Durante la demostración de un prometedor caza monomotor al presidente ruso Vladimir Putin, se identificaron las características del vehículo de combate más nuevo. Se reflejaron en el stand, al que se acercó el jefe de Estado para familiarizarse con el nuevo desarrollo de Sukhoi.
Así, en el stand, se indica la gama práctica de un prometedor caza polivalente ligero de nueva generación. Son 3 mil km. El techo práctico de la aeronave, designado en MAKS-2021 como The Checkmate (en la versión de exportación), es de 16,5 mil metros. La carga máxima de combate es de 7,4 toneladas. En este caso, la velocidad máxima se designa como 1,8-2 velocidad del sonido (1,8-2 M).
A Vladimir Putin se le dijo que se están desarrollando varias variantes del caza más nuevo: un avión biplaza, así como una versión no tripulada.
La sobrecarga máxima se indica en 8 unidades.
El avión se realiza sin el uso de tecnología de boquilla plana.
Durante la presentación para el presidente del país:
El caza tiene una pantalla panorámica con función de pantalla táctil. Se han implementado algoritmos de soporte inteligente que alivian la carga del piloto al realizar operaciones. Por lo tanto, puede concentrarse en las tareas principales.
La aeronave se implementa con un radar AFAR (con una matriz en fase activa), un sistema de reconocimiento óptico y electrónico circular, un sistema de interferencia electrónico incorporado, un sistema de observación óptica, un sistema de comunicación de amplio rango y una información de cabina de quinta generación. y campo de control.
Según los informes, el avión se está desarrollando sobre la base del concepto de baja firma de radar.
En la primavera de 2021, la compañía de aviones rusa Sukhoi, parte de la corporación Rostec, anunció el diseño del último caza táctico. A pesar del ocultamiento de casi todas las características de la aeronave, ya ahora la totalidad de la información conocida sobre la aeronave deja en claro que nunca ha habido algo así en la Rusia moderna.
Paralelamente a la creación del caza pesado multipropósito Su-57 de quinta generación y el avión no tripulado de ataque Okhotnik S-70, los diseñadores nacionales han comenzado a desarrollar un nuevo producto: un avión de combate ligero diseñado para resolver rápidamente los problemas de destrucción de objetivos aéreos en el zonas cercanas y medias.
La diferencia fundamental entre el caza y sus predecesores será el diseño de un solo motor, que no se ha utilizado en la industria aeronáutica soviético-rusa durante el último medio siglo. Se supone que el representante más reciente de la marca "Su" se convertirá en un análogo táctico más masivo del notorio PAK FA, habiendo adoptado una serie de soluciones de diseño exitosas de su hermano mayor. Concepto de motor único
Los últimos aviones de combate polivalentes domésticos con una sola planta de energía son los aviones de tercera generación, como el MiG-27 y el Su-17. Es importante comprender que el abandono del diseño monomotor en los años 70 del siglo pasado no fue sin razón. Esta decisión se tomó en relación con el deseo de aumentar la capacidad de supervivencia de combate de los cazas, cuya derrota del motor no conduciría a la aeronave a una falla garantizada y la posterior expulsión del piloto. Fue esta idea la que se implementó más tarde en los famosos MiG-29 y Su-27 bimotores, que pueden realizar fácilmente un aterrizaje seguro incluso si una de las plantas de energía es completamente destruida por un misil enemigo.
En el contexto de esta información, las noticias sobre el desarrollo de un caza monomotor ha puesto a muchos habitantes incompetentes en un callejón sin salida, obligándolos a expresar una suposición sobre el bajo nivel de profesionalismo de los diseñadores de aviones nacionales modernos. Sin embargo, para comprender la validez de la decisión de reducir a la mitad el número de centrales eléctricas, basta con considerar objetivamente las ventajas no obvias de un diseño de un solo motor, comparándolas con las desventajas.
