiabilidad y versatilidad. En Suiza, la capacidad del helicóptero norteamericano para acceder rápida y eficazmente a cualquier lugar de su abrupta orográfia lo convierte en una excelente plataforma para enfrentarse a todas las misiones que le sean encomendadas. Hoy en día existe una gran variedad de helicópteros Bell operando en el país para todo de misiones, pero el 407 GXi ha captado aún más la atención de sus operadores y clientes.



Esta plataforma, además de facilitar las necesidades de transporte también limita el contacto personal, lo que actualmente es una preocupación clave debido a la pandemia del COVID-19 que estamos padeciendo a nivel global.



Daniel Borer, CEO y propietario de Centaurium Aviation, sobre el impacto que el Bell 407 GXi ha tenido en su compañía:

“Estamos operando ya cinco helicópteros Bell 505 y un Bell 407 GXP, que proporcionan sobresalientes experiencias a los clientes en toda nuestra región montañosa. Nos encanta desafiar a estas magníficas aeronaves en altitudes elevadas y en condiciones cálidas (hot and high) que conlleva la temporada de verano. ¡La operación es simplemente asombrosa! Estamos muy contentos de ampliar nuestra flota con tres nuevos helicópteros Bell 407 GXi. Es una gran oportunidad para beneficiarnos de la capacidad multirole de esta plataforma más que probada”.

Bell Helicopter goza de un gran éxito en Europa por sus excelentes opciones de servicio al cliente. “La incorporación de Bell CAP System (Customer Advantage Plans) simplifica la gestión del mantenimiento, lo que hace que nuestros cálculos de costes sean más fiables y los gastos de mantenimiento más predecibles”.



Borer añade que el 407 GXi y los servicios de soporte de Bell están a la altura de los estándares suizos. “Suiza es conocida como el centro mundial de la relojería de lujo, alta calidad y precisión. Los clientes de helicópteros suizos tienen las mismas expectativas de calidad para sus aeronaves, y el Bell 407 GXi los supera”.



Unirse a la flota global de Bell también significa recibir un soporte al cliente sin igual y experimentar los mejores sistemas de elevación vertical disponibles. los 407 GXi han abierto nuevas oportunidades para los clientes del fabricante que siguen agradando a los operadores de todo el mundo.



En cuanto a Europa, el equipo y la base de clientes de Bell sigue creciendo a la vez que redescubre nuevas formas de proporcionar soporte tanto a sus empresas como a los ciudadanos a través de sus increíbles soluciones de ala rotatoria.

SGM: La ofensiva de ataques nocturnos ligeros de los Mosquitos

Fuerza de ataque nocturno ligera de Mosquitos

Combined Bomber Offensive





La fuerza ligera noctura de Mosquitos atacó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los Mosquitos estaban de nuevo en la 'Carrera de la Leche': Berlín o morir. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado en Terschelling por el comandante Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el oficial piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdió sin dejar rastro.

El uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto rendimiento a gran altitud con Fw 190A-5 y A-6 y Bf 109G con radar Neptun AI y un largo -Rango tanque de combustible. El Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el experimental I./NJGr10 en Berlín-Werneuchen comandado por Hauptmann Friedrich Karl Müller132, cuya principal tarea era, recuerda:

El nuevo cazador nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir al Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el cazador a reacción, el Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que cumplir con los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche tras noche, treinta o cuarenta mosquitos volaron a Berlín y lanzaron bombas y el estrés psicológico de los berlineses fue considerable. El fuego antiaéreo y los reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor velocidad posible para evitar el fuego antiaéreo concentrado. La dirección de los vuelos a través de Berlín era diferente con cada operación.



Se probaron varios métodos tácticos diferentes con cazadores nocturnos, pero el siguiente método, que utilicé con éxito, fue el más eficaz. Cuando el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores monomotor despegaron de Werneuchen y subieron a posiciones en órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada posición estaba marcada por un fuerte reflector maestro. Esto hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la dirección desde la que venía el ataque, detectara a los mosquitos antes de que volaran por la ciudad. (Como la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de solo 60 km / h, solo había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se requería una mayor velocidad para atrapar a los mosquitos y esto se obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta 25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el área por encima de este límite estaba reservada para los cazadores. Los mosquitos generalmente entraban en Berlín a unos 20.000 pies y el problema ahora era que los cazadores tenían que evitar su propia antiaérea. A menudo experimenté la explosión de proyectiles cerca de mí, molestándome mientras cazaba.

