Rol: Caza Origen nacional Unión Soviética Fabricante No de fábrica 39 Diseñador Sergei Aleksandrovich Kochyerigin Primer vuelo 30 de septiembre de 1934 Usuario principal de la Fuerza Aérea Soviética Número construido 222
Kochyerigin DI-6 (designación interna TsKB-11; ruso: Кочеригин ДИ-6 / ЦКБ-11) fue un biplano de combate de dos asientos producido en la Unión Soviética en la década de 1930.
Diseño y desarrollo
El DI-6 era un biplano convencional de una sola bahía de construcción mixta con tren de aterrizaje principal retraído por cable. El piloto y el artillero de cola se sentaron en cabinas en tándem, la del piloto abierta y la del artillero parcialmente cerrada. Para maximizar el arco de fuego del artillero, la cabina trasera se colocó más abajo en el fuselaje que la del piloto.
El DI-6 fue desarrollado en TsKB como un caza que también sería capaz de atacar a tierra cuando se equipara con diferente armamento. Originalmente destinado a utilizar un motor V-12 refrigerado por líquido, los problemas con su desarrollo llevaron a la elección del motor radial Wright R-1820. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de septiembre de 1934 y las pruebas comenzaron en serio a principios de 1935, y las pruebas de aceptación del estado siguieron entre mayo y noviembre. A pesar de una serie de debilidades descubiertas durante las pruebas, se ordenó la producción del tipo y las entregas a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en la primavera de 1937. Los problemas que incluían vibraciones excesivas y un campo de fuego deficiente para el artillero nunca se resolvieron adecuadamente. y las diversas correcciones implementadas para solucionar estos y otros problemas eventualmente agregaron alrededor de 160 kg (350 lb) al peso de la aeronave. La producción continuó hasta 1939.
Historia operacional
Fuentes occidentales anteriores al Glastnost a menudo informaron que estos aviones habían participado en la batalla de Khalkhin Gol contra Japón en 1939, e incluso en la Guerra de invierno contra Finlandia en 1939-1940, pero estudios más recientes no han podido descubrir ninguna evidencia de que se desplegó. en cualquier caso.
Ejemplares supervivientes
Una réplica DI-6 se exhibe en Victory Park, en el Museo de la Gran Guerra Patria en Moscú.
Variantes
DI-6bis
Entrenador con tren de aterrizaje fijo.
DI-6Sh (TsKB-11Sh, TsKB-38)
Variante de ataque terrestre con asiento de piloto blindado y cuatro ametralladoras PV-1 que disparan hacia adelante debajo del ala inferior; 60 construidos.
DI-6MMSh
Un prototipo con motor M-300 X, no entró en producción.
Operadores
Unión Soviética
Fuerza aérea soviética
Especificaciones (DI-6)
Datos de Shavrov 1985 [2]
Características generales
Tripulación: 2 Longitud: 6,87 m (22 pies 6 pulgadas) Envergadura: 9,94 m (32 pies 7 pulgadas) Altura: 3,2 m (10 pies 6 pulgadas) Área del ala: 25,15 m2 (270,7 pies cuadrados) Peso en vacío: 1.360 kg (2.998 libras) Peso bruto: 1.955 kg (4.310 libras) Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-25 de 9 cilindros refrigerado por aire, 522 kW (700 hp) Hélices: hélice de paso variable de 2 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 372 km / h (231 mph, 201 nudos) Alcance: 500 km (310 mi, 270 nmi) Techo de servicio: 7700 m (25300 pies) Tiempo de altitud: 5,000 m (16,404 pies) en 10 minutos Carga alar: 78 kg / m2 (16 lb / pies cuadrados) Potencia / masa: 0,267 kW / kg (0,162 hp / lb) Tiempo de giro horizontal: 12 segundos.
Armamento
Cañones: 3 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas), dos disparos hacia adelante no sincronizados y uno en una montura orientada hacia atrás, 750 tiros/ cañón
A pesar de que estaba destinado a tener sólo una vida útil corta con la Marina de los EE.UU. y nunca disparó un tiro, el Grumman F11F-1 (F-11) Tiger caza monoplaza con base en portaaviones alcanzó un grado de fama como parte del equipo de demostración Blue Angels Flight, emocionando a millones en las demostraciones de aire durante la década de 1950 y durante todo los sesentas.
El Grumman F11F (F-11) Tiger tuvo su origen en un estudio de 1952 financiado por la compañía para explorar la posibilidad de adaptar la base F9F-6 / 7 Cougar diseño de lo dispuesto en la Regla de la zona, por lo tanto reduciendo la fricción y permitir transónico la aeronave para lograr un rendimiento supersónico. El proyecto se le dio la designación de la sociedad del G-98.
Pronto se hizo evidente que más que un simple rediseño del Cougar sería necesario, y la primavera de 1953, el G-98 se había convertido en un avión completamente distinto que en nada se parecía al Cougar. La aeronave ya tenía un fuselaje de forma cilíndrica con una estrecha acorde, a mediados de montaje del ala sweptback con una sección aerodinámica relativamente delgadas. El fuselaje se redujo considerablemente en anchura en la posición de las alas, de conformidad con las disposiciones de la Regla de la zona.
El motor G-98 iba a ser el J65 Wright, que era una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire. El motor iba a ser alimentado por un par de tomas de aire montadas en los laterales del fuselaje justo detrás de la cabina. La cabina del piloto se encuentra muy por delante de la nariz, y estaba cubierta por una marquesina de deslizamiento hacia atrás. Un agudo, nariz puntiaguda con pendiente descendente concedido buena visibilidad hacia delante, que es esencial para aterrizajes seguros a bordo de portaaviones. El tren de aterrizaje consistía en ruedas de nariz gemelas que se retractó de atrás hacia adelante en el fuselaje y ruedas principales únicas que se retraían en huecos en el fuselaje principal. Un patín de cola retráctil se prevé la protección contra daños en el fuselaje trasero en caso de aterrizajes inadvertida en la nariz-.
