VTOL: Dassault Mirage Balzac V

Avión experimental de despegue y aterrizaje vertical Dassault Mirage Balzac V (Francia)

Revista Militar
Autor: Ryabov Kirill

El primer vuelo de la aeronave con correa, 12 de octubre de 1962

En los años cincuenta, la Fuerza Aérea y la industria de aviación francesa buscaba nuevas formas de mejorar la capacidad de combate y la estabilidad de combate de la aviación táctica. La dirección de desarrollo más interesante y prometedora se consideró la creación de aviones con despegue y aterrizaje cortos o verticales. El avión experimental Dassault Balzac V fue el primer ejemplo de este tipo.

Problemas de sostenibilidad

En el caso del estallido de un conflicto armado a gran escala, los aeródromos se convirtieron en un objetivo prioritario para los ataques de un enemigo potencial, y su derrota llevó a la retirada de la mayor parte de la Fuerza Aérea de la guerra. En consecuencia, se requería resolver los problemas de la dispersión de la aviación táctica en los sitios de reserva y garantizar un trabajo completo en ellos.



A finales de los años cincuenta, apareció y recibió apoyo la idea de un caza de despegue vertical. Tal avión podría resolver todas las tareas principales, pero no necesitaba una pista larga. Dassault desarrolló el concepto de aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con la participación de varias otras organizaciones.



En "Dassault" se consideraron dos esquemas principales de un avión prometedor. Uno se basó en las ideas de los fabricantes de aviones británicos y propuso el uso de un único motor turborreactor de sustentación con boquillas especiales que proporcionan empuje vertical y horizontal. El segundo esquema preveía un motor turborreactor de crucero independiente para vuelo horizontal, y el despegue y el aterrizaje deberían haberse provisto de un conjunto de motores elevadores de pequeño tamaño.

Primer despegue vertical libre, 18 de octubre de 1962

Las investigaciones y las pruebas de laboratorio han demostrado que ambas variantes del sistema de propulsión, con las mismas características de empuje, tendrán una masa similar. El esquema de motor único prometía hasta un 30% de ahorro de combustible. Al mismo tiempo, los turborreactores separados permitieron prescindir de boquillas giratorias complejas y poco fiables y también simplificaron el diseño de la aeronave. Además, la falla de uno o más motores de elevación no resultó en un choque inmediato.



Para una mayor implementación, se adoptó un esquema con motores de elevación y sostenimiento separados. Con el uso de tales ideas, se decidió modificar el caza Dassault Mirage III existente, el nuevo proyecto recibió el número "III V" (Verticale). El trabajo en este proyecto comenzó en 1960.

Proyecto piloto

En el Mirage III V se propuso utilizar un motor principal de SNECMA con un empuje de 9000 kgf y ocho motores elevadores Rolls-Royce de 2500 kgf cada uno. Sin embargo, los motores experimentales de estos modelos se esperaban solo en 1964, y la compañía Dassault tuvo que ajustar sus planes.



Para no perder el tiempo, Dassault decidió desarrollar un avión VTOL experimental de un nuevo esquema utilizando motores disponibles. El empuje de este último no superó los 1000 kgf, por lo que hubo que limitar las dimensiones y el peso del vehículo experimental. Para ahorrar dinero, se planeó construir el nuevo avión VTOL sobre la base del prototipo Mirage III-001.

Balzac V flota para nivelar el vuelo

Posteriormente, el proyecto experimental recibió su propio nombre Mirage Balzac V. La letra "V" le pasó del proyecto principal, y el nombre "Balzac" tiene un origen curioso. La designación del vehículo experimental "001" recordó a alguien el número de teléfono de una conocida agencia de publicidad en París: BALZAC 001.



Varias organizaciones participaron en el trabajo del Balzac V. Dassault proporcionó la coordinación general del proyecto. También desarrolló el ala y varios sistemas de aviones generales. El fuselaje Mirage III fue desarrollado por Sud Aviation, y el sistema de control de chorro de gas fue creado en SNECMA. Bristol Siddeley y Rolls-Royce eran proveedores de dos tipos de motores.



Prácticamente desde el inicio del trabajo de diseño, se realizaron periódicamente diversas pruebas en los stands. Debido a esto, fue posible determinar oportunamente todas las características de la aeronave, así como eliminar una serie de problemas. En el futuro, se suponía que esto simplificaría las pruebas de un avión VTOL experimentado y el desarrollo posterior del Mirage III V.