El 8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White 11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado Fw 190A-5 y destruyó un Mosquito cerca de Brandenburg, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:

Sobrevolaba Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor que volaba hacia el oeste, atrapado por los reflectores. Me acerqué hasta que estuve 700 metros arriba, aceleré a fondo y me zambullí. Entré demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros desde abajo y desde atrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo una explosión de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como había rebasado tuve que detener momentáneamente el ataque y me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y tanques de combustible externos vi claramente y así pude identificarlo sin duda alguna como un Mosquito. Disparé a ESN para llamar la atención del fuego antiaéreo y del reflector hacia mi presencia. El enemigo "hizo un sacacorchos" en un intento de evadir. Debido a la espesa "bandera blanca" de vapor pude seguirlo, aunque ya había abandonado la zona del reflector en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. A 2.000 metros desapareció, girando en un ángulo de deslizamiento plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar el punto de caída entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de Berlín. Cuando regresé a la base, ya les habían llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.

El 18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós mosquitos a Berlín, el líder de escuadrón de 29 años Terry "Doddy" Dodwell RAFVR DFC * y oficial piloto George Cash, un equipo 571 Squadron Mosquito que había estado en operaciones durante casi un año, se perdió. Se cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning de 3 / NJG1, que volaba en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell murió y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos noches más tarde, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro 571 Escuadrón B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.

Durante la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de Calais y en los vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del escuadrón 627 voló una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:

Fue un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coqueteando con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de entrar en nuestro Mossie y partir hacia Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegador habitual, Johnny Watt. La idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que estaba en camino para bombardear un vertedero V1, cruzarlo en diagonal, para obtener algo de protección de caza, luego descender abruptamente y marcar un vertedero V-1 para los pesados. Nos retrasamos en el despegue y el cartel que se exhibía en todas las estaciones de la RAF durante los años de guerra: "¡El rezagado está perdido!" Vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos en el extremo posterior del arroyo Lancaster del Grupo 5, y la estela de uno de ellos nos dio la vuelta casi al revés un par de veces. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá bajo la luz del sol de ese extraordinario día. Una corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados ​​en nosotros Mossies y algunos Spitfires corrieron tras ellos. Teníamos dos bombas de 500 libras a bordo además de los marcadores y también tenían que ser lanzados, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero la zona se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes mientras estábamos, a estas alturas, pegados al suelo a 300 nudos esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a frenar bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos junto a una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el patrón de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Miraba hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si la gente sorprendida realmente saludó, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo mínimo que podían hacer para expresar su apoyo a mi esfuerzo bélico? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos de ella. Luego intentamos alcanzar la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se hubo disipado, volamos felices a casa a Woodhall Spa, sin apenas mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresara a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún despejado, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba ahí!

En agosto, el escuadrón 692 en Graveley tuvo una racha de mala suerte. En el 25 ° Escuadrón líder W.D.W. Bird y el sargento F.W. Hudson murieron cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El 27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo T.H. Galloway DFM y el sargento J. Murrell giraron en el despegue, se incendiaron y explotaron. La 'Cookie' se disparó, pero no se detonó, por lo que no causó demasiado daño. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a ponerse a salvo. Sobre el objetivo Flying Officer S.G.A. Warner y el oficial de vuelo W.K. McGregor RCAF fue derribado y asesinado y los reflectores y el fuego antiaéreo los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el antiguo Milk Run de nuevo a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación, la última en el Mosquito y pasó un momento bastante ansioso, como relata:

Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante apostado. Era un suboficial sin ningún viaje. Simplemente no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento tenían una gira en sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé para un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tuvo problemas con el Gee. No sabía si era un viaje "corto" o "largo": el Ruhr o Berlín. Resultó ser la "gran ciudad".