En lugar de utilizar la técnica estándar de la construcción del ala de aluminio con lámina delgada remachado con una serie de costillas, las pieles fueron molidas cuadro principal de individuales placas de aleación ligera y refuerzos se incorporaron integral para reducir el peso. Las alas tenían listones de punta y el arco completo de aletas de final-de última generación. control lateral fue proporcionada por completo span spoilers que se montaron cerca del borde de ataque del ala, justo por delante de los flaps. Una cerca del flujo de aire se ajustó a la superficie superior de cada ala en alrededor de 1 / 3 de calibrado. La punta de las alas se plegaron a la baja de forma manual para la estiba a bordo de los transportistas.
No había una sola cola vertical de forma triangular. El estabilizador horizontal todos los vuelos de bajo-se montó en la parte trasera del fuselaje.
La Oficina de Aeronáutica de la Marina quedó lo suficientemente impresionado con la propuesta del G-98 que, el 27 de abril 1953 pidieron dos prototipos de vuelo (138.604 y 138.605 BuNo), además de un fuselaje estática a la prueba (BuNo 138.603). A pesar de que el G-98 ya no guardaba relación alguna con el Cougar F9F-6/F9F-7, la Marina asignó la designación XF9F-8 con el proyecto. Cuatro meses después, la Marina de Guerra cambió su mente y reasigna los XF9F-8 designación para el G-99 del proyecto, que fue un derivado directo de un básico F9F-6/F9F-7 Cougar, y luego redesignado el nuevo G-98 como XF9F- 9, lo que confundió a casi todos.
Las pruebas se llevaron a cabo con un cohete lanzado desde la maqueta y con un modelo montado sobre el auge de la nariz de un Cougar F9F-6. La Marina ya se sintió lo suficientemente confiado para ordenar la prueba de servicio y 42 aviones de producción inicial (Bu n º 138606/138647).
El trabajo en el XF9F-9 avanzó rápidamente y fue el primer prototipo de vuelo estaba disponible en julio de 1954. Sin embargo, el motor J65 postcombustión todavía no estaba disponible, y una participación sin postcombustión Wright J65-W-7 turborreactores clasificado en 7500 lb.st estaba equipado para las pruebas iniciales. XF9F-9 BuNo 138.604 tomó al aire por primera vez el 30 de julio de 1954, el piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer está a los mandos. A pesar de la utilización del motor sin postcombustión, la aeronave alcanzó casi Mach 1 en su primer vuelo, que acrecentaba la confianza de la Marina en el diseño. El segundo prototipo (BuNo 138.605) ocupan al aire por primera vez el 2 de octubre de 1954.
El 20 de octubre de 1954, XF9F-9 BuNo 138.604 se estrelló en el borde de una zona boscosa cerca de la instalación Calverton Grumman, en Long Island después de una Apagado del motor. El piloto, LtCdr WH Livingston, sobrevivieron al accidente, pero el avión estaba demasiado dañado para ser reparado. El segundo prototipo XF9F-9 (BuNo 138.605) fue trasladado a la Base Aérea Edwards en California en busca de un mejor clima de vuelo. Una vez en Edwards, 138605 fue equipado con una cámara de postcombustión y finalmente fue capaz de lograr un rendimiento supersónicas en vuelo nivelado. Sin embargo, el XF9F-9 (en contradicción con algunas fuentes) no fue el primer boxeador en la Marina para lograr esta hazaña, ese honor pertenece a la F4D Douglas-1 Skyray que por primera vez supersónicas en vuelo nivelado en junio de 1954.
La prueba de vuelo en la Base Aérea Edwards volvió a aparecer algunos problemas de control y estabilidad que necesita que se fijan antes de que el avión podría ser declarado listo para el servicio. Estas modificaciones se incorporaron en BuNo 138.606, que voló por primera vez el 15 de diciembre de 1954. Ha rediseñado las superficies verticales de cola y un timón de acordes más estrecho, una capa límite de placas separador para las tomas de aire, una cubierta deslizante claras para mejorar la visibilidad hacia atrás, y una nariz ligeramente más larga. Para entonces, un adicional de 388 aviones de combate de producción se había ordenado (BuNos 141728/141980, 143232/143366) y 85 versiones de reconocimiento (BuNos 140379,140413, 141981/142009, y 143367/143387), y estas modificaciones se iban a integrar. La producción de aviones iban a ser alimentado por el Wright J65-W-18 turbojet, clasificado en 7400 lb.st seco y lb.s.t. 10.500 con postcombustión. Armamento iba a ser cuatro cañones de 20 mm montados en los bordes inferiores de las tomas de aire. Además, cuatro misiles aire Sidewinder-aire infrarrojos-homing o dos Sidewinder y dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las bastidores. De conformidad con el nuevo requisito de la Marina para la capacidad de reabastecimiento en vuelo en todos sus aviones de combate, una sonda de reabastecimiento de combustible parcialmente retráctil se añadió en la nariz.
En abril de 1955, la Marina admitió por fin que el Tiger no fue una versión mejorada del Cougar, y ordenó que el avión se redesignó F11F-1 (la designación F10F había sido tomada por el caza Jaguar de geometría variable). Esta nueva designación cubiertos BuNos 138605/138608 que ya había volado, y los aviones de producción posterior fueron designados antes de su finalización. Los tres lotes de las versiones de reconocimiento fueron renombrados F11F-1P. El nombre de Tiger fue elegido, continuando la tradición de adoptar nombres felinos para los cazas de Grumman diseñadas con base en portaaviones.
La catapulta primera lanzamientos y aterrizajes compañía llevó a cabo a bordo del USS Forrestal el 4 de abril de 1956. Estos ensayos descubierto más problemas que dieron lugar a la necesidad de más cambios. El rango y la resistencia del Tiger se encontró que no son adecuadas, y el segundo lote de producción de los Tigers (comenzando con BuNo 141.728) incorporó las pilas de combustible adicional instalado en las paredes de admisión y en la aleta vertical, aumentando la capacidad de combustible interno 914-1049 EE.UU. galones. También a partir de BuNo 141728, filetes de sesenta grados-wingroot se agregaron hasta el borde de ataque del ala y una nariz de seis pies ya se ajustó, que la sonda de reabastecimiento retráctil se trasladó a una posición en el lado de estribor de la nariz. Esta nariz ya no iba a ser equipado con un radar AN/APS-50 conjunto, pero esto nunca fue instalado.
