Avión bombardero/torpedero: Vickers Vildebeest

Vickers Vildebeest

El Vickers Vildebeest, conocido en España como Vickers Spanish Vildebeest, fue un biplano empleado como torpedero, bombardero ligero y avión de apoyo terrestre. Hubo además un modelo este aparato denominado Vickers Vincent, muy similar al "Vildebeest". Desde su primer vuelo efectuado en 1928, permaneció en servicio hasta poco después del estallido de la Segunda guerra mundial, con los últimos aparatos operando contra las fuerzas japonesas sobre Malasia y Java en 1942.

 

Diseño y desarrollo

El Vildebeest fue diseñado como un bombardero torpedero que sustituyera al Hawker Horsley. El primer prototipo construido, el Vickers Type 132, hizo su primer vuelvo en 1928 provisto de un motor radial Bristol Jupiter VIII.1​ A pesar de que inicialmente hubo una serie de problemas con el motor, estos se solucionaron con la instalación de una nueva versión del Jupiter, que pasaría a ser conocida como Bristol Pegasus.2​ En 1931 se ordenó la construcción de los primeros nueve aparatos, aunque los primeros aviones no volaron hasta septiembre de 1932.2​

En 1931 Vickers también desarrolló una versión especial del Vildebeest para propósitos generales y que, además, sustituyera a los obsoletos Westland Wapiti y Fairey IIIF de la RAF que operaban en Oriente Medio y las colonias de África. Diversos intentos entre 1932-1933 tuvieron éxito y dieron como resultado una versión mejorada del aparato que se denominó Vickers Tipo 266 Vincent. En realidad, las diferencias con el Vildebeest fueron mínimas; por ejemplo, el equipamiento para torpedos fue reemplazado por un depósito de combustible auxiliar. Estaba equipado con un motor Bristol Pegasus IIM3 de 660 CV.3​ Entre 1934 y 1936 fueron construidos unos 197 Vicent o reconvertidos a partir de los Vildebeest.

Historial operativo

Reino Unido

El Vildebeest fue comprado en grandes cantidades moderadamente por la Royal Air Force a partir de 1931 y empleado como un bombardero-torpedero. Entró en servicio con el Escuadrón n.º 100 de la RAF en Esocia en octubre de 1932, reemplazando a los Hawker Horsley.​ Cuatro escuadrones de primera línea de bombarderos-torpederos fueron equipados con el Vildebeest, dos de ellos desplegados en Singapur (el 100.º Escuadrón, que fue trasladado desde el Reino Unido en 1933, y el 36.º Escuadrón de la RAF en 1935), y dos escuadrones más desplegados en el Reino Unido.

El Vincent entró en servicio con el 84.º Escuadrón de la RAF en Shaibah (Irak) en diciembre de 1934, con el requipamiento de los escuadrones de uso general en todo el Oriente Medio y África.7​ Para 1937 ya se habían equipado seis escuadrones en Irak, Adén, Kenia, Sudán, y Egipto.
Vildebeest Mk II lanzando un torpedo durante unos ejercicios prácticos, hacia 1936

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, 101 Vildebeest todavía estaban en servicio con la RAF. Los dos escuadrones desplegados en Inglaterra, encargados de las patrullas costeras y misiones de escolta de convoyes, continuaron operando con estos aparatos hasta que fueron reemplazados por el Bristol Beaufort en 1940.9​ Los dos escuadrones basados en Singapur estaban todavía esperando reemplazar sus aparatos cuando Japón invadió Malasia en diciembre de 1941, y los ya obsoletos biplanos tuvieron que ser desplegados frente a los atacantes japoneses, llegando a lanzar un fallido ataque con torpedos contra un crucero japonés a las afueras de Kota Bharu.10​11​ Los Vildebeest continuaron atacando a los japoneses al tiempo que sus fuerzas avanzaban por Malasia, sufriendo graves pérdidas a manos de los cazas japoneses, especialmente cuando no disponían de cobertura de cazas. El 26 de enero de 1942 varios ataques del 36.º Escuadrón terminaron con fuertes pérdidas para los británicos.10​12​ Los Vildebeest supervivientes fueron retirados a Java el 31 de enero. Desde su nueva base atacaron a las fuerzas japonesas que desembarcaron en Rembang, reivindicando haber hundido 8 buques japoneses aunque a costa de fuertes pérdidas. El 6 de marzo los aparatos supervivientes intentaron escapar a Birmania, pero fueron derribados sobre Sumatra. Los últimos Vildebeest de la RAF que estaban en servicio, operados por el 273.º Escuadrón en Ceilán, fueron retirados en marzo de 1942.10​13​

