Presentado oficialmente en el último MAKS Airshow Checkmate (ahora la designación Su-75 está firmemente arraigada detrás de él) tiene todas las posibilidades de convertirse en la principal novedad rusa en el campo de la aviación militar en los últimos años. Ahora suelen hablar del Su-57 biplaza, así como de un bombardero estratégico de nueva generación. Pero estas máquinas no aparecerán pronto, ni siquiera en la versión prototipo. Al mismo tiempo, Checkmate ya existe, al menos como demostrador: inicialmente se asumió que el auto mostrado en MAKS era solo un modelo, pero esto, aparentemente, no se corresponde con la realidad.
Las características del automóvil se anunciaron en la presentación, y no volveremos a tocarlas. Observemos que, conceptualmente, el avión es un análogo convencional y menos costoso del Su-57, construido sobre una nueva base. La máquina tiene un motor y se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con una cola en forma de V.
En lugar de dos motores, como en el Su-57, decidieron limitarse a uno. Al parecer, con el ojo puesto en el F-35. En el interior del fuselaje hay tres compartimentos para la colocación de armas: el principal y dos laterales. Los dos misiles laterales están diseñados para misiles aire-aire. Básicamente, se pueden desplegar tres misiles aire-aire o dos misiles aire-tierra.
Una de las razones por las que es difícil hablar de las características reales de la máquina es el principio modular. En pocas palabras, el "llenado" puede variar según los requisitos del cliente. Foto: infonavigator.com.ua
Al servicio de la videoconferencia
El avión se posicionó inicialmente como uno de exportación, pero esto se ve simplemente como una especie de "truco". El mercado de aviones de combate es muy reducido, mientras que la competencia es extremadamente alta. Si observa los nuevos programas de aviones de combate prometedores, notará que casi todos se crearon con la expectativa de las necesidades internas: la exportación se ve con mayor frecuencia como una opción.
Y aunque muchos países del mundo están involucrados en el programa F-35, nació, en primer lugar, como un elemento del rearme del ejército estadounidense (y a la vez la Fuerza Aérea, la Armada y el USMC). Si miramos el Su-57 o el J-20 chino, veremos que estas máquinas, muy probablemente, no encontraron ni un solo cliente extranjero. El Eurofighter Typhoon más antiguo de la cuarta generación fuera de la UE y Gran Bretaña (los creadores de la máquina) es explotado de forma relativamente masiva solo por los saudíes, que no tienen su propia industria de defensa desarrollada. El recientemente exitoso Dassault Rafale se destaca un poco en el contexto general. Pero incluso ahora, Francia opera más de estas máquinas que todos los demás compradores juntos: un total de alrededor de 140 aviones de combate. Foto: wikipedia.org
¿Fue creado el Su-75 para las necesidades de las Fuerzas Aeroespaciales? No se negó el hecho mismo de las posibles entregas de un nuevo vehículo al ejército. Al mismo tiempo, se hace cada vez más evidente que las Fuerzas Armadas se convertirán en su principal comprador.
Esto es confirmado indirectamente por la reciente declaración del viceprimer ministro Yury Borisov.
“En los planes del futuro programa estatal de armamento, se considerará la posibilidad de adquirirlo”, dijo en el Tyumen Oil and Gas Forum. Estamos hablando del programa estatal de armamento para 2024-2033.
Borisov señaló que la presencia de un solo motor hace que el Ministerio de Defensa sea cauteloso en términos de requisitos de confiabilidad. Esto es algo extraño, considerando que los autos monomotores modernos prácticamente no son inferiores en términos de confiabilidad a los bimotores. Por otro lado, esto se aplica principalmente a los Estados Unidos, que en realidad tienen motores de confiabilidad (y características) adecuadas.
Jaque Mate y exportación
Y, sin embargo, es obvio que el nombre espectacular (traducido del inglés - "Jaque mate"), el video de presentación y la presentación en sí están diseñados para un comprador extranjero. Según Yuri Borisov, la demanda en el mercado internacional del caza ruso más nuevo se estima en 300 aviones.
“El avión estará orientado principalmente a países africanos, India y Vietnam. La demanda de estos aviones es bastante alta y se estima en al menos 300 aviones en un futuro próximo ”, dijo en el último MAKS. El funcionario señaló que Rusia tiene un cliente ancla para el nuevo avión. Además, supuestamente " se está haciendo por él ".
Foto: twitter.com/200_zoka
Sin embargo, pasó el tiempo y los compradores extranjeros no se presentaron. " No " , dijo Dmitry Shugaev, jefe del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar, al margen del WEF, respondiendo a la pregunta de si existen aplicaciones extranjeras para Checkmate.
Evidentemente, es demasiado pronto para sacar conclusiones: el avión no existe ni en serie ni en versión de preproducción. ¿Podrá Sukhoi interesar a los clientes en algo en el futuro? Según algunos informes, el luchador de Checkmate puede obtener hasta tres versiones de exportación diferentes, lo cual es lógico dada la modularidad declarada inicialmente. Esto puede aumentar el interés en él.
La principal carta de triunfo debería ser el precio de la novedad: al menos, tal conclusión se desprende de las declaraciones oficiales. Según el jefe de Rostec, Sergei Chemezov, el avión costará entre 25 y 30 millones de dólares.
Es difícil decir de dónde vino esta cifra y cómo se calculó exactamente. En términos simples, los cazas modernos no han costado tanto en el mercado mundial durante mucho tiempo. El ejemplo más sorprendente es India, que recientemente adquirió al francés Rafale por $ 200 millones (!) Por avión.
Hace varios años, los expertos calcularon el precio de un Su-35 ruso vendido a China. El resultado fue $ 104 millones para el luchador. El precio del caza Su-30MKI menos avanzado, indicado en fuentes abiertas, es de unos 83 millones. Pero el Rafale, el Su-35 y el Su-30MKI son máquinas del pasado, cuarta generación. Es decir, con un alto grado de probabilidad, el caza de quinta generación, construido con tecnología sigilosa, será aún más caro. El hecho de que el Su-75 tenga un motor en lugar de dos (como es el caso de las máquinas mencionadas anteriormente) cambia poco: los sistemas de aviación modernos incluyen una gran cantidad de componentes electrónicos costosos, sistemas complejos y subsistemas. El motor en sí ya no juega un papel tan importante en el precio nominal: esto tiene un efecto mayor en el costo de operación del caza.
La única explicación razonable parece ser que entre 25 y 30 millones es el precio "interno" de Checkmate para los sistemas de videoconferencia rusos. Esto, por supuesto, plantea preguntas incómodas, pero todas las demás opciones son generalmente difíciles de considerar seriamente.