El primero de nariz corta F11F-1 fueron entregados a VX-3 que estén basadas en NAS Atlantic City, Nueva Jersey en febrero de 1957. VX-3 se le asignó la misión de llevar a cabo la evaluación inicial de funcionamiento del Tiger. Tres de nariz corta F11F-1 fueron entregados a la VA-156 (que era una unidad de combate de un día a pesar de su designación Attack) en NAS Moffet Field, California, en marzo de 1957. VA-156 pronto recibió una dotación completa de nariz larga F11F-1 y fue el primer escuadrón de Tiger para completar las cualificaciones compañía.
Los escuadrones siguientes en última instancia, recibió F11F-1:
La Flota del Pacífico:
VA-156 (redesignado VF-111 en enero de 1959), VF-24 (redesignados VF-211 en marzo de 1959), VF-51, VF-121, 191 y VF-.
Flota del Atlántico:
VF-21 y VF-33.
El Tiger estuvo por breves períodos a bordo del USS Ranger, Intrepid, Saratoga, Forrestal, y Bon Homme Richard
El Vought F8U Crusader entraron en servicio de la Marina en la misma época al igual que el Tiger F11F. El Crusader era sensiblemente más rápido que el Tiger y se arma una plataforma mucho más satisfactorio. Si bien el Tiger fue ligeramente más rápido que el Crusader en el nivel del mar y presentó mejores características de manejo, el Tiger era casi 300 mph más lento que el Crusader a 35.000 pies y tenía un ritmo más lento ascenso inicial y un alcance de combate más corto. Además, la J65 Wright nunca fue el más fiable de los motores, y había en ese momento llegó a su pleno potencial de crecimiento. En consecuencia, la Marina pronto se desencantó con el Tiger y canceló los contratos adicionales F11F-1 y canceló la versión de reconocimiento F11F-1P en su totalidad antes de ejemplos se podrían construir. Sólo 199 F11F-1 fueron construidos antes de que cesara su producción con la entrega de los últimos F11F-1 el 23 de enero de 1959. Por primera vez en su historia, ya no tenía cazas de Grumman de la Marina en producción.
La vida útil de la F11F-1 con la Marina estaba destinado a ser sólo cuatro años, los últimos Tigers siendo eliminado por VF-33 y VF-111 en abril de 1961. Tras su retirada del servicio de la flota, el Tiger fue usado principalmente como un avión de entrenamiento. Sirvieron primero con el Jet Transición Unidad de Capacitación en NAS Olathe en Kansas a partir de noviembre de 1958. Ellos fueron emitidas luego a ATU-203 en NAAS Kingsville y ATU-223 en NAS el Chase Field. Estas unidades fueron designados, respectivamente, VT-23 y VT-26 en mayo de 1960. Los últimos ejemplos fueron retirados por VT-26 a mediados de 1967, los sobrevivientes que se transfieren al Boneyards en el almacenamiento de aviones militares y disposición del Centro en Davis Monthan AFB en Arizona.
El Tiger se convertiría en famoso como el montaje del equipo de los Blue Angels de demostración de vuelo. De nariz corta F11F-1 fueron adquiridos por el equipo de primera en abril de 1957. Más tarde ellas comercializadas en la nariz larga Tigers. El equipo de los Tigers se convirtió en un elemento básico en exhibiciones aéreas en todo el país y en todo el mundo. Recuerdo haber visto la Blue Angels Tigers en acción durante una exhibición aérea en Providence, Rhode Island a mediados de la década de 1960. Los Blue Angels operaron sus Tigers durante doce años, finalmente los fantasmas para el intercambio de McDonnell F-4J en 1969. Tras su retiro, los Tigers del equipo fueron relegados a un almacenamiento en Davis Monthan AFB.
En septiembre de 1962, el F11F-1 fue redesignado F-11, de conformidad con el esquema de nueva designación del Tri-Servicio. En ese momento, el único Tigers salió volando fueron los que prestan servicios en unidades de formación o con el equipo de la demostración Angelsflight Azul.
En 1973, dos ex-Blue Angels F-11As fueron tomadas de almacenamiento en la Base Aérea Davis Monthan, con modificaciones, por Grumman como banco de pruebas para evaluar los sistemas de control a bordo de empuje. BuNo 141853 fue equipado con un Rohr Industries inversoras del empuje y BuNo 141824 se mantuvo en la configuración estándar como un avión caza. Las pruebas del inversor de propulsión durante el vuelo se llevaron a cabo por Grumman al inicio Calverton marzo de 1974 y fueron concluidas por la Marina en NATC Patuxent River, Maryland, hasta 1975. Tras la realización de estas pruebas, ambos aviones fueron devueltos al almacenamiento en Davis Monthan AFB. Estos fueron los últimos en Tigers a volar.
Seriales de Grumman F11F-1 Tiger:
138603/138608 Grumman F9F-9 Tiger
138605/138608 redesignado F11F-1 en 1955.
Grumman F11F 138609/138647-1 Tiger
138646/138647 completado como F11F-1F
Grumman F11F 140379/140413-1P Tiger - contrato rescindido
Grumman F11F 141728/141884-1 Tiger
141885/141980 cancelado.
Grumman F11F 141981/141999-1P Tiger - contrato rescindido.
Grumman F11F 142000/142009-1P Tiger - contrato rescindido.
Grumman F11F 143232/143366-1 = cancela contrato de Tiger
Grumman F11F 143367/143387-1P Tiger - contrato rescindido. Denominación Grumman F11F-1 Tiger:
Estas cifras se refieren a la producción de tarde (de nariz larga) F11F-1 a menos que se especifique lo contrario.
Motor: Un turborreactor Wright J65-W-18 de flujo axial, clasificado en 7400 lb.st seco y lb.s.t. 10.500 con postcombustión.
Rendimiento:
Velocidad máxima 753 mph a nivel del mar, 727 mph a 35.000 pies.
Longitud de 40 pies y 10 pulgadas (producción temprana) 46 pies y 11 pulgadas (la posterior),
Altura de 12 pies y 9 pulgadas (producción temprana) 13 pies y 3 pulgadas (posterior), área del ala 250 pies cuadrados.