La noche estaba despejada. El despegue con la "Cookie" de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando bien junto con todos los indicadores bien. Las pistas estaba sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego un giro brusco a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste de Berlín y luego recto hacia el este para el bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba claro que no había luna. Podía ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo seguían haciendo sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegador sprog me dijo: "¡No sé dónde estamos!" Le dije que tomara el rumbo desde el punto de inflexión y le diría cuándo empezar de nuevo. Lo hizo y nos consiguió justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que llegamos a tiempo. Le dije que registrara la hora, luego fuera y tirara la Ventana por el conducto. No hubo ninguna acción afuera mientras corrimos buscando los "TI". Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían bajar! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron directamente sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré bruscamente a la derecha y me zambullí 2,000 pies, enderecé el rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y recibí más fuego antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces se dirigían hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Me volví hacia el oeste y todavía no había PFF. Le dije al navegante que soltara la "galleta" (no creo que tengamos una imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo volvió a ser duro para nosotros. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estuvimos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo continuó y me retorcí y me zambullí y trepé y seguí así. Sabía que habíamos bajado a unos 17.000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no era tan malditamente serio. Me di la vuelta y salí por el lado oeste de Berlín. Le dije al navegador que registrara la hora. Llevábamos allí 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había luchadores? No es que yo lo viera, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del avión de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Me sacó un trozo de fuego antiaéreo. Una pieza acababa de mellar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, sino que se gastaba mientras rebotaba alrededor del motor.

Berlín en ese momento era el destino "favorito" de los Mosquitos. Los vuelos "A" y "B" en las estaciones del Grupo 8 (PFF) fueron enrutados a la Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo anunciarían su llegada por encima de sus cabezas, aunque no eran el objetivo de las bombas de los Mosquitos. Privar a los alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras anidado en la bahía de bombas era una "tarjeta de visita" más tangible. Los "carteros nocturnos" tenían dos rondas: después de que las tripulaciones de despegue subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y volaron por la ruta Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y se dirigió a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no pudieron regresar del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre, fueron derribados al sureste de la capital por Oberfeldwebel Egbert Jaacks de I./NJG10 y en Braunschweig por el teniente Karl Mitterdorfer de 10./JG300 .

Guerra Fría: La defensa aérea soviética

Defensa aérea soviética

W&W

En contraste con las naciones de la OTAN, la Unión Soviética dio alta prioridad a la defensa aérea desde el comienzo de la Guerra Fría, y en particular a los misiles, y procedió a seguir un plan de desarrollo coherente en todo momento. En las fuerzas terrestres, la cobertura de área fue proporcionada por las brigadas SAM, cuyas operaciones fueron coordinadas con las del ejército aéreo táctico, mientras que a nivel de división y regimiento, los SAM y los cañones antiaéreos proporcionaron defensa puntual. Estos estaban unidos por un sistema eficiente de adquisición de objetivos y alerta temprana, cuyas tareas eran proporcionar a las unidades de defensa aérea datos de objetivos y otras unidades con advertencia de ataques entrantes. Se alentó a todas las unidades a utilizar misiles de corto alcance lanzados desde el hombro, ametralladoras y rifles contra aviones hostiles.



El primer misil, el SA-1 (NATO = 'Guild'), que también fue el primer misil de defensa aérea del mundo que se desplegó a una escala significativa, entró en servicio en 1954 y estaba destinado a la defensa nacional, mientras que el primer misil móvil El sistema para el ejército de campaña, el SA-2 ('Directriz'), entró en servicio en 1957. El misil SA-2 se montó en un transportador-montador con ruedas, se lanzó verticalmente y se guió por radar, y sus capacidades se demostraron ampliamente en El 1 de mayo de 1960, cuando un misil SA-2 golpeó el avión espía estadounidense pilotado por Gary Powers, provocando no solo el 'Incidente del U-2', sino que también puso fin de manera efectiva a la capacidad de Estados Unidos de sobrevolar la URSS con U-2. El misil se exportó ampliamente y se actualizó constantemente, particularmente como resultado de la experiencia operativa de sus clientes de exportación, incluidos Vietnam del Norte, Egipto y Siria.