Rasgos técnicos

Según el proyecto, el Mirage Balzac V era un avión de ala baja sin cola, similar en apariencia a otros aviones de su familia. Para instalar los motores de elevación, hubo que reorganizar el fuselaje y aumentar su sección transversal en la parte central. El ala triangular se tomó prestada de un proyecto existente con cambios mínimos. Conservó la mecanización estándar y el tanque de cajón.



En la cola del fuselaje había un turborreactor de crucero Bristol Siddeley B.Or. 3 Orpheus con empuje de 2200 kgf. Ocho motores Rolls-Royce RB108-1A de 1000 kgf cada uno se colocaron en pares a los lados del conducto de aire y el motor principal. Sus tomas de aire estaban en la parte superior del fuselaje y cubiertas con aletas móviles. Se proporcionaron ventanas de boquilla cerradas en la parte inferior. Los motores de elevación se instalaron con una ligera inclinación hacia afuera y hacia atrás.

Para controlar en vuelo nivelado, conservaron el cable estándar y el cableado rígido del Mirage-3. En el modo de vuelo estacionario, se utilizaron timones de gas en los tres canales, utilizando aire comprimido de los compresores de los motores de elevación. Las boquillas se colocaron en el ala y en el fuselaje.



La aeronave conservó el tren de aterrizaje retráctil de tres puntos, pero se reforzó teniendo en cuenta las cargas durante un aterrizaje vertical. En las primeras etapas de la prueba, se utilizó un chasis no estándar sin posibilidad de retracción.



La longitud del Balzac V fue de 13,1 m con una envergadura de 7,3 m, la altura de estacionamiento fue de 4,6 m, el peso en seco superó las 6,1 toneladas, el peso máximo de despegue fue de 7 toneladas, la velocidad máxima calculada alcanzó los 2M; durante las pruebas, fue posible alcanzar solo 1100 km / h. La capacidad de los tanques de combustible fue de 1500 litros; durante el despegue y el aterrizaje vertical, esto fue suficiente para un vuelo que duró solo 15 minutos.



Para realizar el despegue, el piloto tenía que arrancar el motor principal, después de lo cual los motores de elevación se pusieron en marcha utilizando aire comprimido. Al aumentar el empuje de la unidad de elevación, la aeronave tuvo que elevarse a una altura de al menos 30 m, y luego se permitió la aceleración horizontal. A una velocidad de 300 km / h fue posible retraer el chasis y apagar los motores de elevación.

El aterrizaje vertical se llevó a cabo en orden inverso. Al volar a una velocidad de 300-320 km / h, hubo que abrir las cubiertas de los motores de elevación, lo que provocó su autorrotación y posibilitó el arranque. Entonces fue posible comenzar a reducir la velocidad horizontal y pasar a flotar seguido de aterrizaje.

Las pruebas de vuelo

El proyecto Mirage Balzac V estaba listo a finales de 1961, y en enero de 1962 se inició el montaje de un avión VTOL experimentado en la planta de Dassault. El vehículo estuvo listo en mayo y las primeras pruebas en tierra se realizaron en julio. Los preparativos para las pruebas de vuelo se completaron antes de lo previsto, con la ayuda de una gran cantidad de investigación y pruebas preliminares.



El 12 de octubre de 1962 tuvo lugar el primer despegue en el aeródromo Milán-Villaros. El piloto de pruebas Rene Bigand levantó el automóvil con una correa durante varios metros y verificó el funcionamiento de los sistemas principales, después de lo cual aterrizó. Ya el 18 de octubre tuvo lugar el segundo vuelo estacionario, esta vez sin aseguramiento. Luego hicimos varios vuelos más y mostramos el avión a la prensa. Después de eso, a mediados de noviembre, el automóvil se envió para su revisión: se planeó instalar un chasis estándar, un paracaídas de freno y otras unidades.



Los vuelos continuaron sólo en marzo de 1963. Esta vez se realizaron despegues y aterrizajes horizontales. El 18 de marzo, por primera vez, se realizó un despegue vertical, seguido de una transición a vuelo horizontal y aterrizaje "como un avión". Las pruebas continuaron con éxito y proporcionaron una variedad de recopilación de datos. Además, ese mismo año, "Balzac-B" se mostró en la exhibición aérea de Le Bourget.

El primer Mirage III V experimentado

El 10 de enero de 1964, el piloto Jacques Pignet realizó otro vuelo, cuyo objetivo era comprobar los timones de gas. Al planear a una altitud de 100 m, la aeronave VTOL perdió estabilidad y tracción, luego de lo cual comenzó a disminuir incontrolablemente. A baja altura, el coche se volcó y cayó. El piloto murió.