Capacidad de combustible: 1049 galones EE.UU. máxima capacidad de combustible interno. Dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las torres, incrementando la capacidad total de combustible de 1349 galones EE.UU.
Armamento:
Cuatro cañones de 20 mm en los bordes inferiores de las tomas de aire.
Cuatro pilones bajo las alas de las tiendas exteriores.
Cuatro AIM-9 Sidewinder misiles aire-aire o dos Sidewinder y dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las bastidores.
Encuentro final (Spitfire v Messerchmitt) por Michael Turner.
El comandante de ala J E Johnnie Johnson, Spitfire XIV, y el comandante Gunther Rall, Messerschmitt Bf109K-4, sobre el frente occidental en mayo de 1945. Un homenaje a los pilotos de combate de la RAF y la Luftwaffe en el 50 aniversario de la paz en Europa, 1945
Desde su derrota de los cazas de la Luftwaffe sobre Normandía, la mayoría de las misiones de los Spitfire habían sido aire-tierra o de reconocimiento mientras luchaban contra aviones, misiles de crucero, misiles balísticos y antiaéreos omnipresentes. A esto se agregó otra ronda en el duelo de una década entre el Spitfire y el Bf 109. Contra el Bf 109K, el Spitfire XIV pudo aumentar el margen de superioridad del Spitfire IX sobre el Bf 109G. Los números y la calidad del piloto decidieron muchas de las victorias del Spitfire. El Spitfire XIV y el Bf 109K, desplegados dentro del alcance el uno del otro, habían sido diseñados como cazas a gran altitud, pero por lo general luchaban a baja altitud. Los Bf 109K constituían una cuarta parte de la fuerza del Bf109 a fines de 1944. Los Spitfire XIV, desplegados en 2 bases TAF en el norte de Europa, volaron misiones de reconocimiento táctico de alta velocidad. Las versiones XIV del Spitfire FR (reconocimiento de caza) tenían una cámara oblicua en el fuselaje trasero pero conservaban cuatro cañones de 20 mm. Después de descubrir que las maniobras de alta gravedad provocaban arrugas en la piel de las alas, Supermarine fortaleció la estructura del Spitfire XIV.
III / JG 27 había estado funcionando con desesperación y combustible de alto octanaje durante meses hasta el 2 de marzo de 1945; demasiado de uno y muy poco del otro. La mezcla de la unidad de reemplazos verdes y ex pilotos de bombarderos se había comprometido con la defensa de los Me 262 mientras despegaban y aterrizaban en pistas de aterrizaje. Habían estado recibiendo nuevos Bf109K-4 desde octubre, pero todavía volaban algunos Bf 109G-10/14. Debido a que se les asignó la tarea de enfrentarse a los cazas enemigos, la unidad no llevaba cañones montados debajo de las alas. Otro Gruppe cercano volaba el nuevo Fw 190D-9, versiones de "nariz larga" con motores DB 603.
Para atrapar a los Me 262 justo fuera del alcance antiaéreo de sus aeródromos y antes de que pudieran llegar a los bombarderos esa mañana, el ala 125 de Spitfire XIV de la RAF, con base en Eindhoven, lanzó un barrido de caza sobre su aeródromo. Los Bf 109K y Fw 190D se apresuraron para bloquearlos, alrededor de las 7.30 en una mañana nublada con un cielo muy nublado. El día comenzó mal: un piloto experimentado perdió el control de su Bf 109K-4 en el despegue y chocó fatalmente con un Bf 109G-14.
El radar aliado detectó a los cazas alemanes en ascenso y los controladores de tierra utilizaron la radio para dirigir los Spitfire contra ellos. La RAF vio primero a los Fw 190D-9, subiendo desde su campo en Hesepe. El Escuadrón 130 se zambulló para atacarlos a baja altura, dejando como cobertura superior a los siete Spitfire XIV del Escuadrón 350 (belga). Los belgas, alertados por los controladores de los cazas, fueron ordenados para interceptar los Bf 109K del III / JG 27, tratando de unirse a la pelea. Si bien la Luftwaffe tenía la ventaja de los números, algunos de los pilotos aparentemente apenas pudieron mantener la formación entre las nubes nubladas.
Esto hizo el día del 350 Escuadrón. Ron Ashman, que había volado con 350, describió a los belgas como “una turba absoluta de voladores, muy tenaz y excitable. Se desenvolvieron con gloria, pero la disciplina no estaba en su vocabulario ... Pero lo que me gustó de ellos fue su actitud diabólica puede preocuparse y no respetar el rango ''. Estaban a punto de tener la oportunidad de extender esta falta de respeto a la Luftwaffe.
El sargento de vuelo Jacques "Pichon" Greenensteen vio, entre las ciudades de Tecklenburg y Saerbeck, "una manada de aviones enemigos a unos dos o dos mil metros de altura". Los belgas atacaron. Greenensteen 'eligió un Me 109 que volaba en un ángulo de unos 90 grados con respecto a mí. Me volví y me puse en su cola y el avión enemigo comenzó a girar ".
Una pelea de turno con un Spitfire nunca fue una buena idea. "Seguí su cola y abrí fuego desde 400 metros acercándome a unos 100 metros". El alemán no tuvo oportunidad.
“Estaba muerto a popa y disparé con cañones y ametralladoras. Me había acercado a lo que estimo que eran unas 50 yardas cuando el piloto se quitó el capó [del dosel], dio la vuelta al avión y salió disparado ”. Su paracaídas no se abrió.
A la cabeza de los belgas ese día estaba el teniente de vuelo Roger Hoornaert. Se metió en medio de los asediados Bf 109K del III / JG 27, que estaban siendo perseguidos dentro y fuera del cielo por los agresivos belgas.
“Me uní a la pelea de perros y había aviones girando por todas partes. Empecé a girar en medio de ellos. Descubrí que había un Me 109 tratando de seguirme y allí comenzó un juego de escondite dentro y fuera de las nubes. Finalmente me quedé debajo de las nubes y vi el avión enemigo bastante lejos. Así que abrí el acelerador a fondo y fui tras él. Lo alcancé y me acerqué a entre 50 y 100 yardas. Le di todo lo que tenía. Hubo una gran explosión. Mi parabrisas se cubrió de aceite y mugre de la explosión. El avión enemigo se detuvo y yo pasé por debajo de él. El avión enemigo, después de disparar, se precipitó fuera de control. Lo vi estrellarse contra un bosque ".