Por supuesto, con una disminución en el número de motores de dos a uno, el empuje total también disminuye exactamente a la mitad, lo que, al parecer, debería conducir a un deterioro en las características de vuelo de la máquina, como el peso máximo de despegue, velocidad máxima, carga de combate, etc. Sin embargo, dado que la mayor parte de la masa de la máquina es precisamente la central eléctrica y el combustible de aviación para su funcionamiento; con una reducción en el número de motores, la cantidad de combustible requerido también se reducirá significativamente . Por lo tanto, también se reducirá el peso total de la aeronave. Según los creadores del caza, esto es lo que permitirá mantener la relación empuje-peso de la novedad a nivel de unidad, que es un indicador alto entre las máquinas nacionales y extranjeras.
Tales innovaciones afectarán negativamente el alcance de la aeronave, pero los cazas tácticos a priori no están diseñados para el combate de largo alcance. Para resolver problemas en áreas remotas, Rusia tiene varios vehículos de largo alcance, por ejemplo, el Su-27 o MiG-31. Además, con el uso de tanques de combustible conformados y externos, la duración del vuelo de la aeronave puede al menos duplicarse.
Así, la "pérdida" de un motor prácticamente no afectará a las características de vuelo de la nueva aeronave, lo que, sumado a una disminución en el tamaño del fuselaje y una disminución en la masa de los tanques integrados en él, evitará una reducción. en la carga de combate del luchador.
Un ejemplo de un caza de un solo motor con una alta relación empuje-peso y posibilidades ilimitadas de modernización es el F-16 Fighting Falcon, el caza de la Fuerza Aérea de EE. UU. más masivo de la cuarta generación. Con un modesto peso en vacío de nueve toneladas, el American War Falcon es capaz de transportar hasta ocho toneladas de armas, que es solo ligeramente inferior a las 10 toneladas de carga de combate del gran bimotor F-15 Eagle. Usando el exitoso F-16 como ejemplo, es fácil asegurarse de que los cazas monomotor tengan derecho a la vida, siendo bastante inferiores a sus contrapartes pesadas en efectividad de combate.
Se sabe que está previsto instalar en el avión ruso un prometedor motor de derivación de segunda etapa con un postcombustión y un vector de empuje controlado "Producto 30", que se está desarrollando para el Su-57. La central ya ha superado una serie de pruebas, donde se ha mostrado de la mejor forma posible. Por cierto, el UAV de ataque S-70 Okhotnik estará armado con el mismo motor.
Con el prefijo "furtivo"
Sin embargo, el Fighting Falcon moderno también tiene un serio inconveniente, debido a que, en conflictos locales en el Medio Oriente, el caza fue destruido repetidamente por obsoletos sistemas de defensa aérea soviéticos. Estamos hablando de alta visibilidad de radar e infrarrojos, gracias a lo cual el avión se convierte en un blanco fácil para los radares enemigos. Es por esta razón que la URSS abandonó el diseño de un solo motor en los años 70 del siglo pasado: la probabilidad de destrucción del avión era demasiado alta si el único motor estaba desactivado.
Sin embargo, durante los últimos 50 años, la tecnología ha dado un gran paso adelante y ahora es posible diseñar cazas que son invisibles para los radares enemigos. Un avión con un accesorio de sigilo no solo tiene una ventaja en el rango de detección en combate aéreo, sino que también es capaz de superar las defensas aéreas terrestres enemigas sin obstáculos.
Según los diseñadores, el caza ruso más nuevo presionará la lista de vehículos de combate de quinta generación, cuya principal diferencia con sus predecesores es precisamente el sigilo para el radar. En consecuencia, al crear un nuevo avión de la marca "Su", se utilizaron activamente tecnologías para reducir la visibilidad, como una forma plana de ángulo agudo del fuselaje, el uso extensivo de materiales y revestimientos radioabsorbentes, la colocación de todas las armas dentro del fuselaje, etc.
