sábado, 21 de mayo de 2022

Caza-Bombarderos: Bell YFM-1 Airacuda

Bell YFM-1 Airacuda





El Bell YFM-1 Airacuda fue un avión de caza pesado estadounidense, desarrollado por la Bell Aircraft Corporation a mitad de los años 30 del siglo XX. Fue el primer avión militar producido por Bell. Originalmente designado Bell Model 1, el Airacuda voló por primera vez el 1 de septiembre de 1937. El Airacuda estuvo marcado por llamativos avances de diseño que finalmente inmovilizaron en tierra al avión.

El Airacuda fue la respuesta de Bell Aircraft a un avión "destructor de bombarderos". Aunque se produjo de forma limitada, y fue formada finalmente una escuadrilla totalmente operativa, sólo se construyeron un prototipo y 12 modelos de serie, en tres versiones ligeramente diferentes.

Diseño y desarrollo

En un esfuerzo por irrumpir en el negocio de la aviación, Bell Aircraft creó un concepto único de caza ofrecido como una "plataforma antiaérea móvil",​ así como un "caza de convoy".4​ Creado para interceptar bombarderos enemigos a distancias mayores que el alcance de los interceptores de caza monoplazas, el YFM-1 (Y, pruebas de servicio (service test); F, caza (fighter); M, multiplaza (multiplace)) era un diseño innovador que incorporaba muchas características nunca vistas anteriormente en un avión militar, así como varias que nunca se volverían a ver de nuevo. Usando un diseño "futurista" y aerodinámico, el Bell Airacuda parecía ser "diferente a cualquier otro caza hasta la fecha".

Según el libro Victory Through Air Power (Victoria a Través del Poder Aéreo), del Comandante Alexander De Seversky, de 1942, el Bell Airacuda "representa un gran logro de ingeniería. Pero su designación como "caza de convoy" es errónea, ya que requeriría una disposición diferente del armamento. Con su máxima potencia de fuego dirigida al frente, realmente ofrece un avance de un efectivo caza interceptor de gran alcance".

Un cañón M4 de 37 mm con un artillero acompañante fue montado en el compartimento delantero de cada una de las góndolas motrices. Aunque capaces de apuntar los cañones, el propósito principal del artillero era simplemente el de recargarlos con los 110 disparos de munición almacenados en cada góndola.

La tripulación de cinco miembros incluía al piloto y los artilleros; un copiloto/navegante, que también hacía de oficial de control de fuego, usando un sistema de control de fuego Sperry Instruments "Thermionic" (desarrollado originalmente para un cañón antiaéreo) combinado con una mira óptica giroestabilizada, para apuntar las armas; y un operador de radio/artillero, armado con un par de ametralladoras instaladas en burbujas de cintura a mitad del fuselaje, para la defensa contra ataques desde atrás.

Una característica poco usual del Airacuda era la escotilla principal de entrada. Se abría y descendía verticalmente, y disponía de tres peldaños escamoteables para permitir el acceso de la tripulación al avión.

Defectos de diseño

Bell YFM-1 durante las pruebas.

El Airacuda estuvo plagado de problemas desde el principio. Las elevadas estimaciones de las prestaciones nunca se alcanzaron puesto que, a pesar de su pulcra apariencia, el Airacuda era pesado y más lento que la mayoría de los bombarderos. En el caso de una interceptación por cazas enemigos, no era lo suficientemente maniobrable para el combate cerrado, mientras que la pobre carga de bombas de 270 kg era de poca utilidad en el previsto papel de cazabombardero. Incluso los cañones de 37 mm eran de menor valor que lo estimado. Tenían tendencia a llenar de humo las góndolas artilleras al disparar y, adicionalmente, persistían las dudas en cómo escaparían los artilleros en caso de emergencia, con las hélices directamente detrás de ellos. Un salto de emergencia requeriría que ambas hélices estuviesen en bandera, así que se realizó una provisión adicional para el uso de tornillos explosivos en las hélices, para expulsarlas en caso de salto.