El sargento de vuelo Emile Pauwels volaba como Blue 4, compañero de Blue 3, oficial piloto Louis 'Bourn' Lambrechts. Se sumergieron juntos en la pelea de perros. El Spitfire XIV de Lambrechts demostró su excelente capacidad de giro. “Elegí un Me 109 que giraba muy abruptamente. Después de dos o tres vueltas me coloqué detrás del avión enemigo. Luego se lanzó hacia la cubierta. Lo seguí. A unos 2000 pies logré ponerme unos 150 metros detrás del avión enemigo. Abrí fuego con todas las armas en un ángulo de 10 grados. Vi golpes en todo el motor y la cabina. El avión enemigo se zambulló inmediatamente, fuera de control. Lo seguí mientras se estrellaba contra el suelo ".
Pauwels informó: "Mi número 3 perseguía a un Me 109 y yo lo seguía cuando otro Me 109 abrió fuego contra mí".
Pauwels “tuvo que escapar y perdí de vista mi número 3. Subí y encontré otro 109 justo enfrente de mí. Abrí fuego con todos mis cañones desde unos 200 metros muertos a popa y las piezas volaron del avión enemigo, incluida una pieza muy grande. Estaba disparando de nuevo cuando otros 109 me atacaron y tuve que escapar ".
Los siete belgas disfrutaron más tarde del desayuno en Eindhoven. El Escuadrón 350 reclamó tres Bf 109 derribados y un cuarto (el golpeado por Pauwels) dañado. III / JG 27 tuvo tres pilotos Bf 109K-4 derribados y muertos: Fähnreich Unteroffizer Karl-Heinz Eidam, Feldwebel Karl Schaffhauser y Unteroffizer Erich Schulz. Los Spitfires del 130 Squadron, luchando contra Bf 109K-4s de lII / JG 27 y diecisiete Fw 190D-9s de III / JG 26, reclamaron cuatro a cambio de dos Spitfire derribados. Aunque los Spitfire del 350 Escuadrón no estaban equipados con la mira giroscópica, el rendimiento superior del Spitfire XIV y las habilidades de los pilotos entrenados por la RAF significaron que, incluso en ocasiones, como esta, cuando la Luftwaffe tenía superioridad numérica en el aire, no estaban ni cerca de la fuerza que habían tenido incluso el año anterior.
Los pilotos supervivientes del Bf 109 se enfrentaron a un desafío más: aterrizar. Esto siempre había sido difícil, incluso para los pilotos experimentados. El mayor Willi Batz fue un as líder con JG 52 en el frente oriental. “En Austria, cerca del final de la guerra, estábamos operando desde una base que tenía una pista de betún. ¡Qué lujo! Durante años hemos estado operando desde franjas de césped cerca del frente. La experiencia desacostumbrada de usar la tira de betún causó estragos en nuestro grupo. De 42 aviones, 39 se rompieron al aterrizar debido a la sensibilidad del Bf 109 a sus frenos y la extraña sensación y respuesta de una pista sólida ".
Ese día, los pilotos de los Bf 109 tuvieron suerte, incluso el piloto que había sido disparado por el cañón de 20 mm de Pauwels y cuyo avión probablemente se mantenía unido solo por sus cables de control y fragmentos de aluminio. Los Spitfire, con munición gastada, estaban de camino a casa, en lugar de esperarlos fuera del alcance de los antiaéreos. No había cráteres de bombas recientes en la pista de hierba. Los Bf 109 supervivientes, acercándose a su aeródromo en Hesepe, se redujeron a unos 290 km / h (180 mph).
A medida que bajaba la velocidad de cada Bf 109K, el piloto bajaba el tren de aterrizaje, verificaba que estuviera abajo y bloqueado y que la rueda de cola fija se desbloqueara para el aterrizaje, luego, con la mano izquierda, ajustaba la rueda de compensación para la aproximación final. Cada Bf 109 redujo la velocidad a 250 km / h (155 mph) y se volvió a la aproximación final, con los flaps completos extendidos (40 grados), alineados con la pista de hierba a unos 225 km / h (140 mph). Los pilotos sin experiencia "persiguieron" el indicador de velocidad aerodinámica, tratando de volar a la velocidad correcta que habían memorizado, con los ojos en el panel de instrumentos en lugar de la hierba que se acercaba a cada instante.
El Bf 109K pasó por encima de los árboles al borde de la pista de césped a 180 km / h (112 mph). A medida que la velocidad bajó a 160 km / h (100 mph), el ala izquierda comenzó a sentirse pesada y se acercó a una pérdida. Los pilotos experimentados sabían mantener el morro bajo, hacer una aproximación empinada y dar una buena vista del campo; pero, en este punto, los pilotos con muy poca experiencia en el Bf 109, viendo cómo el suelo corría hacia ellos y temiendo una pérdida, pusieron el motor a toda potencia y trataron de dar la vuelta. Un repentino estallido de poder haría que el ala izquierda cayera aún más. Incluso con la fuerza de la desesperación en la palanca de control y los pedales del timón, el Bf 109 caería hacia la izquierda. A continuación, para muchos pilotos, fue una inmersión invertida horriblemente breve, que culminó con el piloto y el piloto enterrándose, en un instante, en lo profundo de un cráter humeante en la tierra verde en el umbral de la pista.
Pero nada de eso le sucedería hoy al III / JG 27. Quizás los restos aún en llamas de los dos 109 destruidos en el despegue concentraron las mentes de los pilotos que habían sobrevivido a la batalla de esa mañana con los Spitfire XIV. La hierba borrosa pareció disminuir cuando el piloto cortó el acelerador y luego tiró suavemente hacia atrás de la palanca de control. La mayoría de los pilotos pudieron poner sus Bf 109K o en la pista a unos 135 km / h (85 mph), las tres ruedas se tocan con un crujido cuando las largas patas del tren de aterrizaje se comprimen bajo el peso del avión. Rodando desde el aterrizaje, cada piloto a su vez sintió la sacudida rápida y rebotando en el campo de hierba. Luego, el piloto aplicó los frenos de pie. Estos podrían detener rápidamente la carrera de aterrizaje.