Estas medidas reducirán significativamente el área efectiva de dispersión de las ondas electromagnéticas emitidas por los radares enemigos. Esto significa que la probabilidad de detectar, capturar y destruir a un caza también se reduce al mínimo.
Concepto innovador de enjambre
La principal ventaja de los aviones de combate monomotor sobre sus contrapartes más grandes es su costo relativamente bajo. Esto significa que el rearme a nuevos tipos de aviones se puede hacer mucho más rápido, mientras se implementa el concepto innovador de "enjambre".
Dado que la novedad se convertirá en el segundo caza de quinta generación del mundo con una sola planta de energía, el avión sin duda será de interés para los compradores extranjeros, previamente privados de la libertad de elección debido a la falta de alternativas al no tan exitoso estadounidense. F-35 Lightning II.
Por primera vez, el caza ruso más nuevo se presentará en la feria aeroespacial MAKS-2021. Se supone que en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas el caza ocupará una posición intermedia entre el Su-57 y el S-70 "Okhotnik", formando así una tríada sigilosa compuesta por aviones polivalentes pesados, ligeros y no tripulados diseñados para resolver una amplia gama. de tareas ...
Rol: Caza Origen nacional Reino Unido Fabricante Supermarine Primer vuelo 30 de junio de 1944 Estado fuera de servicio Usuario principal Royal Air Force Número construido 19 (2 prototipos y 17 producción) Desarrollado a partir de Supermarine Spitfire Variantes Supermarine Seafang Desarrollado en Supermarine Attacker
El Supermarine Spiteful era un avión de combate británico motorizado con un Rolls-Royce Griffon diseñado por Supermarine según la especificación F.1 / 43 del Ministerio del Aire durante la Segunda Guerra Mundial como sucesor del Spitfire. Tenía un nuevo diseño de ala, para mejorar su número de Mach crítico y permitir operaciones seguras a velocidades más altas. El nuevo diseño también tenía un moderno tren de aterrizaje retráctil hacia adentro. Otros cambios incluyeron una aleta más grande para mejorar la estabilidad algo marginal de Griffon Spitfires y cambios en el montaje del motor para inclinarlo ligeramente hacia abajo para una mejor visibilidad sobre el morro.
El Spiteful estaba listo para la producción cuando la guerra terminaba y se pasó por alto en favor de los diseños de propulsión a chorro. La Royal Navy continuó su desarrollo como Supermarine Seafang, ya que no estaba claro que los aviones pudieran operar con seguridad desde portaaviones, pero el éxito del De Havilland Sea Vampire llevó a que este proyecto se cancelara en 1945. Las conversaciones con la empresa francesa SNCAC para producir el Spiteful bajo la licencia se abandonó cuando Francia produjo motores a reacción. Del pedido original de 150 Spiteful, solo se completó un pequeño número.
Diseño y desarrollo
En 1942, para mejorar las características de balanceo del Spitfire, el Ministerio del Aire le pidió a Supermarine que diseñara una nueva ala e introdujera una "sección de flujo laminar" en el ala. En 1942, los diseñadores de Supermarine se habían dado cuenta de que las características del ala del Spitfire en números de Mach altos podrían convertirse en un factor limitante para aumentar el rendimiento de alta velocidad del avión. El principal problema fue la aeroelasticidad del ala del Spitfire; a altas velocidades, la estructura relativamente liviana detrás de la fuerte caja de torsión del borde de ataque se flexiona, cambiando el flujo de aire y limitando la velocidad máxima de inmersión segura a 480 mph (772 km / h) IAS. Si el Spitfire pudiera volar más alto y más rápido, se necesitaría un ala radicalmente nueva.