Decidieron restaurar el avión averiado, lo que llevó alrededor de un año. El 2 de febrero de 1965 continuaron las pruebas de vuelo. Durante los siguientes meses se realizaron 65 vuelos más con despegue y aterrizaje vertical y horizontal, en modos transitorios, etc. En general, fue posible realizar un estudio a gran escala del diseño y sus capacidades, así como dominar los procesos de formación de pilotos.



El 8 de octubre de 1965, tuvo lugar otro vuelo de prueba, con el piloto de la Fuerza Aérea estadounidense Philip Neal en la cabina. Mientras se mantiene suspendido a una altura de aprox. 50 m, el avión perdió repentinamente el control y comenzó a caer. El piloto logró eyectarse, pero el paracaídas no tenía suficiente altura para desplegarse. El piloto murió y el avión sufrió graves daños en la caída, por lo que se decidió no restaurarlo.

Subtotales

A pesar de dos accidentes, la muerte de pilotos y la pérdida de un prototipo, el proyecto Mirage Balzac V fue reconocido como un éxito. Con la ayuda de prototipos y una máquina experimental, fue posible llevar a cabo toda la investigación necesaria en diferentes muestras y elaborar el concepto propuesto de una aeronave con motores de elevación y sostenimiento separados.



Utilizando los desarrollos de Balzac V, se formó la versión final del proyecto Mirage III V. La construcción del primer avión de este tipo se completó a principios de 1965, y el primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero. "Mirage" con despegue y aterrizaje verticales no entró en servicio, pero dos proyectos prometedores dejaron una marca notable en historias Industria aeronáutica francesa.

Producción de AAM: Ucrania autoriza producir sus misiles R-27... ¿en India o en Indonesia?

ARTEM ha firmado un contrato para la producción de misiles R-27: ¿para India o Indonesia?

AviaPort



Caza Su-30 de Indonesia con misiles R-27 y R73 (foto: TNI AU)

El fabricante ucraniano de armas de misiles, la State Joint Stock Holding Company (JSC) "Artem" ha recibido un contrato para la producción de misiles aire-aire R-27. Así lo afirma en una declaración del presidente de la empresa, Vladimir Zimin, en el sitio web de Artem State Holding Company.


Modificación del R-27 ucraniano (todas las imágenes: UkrMilitary)

El fabricante recibió un pago por adelantado, que permitió iniciar la implementación del "mayor contrato de los últimos 10 a 15 años para el suministro de misiles R-27 por valor de más de 200 millones de dólares", dijo Vladimir Zimin. El cliente del lote de misiles no ha sido revelado, pero los expertos creen que se trata de uno de los países asiáticos: Indonesia o India. Teniendo en cuenta que el misil es compatible con una gran cantidad de aviones rusos soviéticos (Su-27, Su-33, Su-34, Su-35, MiG-29), el círculo de clientes potenciales puede resultar más amplio.



Permítanos recordarle que el misil guiado soviético R-27 fue desarrollado por especialistas de la planta de Vympel Moscú a mediados de la década de 1970. Ya en 1984, se organizó la producción en serie del R-27, y desde 1987 el misil está en servicio. El misil guiado está diseñado para destruir objetivos aéreos en cualquier momento del día, a velocidades objetivo de hasta 3500 km / hy sobrecargas de hasta 8 g. El diseño del misil proporciona modularidad, lo que facilita la modernización. Las modificaciones del R-27 están en servicio con las fuerzas aéreas de 29 países.



Ahora SJSC "Artem" produce cuatro modificaciones de R-27 (R-27ER1, R-27R1, R-27ET1, R-27T1). El R-27ER1 más avanzado tiene un alcance de lanzamiento de 95 km. Se utiliza una ojiva universal que pesa 29 kg para derrotar a los objetivos. La versión R-27ER1 está equipada con un cabezal de radar semiactivo con corrección de radio. Vale la pena señalar que en 2019 representantes de Artem State Holding Company anunciaron trabajos en una nueva modificación del R-27 y un nuevo GOS, incluidos los activos. Las pruebas de muestras prometedoras están programadas para 2021.

Avro Lancaster: El nacimiento de un caballo de batalla (2/2)

El nacimiento de un caballo de batalla

Parte I || Parte II
W&W


El nuevo motor, derivado de un tipo Merlin que había estado en desarrollo durante ocho años y estaba impulsando el cada vez más exitoso caza Spitfire, llegó con una sincronización perfecta. El motor vertical en forma de V de doce cilindros, 60 grados, entregaba 1.280 caballos de fuerza y ​​se convertiría en su planta estándar, propulsando la aeronave y proporcionando la energía hidráulica para las torretas de los cañones y otras funciones a bordo.3 hélices con un diámetro de 13 pies, y podrían llevar a la tripulación a casa incluso si solo dos estuvieran funcionando. Un motor era suficiente para mantener al bombardero en el aire, a menudo durante el tiempo suficiente para marcar la diferencia entre captura y seguridad, muerte o supervivencia.