Luego vino el sistema SA-4 ("Ganef"), que entró en servicio completo en 1967 y consistía en dos misiles montados en un portaaviones con orugas. Este sistema altamente móvil fue diseñado para acompañar a las fuerzas en avance, cada ejército tenía una brigada de veintisiete lanzadores, que se movían en dos escalones, uno unos 10 km detrás de la línea del frente, el otro 15 km más atrás. El vehículo anfibio de orugas fue diseñado específicamente para el sistema SA-4, pero posteriormente se utilizó para muchos otros sistemas. El SA-4 permaneció en servicio hasta principios de la década de 1990, pero, hasta donde se sabe, nunca se usó operativamente, aunque se desplegó una brigada en Egipto en 1971-2 y otra brigada se desplegó en el aeropuerto de Kabul en 1979.



Sistema de misiles tierra-aire móvil con seguimiento por radar SA-6

La serie de sistemas de misiles de defensa aérea del ejército continuó con el SA-6 ("Gainful"), que, como el SA-4, estaba propulsado por un ramjet. Entró en servicio en 1970 y complementó al SA-4 en las áreas de avanzada, estando el primer escalón unos 5 km por detrás de las tropas de avanzada y el segundo escalón 10 km más atrás todavía. El sistema fue diseñado para combatir cazabombarderos de bajo nivel y fue ampliamente utilizado en el ejército soviético; también se exportó a Egipto y Siria. La versión inicial del SA-6, con un radar para tres lanzadores, se utilizó con gran éxito en la guerra árabe-israelí de 1973, donde inicialmente causó grandes problemas a la fuerza aérea israelí, debido, al menos en parte, a sorprender. . Sin embargo, después de sufrir pérdidas, los israelíes descubrieron tres puntos débiles: el misil podía ser derrotado por una combinación de paja y maniobra; el radar de combate era vulnerable a los ataques; y el sistema podría estar saturado.

El SA-6 debía ser reemplazado por el SA-11 ('Gadfly'), pero los problemas con el misil del nuevo sistema llevaron a un sistema de emergencia que fue designado SA-6B por la OTAN, y que combinó el misil SA-6 probado con el remolque, lanzador y radar SA-11; sirvió en cantidades limitadas desde 1979 hasta mediados de la década de 1980

Sin embargo, los soviéticos ya habían desarrollado otro nuevo sistema a nivel de división, el SA-8 ('Gecko'), en el que cada vehículo de lanzamiento anfibio de 6 × 6 ruedas también tenía su propio radar de participación. Después de problemas prolongados con el misil, este entró en servicio en 1980.

El desarrollo de estos sistemas de misiles soviéticos siguió un camino constante. Los primeros misiles fueron diseñados para contrarrestar las amenazas de nivel medio y alto que prevalecieron en las décadas de 1950 y 1960, mientras que el SA-6, SA-8 y SA-11 también contrarrestaron la amenaza de bajo nivel que comenzó a cobrar importancia desde el 1970 en adelante. Estos sistemas se desplegaron a nivel divisional y superior, mientras que a nivel de regimiento había misiles SA-9 ('Gaskin') montados en vehículos y cañones de defensa aérea (por ejemplo, el ZSU-23-4 - ver más abajo) y a nivel de batallón allí era una plétora de misiles lanzados desde el hombro (por ejemplo, el SA-7 'Grial'). Había al menos un lanzador SA-7 en cada pelotón de tanques y rifles de motor, mientras que cada regimiento tenía un pelotón de cuatro lanzadores SA-9 cuádruples y un pelotón de cuatro cañones ZSU-23–4. Se informó que el buscador de infrarrojos del misil era bastante susceptible al engaño, y Occidente desarrolló una multitud de contramedidas, incluidos deflectores en los escapes de los motores de helicópteros, bengalas con diferentes intensidades de calor y cápsulas de señuelos de infrarrojos.

Uno de los logros notables del sistema soviético fue que logró desarrollar una serie de misiles y como radares sociales que se podían desplegar tanto en tierra como en el mar, siendo solo los lanzadores diferentes. Otro punto fuerte fue que la mayoría de ellos eran muy sencillos de usar.

El sistema tierra-aire conocido como SA-6 Gainful por la OTAN era un sistema altamente móvil y flexible al que se le atribuyó la destrucción de más de un tercio de los aviones israelíes perdidos en la guerra árabe-israelí de 1973. Se trataba de un arma antiaérea de medio alcance diseñada para hacer frente a aviones de ataque a distancias de entre 5 y 30 km. Fue apoyado por el SA-4 Ganef que cubría rangos mayores de hasta 70 km y el lanzador portátil o montado en un vehículo SA-7 Grail y el ZSU-23-34 que se ocupaba de aviones de corta distancia y de cerca.