A pesar de que el Vincent había empezado a ser reemplazado por otros aparatos más modernos como los bombarderos Vickers Wellesley y Bristol Blenheim, al comienzo de la guerra mundial todavía permanecían operativos 84 aparatos con la RAF.7​ Fueron empleados en misiones de bombardeo contras las fuerzas italianas durante la Campaña de África Oriental y para patrullas costeras desde Adén, llegando a atacar al submarino italiano Galileo Galilei.8​ Otros Vincent bombardearon a las fuerzas iraquíes en la Guerra anglo-iraquí de 1941.14​ Los últimos Vincent fueron retirados de la primera línea en enero de 1943, aunque todavía permaneció activo en misiones secundarias hasta 1944.

España

Un Vildebeest en vuelo (1928).

El gobierno de la República Española hizo un pequeño pedido de Vildebeest en 1932, siendo, además, concedida una licencia de construcción de 25 aparatos por Construcciones Aeronáuticas (CASA) destinados a la Aeronáutica Naval. Los aviones fueron equipados con motores lineales Hispano-Suiza HS 600, aunque también fueron empleados otros motores. Al comienzo de la Guerra civil se encontraban operativos alrededor de 26 aparatos que lucharon en las Fuerzas Aéreas de la República Española, 25 de ellos en configuración terrestre basados en La Ribera-San Javier y un hidroavión en Barcelona.15​16​

Durante los primeros meses de la contienda los Vildebeest fueron utilizados como aviones de apoyo a tierra, participando en numerosas operaciones en los frentes de Andalucía, Tajo y Aragón. No obstante, sufrieron fuertes pérdidas a manos de la aviación sublevada, y a finales de 1936 quedaban operativos algo más de diez aparatos.17​ En Barcelona se formó una escuadrilla de 3 Vildebeest equipados con flotadores, especializados en patrullas antisubmarinas y de ataque naval.18​ En junio de 1938 uno de los hidros resultó averiado en un amerizaje forzoso, siendo remolcado el avión hasta Marsella por el destructor británico HMS Hostile. Para entonces, todavía quedaban operativos 8 aparatos: 3 con base en Barcelona, 2 en Manises, 2 en la base naval de San Javier y 1 en Rosas.19​

Tras el final de la guerra, en abril de 1939 las fuerzas franquistas recuperaron dos Vildebeest en muy mal estado que se encontraban en el aeródromo de Manises (Valencia).19​

Nueva Zelanda

Doce Vildebeest fueron adquiridos por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en 1935 para la defensa costera, con una adquisición posterior de 27 aparatos más procedentes de las reservas de la RAF entre 1940-1941. Además, entre 60 y 62 Vildebeest (dependiendo de la fuente) fueron traspasados a la RNZAF.8​ Algunos modelos fueron empleados para fotografía aérea, y otros fueron utilizados para patrullas marítimas contra los buques corsarios alemanes y los submarinos japoneses. No obstante, durante la contienda el principal papel jugado por este avión en Nueva Zelanda fue como entrenador de pilotos, hasta que fue reemplazado por los North American AT-6 Harvard en 1942.