No habría copiloto, a diferencia del Manchester; un ingeniero de vuelo asumiría la responsabilidad general del buen funcionamiento mecánico de la aeronave y actuaría como piloto de apoyo en caso de que surgiera la necesidad. El Manchester, a pesar de todas sus fallas, había allanado el camino para un nuevo avión revolucionario, el bombardero más avanzado que el mundo había visto hasta ahora.

Después de las pruebas de Boscombe Down, el diseño fue aprobado y adoptado oficialmente, y su nuevo nombre aceptado formalmente. El 28 de febrero de 1941 nació una nueva leyenda británica, el poderoso bombardero Lancaster. Su fuselaje medía poco más de 69 pies de largo y su envergadura de 102 pies. Tenía un poco más de 20 pies de altura y era lo suficientemente potente como para despegar con un peso máximo total, según la variante, de 68,000 libras. En el aire, podría alcanzar velocidades de hasta 282 mph y podría subir a una altura de 21,400 pies, a una velocidad de 720 pies por minuto, con una carga de bomba normal de 14,000 libras. Protegido por dos ametralladoras Browning Mark II de 0.303 pulgadas en el morro y la torreta media superior, y cuatro en la torreta trasera, el avión fue diseñado para transportar el mayor número posible de bombas a la mayor distancia posible. Era un portabombas aerotransportado, construido con las más altas especificaciones, y su negocio era la destrucción.



Con líneas elegantes pero profesionales, masivas y tranquilizadoras para sus amigos, amenazadoras y mortales para sus enemigos, no se parecía a nada de lo que había sucedido antes. Su capacidad de combustible de más de 2,000 galones y su alcance de 2,530 millas significaron que podría llevar la batalla al mismo corazón de la Alemania nazi y, junto con los jóvenes que se entrenan para volarla, el Lancaster tendría un profundo efecto en el curso de la guerra. .

Thomas Murray tuvo su primera oportunidad de volar un prototipo de Lancaster a principios de octubre de 1941 y se convirtió inmediatamente y con entusiasmo. "Despegó como un semental asustado". Era tan ligero como una pluma y se manejaba maravillosamente, casi bailando en el aire. Increíblemente maniobrable, Thomas lo encontró "un tónico después del pesado Manchester". Muy pronto, el terrorista había adquirido su apodo cariñoso: el "Lanc". Y, como se prometió, "¡voló feliz en uno de sus cuatro motores!"

El Lancaster de producción inicial, el B1, tomó su vuelo inaugural el 31 de octubre de 1941. Casi dos meses después, el Escuadrón 44, con base en Waddington, recibió el avión operativo.

Pip Beck recordó su llegada.

“En la víspera de Navidad de 1941, llegaron los primeros Lancaster del 44, un magnífico regalo de Navidad para el escuadrón. Fue con gran interés que todos en Flying Control observaron su aproximación y aterrizaje. Mientras el primero de los tres rodaba alrededor del perímetro hacia la Oficina de Vigilancia, miré con asombro este formidable y hermoso avión, con la cabina tan alta como el balcón en el que me encontraba y una gran extensión de alas con cuatro motores enormes. Sus líneas eran elegantes y elegantes y, sin embargo, había una sensación de poder impresionante en él. Parecía tan acertado después de la torpeza del Manchester. Su llegada significó un nuevo programa de entrenamiento para las tripulaciones aéreas y terrestres y no hubo operaciones hasta que las tripulaciones se familiarizaran completamente con los Lancaster. Hubo uno o dos accidentes menores: el cambio de un avión bimotor a uno más pesado con cuatro motores debió presentar algunas dificultades, pero las tripulaciones los aceptaron rápidamente. No escuché nada más que elogios para los Lancs'4.

Hubo un sentimiento especial de bonhomía el día de Navidad de 1941, ya que los oficiales, en la tradición consagrada, se pusieron delantales y sirvieron a las "otras filas" su cena de Navidad. Ese invierno fue particularmente amargo, pero de alguna manera la esperanza se había atrevido a levantar la cabeza. Uno de los amigos especiales de Pip Beck era un rodesiano llamado Cecil, en honor al fundador de su país, Cecil Rhodes. Cecil había venido a Gran Bretaña para trabajar como montador de aviones de la RAF mientras esperaba un lugar en un curso de pilotos.