Incluso entonces, los problemas del piloto no habían terminado. Con poca visión hacia adelante del enorme motor y el morro levantado, tuvo que rodar hacia donde se le pudiera dirigir a un lugar de estacionamiento de dispersión camuflado. Las aletas se volvieron a levantar para evitar daños por piedras arrojadas por la hélice.
Al entrar en un sitio de dispersión, el piloto llevó a cabo la lista de verificación de apagado: los radiadores se cerraron, la mezcla y el acelerador se inclinaron hacia atrás hasta que el motor se detuvo, luego cortó el interruptor de encendido, apagó la energía eléctrica y desabrochó los cinturones de hombro y regazo. La hélice giró lentamente hasta detenerse. Rápidamente, se arrojaron ramas de árboles y redes de camuflaje sobre el Bf 109K. Un tripulante de tierra saltó sobre la raíz del ala izquierda y abrió el dosel del "capó Erla", mucho menos confinado que el de las versiones anteriores. El personal de tierra drenó el combustible restante de los tanques, poniéndolo a disposición de otras aeronaves y disminuyendo la vulnerabilidad a los ataques de ametralladora.
Cuando todos los Bf 109 supervivientes habían aterrizado, el personal de tierra empujó manualmente los cascos del Bf 109, despojados de las piezas de repuesto, fuera del bosque donde habían sido camuflados y los dejó a la vista. Estos eran señuelos, cada uno cubierto por armas antiaéreas ocultas. Con poco combustible, equipos de caballos o tramos de bueyes colocaron los Bf 109 en posición para la siguiente misión.
Los Bf 109K tenían pocas posibilidades en el aire. Se estimó que los Spitfire XIV hicieron unas catorce afirmaciones en combate aéreo por cada avión que perdieron. Galland dijo: “El Spitfire mejorado fue definitivamente superior. Cuando tuvimos la mayor cantidad y mejor entrenamiento de sus pilotos con los que lidiar, el sentimiento de inferioridad técnica por parte de nuestros combatientes fue mucho mayor de lo que justificaba la diferencia en el rendimiento ".
Función Ataque terrestre y bombardero torpedo Origen nacional Francia Fabricante SNCAC Primer vuelo 25 de mayo de 1947 Número construido 2 (NC.1070 y NC.1071) Desarrollado en SNCAC NC.1071
El SNCAC NC.1070 fue un bombardero torpedero y de ataque con motor de pistón diseñado y construido en Francia poco después de la Segunda Guerra Mundial. El segundo prototipo, el NC1071, fue el primer avión francés propulsado por turbinas multi-jet.
Diseño y desarrollo
Construido poco después de la Segunda Guerra Mundial, el NC.1070 fue contemporáneo del Nord 1500 Noréclair y estaba destinado a desempeñar un papel similar. Era un avión bimotor de diseño poco convencional con brazos gemelos, aletas gemelas y una cola horizontal doble. El fuselaje central no era una cápsula, aunque era corto en comparación con la envergadura del ala, y se extendía más allá de la cola.
El NC.1070 estaba propulsado por un par de motores radiales SNECMA 14R de catorce cilindros, dos filas, refrigerados por aire, montados muy por delante del ala. Los carenados detrás de ellos se extendían alrededor de las alas y más allá como botavaras; en su parte trasera, aviones de cola rectangulares fijos unían los brazos al fuselaje. Se montó una aleta recta cónica y un timón con lengüetas de ajuste en el extremo de cada brazo con una cuerda constante, un plano de cola principal de punta redonda montado en la parte superior, llevando un elevador de una pieza.
Las alas estaban montadas en el medio y fuertemente afiladas con bordes de ataque ligeramente barridos y una curvatura marcada en los bordes de fuga. Estaban equipados con alerones y flaps con pestañas. Había tres tripulantes, un observador / apuntador de bombas alojado en una nariz parcialmente acristalada, el piloto en una cabina convencional que se fusionó en un fuselaje trasero elevado y, en la cola extrema justo más allá de las aletas, un artillero trasero en una torreta. El NC.1070 tenía equipo de triciclo retráctil, la pata de morro ligeramente desplazada hacia babor y cada pata con una sola rueda grande.
El NC.1070 voló por primera vez el 23 de mayo de 1947. Las pruebas continuaron hasta 1948, pero, pilotado por Fernand Lasne, sufrió graves daños en un aterrizaje de vientre en el aeropuerto de Toussus-le-Noble el 9 de marzo de 1948 y no volvió a volar. En cambio, SNCAC se concentró en el segundo prototipo propulsado por jet, el NC.1071.
Este estaba propulsado por un par de Rolls-Royce Nenes de 22,24 kN (5.000 lbf), montados en brazos como los motores de pistón del NC.1070, aunque bastante más adelante, colocados debajo del ala y con sus tubos de escape emergiendo del brazo previamente puntiagudo. termina. Debido a los brazos / tubos de escape más bajos, se eliminó la cola horizontal fija inferior. La posición del cañón trasero fue reemplazada por una posición de observador parcialmente acristalada y la parte inferior del timón se recortó para evitar el escape del chorro. Aparte de estos cambios inducidos por el motor, el NC.1071 era aerodinámicamente muy similar al NC.1070, con las mismas dimensiones y solo 130 kg (287 lb) más pesado en vacío. Su velocidad máxima se incrementó en casi un 40% en altitud y tenía un techo mayor (13.000 m (43.000 pies)) pero su alcance, muy reducido, era de sólo 1.000 km (620 mi)
El NC.1071 realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1948. Sufrió daños en su tren de aterrizaje el 27 de abril de 1949, voló de nuevo en 1950 y fue modificado en mayo siguiente después de que aparecieran importantes distorsiones estructurales en vuelo. Aunque se consideraron tanto una variante de caza para todo clima (NC.1072) como un bombardero de ataque (NC.1073), no se construyeron y el desarrollo se abandonó al final de las pruebas de vuelo de NC.1071.