Joseph Smith y el equipo de diseño conocían un artículo sobre compresibilidad, publicado por A.D. Young de la R.A.E, en el que describía un nuevo tipo de sección de ala; el espesor máximo y la curvatura estarían mucho más cerca de la cuerda media que los perfiles aerodinámicos convencionales y la sección de la nariz de este perfil aerodinámico estaría cerca de una elipse. [nb 2] En noviembre de 1942, Supermarine emitió la Especificación No 470 que (en parte) establecía
Se ha diseñado una nueva ala para el Spitfire con los siguientes objetivos: 1) Elevar lo máximo posible la velocidad crítica a la que aumenta la resistencia aerodinámica, debido a la compresibilidad, se vuelve grave. 2) Para obtener una velocidad de balanceo más rápida que cualquier luchador existente. 3) Reducir el arrastre del perfil del ala y mejorar así el rendimiento. El área del ala se ha reducido de 242 pies cuadrados (22,5 m2) a 210 pies cuadrados (20 m2) y se ha utilizado una relación de espesor de cuerda del 13% sobre el ala interior donde se almacena el equipo. Fuera de borda, el ala se estrecha hasta un 8% de grosor / cuerda en la punta.
La especificación 470 describía cómo se había diseñado el ala con un cono recto para simplificar la producción y lograr un contorno suave y preciso. Los revestimientos de las alas debían ser relativamente gruesos, ayudando a la rigidez torsional necesaria para un buen control de los alerones a altas velocidades. Aunque el prototipo iba a tener un diedro de 3 °, se pretendía que este se incrementara en aviones posteriores. Para mejorar el manejo en tierra, el tren de aterrizaje retráctil hacia fuera de vía estrecha del Spitfire fue reemplazado por un sistema de retracción hacia dentro de vía más ancha. (Esto eliminó una debilidad en el diseño original del Spitfire, lo que le dio al nuevo avión características de aterrizaje más seguras, comparables a las del Hawker Hurricane, Hawker Typhoon, Hawker Tempest, Mustang y Focke-Wulf Fw 190). El Ministerio del Aire quedó impresionado con la propuesta y en Febrero de 1943, se publicó la Especificación F.1 / 43 para un caza monoplaza con un ala de flujo laminar; También se debía prever un esquema de plegado de alas para cumplir con los posibles requisitos del Fleet Air Arm. El nuevo caza debía utilizar un fuselaje basado en un Spitfire VIII. Se encargaron tres aviones con hélice contrarrotante según la especificación, destinados a ser en gran parte experimentales para probar el ala y la hélice. [1] Supermarine se quedó para decidir si usar un Merlin o Griffon; los dos primeros aviones se construyeron con Griffons, el tercero con un Merlin pero todos tenían el hélice contra-giratoria. La Especificación también requería que el ala se usara en los fuselajes Mark VIII o Mark 21 con la expectativa de que se usaría en líneas de producción a partir de finales de 1944.
La nueva ala se instaló en un Spitfire XIV de serie NN660 modificado, con el fin de hacer una comparación directa con el ala elíptica anterior, y fue volada por primera vez el 30 de junio de 1944 por Jeffrey Quill. Aunque el rendimiento de velocidad del nuevo Spitfire superó cómodamente a un Spitfire XIV sin modificar, el nuevo ala mostró un comportamiento indeseable en el puesto que, aunque aceptable, no alcanzó los altos estándares del ala elíptica anterior de Mitchell. El NN660 se estrelló el 13 de septiembre de 1944 mientras realizaba un simulacro de combate a baja altitud con un Spitfire estándar, matando al piloto Frank Furlong. No se estableció oficialmente ninguna razón para la pérdida, aunque Quill sospechaba que las varillas de control de los alerones se habían agarrado momentáneamente, y el Spiteful usó varillas de control en lugar de los cables del Spitfire. Quill señaló que a partir de ese momento siempre se hacía una revisión cuidadosa de las barras de control en la fábrica, y ese tipo de accidente nunca volvió a ocurrir.