Los motores Allison V-1710-41, aunque relativamente sin problemas en otros modelos, no tenían sistemas de refrigeración adicionales.3​ Como muchos motores propulsores, eran proclives al sobrecalentamiento. En tierra, el avión tenía que ser remolcado hasta y desde la pista, y sólo podía ser arrancado cuando fuera capaz de despegar inmediatamente. Incluso en el aire, no era infrecuente experimentar problemas de sobrecalentamiento. Aunque diseñado para usar la turbocompresión, los primeros vuelos fueron realizados con motores V-1710-9 de carburación, que sólo desarrollaban 1000 hp cada uno. A pesar de las extensiones de la transmisión de 1,5 m, no hubo problemas con esta característica. Cuando los turbos fueron instalados en el posterior YFM-1, tuvieron problemas con los reguladores del cigüeñal del turbo, que petardeaban continuamente. Una explosión durante un vuelo de pruebas en septiembre de 1939, hizo que pareciera que los incipientes problemas motrices no se resolverían fácilmente.

Adicionalmente, Marshall Wainwright observa que otras fuentes indican que los ocho aviones iban a ser impulsados originalmente por motores Allison V-1710-13, equipados con turbocompresores General Electric Type B-6. Estos aviones fueron finalmente entregados con motores mejorados V-1710-23(D2). Wainwright establece además que dos de los fuselajes de YFM-1 fueron cambiados en la línea de producción para aceptar los V-1710-41 sin turbocompresión, convirtiéndose en YFM-1B. Esto se denota en un cambio de contrato fechado el 19 de octubre de 1939, que muestra que los aviones 38-489 y 38-490 tenían retirados sus turbos, toda la canalización asociada y los controles, e instalados en sustitución motores "Puestos a Punto para Altitud" V-1710-41(D2A). El D2A era esencialmente un -23 con mayor relación de compresión (8,77:1 contra 6,23:1), que permitía al motor desarrollar alrededor de 1090 hp a 4000 m sobre el nivel del mar. Se le pagaron 1690 dólares a Allison por modificar cada motor.

Las pruebas de vuelo iniciales realizadas por el Teniente Ben Kelsey demostraron que el Airacuda era virtualmente imposible de controlar con un solo motor, ya que el avión entraba inmediatamente en barrena. También se encontraron problemas con la estabilidad en el cabeceo,2​ y tenían que corregirse reduciendo la potencia. El piloto de pruebas Erik Shilling describió más tarde sus experiencias en un libro Destiny: A Flying Tiger's Rendezvous With Fate, así:

"Volar el Bell Airacuda fue una experiencia nueva para mí, ya que fue el primer avión propulsor que yo había volado. Sus características de manejo eran diferentes a cualquier cosa que yo hubiera tenido en mis manos. La falta de potencia lo hacía inestable en cabeceo, pero era estable sin motor. Mientras volase recto y nivelado, si se requería una corrección en cabeceo, un movimiento hacia delante de la palanca de control resultaba en que el avión quería cabecear aún más. El control de cabeceo se convirtió en cosa de maniobrar continuamente los controles, no obstante ligeramente, incluso cuando el avión tenía el ajuste apropiado. Se podía aplicar lo mismo si se movía hacia atrás la palanca de control. Tendía a continuar cabeceando, lo que requería una respuesta correctiva inmediata. Lo mismo ocurría en un giro sin motor, el Bell se estabilizaba en el cabeceo. Esto era una suerte ya que durante la aproximación y el aterrizaje, era muy estable, y un avión de vuelo agradable".

El Airacuda también fue equipado con un complejo y temperamental sistema eléctrico y era el único avión construido hasta la fecha que contaba con una unidad de potencia auxiliar (APU) independiente para dar energía a ambas bombas de combustible, así como a los sistemas eléctricos del avión.10​ Los sistemas que normalmente obtenían energía de los motores del avión, ahora lo hacían de un solo generador. El mismo, con su propio compresor, estaba localizado en la panza del avión. En el caso de un fallo (y ocurrían frecuentemente), la tripulación estaba instruida para comenzar inmediatamente los procedimientos de encendido de emergencia, ya que el avión básicamente se había apagado. Cuando la APU fallaba, el piloto NO tenía "presión de combustible, aire acondicionado, presión hidráulica, tren de aterrizaje, flaps ni MOTORES".