Variantes
NC.1070 El primer prototipo con motor de pistón. Abandonado después de un accidente de aterrizaje el 9 de marzo de 1948. [1] NC.1071 Segundo prototipo con motor Rolls-Royce Nene, volado por primera vez el 12 de octubre de 1948. [3] El primer avión multi-jet francés. [2]
Especificaciones (NC.1070)
Datos de Gaillard (1990) p.62 [1]
Características generales
Tripulación: Tres Longitud: 10,20 m (33 pies 6 pulgadas) Envergadura: 20 m (65 pies 7 pulgadas) Altura: 4,60 m (15 pies 1 pulg.) Área del ala: 50 m2 (540 pies cuadrados) Peso vacío: 7.850 kg (17.306 libras) Peso máximo al despegue: 10,700 kg (23,589 lb) Planta motriz: 2 × motor radial SNECMA 14R de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire, 1.200 kW (1.600 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 578 km / h (359 mph, 312 nudos) Alcance: 3.400 km (2.100 mi, 1.800 nmi) Techo de servicio: 9.950 m (32.640 pies)
En la campaña aérea de Estados Unidos para capturar Raqqa, el 20 por ciento de las municiones desplegadas provino de aviones piloteados por control remoto. Sin embargo, casi todos estos vuelos remotos se planificaron, asignaron y ejecutaron como misiones de recopilación de inteligencia. A pesar de su creciente dependencia de los drones MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper en combate, el ejército de EE. UU. no tiene una doctrina de empleo específica para estas plataformas. Los ataques aéreos de activos no tripulados, incluso cuando están planificados previamente, se ejecutan como eventos ad hoc fuera del proceso tradicional de planificación de ataques. Si bien las fuerzas estadounidenses pudieron operar de esta manera y tener éxito en las operaciones antiterroristas, un modelo de empleo de la fuerza en el que una quinta parte de las municiones no están planificadas ni asignadas no es sostenible en una guerra más compleja. A medida que Estados Unidos pasa de la lucha contra el terrorismo a adversarios más avanzados, ha actualizado tanto la capacidad de inteligencia como la potencia de fuego de sus aviones. Pero los procedimientos sobre cómo planificar y realizar tareas se han mantenido estáticos.
En mi propia experiencia como piloto de MQ-9 durante los últimos cinco años, he visto repetidamente las limitaciones de tratar los activos de combate vitales como si fueran simplemente plataformas de recopilación de inteligencia. Desde el MQ-9, he empleado más de 40 misiles y bombas, incluidos ataques de “peligro cercano” para defender a las tropas estadounidenses. Todos menos uno de ellos fue una reasignación no planificada de una misión volada para la recopilación de inteligencia. El uso de canales de inteligencia para asignar tareas a aeronaves armadas dificulta priorizar, solicitar, armar o evaluar ataques de manera efectiva. Hasta ahora, Estados Unidos ha logrado salir adelante con este enfoque obsoleto. Sin embargo, contra una amenaza cercana, esto no será posible. Se necesita con urgencia un método mejor para planificar y programar salidas pilotadas a distancia.
Mirando hacia atrás
Me enviaron al Medio Oriente como oficial de enlace del MQ-9 en el teatro en 2018. A mi llegada, me sorprendió descubrir que muchas de las misiones pilotadas a distancia que brindan apoyo aéreo cercano eran algunas de las prioridades más bajas en el teatro. El propósito real de estas misiones era la vigilancia armada de las fuerzas estadounidenses o aliadas. Pero los requisitos de inteligencia que se asignaron a estos vuelos no se clasificaron tan alto como otras solicitudes más técnicas. Por supuesto, no hubo necesidad de recopilación técnica, pero los requisitos de inteligencia nominal se redactaron para justificar la asignación de activos. Esto llevó a una masa abultada y difícil de manejar de requisitos de inteligencia que los gerentes de cobranza tuvieron dificultades para entender. Una misión con el potencial de apoyo aéreo cercano es obviamente una prioridad más alta que una tarea de reconocimiento genérica, pero el componente aéreo los trata por igual, ya que los efectos cinéticos están fuera del alcance de la gestión de activos de inteligencia.
Los problemas creados por este enfoque van más allá de la priorización. En un ejemplo revelador, un equipo de tierra de EE. UU. Había localizado una célula terrorista que tenían la intención de atacar. Requerían video de alta definición, análisis de imágenes en tiempo real y un misil Hellfire, en particular, una variante específica optimizada contra estructuras. Una vez que se usaron las imágenes para confirmar el objetivo, tenían la intención de ejecutar un ataque coordinado con A-10 y un MQ-9 para matar a un comandante de alto valor y varios combatientes. Si bien fue fácil solicitar la capacidad analítica y de video, no hubo un proceso para solicitar la munición específica que necesitaban. Para los aviones de ataque, las armas se especifican a través de una Solicitud de ataque aéreo táctico conjunto, pero no existe un mecanismo similar para las plataformas de inteligencia. También resultaba difícil simplemente garantizar el apoyo de la misión. El personal de inteligencia no pudo considerar de manera integral una misión de ataque impulsada por inteligencia en medio de cientos de otras solicitudes genéricas de video de movimiento completo. Como oficial de enlace, entendí claramente lo que necesitaba la fuerza terrestre, pero no pude proporcionarlo debido a las limitaciones doctrinales del componente aéreo.
Por el contrario, el oficial de enlace del A-10 recibió la misma solicitud que yo, y pudo identificar qué aeronave volaría en la misión, luego se aseguró de que sus tripulaciones fueran informadas y su aeronave cargada adecuadamente con suficiente anticipación. Esto brindó a los pilotos la oportunidad de planificar y ensayar la huelga. No tuve ese lujo. De hecho, debido a los plazos asociados con la asignación de activos de inteligencia, ni siquiera pude identificar qué aeronave volaría la misión hasta justo antes del despegue. Esto significaba que aunque tenía la variante Hellfire que quería el comandante de la fuerza terrestre, los equipos de tierra no tendrían tiempo de cargar el misil antes de que la aeronave tuviera que estar en el aire. A pesar de estas deficiencias, el ataque mató al comandante enemigo y a algunos de sus asociados. Si se hubiera empleado el misil correcto, podría haberlos matado a todos. Pero el requisito de sensores y municiones específicos en la misma aeronave, en un momento específico, estaba más allá de la capacidad de planificación del componente aéreo de articulación.