Mientras tanto, se había aprovechado la oportunidad para rediseñar el fuselaje del Spitfire, mejorar la vista del piloto por encima del morro y eliminar la inestabilidad direccional grave mediante el uso de una aleta y un timón más grandes. Esta inestabilidad había sido evidente desde la introducción del motor Griffon más potente. La inestabilidad se vio agravada por el aumento en el área de las palas de la hélice debido a la introducción de las hélices Rotol de cuatro palas y las subsecuentes cinco palas para el siguiente avión, NN664 (el primero en ser construido con la especificación F.1 / 43 completa). El diseño actualizado incorporó el nuevo fuselaje (aunque carecía de la aleta / timón agrandados) y, como ahora era sustancialmente diferente de un Spitfire, el avión se llamó "Spiteful" (aunque "Victor I" se había propuesto originalmente para ser aplicado al Mark 21 con ala estándar con Victor II para Mark 21 con ala laminar (también se estaba considerando el nombre Valiant). NN664 voló por primera vez en enero de 1945.
El rendimiento del Spiteful fue mejor que el del Spitfire al dar mayor velocidad, pero no tanto como se esperaba. Hubo efectos de compresibilidad más adversos y un estancamiento deficiente que el Spitfire. Sin embargo, el ala se consideró adecuada para aviones a reacción y se instaló en el Supermarine Type 392.
Historia operativa
El Spiteful se ordenó que se produjera como el Spiteful XIV (al no tener marcas propias anteriores, los números se transfirieron de la conversión original del Spitfire XIV), y se ordenaron 150 de los aviones. Sin embargo, con el advenimiento de la propulsión a reacción, el futuro de los cazas de alto rendimiento estaba claramente en los aviones con motor a reacción, por lo que la orden se canceló más tarde con solo un puñado de Spitefuls construidos. En ese momento, sin embargo, había cierta incertidumbre sobre si los aviones a reacción podrían operar desde los portaaviones de la Royal Navy, por lo que se decidió desarrollar una versión naval del Spiteful, con la especificación N.5 / 45, posteriormente llamada Seafang.
El Seafang presentaba puntas de ala plegables, un gancho de detención tipo "picadura" y un motor Griffon 89 o 90, alimentado por una toma de aire extendida del carburador que impulsaba dos nuevas hélices rotatorias de tres palas Rotol. El primero producido fue un Spiteful XV (RB520) convertido, pero con la operación exitosa del de Havilland Sea Vampire del portaaviones HMS Ocean en 1945, la necesidad del Seafang desapareció.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial, Supermarine entabló conversaciones con la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) sobre la producción de licencias del Spiteful en Francia, pero nuevamente la introducción de los aviones de combate eclipsó al caza con motor de pistón y las conversaciones llegaron. a nada.
Variantes
Spiteful F Mk 14-19 construido (dos prototipos y 17 de producción)
Motor: Griffon 69 - 2,375 hp (1,771 kW) Peso: 9,950 libras (4,513 kg) Velocidad máxima: 483 mph (777 km / h)
Spiteful F Mk 15 - uno construido - convertido en prototipo Seafang
Motor: Griffon 89 - 2,350 hp (1,752 kW) Peso: 10,200 libras (4,627 kg) Velocidad máxima: 476 mph (766 km / h)
Spiteful F Mk 16 - dos construidos - conversiones Griffon simples de tres velocidades de F Mk 14s
Motor: Griffon 101 - 2.420 hp (1.805 kW) Peso: 9,950 libras (4,513 kg) Velocidad máxima: 494 mph (795 km / h) a 28,500 pies, 408 mph (656 km / h) al nivel del mar [8]
A finales de 1943 o principios de 1944, el diseñador jefe de Supermarine, Joe Smith, sugirió que Supermarine desarrollara un avión de combate simple basado en el ala del Spiteful y utilizara un nuevo motor a reacción propuesto por Rolls-Royce (más tarde el Nene). Esta propuesta fue aceptada y el Ministerio del Aire emitió una nueva especificación, E.10 / 44, para una aeronave experimental que inicialmente se denominó Jet Spiteful; El prototipo TS409 voló por primera vez el 27 de julio de 1946. El E.10 / 44 no fue ordenado por la RAF, ya que su rendimiento no fue sustancialmente mejor que el Gloster Meteor y el De Havilland Vampire, pero el Almirantazgo expresó interés en el avión para su uso un caza naval y emitió la especificación E.1 / 45 a su alrededor. Posteriormente, el avión fue nombrado Atacante y tuvo una corta carrera con el Fleet Air Arm y la Fuerza Aérea de Pakistán.