El SA-6 Gainful fue visto por primera vez en la Plaza Roja el 7 de noviembre de 1967. Consistía en tres cohetes montados en una plataforma giratoria completamente giratoria transportada en un chasis con orugas derivado del tanque anfibio PT-76. El propio SA-6 era un misil de una sola etapa de unos 6,2 metros de largo lanzado por un motor de cohete de combustible sólido y propulsado a una velocidad de crucero de Mach 2,5 por un chorro de combustible líquido. La ojiva era del tipo de fragmentación altamente explosiva. El sistema de guía de comando estaba en la sección central y había antenas receptoras y balizas en las puntas de las dos aletas traseras.

Una unidad de batería SA-6 comprendía cinco vehículos, tres con lanzadores triples, un vehículo de carga y un vehículo de radar Straight Flush. Cada ejército soviético desplegó cinco baterías, con tres ubicadas a 5 km detrás del frente y las otras dos cubriendo los huecos de 10 km más atrás. Varios radares, sobre todo el Long Track, proporcionaron alertas tempranas y datos preliminares sobre el objetivo. En el servicio egipcio, las unidades SA-6 estaban respaldadas por el radar Flat Face montado en la furgoneta, pero el radar de guía clave era el Straight Flush.

El vehículo de control de fuego Straight Flush se usó junto con el Gainful y utilizó un chasis similar al del portador de misiles. El radar de seguimiento de objetivos y el radar de adquisición de objetivos estaban montados en un pedestal en el centro del vehículo, con el radar de seguimiento en la parte superior. Cuando se despliegue, el Straight Flush recibiría información sobre el objetivo de radares de largo alcance como Flat Face y de su radar de adquisición después de localizar un objetivo e identificarlo como amigo o enemigo; estos datos se pasaron luego al radar de seguimiento para bloquear el sistema en el avión enemigo y poder lanzar el misil. El Gainful fue suministrado por la Unión Soviética a otros ejércitos del Pacto de Varsovia y al Medio Oriente, incluidos Egipto y Siria.

WVRAAM: AIM-9G Sidewinder

Misil aire-aire de corto alcance AIM-9G Sidewinder

El AIM-9G Sidewinder fue desarrollado para la Marina de los EE. UU. y se basó en el AIM-9D anterior.


País de origen Estados Unidos
Entró en servicio 1970

Misil

Longitud del misil 2,87 m
Diámetro del misil 0,13 m
Envergadura de aleta 0,63 m
Peso de la ojiva 11 kg
Ojiva tipo varilla continua
Alcance de fuego 18 km
Orientación Inicio por infrarrojos


La primera generación de Sidewinders AIM-9 había obtenido resultados mixtos en el combate en el sudeste asiático. Si bien fueron el misil más efectivo utilizado por el ejército de los EE. UU. En ese teatro, el corto alcance y el acimut estrecho de sus cabezas buscadoras les dieron mucha menos utilidad de la esperada, y cuando fuentes de calor más fuertes que el objetivo ingresaron a su campo de visión ( ej., vehículos en llamas en el suelo, chimeneas de fábrica y resplandor solar), los Sidewinders irían tras ellos. El índice de probabilidad de muerte (pK) también fue mucho menor de lo previsto, y los lanzamientos de Sidewinder solo alcanzaron objetivos el 25% del tiempo en los informes más favorables (en promedio, el índice de pK de todos los lanzamientos de Sidewinder de la guerra de Vietnam combinados fue del 10%). - lejos del prometido 90%.



La segunda generación de los misiles Raytheon AIM-9 Sidewinder se creó sobre la base de análisis de informes de combate aéreo en la Guerra de Vietnam. Estos misiles fueron el pilar de muchas armas aéreas en todo el mundo durante más de 30 años. El AIM-9G Sidewinder era un nuevo misil basado en el diseño general del AIM-9D, pero con una cabeza buscadora mejorada. Fue desarrollado para la Marina de los EE. UU. Fue adoptado por la Marina de los Estados Unidos en 1970.