“Cecil tenía un paquete de comida de casa que contenía todo tipo de cosas buenas, incluido un delicioso pastel de frutas. Decidió hacer una fiesta, ya que la disciplina estaba algo relajada para el día de Navidad. Caímos sobre el contenido del paquete de comida con gran placer y aprecio, demoliendo la rica sopa enlatada, el jamón enlatado y el maíz dulce servidos sobre tostadas y, por supuesto, el pastel de frutas y un poco de chocolate. Todo estaba delicioso. Lo único que no estaba disponible era el alcohol, pero no creo que nos diéramos cuenta; nuestros espíritus estaban lo suficientemente altos de todos modos ".

La esperanza estaba en el aire. ¿Quizás la Navidad de 1941 sea la última Navidad en guerra?

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El objetivo de Roy Chadwick había sido mantener el diseño lo más simple posible. El Lancaster se construiría en una serie de secciones, cada una completamente terminada, de modo que pudieran ser transportadas, por carretera y ferrocarril, desde cualquier fábrica a un lugar de montaje diferente, cerca de un aeródromo. Cada Lancaster costó alrededor de £ 50,000 para producir, más de cuatro veces más que un Spitfire5, pero su simplicidad hizo que las horas de trabajo fueran más cortas, y como 1941 y la primera mitad de 1942 vieron a los alemanes todavía en ascenso, la necesidad de un una línea de producción rápida era vital.6

"Mantenerlo simple" puede haber sido la consigna de Roy Chadwick, pero se requirió mucho para lograrlo, involucrando a miles de trabajadores y trabajadoras, grandes fábricas, vastas oficinas de dibujo y un horario eficiente y fluido. El proceso no siempre fue perfecto, y aunque su diseño esencial era simple, cada Lancaster estaba compuesto por alrededor de 55,000 partes separadas, si incluía los remaches y las tuercas y tornillos que lo mantenían unido. Para montar un Lancaster se necesitaron 500.000 procesos de fabricación diferentes, ocupando más de 70.000 horas-hombre. Sin embargo, 7.377 salieron de las líneas de producción durante los cinco años de su fabricación.

Ted Watson visitó una fábrica y quedó enormemente impresionado.

“Podíamos ver cómo se ensamblaban los Lancaster; aquí estaban algunas de las máquinas en las que iría a la guerra. Incluso se nos permitió ayudar en la línea de producción. ¡El proceso fue impresionante y dio la confianza de que todo se estaba haciendo correctamente! Hicimos un recorrido por un Lanc nuevo y se veía tan inteligente y prístino, todo estaba en orden, estaba limpio y tranquilo, y mientras revisábamos cada puesto de la tripulación, parecía un taller impresionante, un lugar agradable para trabajar. ¡Por supuesto, no tenía ni idea de cómo cambiaría esa sensación de calma cuando trabajáramos en el Lanc en el papel que le corresponde! ”7.

El fuselaje ovalado, láminas de aluminio remachadas en un esqueleto de aleación ligera, se diseñó para producirse en cinco secciones, lo que no solo facilitó el transporte, sino que también significó que si uno se dañaba, se podía reemplazar fácilmente. Las alas comprendían catorce segmentos. Las secciones centrales estaban unidas por enormes botavaras que cruzaban el fuselaje a la altura de los muslos. Los Lancaster fueron construidos para dispensar bombas, no para comodidad. El larguero principal estaba justo detrás del asiento del operador de radio; la trasera unos 8 pies más atrás, cerca de un área de almacenamiento para paracaídas. Este montaje crucial, comprobado y comprobado de nuevo antes de salir de fábrica, era vital para la seguridad del Lancaster. Los planos de cola también se dividieron en unidades: las aletas de 12 pies y el tramo de 33 pies.



El toque final fue la pintura; verdes y marrones en las superficies superiores, negro mate en la parte inferior. Las rondas de la RAF y los números y letras de identificación eran los únicos puntos brillantes en todo el avión. Sin embargo, pintar no fue un trabajo fácil. Aún no se usaban máscaras protectoras y las condiciones para los trabajadores no eran fáciles en general. La maquinista Lilian Grundy8 recordó haber trabajado diez horas al día haciendo pernos para el Lancaster. Las condiciones eran espantosas: “Era como entrar en un calabozo y el ruido era espantoso. Te tenían en las máquinas todo el tiempo ''. En el apogeo de la producción, los turnos eran de doce horas y las fábricas trabajaban veinticuatro horas al día, siete días a la semana.