Spiteful tail
La aleta / timón agrandados del Spiteful también se usó en el Spitfire Mark 22 y 24 y el Seafire Mark 46 y 47 y generalmente se lo conocía como la cola de "tipo Spiteful".
Operadores
Reino Unido Fuerza Aérea Royal
Especificaciones (Spiteful XIV)
Proyección ortográfica del Spiteful Mk.XIV. El Spiteful todavía tiene el plano de cola elíptico del Spitfire, pero carece del ala elíptica.
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914 [9]
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 32 pies 11 pulgadas (10,03 m) Envergadura: 35 pies (11 m) Altura: 13 pies 5 pulgadas (4.09 m) Área del ala: 210 pies cuadrados (20 m2) Perfil aerodinámico: raíz: Supermarine 371-I; consejo: Supermarine 371-II Peso vacío: 7,350 lb (3,334 kg) Peso bruto: 9,950 lb (4,513 kg) Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por líquido Rolls-Royce Griffon 69 V-12, 2,375 hp (1,771 kW) Hélices: hélice de velocidad constante de 5 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 483 mph (777 km / h, 420 kn) a 21.000 pies (6.401 m) Velocidad de crucero: 240 mph (390 km / h, 210 kN) a 255 mph (222 kN; 410 km / h) Alcance: 908 km, 490 nmi (564 mi) Techo de servicio: 42.000 pies (13.000 m) Velocidad de ascenso: 4890 pies / min (24,8 m / s) a 2000 pies (610 m)
Armamento
Cañones: cañón Hispano Mk.V de 4 × 20 mm (0,787 pulgadas) con 156 rpg Cohetes: proyectiles de cohetes RP-3 de 8-12 × 3 pulgadas (76 mm) de 60 lb o 4 cohetes de 140 kg (300 lb) Bombas: 2 bombas de 450 kg (1000 lb)
Desde que el Su-9 se propuso por primera vez como un caza con motor TR-1, las cosas habían cerrado el círculo. El fuselaje y los cañones se mantuvieron sin cambios con respecto al Su-9, solo las góndolas del motor del Su-11 y la posición en el ala se habían alterado en algún grado visible. El Su-11 (también conocido como "Izdeliye LK" para los aviones "K" equipados con motores Lyul'ka) realizó su primer vuelo el 28 de mayo de 1947, pero los motores dieron potencia insuficiente, lo que impidió que el caza alcanzara su rendimiento especificado.
Además, adolecía de una falta de estabilidad longitudinal a altas velocidades y varios otros problemas, por lo que pronto se abandonó. A fines de abril de 1948, la aeronave había sido desechada, pero su ala fue a TsAGI para pruebas de estructura estática. En vuelo, el Su-11 mostró solo un ligero aumento en el techo sobre el Su-9 a 13.000 m (42.651 pies), pero tardó solo 3,6 minutos en alcanzar los 5.000 m (16.404 pies).