Historia operacional

A pesar de estos problemas, fue montada finalmente una escuadrilla totalmente operacional de Airacuda, y operó desde 1938 hasta 1940. Se asignaron fondos para la compra de dos grupos de Airacuda, pero nunca se liberaron. Los continuos problemas le dieron al avión una reputación de "reina de hangar". Hacia el final de la vida operativa del modelo, los aviones fueron volados principalmente en oportunidades fotográficas y siempre acompañados por un avión de seguimiento por seguridad. Finalmente se tomó la decisión de dispersar los aviones a varios aeródromos para darles a los pilotos la oportunidad de añadir el inusual avión a sus libros de vuelo. Los Airacuda fueron enviados varias veces a Langley Field, Virginia, y a Wright Field, en Dayton, Ohio. El YFM-1 38-488 fue exhibido en la Feria Mundial de 1940 en Nueva York, pintado con los colores del 27th Pursuit Squadron. Durante esta época, el avión voló por tiempo limitado, ya que pocos pilotos estaban interesados en volar la poco usual aeronave.

Se realizaron varios planes para modificar los Airacuda y darles el estatus operacional, modificando los fuselajes y añadiendo motores más potentes, pero todas las propuestas fueron finalmente rechazadas. A principios de 1942, a pesar de los temores a los ataques de bombarderos enemigos contra los que el Airacuda fue diseñado, los aviones fueron retirados del inventario.

Variantes

El prototipo, conocido como XFM-1, incorporaba una rueda de cola, puestos laterales de "burbuja", y una cubierta redonda y lisa. Este es el más conocido, y la versión más producida. Una versión actualizada llamada YFM-1A eliminó las burbujas laterales y añadió radiadores montados externamente y turbo-sobrealimentadores. Producida en 1940, la versión final, designada YFM-1B, era ligeramente mayor, tenía motores Allison ligeramente menos potentes e incorporaba un tren de aterrizaje triciclo. La cubierta fue rediseñada, con un parabrisas delantero plano. También fue añadida una posición del artillero ventral orientada hacia atrás. El avión resultante era aproximadamente del tamaño de un bombardero medio Douglas B-18 Bolo. Tres YFM-1B fueron producidos en 1940 antes de que la producción finalmente terminara.

XFM-1 (Model 1)
Prototipo equipado con dos motores V-1710-13 de 1150 hp, uno construido (38-351).
YFM-1 (Model 7)
Avión de desarrollo, equipado con dos motores V-1710-23 de 1150 hp y con cañones de 37 mm en las góndolas alares, ocho construidos, dos más tarde convertidos a YFM-1B.​
YFM-1A (Model 8)
Avión de desarrollo, con tren de aterrizaje triciclo, tres construidos.
YFM-1B
YFM-1 remotorizados con motores V-1710-41 de 1090 hp, dos convertidos.
YFM-1C (Model 17)
Variante propuesta que no se realizó.

Operadores

 Estados Unidos
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Accidentes

Página del manual del Bell YFM-1 y del YFM-1B (T.O.-01-110HA-1), mostrando el equipamiento de emergencia y las salidas.

A pesar de las muchas averías del avión, sólo se perdieron dos en accidentes. El séptimo avión (38-492) estaba en su último vuelo de pruebas desde la fábrica de Búfalo antes de la entrega al Cuerpo Aéreo, cuando el piloto John Strickler, un piloto de pruebas e ingeniero de Bell, y el copiloto Brian Sparks, que era el piloto de pruebas jefe de Bell en ese momento, se encontraron con problemas al recuperarse de un deliberado intento de entrada en barrena, que era parte del perfil del vuelo de pruebas. A pesar de todos los esfuerzos para salir de la barrena, el avión no respondía, y parecía que el timón se había bloqueado. El copiloto Sparks apagó los motores y esperó a que las hélices se parasen antes de saltar. Debido a la disposición en tándem de los asientos, era necesario que Sparks saliera del avión primero, y cuando lo hizo, se golpeó con la cola y se rompió las piernas (lo que liberó el timón).12​ Strickler decidió permanecer con el avión e intentar un aterrizaje de emergencia. En este punto, el avión había perdido suficiente altitud como para no tener tiempo de encender los motores. Strickler posó duramente el Airacuda en un campo de cultivo, y salió ileso. El avión resultó tan dañado que fue desguazado.