Foto: UACRussia / youtube.com
Así que volvemos a donde empezamos. El Su-75 es, en primer lugar, un "proyecto de estado", que, en teoría, puede encontrar su aplicación en las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia. Tampoco se pueden descartar las entregas de exportación, pero el número declarado de 300 aviones parece exagerado.
La aeronave no será "ligera" (en el sentido clásico) ni "presupuestaria". Y es poco probable que se generalice. Pero si superará en términos de precio / efectividad de combate al Su-57 que ya existe en forma de serie es otra cuestión. Desafortunadamente, todavía es imposible responder, ya que los programas se encuentran en etapas de implementación fundamentalmente diferentes.
Modelo B-350 en vísperas de la exposición. Foto Secretprojects.co.uk
Los Emiratos Árabes Unidos albergan actualmente la exhibición aérea internacional Dubai Airshow-2021. Una de las principales y más interesantes novedades de este evento fue el prometedor avión de ataque turbohélice B-350 del grupo de empresas Emirati Calidus LLC. Se diferencia de otros vehículos de su clase por su mayor tamaño y peso, por lo que puede llevar una carga de combate significativa.
Se presentó de forma publica en el Dubai Airshow 2021 la maqueta
del Calidus B-350, un avión de ataque con motor turbohélice. Equipado
con "12 puntos duros" debajo de las alas, el B-350 puede transportar una
amplia variedad de armas, desde bombas guiadas con precisión hasta
misiles aire-aire para la autodefensa.
El B-350 es la continuación del Calidus B-250 diseñado por Novaer,
que se presentó en Dubai en 2017 y se exhibe nuevamente este año. El
B-350 más grande lleva los aviones de entrenamiento / ataque /
contrainsurgencia turbohélice a un nivel completamente nuevo. Está
equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127 de
2600 shp con una envergadura de más de 15 metros. El peso máximo de
despegue es de alrededor de 9 toneladas.
De camino a la exposición
El grupo Calidus ha estado lidiando con aviones de ataque turbohélice durante mucho tiempo. En 2017, presentó un avión B-250 prometedor y luego recibió el primer pedido para la producción en serie de dicho equipo. Es curioso que el desarrollo directo y la construcción de dicho avión de ataque fue realizado por la empresa brasileña Novaer y sus subcontratistas, mientras que Calidus LLC actuó como iniciador, organizador e inversor. Probablemente, este enfoque valió la pena y se utilizó en el desarrollo del próximo proyecto.
A finales del año pasado, la revista corporativa de la empresa checa Charvát Group sro mencionó por primera vez el proyecto Calidus B-350 y reveló algunos de sus detalles. Se argumentó que sería un avión de entrenamiento de combate multipropósito, y su desarrollo se está llevando a cabo con el apoyo del gobierno de los EAU. Se informaron algunas características y especificaciones de diseño. También se mencionó que Charvát está involucrado en el proyecto como desarrollador de chasis.
El estreno oficial del proyecto B-350 tuvo lugar el 14 de noviembre, el primer día del Dubai Airshow-2021. La pantalla estática incluía un modelo de tamaño completo del futuro avión de ataque. Todos los nodos de la suspensión externa debajo del ala están ocupados por maquetas de varias armas, y varios elementos más se colocaron frente a la aeronave.
El avión y sus armas.Vuelo Global Photo
Como
se desprende de los datos publicados, en un futuro próximo se
completará la construcción del primer prototipo de vuelo y comenzarán
sus pruebas. Los fabricantes de aviones checos informan que se les han encargado tres juegos de trenes de aterrizaje para aviones prototipo. Según los términos del contrato, el primero debe pasar en 18 meses. después de la conclusión del contrato, y los otros dos se esperan dentro del próximo año y medio. Se desconoce la fecha de la firma del acuerdo, pero, lo más probable, fue a principios o mediados de 2020.
Características técnicas
Según
publicaciones anteriores, el Calidus B-350 es un avión de entrenamiento
de combate polivalente. Una máquina de este tipo realmente se puede
utilizar para entrenar pilotos. Sin embargo, la apariencia técnica
muestra que la aeronave está destinada principalmente a atacar objetivos
terrestres.
El
B-350 tiene un diseño aerodinámico normal. Tiene un fuselaje alargado
de aprox. 15 m. El sistema de propulsión está ubicado en la proa, y
detrás de él hay una cabina biplaza en tándem. Se utiliza un ala de
barrido bajo, barrido bajo con una envergadura de más de 16 m. El
montaje de la cola es tradicional, con un estabilizador y una quilla. El
tren de aterrizaje desarrollado por Charvát Group tiene un puntal de
morro y dos principales debajo del ala. El peso máximo de despegue
alcanza las 9 toneladas.
Al igual que con el B-250 anterior, el fuselaje del nuevo avión está hecho casi en su totalidad de materiales compuestos. Debido a esto, fue posible obtener una relación ventajosa de resistencia y peso. En
particular, el peso ahorrado del fuselaje permite mejorar las posibles
características de vuelo y aumentar la carga de combate.
En el contexto de otras tecnologías.Foto Secretprojects.co.uk
El
avión de ataque recibió un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada
PW127 con una capacidad de 2600 hp. con un tornillo de seis hojas. El
rendimiento estimado del vuelo aún no se ha revelado.
Calidus también comercializa el B-250T, una versión de entrenamiento
dedicada con un motor PT6A-62 de 950 shp. La compañía comercializa la
aeronave como un “vehículo de entrenamiento básico y avanzado” con
funciones de entrenamiento virtual que utilizan misiles aire-aire y
aire-tierra y compatibilidad con gafas de visión nocturna que se ofrecen
para cumplir con los requisitos de entrenamiento avanzado.
La
aeronave debe llevar todo el equipo de vuelo y comunicaciones necesario
en dos cabinas. Probablemente, el equipamiento de las cabinas sea
diferente: en una trabaja el piloto y la otra está destinada al
operador. Una "bola" óptico-electrónica con canales diurnos, nocturnos y
de telémetro está suspendida debajo del fondo. Con su ayuda, la
tripulación puede buscar objetivos en cualquier momento del día y
utilizar armas guiadas de varios tipos.
Debido al gran tamaño y masa de la estructura, se garantiza un aumento en la carga útil y las cualidades de combate. Fue posible colocar 14 puntos de suspensión debajo del ala. La carga máxima supera los 3800 kg. El
modelo de exhibición está "armado" con cohetes no guiados, misiles
aire-aire y bombas guiadas, que están en servicio con la Fuerza Aérea de
los EAU. Los portadores con otros tipos de armas se muestran por separado.