Fabricante OKB Sukhoi Año de construcción 1947 Longitud 10,55 m Envergadura 11,8 m Superficie alar 21,4 m² Motores dos Lyulka TR-1 Potencia 12,7 kN cada uno Velocidad máxima de 925 km / h cerca del suelo 940 km / ha una altitud de 800 m Tiempo de subida 3,2 min a 5.000 m Techo de servicio 13.000 m Alcance 900 km Peso vacío 4.495 kg Peso total 6.350 kg tripulación 1 piloto Armamento dos 23 mm MK NS-23, uno MK N-37 de 37 mm o una MK N-45 de 45 mm
El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento de reacción subsónico usado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Actualmente es utilizado por el grupo acrobático Blue Impulse de la Fuerza Aérea japonesa. El primer prototipo XT-4 voló por primera vez el 29 de julio de 1985 y el primer aparato de producción fue entregado en el año 1988.
Desarrollo
Orígenes
Durante noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionado como el contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850, para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón, después de haber superado las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji. El programa MT-X se había lanzado para conseguir un reemplazo para el antiguo avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 y Fuji T-1 que estaba en servicio en la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF). Además, también existía el deseo de que el posible avión de entrenamiento se hiciera cargo de parte del programa de estudios que estaba manejando el Mitsubishi T-2 contemporáneo, una variante supersónica de entrenamiento del avión de combate Mitsubishi F-1. El programa inicial preveía una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988.
Un T-4 en el campo aéreo de Gifu
El equipo de diseño de Kawasaki estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, además de trabajar en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa. El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que anteriormente realizaban varios aviones. Como tal, el tipo tenía que demostrar una variedad de efectos aerodinámicos transónicos, además de lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requirió un manejo fácil para que los aprendices pudieran convertirse del Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular solo 70 horas de vuelo. Además, la economía para operar el tipo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales en ese momento.
El diseño tenía que incorporar también otros deseos políticos; Se le dio un gran valor a impulsar el tipo con el primer motor turbofan de producción totalmente japonés, el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30. Según se informa, la selección de una configuración de dos motores para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles de tomar, ya que se tomó no solo por la potencia del motor, sino porque se dio una alta prioridad a la seguridad. También se especificó para el capacitador una estructura robusta, tolerante a daños y de larga duración; Para lograr esto, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en áreas como el radomo y elementos del alerón trasero, la cola y el tren de aterrizaje. También se aplicó un amplio uso de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). [9] Estos avances contribuyeron a que se certificara el diseño para una vida útil total de 7.500 horas de vuelo. De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento de hoja limpia desarrollado localmente. Según la publicación aeroespacial Flight International, se consideró plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si hubiera tenido un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación fueron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportación militar. Como tal, no había perspectivas realistas de que el tipo se vendiera a clientes extranjeros y se desarrolló para el inicio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado únicamente por la JASDF.
Primer vuelo
El 29 de julio de 1985, el prototipo del tipo, designado como XT-4, realizó su primer vuelo. Según se informa, los pilotos de prueba del Air Proving Wing que volaron el XT-4 observaron que el tipo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle, un ágil caza de supremacía aérea. Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el rendimiento más alto de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser confiable, evitando que se imponga una limitación seria al programa de pruebas más amplio. Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 terminaron después de dos años y medio y se realizaron aproximadamente 500 vuelos individuales; en respuesta a la retroalimentación producida, solo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente.
El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; las entregas a la JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no solo se había entregado según lo previsto, sino que tanto la aeronave como su central eléctrica Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costos; Flight International comparó el T-4 con el American Fairchild T-46, un avión de entrenamiento cancelado que había costado cinco veces más que la oferta de Kawaski sin llegar a la producción.
La fabricación del T-4 fue realizada por un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, este último liderando la empresa. Se estableció una línea de ensamblaje final para el tipo en la planta de Kawasaki en Gifu; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos y medio aire
Tripulación: 2 Longitud: 13 m Envergadura: 9,94 m Altura: 4,6 m Peso vacío: 3.790 kg Peso máximo al despegue: 7.500 kg Planta motriz: 2× turbofán Ishikawajima-Harima F3-IHI-30. Empuje normal: 32,6 kN 7.320 lbf de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.038 km/h Alcance: 1.668 km