Operadores

Irak
Real Fuerza Aérea Iraquí
Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Reino Unido
Royal Air Force
República Española
Aeronáutica Naval
Fuerzas Aéreas de la República Española

Especificaciones técnicas (Vildebeest III)20​

Vildebeests del 100.º Escuadrón, volando cerca de Burma (1939).
Un Vickers Vincent, estacionado en Mukeiras, Yemen

Características generales

Tripulación: 3 (piloto, navegador y observador)
Longitud: 11,18 m
Envergadura: 14,94 m
Altura: 4,47 m
Superficie alar: 67,7 m²
Peso vacío: 2.170 kg
Peso máximo al despegue: 3.864 kg
Planta motriz: 1× Bristol Pegasus II-M3 radial, refrigerado por aire.
Potencia: 635 CV (474 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 360 km/h
Alcance: 2.010 km
Techo de vuelo: 5.800 m
Régimen de ascenso: 3,2 m/s
Carga alar: 57,1 kg/m²

Armamento

Ametralladoras: 1 Ametralladora fija Vickers Mk IV de 7,7 mm y 1 Ametralladora Lewis disparando hacia atrás
Bombas: 500 kg de bombas, o 1 torpedo de 457 mm

 

Air-Base Attack (ABA): El concepto BAS-90 sueco

SGM: El robo de un FW-190A

Operación Airthief: el plan para secuestrar un Fw 190A

W&W





Focke-Wulf Fw 190A-3 de III / JG 2 de Armin Faber en RAF Pembrey, junio de 1942.

En junio de 1942, el Oberstleutnant Armin Faber fue Gruppen-Ayudante del comandante del III Gruppe de combate de Jagdgeschwader 2 (JG 2) con base en Morlaix en Bretaña. El 23 de junio, recibió un permiso especial para volar una misión de combate con el 7º Staffel. La unidad operaba cazas Focke-Wulf 190.
El FW-190 había llegado recientemente con unidades de primera línea en este momento y su desempeño superior había causado a los Aliados tantos problemas que estaban considerando montar una incursión de comando en un aeródromo francés para capturar uno para su evaluación.
El Séptimo Staffel se apresuró a interceptar una fuerza de seis Bostons en su camino de regreso de una misión de bombardeo; los Bostons fueron escoltados por tres escuadrones de la RAF tripulados por Checoslovaquia, el Escuadrón 310, el Escuadrón 312 y el Escuadrón 313 comandados por Alois Vašátko. Se desarrolló una pelea sobre el Canal de la Mancha con los Spitfires escoltadores, durante la cual Faber fue atacado por el Sargento František Trejtnar (Checo) del Escuadrón 310. En sus esfuerzos por deshacerse del Spitfire, Faber voló hacia el norte sobre Exeter en Devon. Después de muchas maniobras a alta velocidad, Faber, con un solo cañón en funcionamiento, hizo un giro Immelmann hacia el sol y derribó a su perseguidor en un ataque frontal.
Trejnar se escapó sano y salvo, aunque tenía una herida de metralla en el brazo y una pierna rota al aterrizar; su Spitfire se estrelló cerca del pueblo de Black Dog, Devon. Mientras tanto, el desorientado Faber ahora confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y voló hacia el norte en lugar de hacia el sur. Pensando que Gales del Sur era Francia, se volvió hacia el aeródromo más cercano: RAF Pembrey. Los observadores en el suelo no podían creer lo que veían cuando Faber agitó las alas en una celebración de la victoria, bajó el tren de aterrizaje del Focke-Wulf y aterrizó.
El piloto de servicio de Pembrey, un sargento Jeffreys, agarró una pistola Very y corrió desde la torre de control y saltó al ala del avión de Faber mientras rodaba. Faber fue detenido y luego llevado a RAF Fairwood Common por el capitán del grupo David Atcherley (hermano gemelo de Richard Atcherley) para ser interrogado.

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En la primavera de 1942, el Fw 190 se había convertido en una espina incómodamente afilada en el costado del Comando de combate de la RAF. Obviamente, si se pudiera capturar un ejemplar en condiciones de volar del Fw 190 y investigar sus secretos, sería de un valor inestimable. El capitán Philip Pinckney, un oficial de comando británico, ideó un atrevido plan para lograr ese fin.