Chadderton, la enorme fábrica de Avro cerca de Oldham, con una impresionante fachada art-deco, fue responsable de producir más de 3000 Lancaster. Fue construido en 1938 con la ayuda de una subvención del gobierno de £ 1 millón. Con una superficie de alrededor de 750.000 pies cuadrados, era, con mucho, la fábrica de aviones más grande de la época, el doble del tamaño de cualquier otra, y en 1939 se había convertido en la sede de Avro. Inicialmente utilizado para construir Blenheims, se entregó a la producción de Lancaster a partir del otoño de 1941. Por la noche, la fábrica estaba terriblemente oscura (las únicas luces eran las que se utilizaban para iluminar los bancos de trabajo y las áreas de trabajo) y el ruido era perpetuamente ensordecedor. Los batidores de paneles, que trabajaban sin protectores para los oídos, tenían uno de los peores trabajos. Geoff Bentley, que tenía catorce años cuando empezó en Chadderton, lo describió como "una gran fábrica".

“Se podía ver a los Lancaster por millas, cincuenta de ellos alineados a la vez. Chadderton era un edificio encantador en la parte delantera, con una hermosa recepción grande y una escalera, un poco como un set de filmación. Pero la fábrica era tan ruidosa. Los remachadores estarían funcionando todo el día. Trabajé durante un tiempo en el taller de máquinas, y cuando esas enormes prensas cayeron, todo el lugar se estremeció'9.

El arduo trabajo en las fábricas pronto comenzó a dar sus frutos. El escuadrón de Thomas Murray fue retirado para convertirse al Lancaster poco después de su última incursión desastrosa en Essen en Manchester.

"Por fin teníamos un avión confiable con una excelente carga de bombas, velocidad de ascenso y techo operativo", dijo Thomas. Todo el mundo era más que listos para recibir al recién llegado, con nueva esperanza y vigor en sus corazones. Y no pasaría mucho tiempo antes de que el nuevo avión probara la acción por primera vez. A principios de 1942, los Lancaster fueron entregados a los escuadrones de Bomber Command para uso operativo, reemplazando modelos obsoletos cada vez más rápido a medida que aumentaba la producción. Thomas casi pudo oír el suspiro de alivio de las tripulaciones aéreas. El efecto sobre la moral fue palpable.

Jorge VI y la reina Isabel hicieron una visita a la fábrica más grande de Yeadon, Yorkshire, en marzo de 1942. Dos Lancaster recién terminados fueron nombrados en su honor. The Times informó más tarde que el rey y la reina habían demostrado un amplio conocimiento técnico de la aviación en sus conversaciones con Chadwick y Dobson, los "dos Roy", como se les conocía.

De manera triunfal informada por Pathé Gazette, otra visita a las fábricas de Avro más o menos un mes después por parte del líder de escuadrón John Nettleton y su muy condecorada tripulación del 44 Escuadrón tuvo un significado aún mayor para los batidores de paneles, remachadores, electricistas e ingenieros hidráulicos. , dibujantes y todos los que contribuyeron a la creación del nuevo bombardero. Habían regresado recientemente de la primera empresa importante de Lancaster, durante la cual Nettleton recibió la Cruz Victoria, el premio más alto de la nación por su valor, en reconocimiento a su "determinación y liderazgo inquebrantables".

Kay Mitchell tenía una foto de un periódico de John Nettleton clavada en su mesa de trabajo en lugar de los retratos de estrellas de cine preferidos por los otros trabajadores de la fábrica. Se llenó de alegría cuando se invitó al líder de escuadrón, que parecía tan complacido y tímido como ella, a firmarlo.

Siria: SAM rusos derriban inesperadamente misiles israelíes

Prensa británica: Israel no se tomó en serio las advertencias de la Federación Rusa sobre Siria, ahora está lidiando con los complejos rusos "Pantsir" y "Buk"

Revista Militar




El Ministerio de Defensa ruso ha anunciado oficialmente que las fuerzas de defensa aérea sirias, que derribaron siete misiles israelíes en un ataque aéreo en Alepo, han utilizado los sistemas antiaéreos rusos Pantsir-S y Buk-M2. Según el autor de un artículo para la edición británica de Rai Al Youm, Rusia advirtió a Israel que cambiara su posición sobre los ataques a Siria.

Según el autor, Rusia e Israel durante mucho tiempo evitaron de todas las formas posibles enfrentamientos en Siria, donde sus intereses se cruzan. Moscú, al introducir sus fuerzas en territorio sirio en 2015, tuvo en cuenta los intereses de seguridad de Israel. La tarea de Rusia en Siria, como ha dicho repetidamente el Kremlin, es preservar el estado sirio. Israel tiene una tarea diferente, están tratando de evitar el crecimiento de la influencia de Irán, el principal enemigo geopolítico del país en el Medio Oriente. Al mismo tiempo, Israel comprende la importancia de las buenas relaciones con Rusia.