Por
lo tanto, el avión B-350 más nuevo es significativamente más grande y
más pesado que el B-250 anterior, y también se diferencia favorablemente
de él en su mayor potencial de combate. Por lo tanto, el avión de ataque más antiguo tiene una envergadura de 12 my un peso de despegue de aprox. 6
toneladas Sólo siete puntos de suspensión con una capacidad de carga
total de 1,9 toneladas se colocaron debajo del ala y el fuselaje.
Ventajas y desventajas
El
proyecto B-350 puede considerarse otro intento de crear un avión de
ataque "anti-guerrilla" capaz de destruir efectivamente objetivos
terrestres en un conflicto local. El
proyecto utiliza activamente soluciones y tecnologías modernas, lo que
da un aumento notable en las características principales y aumenta la
efectividad del combate. Sin embargo, también existen desventajas obvias.
Proyección lateral del avión.Gráficos Calidus LLC / Charvát Group
Las
principales ventajas del nuevo B-350 están relacionadas con el aumento
de tamaño y peso total, así como con el uso de un motor más potente.
Todo esto permite obtener características de vuelo aceptables, pero al
mismo tiempo aumentar la carga de combate en términos de peso y
cantidad. En consecuencia, un avión de ataque puede destruir más
objetivos en una salida que otros vehículos de la misma clase, incluido
el B-250 más antiguo. Una gran ventaja es la capacidad de usar una
amplia gama de armas, incl. bombas y misiles guiados modernos.
La
innovación más importante del proyecto B-350 debe considerarse la
estación optoelectrónica incorporada. Debido a esto, las capacidades de
revisión, búsqueda y derrota de objetivos aumentan drásticamente. Al
mismo tiempo, el uso del ECO y el uso de armas se asignan al
piloto-operador, lo que reduce la carga de trabajo general de la
tripulación y también tiene un efecto positivo en los resultados del
trabajo de combate.
La
desventaja obvia de los proyectos B-350 y B-250 es el fuselaje
compuesto. Con todas sus ventajas, este diseño no se corresponde con las
características específicas del trabajo de los aviones de ataque. El
"plano del campo de batalla" está constantemente en riesgo de sufrir
lesiones o daños y puede regresar de casi todas las salidas con
agujeros. Sin embargo, las estructuras compuestas no difieren en
mantenibilidad, lo que complicará la restauración de los aviones de
ataque. Cómo se resuelve este problema es una gran pregunta.
Perspectivas comerciales
En general, el avión Calidus B-350 tiene ventajas significativas. Es bastante capaz de atraer clientes potenciales y evitar a los competidores en las licitaciones. Sin
embargo, esta máquina ni siquiera ha comenzado las pruebas de vuelo y,
además, se mostró por primera vez hace apenas unos días. En
consecuencia, los futuros compradores solo están mirando el nuevo avión
de ataque y están esperando que sea completamente apreciado.
Vista desde arriba. Gráficos Calidus LLC / Charvát Group
El
círculo de clientes potenciales aún no se conoce, aunque ya ha habido
curiosos rumores. Entonces, en recursos especializados, se informó
anteriormente que el grupo Calidus solicitó la competencia Armed
Overwatch del Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. en mayo, el
cliente seleccionó a los participantes en el programa y el B-350 no
ingresó. No se sabe si este avión se ofrecerá nuevamente al Pentágono.
En
el contexto de las perspectivas del nuevo B-350, conviene recordar los
éxitos del antiguo B-250. Este avión, presentado en 2017, se convirtió
en objeto de un contrato por primera vez en 2019. La Fuerza Aérea de los
EAU ha pedido un lote de 24 de estas máquinas a Calidus LLC. Su
producción estaba prevista para establecerse en los Emiratos Árabes
Unidos, para lo cual iban a construir una nueva planta. Sin embargo, el
lanzamiento de la empresa y el inicio de la producción aún no se han
informado. Además, todavía no hay otros pedidos.
Quizás, en el caso del proyecto B-350, las fuerzas armadas de los EAU se convertirán en el cliente del lanzamiento. Una vez finalizadas las pruebas de vuelo, que llevarán algún tiempo, pueden comprar hasta varias docenas de aviones nuevos. Es
posible que en este momento su propia planta de aviones comience a
funcionar, y tendrá que dominar el montaje del segundo tipo de avión de
ataque.
Así,
el avión de ataque Calidus B-350 mostrado en Dubai Airshow-2021 tiene
cierto interés técnico y es bastante capaz de atraer la atención de
ciertos clientes. Sin
embargo, los contratos deben esperarse solo en el futuro, y en este
momento la principal tarea de sus creadores es probar y afinar el
diseño. Sin estos eventos, el nuevo avión no tendrá perspectivas comerciales.
Sukhoi lanzó recientemente nuevas fotos que muestran al avión ruso Su-75 Checkmate y Su-57 en versión de exportación juntos por primera vez, antes de su debut oficial en el extranjero en el Dubai Airshow la próxima semana.
En imágenes recientes es posible ver por primera vez las dos principales innovaciones de la industria aeronáutica militar rusa juntas, el Checkmate y el Su-57E, permitiendo comparar el tamaño de los cazas.
El avión táctico ligero, también conocido como LTS en ruso, demuestra ser un caza mucho más grande de lo imaginado. Mirando los dos aviones uno al lado del otro, obtienes la mejor vista del misterioso proyecto Checkmate hasta la fecha y la evidencia de que es un caza de tamaño mediano en lugar de un verdadero caza ligero.
El nuevo cabezal localizador doméstico (GOS) del misil aire-aire guiado R-27 detecta objetivos al doble del alcance del 36T soviético.
Esto le dijo al director de "Radioniks" Stanislav Zavialov transmitió las conversaciones de seguridad.
Fue probado y medido parámetros en presencia de un cliente extranjero, así como de especialistas del exportador especial. Después
de tres años de trabajar en él, el equipo de Radioniks presentó por
primera vez un cabezal orientador pasivo para el misil R-27 en la
exposición "Armas y seguridad - 2021".
El
cabezal homing y varios otros productos Radionics han completado la
sustitución de importaciones para la producción del misil para aviones
R-27, y ahora Artem State Joint-Stock Company puede cumplir con un
poderoso contrato para el suministro del lote R-27 a India.
Se
recordará que el cabezal de orientación soviético 36T podría detectar
objetivos a una distancia de 35-40 km, y el GOS ucraniano podría
detectar objetivos como el Su-27 en el hemisferio trasero a una
distancia de 90 km.
En
la actualidad, Artem, la Sociedad Anónima Estatal de Participación, es
capaz de producir misiles aire-aire R-27 sin el uso de componentes
rusos.