En una operación de este tipo, dos hombres pueden tener éxito donde más pueden fallar. Pinckney sugirió que su buen amigo Jeffrey Quill, piloto de pruebas jefe de la Compañía Supermarine, lo acompañara en la empresa.

Los elementos esenciales del plan fueron los siguientes. En la Noche 1, una lancha cañonera de la Royal Navy, equipada con radio de búsqueda de dirección, debía llevar a la pareja a un punto dentro de unas dos millas de una playa seleccionada en la costa francesa, donde desembarcarían en una canoa plegable. La pareja remaría hasta la orilla, escondería su bote en las dunas de arena y se acostaría durante el día siguiente. En la Noche 2, la pareja se movería tierra adentro hasta dentro del rango de observación del aeródromo Fw 190 seleccionado y se escondería antes del amanecer. Durante las horas del día, la pareja mantendría el aeródromo bajo observación y planificaría su ataque. En la Noche 3, la pareja penetraría sigilosamente las defensas del aeródromo y se ocultaría lo más cerca posible de uno o más Fw 190 en sus puntos de dispersión. La pareja esperaría hasta el día siguiente, cuando llegara el personal de tierra para hacer funcionar el motor de uno de los cazas.

Luego, la pareja se pondría a cubierto, dispararía o alejaría a los tripulantes de tierra, y Jeffrey Quill saltaría a la cabina y llevaría la máquina a la pista. Mientras lo hacía, Pinckney estaría fuera del avión evitando cualquier intento de interferir con la operación. Una vez que Quill estuviera a salvo en el aire, Pinckney se retiraría a un escondite previamente preparado. En la noche 4 regresaría a la canoa escondida. Justo antes del amanecer, botaría la embarcación y remaría mar adentro, haciendo transmisiones de radio para que la lancha cañonera pudiera volver a la embarcación y recogerlo.

Sin embargo, en una notable coincidencia, el mismo día en que Pinckney presentó su propuesta, la necesidad de esta arriesgada operación desapareció. En la tarde del 23 de junio, un piloto del Fw 190 se había desorientado en una pelea de perros con Spitfires sobre el sur de Inglaterra. Confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha e hizo un aterrizaje con las ruedas abajo en el aeródromo de Pembrey, Gales del Sur [arriba]. Así, la RAF obtuvo el codiciado ejemplo de un Fw 190, sin tener que recurrir a la arriesgada 'operación Airthief.

MiG-31: "La vida útil es prácticamente inagotable"

"La vida útil del MiG-31 es prácticamente inagotable": en la prensa alemana sobre la mejora del interceptor

Revista Militar



El interceptor soviético MiG-31 mantendrá la patrulla en el espacio aéreo de Rusia durante mucho tiempo debido al recurso originalmente incrustado en la aeronave y las constantes mejoras de la máquina.

Esta opinión se expresa en las páginas de la publicación Flug Revue (FRG). Como se indicó, el MiG-31 lleva 40 años en servicio, siendo un enemigo peligroso capaz de alcanzar una velocidad de 3 mil km / h. Un deber de combate tan largo se debe al hecho de que desde 2007 se ha llevado a cabo un programa a gran escala de modernización de la máquina al nivel del MiG-31BM.

En su marco, el interceptor recibe un moderno radar Zaslon-AM, que le permite luchar simultáneamente contra 6 objetivos y rastrear 10 objetos a una distancia de 320 km, y el cohete R-37M puede alcanzarlos a una distancia de más de 280 km.

La "digitalización" de la cabina se lleva a cabo equipándola con pantallas LCD, que muestran información táctica, de navegación, radar y otra información. La piel de los aviones también se está modernizando, mientras que prácticamente todos los componentes nuevos instalados a bordo son de origen ruso, aunque antes algunos de ellos se producían en las antiguas repúblicas soviéticas.

Todo el proceso de actualización de un avión lleva menos de un año y triplica la potencia de combate del MiG-31.
- señaló en la prensa alemana.

Ahora se está trabajando para introducir un sistema de control fly-by-wire en el interceptor, gracias al cual el control de vuelo mecánico clásico es reemplazado por una interfaz electrónica. En este sentido, se lleva a cabo una "informatización" adicional del interceptor. Actualmente, ya se están realizando pruebas de una máquina con una EDSU.