Recientemente, sin embargo, Israel, según el autor, ha ido demasiado lejos en un esfuerzo por proteger sus intereses en Siria. Moscú comenzó a percibir las acciones israelíes como irresponsables. Desde principios de año, la aviación israelí realizó varios ataques en territorio sirio, incluidos objetivos ubicados cerca de los puestos militares rusos. Al mismo tiempo, la información del ejército ruso se llevó a cabo inmediatamente antes del ataque.

A pesar de las advertencias de Moscú, Israel continuó atacando el territorio sirio, incluida la zona donde tiene su base el ejército ruso, incluido el oeste y el norte de la RAE. Rusia se cansó de esto, y en la última incursión, los misiles israelíes fueron recibidos por sistemas antiaéreos de fabricación rusa, que derribaron siete de los ocho misiles.

Esto sugiere que Rusia "se ha quedado sin paciencia". No permitirá que Israel ni nadie más estropee lo que ha logrado en Siria.
- el autor escribe.

Por lo tanto, Israel no tomó en serio las advertencias de Moscú y ahora se ocupará de los complejos rusos Pantsir y Buk. Si Rusia toma medidas más serias dependerá de las acciones futuras de Israel, resume el autor. Se señaló que esto también podría ser una señal para el nuevo gobierno israelí encabezado por Naftali Bennett. Las autoridades rusas generalmente llegaron a un acuerdo con Benjamin Netanyahu.

Bombardero mediano: Bloch MB.210 Verdun

Bloch MB.210

Bloch MB.210
Dibujo de un Bloch MB.210 de las Fuerzas Aéreas de la República Española.
Tipo	Bombardero medio
Fabricante	Avions Marcel Bloch
Primer vuelo	23 de noviembre de 1934
Introducido	1935
Retirado	1945 (Francia)
Estado	Retirado
Usuario	Ejército del Aire de Francia
Usuarios principales	otros
N.º construidos	< 300
Desarrollo del	Bloch MB.200

El Bloch MB.210 fue un bombardero medio. El MB.210 y MB.211 fueron los sucesores del bombardero original Bloch MB.200 construido por Société des Avions Marcel Bloch en la década de 1930.

Desarrollo

El MB.210 derivó del MB.200, distinguiéndose de su predecesor principalmente por sus alas cantilever insertadas en la parte baja del fuselaje y por su tren de aterrizaje retráctil, frente al fijo del M.B.200.

Desarrollado privadamente, el prototipo MB.210 efectuó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934, propulsado por dos motores radiales enfriados por aire Gnome-Rhône 14Kdrs / Gnome-Rhône 14Kgrs de 596 kW y teniendo un tren de aterrizaje fijo.¹​ A este le siguió un segundo prototipo, el MB.211 Verdun, propulsado por dos Hispano-Suiza 12Y V-12 enfriados por líquido de 641 kW y equipado con un tren de aterrizaje retráctil, volando el 29 de agosto de 1935.²​ Las pruebas de vuelo iniciales de esta versión fueron ligeramente decepcionantes, por lo que no se produjeron más ejemplares. Sin embargo, los posteriores progresos del MB.210 convencieron al Ejército del Aire de Francia para ordenar su producción en serie, con su primer ejemplar volando el 12 de diciembre de 1936.

La satisfacción no duró mucho, ya que el bombardero tenía poca potencia y los motores de los aviones de serie tendían a sobrecalentarse. El avión se quedó en tierra hasta que sus motores pudiesen ser reemplazados por los Gnome-Rhône 14N más potentes y fiables, que fueron probados en el verano de 1937 y reemplazaron a los anteriores.⁴​ En total se fabricaron 257 bombarderos entre diversas empresas aeronáuticas en Les Mureaux tales como Potez-CAMS, Breguet, Hanriot y Renault. 

Historial de combate

En septiembre de 1939, el Bloch MB.210 equipaba a 12 unidades de bombardeo del Ejército del Aire de Francia. Al momento de la invasión alemana en la primavera de 1940, estos escuadrones se encontraban en plena reestructuración a fin de retirar los aviones obsoletos de la primera línea. Hasta el armisticio del 25 de junio del mismo año, el MB.210 aún fue empleado para misiones de bombardeo nocturno y reubicado en el norte de África.

Variantes

MB.210.01

Primer prototipo, propulsado por dos motores radiales enfriados por aire Gnome-Rhône 14Kdrs / Gnome-Rhône 14Kgrs de 596 kW (800 hp).

MB.210Bn.

Versión de serie inicial, propulsada por dos motores radiales Gnome-Rhône 14N-10 / Gnome-Rhône 14N-11.