Ucrania suministrará a India repuestos para misiles aire-aire R-27 por un total de $ 8 millones. La ejecución del contrato está prevista para el primer trimestre de 2021.
Dependiendo de la versión, el alcance del misil puede ser de 50 a 110 km.
Estos misiles se utilizan en cazas MiG-29, Su-27, Su-30, Su-35.
Características
técnicas de las modificaciones de los misiles que ahora se emiten en la
empresa de la sociedad anónima estatal "Artem":
ARRIBA: Si bien la configuración más común para el TAT-141 en el servicio del Ejército de los EE. UU. Era una Minigun M134 y un lanzagranadas automático M129, se podían instalar dos de cualquiera de las dos armas. Aquí se ve un TAT-141 configurado con dos M134.(Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. A través de Ray Wilhite)
Emerson Electric Company se fundó en 1890 en St. Louis, Missouri como Emerson Electric Manufacturing Company. La compañía inicialmente produjo motores eléctricos y luego pasó a producir máquinas enteras que funcionan con electricidad, como ventiladores, máquinas de coser y herramientas eléctricas. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Emerson convirtió su ya medio siglo de experiencia con la energía eléctrica en lucrativos contratos de defensa.
Uno de los productos más notables que hizo Emerson durante la Segunda Guerra Mundial fueron las torretas eléctricas para aviones. La estrategia estadounidense de bombardeos aéreos diurnos sobre la Europa ocupada llevó a una demanda de armamento defensivo mejorado para aviones bombarderos. Emerson se unió a otras compañías como Bendix, Erco, Martin y Sperry para producir torretas motorizadas para varios aviones bombarderos aliados. Entre ellos se encontraba la torreta de proa Emerson Modelo 250, que fue utilizada por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y la Marina de los EE. UU. en aviones Consolidated B-24J y PBY, respectivamente.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el trabajo de Emerson con el ejército estadounidense continuó. A fines de la década de 1950, Emerson se había convertido en una de las compañías que cooperaban con los esfuerzos del Ejército de los EE. UU. para desarrollar subsistemas de armamento para helicópteros, una frontera relativamente nueva en ese momento. Uno de los primeros subsistemas de armamento estandarizados para helicópteros del Ejército de los EE. UU., el subsistema de armamento M6 para la serie de helicópteros UH-1, comenzó con el trabajo que Emerson inició en 1958.
La primera aplicación notable de la línea de productos TAT fue la integración de la torreta TAT-101 en el demostrador de helicópteros de ataque modelo 207 Sioux Scout de Bell. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)
El M6 era un sistema de armas totalmente propulsado, que involucraba dos patrocinadores montados a cada lado de la aeronave, cada uno con dos ametralladoras M60C de 7,62 mm. Las monturas podían elevarse once grados y hundirse sesenta y tres grados. Los soportes también se pueden atravesar doce grados hacia el interior y setenta grados hacia el exterior. Un mecanismo de seguridad impedía que los cañones se desplazaran hacia el interior lo suficiente como para disparar contra el fuselaje del avión. Todo esto se controlaba desde la estación del copiloto, que estaba equipada con un sistema de mira flexible. Los cañones también podrían bloquearse en una posición delantera y dispararse por el piloto. Más tarde, Emerson desarrolló una variante de este subsistema, que también permitió el transporte de vainas de cohetes de 2,75 pulgadas. Se desarrollaron más variantes a partir de estos, reemplazando las cuatro ametralladoras M60C con dos "Miniguns" M134 de 7,62 mm. La combinación de Minigun y cohete, que fue designada como subsistema de armamento M21, se convirtió en una de las combinaciones de armamento más populares para las cañoneras UH-1 durante el conflicto en Vietnam.
Sin embargo, Emerson no se detuvo allí. Durante las décadas de 1960 y 1970, Emerson desarrolló una línea completa de torretas motorizadas para aviones, principalmente helicópteros. Emerson comercializó estos sistemas tanto para el ejército de los EE. UU. Como en el extranjero como parte de la línea de torreta de armamento táctico (TAT). La nomenclatura interna de Emerson designaba estos sistemas con el prefijo TAT seguido de un número de tres dígitos. La familia TAT incluía torretas de aviones, así como torretas para vehículos terrestres y barcos y otras embarcaciones. Algunas torretas se comercializaron como fácilmente adecuadas para su uso en diversos entornos.
Pocos productos de la línea TAT de Emerson obtuvieron un éxito significativo y muchos nunca progresaron más allá de la etapa de desarrollo, posiblemente nunca salieron de la mesa de dibujo. Si bien la línea TAT fue una oferta de productos importante, queda poca información disponible al respecto. En la década de 1980, Emerson había eliminado la nomenclatura TAT de su literatura de marketing. Es probable que la descripción general de la línea esté incompleta. Para la propia Emerson, el fin de una era llegó en 1990 cuando la empresa se deshizo por completo de su división de Gobierno y Grupo de Defensa. Se escindió para formar ESCO Electronics Corporation. Emerson ya no incluye productos de armamento en su sitio web.
La Infantería de Marina compró un total de noventa y cuatro torretas TAT-101E para sus UH-1E. Aquí se ve uno de estos aviones en la fábrica de Bell. (Museo Nacional de Aviación Naval a través de Ray Wilhite)
Orígenes de TAT: TAT-101, TAT-103 y TAT-111
El primer producto de la línea TAT de Emerson fue el TAT-101, una torreta con dos ametralladoras M60C de 7,62 mm. La fuente de alimentación de la torreta y el cargador de municiones de quinientas balas estaban fuera de la torreta. La torreta era flexible, lo que permitía la elevación, la depresión y la travesía izquierda y derecha, que podían ser controladas por usando un sistema de mira flexible como el desarrollado para el subsistema de armamento M6 de Emerson. Se produjeron varias subvariantes. Por ejemplo, Emerson ofreció la torreta TAT-101D para el helicóptero UH-1D. Esta torreta en particular tenía setenta y tres grados de giro hacia la izquierda o hacia la derecha y los cañones podían elevarse quince grados y deprimirse cuarenta y cinco grados. No está claro si todas las torretas TAT-101 tenían las mismas especificaciones de flexibilidad o si variaban dependiendo de la aeronave a la que se instaló la torreta.
La primera aplicación notable del TAT-101 se produjo en 1963 después de que Bell Helicopter obtuviera un contrato para producir una prueba de concepto de demostrador de helicóptero de ataque. El avión resultante, el Bell Model 207 Sioux Scout, tomó elementos del anterior modelo 47G y 47J Sioux de Bell, pero junto con un fuselaje delantero completamente nuevo. Este nuevo frente le dio al helicóptero un aspecto que ahora es común a la mayoría de los helicópteros de ataque dedicados, con su tripulación de dos hombres sentados en tándem, uno detrás del otro, y con la torreta Emerson en la posición del mentón.