Los rusos probablemente no podrán encontrar un sucesor para este interceptor [en el corto plazo]. Pero esto no es necesario: la vida útil del MiG-31 es prácticamente inagotable gracias a su fuselaje, que está parcialmente fabricado en titanio.
- la conclusión se hace en Flug Revue.

Helicópteros: El fallido, pero interesante, Gyroplane G.20 (Francia)

Construcción fallida a largo plazo. Helicóptero experimentado Gyroplane G.20 (Francia)

Revista Militar
autor: Ryabov Kirill




Borrador inicial G.20. El helicóptero todavía es capaz de transportar bombas y tiene un puesto de tiro superior. Gráficos Hisutton.com


A finales de los años treinta, las fuerzas navales francesas ordenaron el desarrollo de un helicóptero prometedor que podría utilizarse para el reconocimiento, patrullaje y contraataque de submarinos. A principios de los años cuarenta, una máquina de este tipo podría haber entrado en servicio, pero la guerra comenzó y el Gyroplane G.20 se quedó sin futuro.

El nacimiento del proyecto

En 1938, el famoso fabricante de aviones Syndicat d'Etudes de Gyroplane dejó a su cofundador y director técnico René Doran. Pronto fundó su propia firma, Société Française du Gyroplane (SFG o Gyroplane), en la que pensaba seguir trabajando en diseños prometedores.

En el mismo año, la empresa "Zhiroplan" recibió el primer pedido estatal. La Marina quería un helicóptero adecuado para su uso en la marina. aviación... Con su ayuda, se planeó realizar patrullas y reconocimientos, transportar comandantes y documentos, así como buscar y destruir submarinos enemigos. Se suponía que el coche tenía altas características de vuelo, además de llevar armas de ametralladora y bombas. El nuevo proyecto recibió la designación Gyroplane G.20. En varias fuentes, también se le llama Dorand G. II, por el nombre del diseñador jefe.

Esquema de principios de G.20. Graphics Forum.warthunder.com

R. Doran decidió utilizar algunas de las ideas y soluciones previamente probadas en su trabajo anterior. En particular, se planeó utilizar un sistema de cojinetes con dos hélices coaxiales. Además, se propusieron nuevas soluciones interesantes en cuanto al diseño del fuselaje, central eléctrica, armamento, etc.

A medida que avanzaba el desarrollo, se revisaron algunas de las ideas principales del proyecto. Entonces, en las etapas finales, el cliente y el desarrollador abandonaron las armas y también redujeron la tripulación. Tales medidas llevaron a una seria simplificación del diseño, pero el helicóptero autogiro convertido ahora solo podía realizar reconocimientos y transportar pequeñas cargas.

Características de diseño

El helicóptero G.20 / G.II recibió un fuselaje en forma de cigarro hecho sobre la base de una estructura de metal. La parte de la nariz recibió un acristalamiento de plexiglás del máximo área posible, y los otros elementos del fuselaje se cubrieron con láminas de aluminio. Había una cola en forma de V con revestimiento de lino. En la nariz del vehículo había una cabina en tándem. El compartimento central albergaba la caja de cambios del rotor y la planta de energía. En la primera versión del proyecto, había un compartimento para armas bomba debajo.

Sección transversal. Graphics Forum.warthunder.com

La planta de energía constaba de dos motores de pistón Renault 6Q-04 con una capacidad de 240 CV cada uno. Se colocaron detrás del eje de los tornillos y se conectaron mediante una caja de cambios de diseño especial. Este último combinó el par de dos motores y lo dividió entre dos tornillos contrarrotantes. En caso de avería de uno de los motores, la caja de cambios cambiaba automáticamente al funcionamiento y aseguraba la continuación del vuelo.