En 2019 disparé un misil Hellfire que mató a un combatiente enemigo que disparaba a las tropas estadounidenses a menos de 50 metros de distancia. Mi MQ-9 fue el único avión que apoyó su operación. Los "requisitos de recolección" se utilizaron para asignar ese vuelo, pero los soldados en tierra necesitaban los misiles en las alas mucho más de lo que necesitaban apoyo de inteligencia. Incidentes similares han ocurrido en innumerables ocasiones, donde la superioridad técnica permitió que las misiones tuvieran éxito a pesar de la falta de una gestión eficiente de la fuerza. Pero debido a que la doctrina actual no considera las huelgas como parte integral de la ejecución de una misión de recolección de inteligencia, el empleo de armas se reduce a una nota al pie de página en los informes posteriores a la misión y sus efectos no se evalúan por completo. Mi vuelo de 2019 fue eminentemente más efectivo que una salida paralela que simplemente recopilaba imágenes. Pero debido a que el requisito de apoyo aéreo cercano no fue asignado, sus efectos no pudieron atribuirse en la evaluación general de la misión.
Los comandantes necesitan una forma de solicitar los recursos que necesitan de las aeronaves pilotadas de forma remota. Las tropas que traté de apoyar en 2018 tenían un requisito claro pero no los medios para exigirlo. Las solicitudes de huelga no tienen en cuenta los sensores específicos y las capacidades analíticas de las aeronaves de inteligencia. Las solicitudes de recolección no tienen medios para respaldar los requisitos de armas. En conflictos futuros, estos errores se magnificarán exponencialmente. ¿Y si el requisito no fuera simplemente un Hellfire único, sino un misil aire-aire o un arma de enfrentamiento? En Afganistán, podríamos disparar una munición subóptima y aún así tener éxito. En operaciones contra misiles balísticos, sistemas tierra-aire, estructuras reforzadas y amenazas navales, este no será el caso.
Viendo hacia adelante
La asignación efectiva de una aeronave pilotada a distancia requiere comandos de combate para salvar las barreras entre el personal de inteligencia y de operaciones. Un equipo de planificación versado en todas las misiones que puede cumplir una aeronave es necesario para generar tareas efectivas. Las nuevas relaciones y procesos organizativos serán fundamentales para traducir los desarrollos tecnológicos en una lucha bélica eficaz. La integración del misil aire-aire AIM-9X con el MQ-9, por ejemplo, abre un campo completamente nuevo de posibilidades para usar la misma plataforma para la recolección de inteligencia y defensa aérea en el teatro. Sin embargo, la ejecución eficaz de estos roles requerirá una planificación unificada.
El combate en la “Guerra Global contra el Terrorismo” se limitó en gran medida a regiones específicas dentro de los países. Pero la guerra en Europa o Asia podría ser a escala continental. Incluso las hostilidades con Irán podrían extenderse desde el Golfo de Omán hasta el Mediterráneo. La tarea polivalente de los aviones de inteligencia armados, muchos de los cuales son de larga duración y están conectados en red, proporciona un medio para distribuir sensores y armas con una sobrecarga mínima. Las guerras convencionales con componentes irregulares pueden crear una necesidad particular de Reapers y plataformas similares. Aunque estos aviones han demostrado ser muy efectivos para atacar a terroristas, defender un portaaviones de un enjambre de botes pequeños es un esfuerzo mucho más complejo que requiere una extensa planificación de la misión. Simplemente volar activos armados para recopilar inteligencia y confiar en que serán capaces de responder a actos hostiles crea un riesgo significativo e innecesario. Un proceso de planificación cooperativa que sincronice los requisitos de recolección con los roles cinéticos produciría la tarea integrada necesaria para abordar estas desafiantes misiones. Además, reconocer los activos de inteligencia armados como distintos de las plataformas de recopilación tradicionales permitirá a los planificadores abordar adecuadamente las consideraciones de gestión de la fuerza global a largo plazo.
Dos décadas después de que se colocaran los misiles Hellfire en el MQ-1, la presencia de aviones de recolección de inteligencia armados ya no es una novedad sobre el campo de batalla. El componente aéreo conjunto debe reconocer el papel único de estos aviones y desarrollar una doctrina operativa que se adapte a ellos.
El vehículo aéreo no tripulado ruso "Orion-E" en la versión de exportación para el mercado mundial de armas. Rusia ofrece a los clientes extranjeros una versión de exportación del UAV.
Rusia ha comenzado a promover el UAV Orion-E en el mercado internacional y ya hay pedidos para el dron. ¿Qué pasa con la versión de ataque del dron, y no el reconocimiento, que también se exporta? Según una fuente del complejo de la industria de defensa, el ataque Orion-E tiene un "complejo de armamento universal", que incluye bombas aéreas no guiadas y corregidas, así como varios misiles guiados.
Hasta la fecha, según la fuente, hay varias aplicaciones para un nuevo dron ruso, se planean entregas de drones para el final de esto, a principios del próximo año. Al mismo tiempo, se enfatiza que Orion-E es superior a sus contrapartes extranjeras, incluido el Bayraktar turco ampliamente publicitado, en términos del conjunto de indicadores "precio - calidad - intelectualización del tablero".
Se espera que en términos de la totalidad de indicadores (...) "Orion-E" será una de las mejores ofertas del mercado y se convertirá en "asesinos" de competidores como el turco "Bayraktar" - lleva RIA Novosti palabras fuente en la industria de la defensa.
El "Orion" fue creado por la empresa "Kronstadt" en el marco del proyecto de desarrollo "Inokhodets" en virtud de un contrato con el Ministerio de Defensa. El UAV es capaz de permanecer en el aire con carga máxima hasta por 24 horas. Altitud de vuelo: 7,5 mil metros. El dron tiene una carga útil máxima de 450 kg y es capaz de transportar cuatro misiles a bordo.