El ejército de los Estados Unidos decidió no perseguir al Sioux Scout, pero allanó el camino para el futuro desarrollo de helicópteros de ataque. Posteriormente, Emerson ofreció variantes del TAT-101 al ejército de los EE. UU. Para la serie de helicópteros UH-1, comercializando el TAT-101D al Ejército de los EE. UU. Y el TAT-101E al Cuerpo de Marines para su UH-1E. Además, dada la cabina principal más grande del UH-1D, Emerson también ofreció la opción de un segundo sistema de mira flexible montado en una pista deslizante unida al techo de la cabina para personas ubicadas en la parte trasera del helicóptero.
Emerson también ofreció el TAT-101D para el UH-1D, cuya disposición general se describe en esta obra de arte.(Museo Nacional del Aire y el Espacio)
El Ejército de los EE. UU. no adquirió la torreta TAT-101D, pero el Cuerpo de Marines de los EE. UU. sí adquirió el TAT-101E. La Infantería de Marina compró un total de noventa y cuatro TAT-101E, comenzando a modificar el UH-1E para transportarlos en abril de 1967. Unidades de helicópteros en Vietnam utilizaron aviones equipados con la torreta. La experiencia del Cuerpo de Marines con la torreta en el entorno del sudeste asiático no fue positiva. Se descubrió que la torreta era frágil y sensible a los factores ambientales. Aunque se entrega con una cubierta protectora, las tripulaciones aéreas de la Marina a menudo prescinden de ella debido a la necesidad de realizar reparaciones frecuentes. En cambio, cuando la aeronave estaba en tierra, el conjunto de la torreta estaba envuelto en una especie de cubierta protectora. En abril de 1972, los TAT-101E se habían retirado de todos los aviones.
Emerson también buscó ventas en el extranjero para la serie TAT-101. La República Federal de Alemania (RFA) evaluó una variante del TAT-101D en la década de 1960 para su avión UH-1D. La torreta para el FRG se designó como TAT-103 y se diferenciaba de la torreta básica TAT-101 solo en que las ametralladoras MG1 de 7,62 mm fueron sustituidas por las M60 en las torretas ofrecidas al ejército de los EE. UU. Emerson ya había comercializado el TAT-101 como capaz de aceptar fácilmente varias ametralladoras importantes de 7,62 mm en uso por la Alianza del Tratado del Atlántico Norte, incluidas las MG1 y FN MAG. La RFA no tuvo una mejor experiencia con el sistema y decidió no adquirir el sistema para su flota UH-1D, cancelando el programa en agosto de 1972.
Además de las torretas TAT-101 y TAT-103, Emerson desarrolló un derivado de la torreta con cargadores de munición más pequeños dentro de la propia torreta. Este fue designado como el TAT-111. Emerson también comercializó el TAT-101 para aplicaciones navales.
Minigun TAT: el TAT-102 y el TAT-112
La segunda oferta de TAT de Emerson, la TAT-102, era similar en diseño básico a la TAT-101, pero en lugar de tener dos ametralladoras, fue diseñada específicamente para la Minigun de General Electric. Al igual que el TAT-101, la fuente de alimentación de la torreta y el cargador de municiones eran externos a la torreta y eran flexibles, lo que permitía la elevación, la depresión y la travesía izquierda y derecha vinculadas a un sistema de mira flexible. Como la Minigun se accionaba eléctricamente, al controlar la cantidad de potencia del arma, también se podía controlar la velocidad de disparo del arma. En el TAT-102, el arma podría dispararse a dos mil o cuatro mil disparos por minuto.
La línea de productos TAT no fue la primera incursión de Emerson en el armamento de helicópteros. Aquí se ve la parte izquierda del subsistema de armamento M6 (XM6E3) montado en un helicóptero HU-1B.(Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)
El TAT-102 fue notablemente la primera torreta de mentón utilizada en el AH-1G Cobra de Bell, continuando la estrecha cooperación entre Bell y Emerson en helicópteros armados. El AH-1G fue una consecuencia del Modelo 209 de Bell, una empresa privada para desarrollar un helicóptero de ataque especialmente diseñado. El Ejército adquirió inicialmente el AH-1G en 1966 como una solución provisional, ya que las demoras continuaron acosando al programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). El prototipo Modelo 209 y los AH-1G de producción inicial presentaban la torreta TAT-102 (a veces también conocida como TAT-102A), junto con un cargador usando balas. El TAT-102 solo fue visto como un sistema provisional y fue visto como limitado con su única arma. Fue reemplazado rápidamente por el TAT-141 en el AH-1G.
Además de usarse en el AH-1G, el TAT-102 también se usó en helicópteros de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. El HH-2C Seasprite de la Armada, una versión especialmente configurada del helicóptero para la búsqueda y rescate de combate, inicialmente estaba equipado con una torreta TAT-102, la TAT-102K, en la posición de la barbilla. La torreta estaba montada a la izquierda de la línea central de la aeronave debajo de la posición del copiloto. Al igual que el TAT-101, el TAT-102K tenía problemas de confiabilidad, pero también simplemente afectaba el centro de gravedad de la aeronave y agregaba un peso considerable. En muchos casos, las torretas se quitaron de los HH-2C y la torreta no era una característica del HH-2D siguiente.
Quizás lo más interesante es que Emerson ofreció versiones de la torreta TAT-102 que se parecían más a vainas de armas que podían llevarse en las estaciones de almacenamiento de un avión como artillería de aviones estándar. La cápsula contenía la torreta TAT-102 y un cargador de ocho mil cartuchos. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Adquirió un número limitado de TAT-102B para usar en sus aviones CH-3E y HH-3E Jolly Green Giant, mientras que la Marina de los EE. UU. Adquirió un número limitado de TAT-102C para usar en sus aviones HH-3A Sea King. . En los CH-3E y HH-3E, los TAT-102B se montarían en lugar de los tanques de combustible que se pueden arrojar normalmente. En el HH-3A, un TAT-103C podría llevarse en las estaciones de almacenamiento a ambos lados de la aeronave, normalmente utilizado en aviones Navy SH-3A para transportar torpedos o cargas de profundidad. Los cañones se apuntaron utilizando sistemas de mira flexibles montados en la cabina principal de ambos tipos de aviones.