La primera versión del proyecto G.20 utilizó el diseño de buje original del sistema de transporte. En lugar de un eje y otros dispositivos, se utilizó una tubería alta de gran diámetro; se propuso colocar un tirador con una ametralladora. En el exterior de este tubo estaban los cojinetes de dos tornillos con accionamiento. Con el desarrollo posterior del proyecto, la tubería fue reemplazada por un eje simple de menor diámetro.

Se colocaron dos hélices de tres palas a 650 mm de distancia. Los tornillos tenían diferentes diámetros: 15,4 m en la parte superior y 13 m en la parte inferior. Debido a la diferencia de tamaño, se planeó excluir la superposición de las palas cuando se mueven verticalmente. Se propuso que las palas estuvieran hechas de una aleación de aluminio y magnesio. Se desarrolló un diseño con un mástil de caja formando una nariz y un borde de fuga unido a él.

Versión reelaborada del helicóptero. Gráficos Airwar.ru

El tren de aterrizaje principal estaba ubicado detrás de la cabina. En vuelo, se retrajeron girando hacia los nichos del fuselaje. Una rueda giratoria estaba ubicada debajo del brazo de cola.

Inicialmente, se suponía que la tripulación del G.20 incluiría a tres personas. El piloto y el artillero estaban en la cabina. La segunda flecha se colocó dentro del cubo del tornillo. Se proporcionó acceso a todos los lugares de trabajo a través de la trampilla lateral. Posteriormente, la tripulación se redujo a dos personas en la cabina.

La versión de combate del helicóptero podría llevar cargas de aviación o de profundidad de calibre pequeño y mediano. El compartimento para ellos estaba ubicado en la parte inferior, directamente debajo del sistema de transporte. Para la autodefensa, se proporcionaron 1-2 ametralladoras, en la cabina y en el buje. Es curioso que la disposición inicial de las armas permitiera bombardear libremente casi todo el hemisferio superior.

La longitud del fuselaje del nuevo helicóptero superó los 11 m, la altura fue de 3,1 m, el peso en vacío alcanzó las 1,4 toneladas, el peso normal de despegue fue de 2,5 toneladas y el peso máximo de despegue fue de 500 kg más. Según los cálculos, se suponía que el "ziroplane" alcanzaría una velocidad máxima de hasta 250 km / h (crucero 165 km / h). El techo es de 5 km, el rango de vuelo es de 800 km.

Un prototipo de helicóptero sin terminar en el otoño de 1946. Foto de Aviation française

Construcción prolongada

El proyecto G.20 de la segunda versión, sin armas, estaba listo a principios de 1940, y pronto la compañía Gyroplane comenzó a construir un prototipo. El montaje se llevó a cabo en la planta de la ciudad de Getary (dep. Pirineos Atlánticos, Nueva Aquitania). La construcción no se completó hasta el ataque alemán en mayo, y las estructuras terminadas, junto con el retraso, tuvieron que ser evacuadas a la ciudad de Chambery (dep. Saboya). Posteriormente, R. Doran dio paso al jefe de obra a Marcel Wüllerm.

La caída de Francia y los acontecimientos posteriores afectaron gravemente tanto al proyecto Gyroplane G.20 como a toda la industria aeronáutica. La construcción se ralentizó drásticamente y casi se detuvo. En 1942, las tropas alemanas ocuparon las regiones restantes de Francia, y el helicóptero inacabado se convirtió en su trofeo. Los invasores no estaban interesados ​​en esta máquina, pero no prohibieron más trabajos. Sin embargo, el principal problema ahora no son las prohibiciones, sino la falta de pedidos, financiación y recursos necesarios.

Por falta de perspectivas

Durante varios años, el futuro del "girplane" permaneció en entredicho. La esperanza de una reanudación completa del trabajo apareció solo en 1944-45. Sin embargo, incluso después de la liberación de Francia, la construcción no pudo acelerar durante mucho tiempo. Las dificultades económicas y de producción volvieron a ser evidentes.

Completado pero no probado G.20. Foto Airwar.ru

El primer prototipo de helicóptero se completó solo en 1947, siete años después del inicio de la construcción. El automóvil terminado se probó en el suelo y se demostró a los representantes del ejército francés recreado. Los militares mostraron un interés limitado. Se sintieron atraídos por la arquitectura y el exterior inusuales del automóvil, características de diseño bastante altas, chasis retráctil y otras características. Sin embargo, no se emitió la orden de continuación del trabajo.