Los tres Airacuda con tren de aterrizaje triciclo sufrieron problemas y se dañaron en un momento u otro. El accidente más serio le ocurrió al YFM-1A (Model 8) 38-497, en un vuelo desde Chanute Field al Keesler Field, Misisipi, cuando un conducto de aceite roto provocó un fuego en vuelo. La causa de la rotura pareció ser una seria vibración del fuselaje ocurrida durante el vuelo. Sin forma de extinguir el fuego, el piloto y el jefe de tripulación decidieron saltar. El piloto murió cuando su paracaídas falló al desplegarse (puede que hubiera golpeado la cola cuando saltaba). Ésta fue la única muerte ocurrida durante los vuelos de los Airacuda. El informe de la investigación del accidente expresó que "defectos inherentes en el diseño causaban constantes dificultades en el mantenimiento y el vuelo de este modelo había sido muy limitado".

Supervivientes

En 1942, los nueve aparatos YFM-1 supervivientes fueron volados por tripulaciones de transporte a una instalación de entrenamiento en Chanute Field, Illinois, donde los aviones fueron asignados al 10th Air Base Squadron para ser usados para instrucción de tripulaciones de tierra. En marzo de 1942, todos los Airacuda fueron desguazados.

Especificaciones (XFM-1)

Referencia datos: Angelucci

Características generales

  • Tripulación: Cinco (piloto, copiloto/navegador, radio operador/artillero, dos artilleros)
  • Longitud: 13,7 m (44,9 ft)
  • Envergadura: 21,3 m (69,9 ft)
  • Altura: 4,1 m (13,5 ft)
  • Superficie alar: 63,5 m² (683,5 ft²)
  • Perfil alar: NACA 23018/NACA 23009
  • Peso vacío: 6067,3 kg (13 372,3 lb)
  • Peso cargado: 7862,1 kg (17 328,1 lb)
  • Peso máximo al despegue: 9808,9 kg (21 618,8 lb)
  • Planta motriz: 2× motor lineal V-12 con turbocompresor, refrigerado por líquido Allison V-1710-9.
    • Potencia: 813 kW (1121 HP; 1105 CV) cada uno.
  • Hélices: tripala



Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 445,8 km/h (277 MPH; 241 kt)
  • Velocidad crucero (Vc): 392,7 km/h (244 MPH; 212 kt)
  • Alcance: 4184 km (2259 nmi; 2600 mi)
  • Techo de vuelo: 9296 m (30 500 ft)
  • Régimen de ascenso: 7,5 m/s (1476 ft/min)



Armamento

  • Ametralladoras:
    • 2x Browning M1919 de 7,62 mm en el frontal de las góndolas
    • 2x Browning M2 de 12,7 mm en burbujas laterales con 600 disparos por arma
  • Cañones:
    • 2 M4 de 37 mm con 110 disparos por arma
  • Bombas:
    • 20 de fragmentación de 13,6 kg en bodegas alares



viernes, 20 de mayo de 2022

Entrenador avanzado: North American T-2 Buckeye

North American T-2 Buckeye






El North American T-2 Buckeye es un avión de entrenamiento, fabricado por el constructor aeronáutico estadounidense North American Aviation a finales de la década de 1950. El T-2 Buckeye sirvió como avión de entrenamiento en la Armada de los Estados Unidos, pensado para realizar la transición de los estudiantes de la escuela de Aviación Naval a los aviones a reacción.

Diseño y desarrollo




Un T-2A del VT-7 a bordo del USS Antietam a comienzos de los años 1960.