MB.210Bn.

Variante construía por Hanriot, con un tripulante adicional.

MB.210H

Hidroavión propulsado por dos motores Gnome-Rhône 14Kirs.

MB.211.01

Prototipo equipado con dos motores V-12 Hispano-Suiza 12Y de 641 kW (860 hp).

MB.212

proyecto⁵​

MB.218

proyecto

 

Operadores

 Alemania nazi

• Luftwaffe: usó algunos aparatos para entrenamiento después de la ocupación de Francia

 Bulgaria

recibió seis aviones procedentes de Alemania.⁵​

 Francia

• Ejército del Aire de Francia
• Marina Nacional de Francia

 Rumanía

recibió 10 de los 24 solicitados.⁵​

 República Española

• Las Fuerzas Aéreas de la República Española recibieron por lo menos tres⁶​ aviones.⁷​

Especificaciones técnicas

Referencia datos: War Planes of the Second World War: Volume Seven⁸​

Grupo de bombarderos Bloch 210.

Características generales

• Tripulación: 5
• Longitud: 18,8 m (61,8 ft)
• Envergadura: 22,8 m (74,9 ft)
• Altura: 6,7 m (22 ft)
• Superficie alar: 62,5 m² (672,8 ft²)
• Peso vacío: 6413 kg (14 134,3 lb)
• Peso cargado: 9720 kg (21 422,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 221 kg (22 527,1 lb)
• Planta motriz: 2× Gnome-Rhône 14N-10 / Gnome-Rhône 14N-11 , radiales de 14 cilindros en doble fila.
  • Potencia: 709 kW (977 HP; 964 CV) cada uno.
    

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 322 km/h (200 MPH; 174 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 240 km/h (149 MPH; 130 kt)
• Radio de acción: 1700 m (5577 ft)
• Techo de vuelo: 9900 m (32 480 ft)
• Régimen de ascenso: 5,5 m/s (1083 ft/min)

Armamento

• Armas de proyectiles: 3 x ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (en la torreta frontal, dorsal y ventral)
• Bombas: 1.600 kg de bombas

Rusia envía entrenadores y cazas multirol a Myanmar

Rusia en camino de entregar aviones de combate a Myanmar: informes

The Moscow Times


Rusia vende seis Su-30SM a Myanmar (foto: AEX)

Rusia sigue adelante con sus planes de entregar aviones de combate Sukhoi Su-30 al régimen militar cada vez más aislado de Myanmar, dijo el viernes un alto funcionario de cooperación en defensa.

Moscú ha seguido apoyando a Myanmar con acuerdos de armas y visitas de delegaciones militares tras la destitución de la líder civil Aung San Suu Kyi y el presidente Win Myint este año.

Según Deutsche Welle, Dmitry Shugayev, jefe del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, dijo que Rusia "continúa implementando planes" para entregar jets Su-30 y aviones de entrenamiento Yak-130 a Myanmar.

Rusia había acordado vender seis aviones Su-30 a Myanmar en 2018, cuando el ejército se encontraba en medio de una ofensiva militar contra militantes rohingya que Naciones Unidas denominó limpieza étnica.

Shugayev agregó que la fuerza aérea de Myanmar opera actualmente aviones de combate Yak-130 y MiG-29 de fabricación rusa.


Myanmar ha recibido varios aviones de entrenamiento Yak-130 de Rusia (foto: Aldin)

Después del golpe militar de febrero, los datos de la aduana rusa mostraron que la junta de Myanmar importó 14,7 millones de dólares en equipos de radar ese mes. Eso siguió a la entrega de bienes clasificados relacionados con la defensa por valor de 96 millones de dólares en diciembre.

Los organismos internacionales de control dicen que Myanmar ha gastado 807 millones de dólares en importaciones de armas rusas durante la última década, convirtiendo a Rusia en el segundo exportador militar del país después de China.

Durante su visita a Naypyitaw en enero, el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, acordó suministrar a Myanmar sistemas de misiles tierra-aire Pantsir-S1, drones de vigilancia Orlan-10E y equipos de radar.

Estados Unidos suspendió un acuerdo comercial con Myanmar hasta que se restablezca el liderazgo democrático y varias empresas de Singapur, incluida una que vendía productos anti-drones a la policía de Myanmar, cancelaron sus acuerdos.

La Unión Europea ha acusado a Rusia de bloquear una respuesta internacional coordinada al golpe del 1 de febrero en Myanmar y la agitación que ha enfrentado desde entonces. Mientras tanto, los grupos de derechos humanos acusan a Moscú de "legitimar" el "brutal e ilegal intento de golpe" del país.