Una vez finalizada la construcción, el G.20 tuvo que someterse a pruebas y ajustes, lo que llevó dinero y tiempo. Al mismo tiempo, el resultado del proyecto no fue obvio. Al mismo tiempo, ya se han creado helicópteros bastante exitosos en el extranjero, que podrían comprarse ahora mismo. Como resultado, las fuerzas armadas francesas decidieron no financiar más trabajos en su propio "giroplane" y adoptar equipo extranjero.

SFG no disponía de todos los recursos necesarios y, por tanto, no podía realizar las pruebas por su cuenta. Además, debido a problemas económicos, ni siquiera pudo encontrar un piloto de pruebas. Como resultado, a fines de 1947, todo el trabajo en el Gyroplane / Dorand G.20 / G.II se canceló debido a la falta de perspectivas.

R. Doran y sus colegas no se dieron por vencidos y dejaron la industria, y SFG continuó con el trabajo de diseño. Pronto participó en la creación de los helicópteros Bréguet G.11E y G.111; en estos proyectos utilizaron algunas de las ideas tomadas del G.20 de forma limitada. Sin embargo, estos helicópteros no llegaron a la serie, pero ahora por razones técnicas.

 

El precio de un Yak-130 bien equipado para Uruguay

Finlandia: Caza VL Humu (Finlandia)

Caza VL Humu

El VL Humu es un avión de combate finlandés, diseñado por Valtion lentokonetehdas en 1944, y basado en el American Brewster F2A Buffalo.

Diseño y desarrollo

El Humu estaba construido en gran parte con madera, debido a la escasez de metales, pero el marco estaba hecho de acero y su diseño seguía de cerca al del Brewster.



Debido al pequeño número de Brewster en servicio (44) en la Fuerza Aérea finlandesa, los finlandeses querían ver si podían diseñar un caza basado en el diseño de Brewster. Los diseñadores de aviones Torsti Verkkola, Arvo Ylinen y Martti Vainio fueron convocados para liderar el proyecto. La Fuerza Aérea de Finlandia ordenó 90 Humus; sin embargo, la producción se detuvo en 1944, cuando solo se había producido un avión, el número de serie. HM-671. El primer vuelo tuvo lugar el 8 de agosto de 1944, el HM-671 tuvo una duración total de 19 horas y 50 minutos. El avión era 250 kg (551 lb) más pesado de lo calculado, su motor tenía poca potencia y el avión no era del estándar esperado de un avión de combate de 1944.



El VL Humu seguía siendo decente para un avión de reconocimiento y, junto con VL Myrsky, habría reemplazado a los obsoletos biplanos de los escuadrones de reconocimiento. Sin embargo, el final de la Guerra de Continuación en septiembre de 1944 puso fin al proyecto.

Operadores

Finlandia

• Fuerza Aérea de Finlandia

Aeronaves en exhibición

El único Humu, HM-671, fue almacenado en 1945. Fue restaurado entre 1972 y 1974 y se exhibe en el Museo de Aviación de Finlandia Central. [1]

Especificaciones (VL Humu)

Datos de [cita requerida]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,03 m (26 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 10,67 m (35 pies 0 pulgadas)
Altura: 3,66 m (12 pies 0 pulgadas)
Área del ala: 19,4 m2 (209 pies cuadrados)
Perfil aerodinámico: raíz: NACA 23018; consejo: NACA 23009 [2]
Peso máximo al despegue: 2.895 kg (6.382 lb)
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-63 de 9 cilindros refrigerado por aire, 746 kW (1,000 hp)
Hélices: hélice de paso variable de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 430 km / h (270 mph, 230 nudos)
Techo de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
Velocidad de ascenso: 13,3 m / s (2620 pies / min)

Armamento

Cañones: 2 ametralladoras LKk / 42 de 12,7 mm