Emerson desarrolló todas las torretas para el abortado helicóptero de ataque AH-56A Cheyenne, incluido el TAT-123 que se muestra en esta obra de arte. El TAT-123 recibió la designación XM53. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)
El uso del TAT-102B y TAT-102C fue limitado por muchas de las mismas razones que el TAT-102K en el HH-2C. El peso adicional redujo la resistencia de la misión y la maniobrabilidad de la aeronave. Según los informes, los pilotos de la Fuerza Aérea no estaban contentos de tener que elegir entre armas y combustible en las misiones CSAR, donde quedarse sin combustible podría poner en peligro adicional tanto a la tripulación de la aeronave como a los posibles supervivientes. Las armas montadas en puntas en las puertas de la tripulación y la rampa trasera eran el armamento defensivo más popular en los Air Force CH-3E y HH-3E y Navy HH-3A.
Además, al igual que con el TAT-101, Emerson desarrolló un derivado de la torreta con cargadores de munición más pequeños dentro de la propia torreta. Este fue designado como el TAT-112.
Armado del AH-56A: TAT-123, TAT-124 y TAT-132
Aunque desarrolló torretas para su uso en la serie de helicópteros Bell AH-1, Emerson también desarrolló las torretas para el Lockheed AH-56A Cheyenne, el helicóptero seleccionado para el programa AAFSS del Ejército. El helicóptero AH-56A fue diseñado para tener dos torretas, una en la barbilla y otra debajo del centro del fuselaje, que podían girar junto con el asiento del artillero: la estación de artillero giratoria XM112. La observación también se puede lograr utilizando la mira montada en el casco XM110 o la mira réflex XM114 en la posición del piloto. Para proporcionar flexibilidad adicional, el AH-56A también podría equiparse con una de dos torretas de mentón diferentes.
Las dos torretas de mentón eran el TAT-123 y el TAT-124. La principal diferencia entre los dos fue el arma montada. El TAT-123 contenía una sola ametralladora XM196, una variante de la Minigun básica M134 diseñada específicamente para la instalación que se diferenciaba del cañón básica en que carecía de un limitador de velocidad. El TAT-124 contenía un solo lanzagranadas automático M129 de 40 mm. El TAT-123 se combinó con un cargador que contenía más de once mil rondas. El TAT-124, por otro lado, tenía un cargador con solo setecientos ochenta rondas. Las torretas TAT-123 y TAT-124 recibieron las designaciones XM53 y XM51 respectivamente. La torreta del vientre TAT-132 contenía un cañón automático XM140 de 30 mm y se alimentaba desde un cargador con una capacidad de dos mil diez rondas. El TAT-132 recibió la designación XM52.
El TAT-141 fue el producto más exitoso de la línea, convirtiéndose en el armamento estándar para los helicópteros AH-1G, AH-1Q, AH-1S y AH-1P del Ejército de los EE. UU. El TAT-141 recibió la designación M28. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)
Cañón armado: TAT-136 y TAT-140
Para no ser disuadido de una respuesta menos entusiasta al TAT-102B, Emerson propuso métodos adicionales para mejorar los HH-3E de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a fines de la década de 1960. La primera de estas propuestas simplemente implicó la instalación de una torreta TAT-102 en la parte inferior de la rampa de carga trasera de la aeronave. En vuelo, la rampa se bajaría para nivelar la torreta con la parte inferior del fuselaje y desde allí podría proporcionar una cobertura de trescientos sesenta grados. El arma se controlaría desde una de las cuatro estaciones de observación o desde una estación de control principal en la cabina.
En ese mismo momento, Emerson también propuso la instalación de dos torretas en la parte delantera de los sponsons en el lado izquierdo y derecho del avión CH-53A, que la Fuerza Aérea estaba investigando como reemplazo del HH-3E en el rol de CSAR. Estas torretas, el TAT-136, podrían equiparse con un cañón automático más grande e instalarse en los sponsons proporcionarían más de ciento ochenta grados de cobertura a ambos lados de la aeronave. Según Emerson, el TAT-136, que también se ofreció como una opción de armamento para el AH-1G, podría acomodar un cañón Mk 12 Mod 0 de 20 mm, un cañón M24 de 20 mm o un cañón XM140 de 30 mm. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió en contra de la disposición de la rampa TAT-102 y del TAT-136 para su uso en los aviones HH-3E y HH-53B / C.
El TAT-136 tampoco fue seleccionado para el AH-1G, después de lo cual Emerson desarrolló otra torreta para el AH-1G, diseñada específicamente para proporcionar una montura "universal" para una amplia variedad de armas. Solo se podía instalar un arma a la vez, pero Emerson comercializó la torreta como capaz de acomodar la mayoría de las ametralladoras y cañones en el arsenal de EE. UU. de 7,62 mm a 30 mm. El TAT-140 fue evaluado por el Ejército de los EE. UU., después de haber sido pasado por alto inicialmente, equipado con el cañón XM140 y designado como XM120. Al final, tanto el Ejército de los EE. UU. Como el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Seleccionaron la torreta universal de General Electric equipada con el cañón M197 de 20 mm para su avión AH-1 reforzado.
Los problemas con el TAT-102B y TAT-102C no disuadieron a Emerson de proponer una instalación del TAT-102 en la rampa de carga trasera del HH-3E a la Fuerza Aérea de los EE. UU.(Museo Nacional del Aire y el Espacio)
Armado del AH-1G: el TAT-141
Además del TAT-136 y TAT-140, Emerson también ofreció el TAT-141 como una opción para potencia de fuego adicional en el AH-1G. A diferencia del TAT-136 y TAT-140, que fueron pasados por alto, el TAT-141 se convirtió en el armamento estándar para el AH-1G, recibiendo la designación M28. Esta torreta se refinó aún más y se mantuvo en uso en los helicópteros AH-1Q, AH-1S y AH-1P Cobra, con la variante final designada como M28A3.
Una mejora significativa con respecto al TAT-102, el TAT-141 permitió el montaje de dos Miniguns M134, dos lanzagranadas automáticos M129 o uno de cada uno. La última configuración se convirtió en la más común. Las armas del TAT-141 podrían elevarse veinte grados y deprimirse cincuenta grados, y la torreta podría atravesarse ciento diez grados hacia la izquierda o hacia la derecha. Las armas se alimentaban de cargadores separados, el tipo de los cuales dependía de qué arma estaba colocada en qué posición. Las ametralladoras se alimentan de cuatro mil cargadores, mientras que los lanzagranadas se alimentan de treinta cargadores.