El AIM-9G se diferencia del AIM-9D en que tiene un fuselaje un poco más largo y una nariz ligeramente más corta y cónica, y aletas delanteras ligeramente más grandes, aunque varios componentes son diferentes. Se hicieron pocas modificaciones a la construcción del AIM-9G sobre el AIM-9D, y el único cambio notable fue una nueva cabeza buscadora. La composición general de los AIM-9G Sidewinders es en gran medida la misma que la de los misiles Sidewinder anteriores.

El sistema de guía utilizado en el AIM-9G introdujo un cabezal buscador orientable que permitía la participación de objetivos fuera de la mira, conocido como el sistema Sidewinder Extended Acquisition Mode (SEAM).



Un precursor de los sistemas de guía de "todos los aspectos" de hoy, SEAM permitió que un avión que lanzaba el AIM-9G atacara objetivos que generalmente estaban frente a él, en lugar de tener que apuntar literalmente el misil directamente al objetivo para lograr un bloqueo. Esto aumentó significativamente la utilidad del Sidewinder, ya que obtener un candado fue mucho menos difícil en estas circunstancias. SEAM también permitió que el Sidewinder se esclavizara sobre un objetivo antes de que el misil saliera del riel, mejorando en gran medida sus probabilidades de destruir el objetivo. Sin embargo, el AIM-9G seguía siendo un "perseguidor de cola". Solo podía bloquear un avión a reacción desde atrás.

El AIM-9G utiliza el mismo motor que otros misiles Sidewinder de segunda generación. Acelera el misil a una velocidad de aproximadamente Mach 2,5, unos segundos después del lanzamiento, momento en el que el propulsor ya se ha gastado.

El AIM-9G usa la misma ojiva que el AIM-9D anterior: la ojiva de varilla continua Mk.48. Era lo suficientemente poderoso como para que un solo Sidewinder pudiera derribar cualquier avión con un solo impacto directo.

No está claro cuántos Sidewinders AIM-9G se produjeron alguna vez. Diferentes fuentes han producido diferentes afirmaciones y existe un fuerte desacuerdo sobre las cifras de producción. Las cifras varían de 2120 a 20 000 unidades, según la fuente.



Al igual que con el AIM-9B Sidewinder, la segunda generación de misiles Sidewinder, incluidos los modelos -E, -F, -G y -H, tuvieron una larga vida útil en servicio operativo. No está claro exactamente cuánto tiempo han permanecido en servicio, dado que algunas armas aéreas todavía usan el AIM-9B, algunos de estos cuatro misiles más nuevos probablemente también estén operativos.

Todos los AIM-9G fueron reconstruidos por Philco-Ford Aerospace, con una ayuda considerable de Raytheon. La producción del AIM-9G terminó a mediados de la década de 1970, y cualquier ejemplo útil restante se acerca a su fecha de vencimiento. Ya no están disponibles para la producción, y suponiendo que alguno de ellos todavía esté disponible para la exportación, probablemente solo valgan su valor de desecho.

El AIM-9G llegó a tiempo para ver algún uso de combate en el sudeste asiático. Se lanzaron relativamente pocos, logrando 14 muertes.

Variantes

• ATM-9G Sidewinder: versión de entrenamiento aéreo cautivo del AIM-9G. Tiene balastos en lugar del motor y la ojiva, y se utiliza en ejercicios de entrenamiento para bloquear otros aviones en simulacros de peleas de perros.
• Sidewinder AIM-9H: se trata básicamente de un AIM-9G con mejoras sustanciales de fiabilidad. El AIM-9H introdujo la electrónica de estado sólido, una ojiva mejorada y una batería térmica (que reemplazó al turboalternador utilizado en el AIM-9D). El AIM-9H también recibió un motor mejorado, fabricado por Hercules Bermite, en forma de Mk.36 Mod 5,6, o 7 (dependiendo de cómo producción se incorporó un AIM-9H determinado). Una versión mejorada de la varilla continua Mk.48 está instalada en el AIM-9H. Este misil tiene un exterior prácticamente idéntico al del AIM-9G. Entró en servicio con la Marina de los Estados Unidos en 1972.
• ATM-9H Sidewinder: estos son básicamente ATM-9G mejorados para llevar la cabeza del buscador del AIM-9H.

 

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