Torretas M61A1: TAT-157 y TAT-161
El TAT-157 y el TAT-161 de Emerson eran torretas para el cañón Vulcan M61A1 de General Electric. Sin embargo, existe cierta controversia sobre las nomenclaturas de las torretas. El 20 de agosto de 1968, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea que montara un cañón M61A1 en lugar de la puerta giratoria de la bahía de bombas en un avión B-57G Tropic Moon III como parte de un proyecto con nombre en código Pave Gat. Esto se produjo después del éxito demostrado de los cañones M61A1 montados en la cañonera AC-130 cuando atacaban convoyes de camiones. El arma estaría conectada a la Televisión de Bajo Nivel de Luz (LLLTV) a bordo y al telémetro láser en el avión Tropic Moon III.
Emerson también ofreció versiones en cápsulas del TAT-102, como este TAT-102B, que se ve montado en un HH-3E de la Fuerza Aérea de EE. UU. (Fuerza Aérea de EE. UU.)
Una paleta de armas que combinaba una torreta desarrollada por Emerson, un cargador de municiones y una fuente de alimentación se fabricó a principios de 1969. La disposición de la paleta, que reemplazó la puerta del compartimento de bombas de la aeronave, permitió que el sistema se montara y desmontara rápidamente sin modificaciones importantes en el aeronave. La documentación de Emerson dice que el sistema de torreta utilizado para el programa Pave Gat fue el TAT-157. La documentación de la Fuerza Aérea dice que fue el TAT-161. La documentación de Emerson reconoce ambas torretas y podría ser que fueran funcionalmente idénticas, pero las nomenclaturas TAT solo se refieren al tipo específico de avión en el que se iba a instalar la torreta. La documentación de Emerson dice que propuso el TAT-161 como otra posible opción de armamento para la serie de helicópteros AH-1.
Independientemente de la nomenclatura apropiada, Pave Gat continuó en 1970. Además de la paleta del arma, Westinghouse modificó el sistema de lanzamiento de armas AN / AQX-5 de la aeronave para apuntar el arma. Westinghouse también fue el contratista principal en la integración del sistema de armas. En abril de 1970, después de varias pruebas de vuelo, se demostró que el sistema era viable. En ese momento, Westinghouse propuso que la Fuerza Aérea adquiriera dos sistemas Pave Gat para su evaluación. La Fuerza Aérea acordó y propuso que se probara un avión en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en Florida y se desplegara otro sistema prototipo para la evaluación operativa en la Base Aérea Real de Ubon en Tailandia.
El primer avión llegó a la base de la Fuerza Aérea de Eglin en enero de 1971 y comenzó a realizar pruebas y evaluaciones. Durante estos vuelos, la aeronave también probó un tipo especial de munición flechette, que también se estaba desarrollando con Pave Gat. Las flechillas en forma de punta de flecha, hechas de metal denso, fueron diseñadas específicamente para causar el máximo daño a los vehículos de piel blanda que serían el objetivo principal de la aeronave. Los retrasos afectaron al programa Pave Gat y en agosto de 1971 se decidió, como parte de la reducción de EE. UU. En el sudeste asiático, devolver los B-57G desplegados en Tailandia a los Estados Unidos. A pesar de la naturaleza funcional del sistema Pave Gat, se decidió que una evaluación operativa de menos de noventa días no sería tiempo suficiente para recopilar información útil. Además, la cañonera AC-130 ya había demostrado su eficacia y se redujo la necesidad de un segundo sistema para desempeñar una función similar. El 21 de diciembre de 1971, se terminó el programa Pave Gat.
El segundo miembro de la línea de productos TAT fue el TAT-102, que incluía una sola Minigun. Este TAT-102 está montado en uno de los primeros AH-1G.(Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)
Primos TAT: El Mini-TAT y TAP-239
Como se mencionó, la línea Emerson TAT desapareció gradualmente de la vista en la década de 1970. Aún así, Emerson comercializó un sistema de torreta pequeña durante un período como Mini-TAT. Este sistema fue diseñado para ser montado en casi cualquier helicóptero y estaba armado con una Minigun. El arma se montó de modo que, mientras estaba en el suelo, se plegaría debajo del avión en una posición replegada. Una vez en vuelo, el arma se bajaría y tendría una rotación completa de trescientos sesenta grados debajo del helicóptero.
El Ejército de los EE. UU. exploró el Mini-TAT como parte de la Prueba, Evaluación y Revisión de Sistemas Seleccionados del Ejército de Módem (MASSTER) como una posible arma para helicópteros exploradores. El sistema también fue evaluado por los canadienses, que prestaron algunos a la Fuerza Aérea de los EE. UU. como parte del programa Joint Countering Attack Helicopters (J-CATCH), que buscaba desarrollar tácticas para contrarrestar helicópteros de ataque soviéticos como el Mi-24 Hind. Aunque no fue adquirido por los EE. UU. o los canadienses, Emerson continuó comercializando el Mini-TAT. Se realizó al menos una venta a Omán, que montó el sistema en helicópteros Bell 206. Emerson continuó ofreciendo el sistema en la década de 1980, pero habiendo prescindido de la nomenclatura TAT, volvió a etiquetar el sistema como Sistema de torreta flexible (FTS).
Emerson también produjo al menos una cápsula de arma tradicional llamada TAP-239, donde TAP significa cápsula de armamento táctico. El TAP-239 contenía un solo cañón M39 de 20 mm y se comercializó de nuevo principalmente para la serie de helicópteros AH-1, aunque podría montarse en cualquier avión con el hardware de montaje adecuado.
Tipo Interceptor Fabricante OKB Sukhoi Primer vuelo 25 de diciembre de 1958 Introducido 1964 Retirado Años 1970 Estado Retirado Usuario Fuerza Aérea Soviética Producción 1962 - 1965 N.º construidos 108 Desarrollo del Sukhoi Su-9
El Sukhoi Su-11 (en ruso: Сухой Су-11; designación OTAN: Fishpot-C1) fue un avión interceptor utilizado por la Unión Soviética durante los años 1960.2 Era una versión mejorada del interceptor Su-9, que había sido desarrollado en paralelo junto con el cazabombardero de alas en flecha Su-7.3
Desarrollo
Reconociendo las limitaciones fundamentales del Su-9, Sujói comenzó a trabajar en el Su-11, que voló por primera vez en 1961 como el prototipo T-47.4
El Su-11 compartía con el Su-9 las alas en delta, las alas de colas en flecha y el fuselaje en forma cilíndrica, además de la entrada frontal de aire, que tenía un radomo cónico más grande para poder instalar el radar Oryol. Utilizaba un turborreactor Lyulka AL-7F-1 de proporcionaba 96 kN de empuje, mejorando la velocidad de ascensión y el rendimiento en altas cotas, compensando el incremento de peso.
Los misiles K-5 del Su-9 fueron reemplazados por un par de misiles R-98(AA-3 Anab), generalmente uno con guía semiactiva y otro con guía infrarroja. Como muchos interceptores de la época, no llevaba ningún cañón. A pesar de su radar superior, el Su-11 necesitaba de la ayuda en tierra para dirigir a sus pilotos al objetivo.
Producción
La producción del definitivo Su-11-8M comenzó en 1962 en Novosibirsk (Fábrica 153) bajo la denominación 'Izdelie 36' (idioma ruso: Producto 36)., pero los problemas de desarrollo y accidentes retrasaron su introducción en los escuadrones de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) y la Defensa Antiaérea Soviética (PVO) hasta 1964.7 La producción terminó en 1965, después de entregar unas 108 unidades, aunque se cree que algunos S-9 fueron modernizados a Su-11. El 31 de octubre de 1962 , el Piloto de pruebas V.M.Andreev murió en un accidente.
El OKB Sukhoi consideró al Su-11 un fallo, muy inferior al Su-15. No obstante, unos cuantos se mantuvieron en estado operacional hasta principios de los años 1980. Los últimos Su-11 fueron retirados de servicio alrededor de 1983. Se suspendió la investigación en favor del Yak-28P (Producto 40), el cual fue construido en la misma fábrica como producto mayor
Se desarrolló también una versión de entrenamiento, el Su-11U Maiden. Similar al Su-9U, estaba equipado con armamento y sistemas de radar, aunque el segundo asiento reducía su capacidad de combustible.
Operadores
Unión Soviética
Defensa Antiaérea Soviética
Especificaciones (Su-11-8M)
Características generales
Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 18,29 m Envergadura: 8,43 m Altura: 4,88 m Superficie alar: 34 m² Peso vacío: 9.000 kg Peso cargado: 13.600 kg Planta motriz: 1× turborreactor Lyulka AL-7F-1. Empuje normal: 96 kN (9789 kgf; 21 582 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 2340 km/h (1454 MPH; 1263 kt) (Mach 2,2) a 11.000 m de altitud Alcance en combate: 500 m (1640 ft) Alcance en ferry: 1125 m (3691 ft) Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft) Régimen de ascenso: 136,7 m/s (26 909 ft/min) Carga alar: 400 kg/m² Empuje/peso: 0,71
Armamento
Puntos de anclaje: 4 pilones (2 subalares + 2 bajo el fuselaje) para cargar una combinación de: Misiles: 2× misiles aire-aire de medio alcance R-98 (AA-3 'Anab') en los pilones subalares Otros: 2× tanques de combustible externos bajo el fuselaje
México fue uno de los dos únicos países latinoamericanos (el otro Brasil) que proporcionó tropas de combate; México proporcionó el 201 ° Escuadrón de Cazas, que estaba equipado con aviones estadounidenses y entrenado en Texas. El 201 sirvió en la Campaña de Filipinas y tuvo dos hombres muertos en entrenamiento y cinco en combate.
El nombre cubría a todos los pilotos, mecánicos, armeros y otro personal que fueron entrenados en los Estados Unidos a partir de julio de 1944 para participar en el conflicto; la unidad se conocía anteriormente como Grupo de Perfeccionamiento de Aeronáutica (“Grupo de entrenamiento aeronáutico”).
El 29 de diciembre de 1944, el Senado de México autorizó el envío de estas tropas al combate. Fundada por orden 8606 de la Dirección de Aeronáutica de la Secretaría de la Defensa Nacional, la unidad pasó a formar parte oficialmente del Ejército Mexicano el 1 de enero de 1945. Su estructura se organizó en Comando (Mando), Grupo de Comando (Grupo de Comando), Escuadrón 201 y Reinforcement Group (Grupo de Reemplazos), para ser coherente con la estructura de un escuadrón de combate de EE. UU., Aunque la unidad voló con sus propias marcas y permaneció bajo el mando mexicano — Coronel PA Antonio Cárdenas Rodríguez (1905-1969) fue nombrado su comandante.
Formados en varias bases en los Estados Unidos, al final de su formación fueron revisados por el Subsecretario de Defensa Nacional, general Francisco L. Urquizo el 23 de febrero de 1945 en la Base Aérea Major's Field en Greenville, Texas. Zarparon de San Francisco en el transporte de la Armada de los EE. UU. Fairisle el 27 de marzo para ayudar a otras fuerzas aliadas en la liberación de las Filipinas ocupadas por los japoneses. A su llegada a Manila el 30 de abril, el coronel Cárdenas fue recibido por el general Douglas MacArthur, comandante supremo aliado en el Pacífico suroeste. A continuación, la FAEM recibió una base en el campamento Porac, Pampanga, en el complejo Clark Field en la isla de Luzón, formando parte del 58th Fighter Group, V Fighter Command, U.S. Fifth Air Force.
Elemento operativo de FAEM: Escuadrón 201, comandado por el 1 ° P.A. Radamés Gaxiola Andrade (1915-1966) - dirigió 59 misiones de combate sobre Luzón y Formosa, de las cuales 50 se consideraron exitosas, logrando una eficiencia del 85%, lanzando 252 bombas por un total de 1,000 lb (450 kg) y disparando 138,652 .50 in (12.7 mm) rondas de ametralladora, con sólo cinco de sus pilotos muertos en acción -una alta eficiencia, ya que solo estuvo en acción desde junio-agosto de 1945. Al finalizar la guerra, la FAEM regresó a México, donde desfiló por la Plaza de la Constitución en la Ciudad de México el 18 de noviembre de 1945.
Una forma más importante de cooperación militar fue el acuerdo entre Estados Unidos y México que permitía a Estados Unidos reclutar ciudadanos mexicanos que residieran en Estados Unidos e incluso reclutar en el propio México. Como resultado, unos 250,000 mexicanos sirvieron en las fuerzas armadas de los Estados Unidos durante la guerra, y 14,000 vieron combate. Los veteranos de combate mexicanos recibieron unos 1,000 Corazones Púrpura y 1 Medalla de Honor.
Foto: infonavigator.com.ua 
Foto: infonavigator.com.ua 
Foto: wikipedia.org 
Foto: twitter.com/200_zoka 
El hecho de que el Su-75 tenga un motor en lugar de dos (como es el caso de las máquinas mencionadas anteriormente) cambia poco: los sistemas de aviación modernos incluyen una gran cantidad de componentes electrónicos costosos, sistemas complejos y subsistemas. El motor en sí ya no juega un papel tan importante en el precio nominal: esto tiene un efecto mayor en el costo de operación del caza. 
Foto: UACRussia / youtube.com 