La primera versión de esta aeronave entró en servicio en el año 1959, como T2J-1, redesignada como T-2A en el año 1962. El T-2 Buckeye (junto al TF-9J Cougar) reemplazó al T2V-1/T-1A Seastar, aunque el T-1 continuaría a ser empleado para otros propósitos hasta los años 1970.

El Buckeye original estaba equipado con un turbojet Westinghouse J34-WE-46/48. Posteriormente, la planta motriz fue rediseñada, equipándose la versión T-2B con dos motores turbojet Pratt & Whitney J60-P-6. El T-2C se montó con dos General Electric J85-GE-4 de mayor potencia. El T-2D fue una versión para exportación que se vendió a Venezuela, mientras que el T-2E fue una versión para Grecia.

El Buckeye fue diseñado como un avión de entrenamiento de bajo coste utilizando para su construcción componentes y equipos de aviones producidos anteriormente por la compañía. Su ala recta era similar a la que se había empleado en el North American FJ-1 Fury, mientras sus controles de cabina eran similares los del T-28C Trojan.




Variantes

 

T-2A
Avión de entrenamiento biplaza. Designado originalmente como T2J-1 Buckeye. 217 ejemplares fabricados.
YT-2B
Dos T-2A empleados como prototipos para el T-2B.
T-2B
Versión mejorada. 97 ejemplares fabricados.
YT-2C
Un T-2B convertido en prototipo del T-2C.
T-2C
Última versión para la armada estadounidense. 231 ejemplares fabricados.
DT-2B y DT-2C
T-2B y T-2C convertidos en blancos teledirigidos.
T-2D
Versión de exportación para Venezuela. 12 ejemplares fabricados.
T-2E
Versión de exportación para Grecia. 40 ejemplares fabricados

 

Usuarios

Un T-2E Buckeye de la Fuerza Aérea Griega.
 Estados Unidos
  • Armada de los Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
 Grecia
  • Fuerza Aérea Griega
 Venezuela
  • Fuerza Aérea Venezolana

 

Secuencias de designación

 

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 38 pies 3+12  pulg. (11,671 m)
  • Envergadura: 38 pies 1+12  pulg. (11,621 m) (sobre tanques de volcado)
  • Altura: 14 pies 9+12  pulg. (4.509 m)
  • Área del ala: 255 pies cuadrados (23,7 m 2 )
  • Superficie aerodinámica : NACA 64A212
  • Peso vacío: 8,115 libras (3,681 kg)
  • Peso máximo al despegue: 13,179 lb (5,978 kg)
  • Capacidad de combustible: 691 gal EE.UU. (575 gal imp; 2620 L) en total
  • Planta motriz: 2 × General Electric J85 -GE-4 turborreactores , 2.950 lbf (13,1 kN) de empuje cada uno


 

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 453 kn (521 mph, 839 km / h) a 25.000 pies (7.600 m)
  • Velocidad de pérdida: 86,6 nudos (99,7 mph, 160,4 km / h)
  • Alcance: 909 nmi (1.046 mi, 1.683 km)
  • Techo de servicio: 40,400 pies (12,300 m)
  • Velocidad de ascenso: 6.200 pies / min (31 m / s)







 

 

 

 

miércoles, 18 de mayo de 2022

Helicópteros y aviación de ala rotatoria

Helicópteros y alas rotativas

Weapons and Warfare

 



La idea básica de generar sustentación a partir de un ala giratoria se remonta ciertamente a principios del siglo XIV: un manuscrito iluminado de este período ofrece la ilustración más antigua conocida de un juguete para niños que consiste en un "tornillo de aire" de cuatro palas montado en un eje vertical. Esto se hace girar tirando de una cuerda enrollada alrededor del huso, con lo cual vuela por los aires. Esencialmente, el mismo principio está involucrado en un juguete con dos tornillos que giran en sentido contrario operados por un mecanismo de arco de resorte, que fue descrito en la Academia de Ciencias de París por Launoy y Bienvenu en 1784 durante ese período de gran interés en todos los asuntos aeronáuticos. Cayley describió un dispositivo similar en su artículo de 1809. El suizo Jakob Degen hizo versiones de este juguete impulsado por resortes de reloj en 1816 y varios inventores posteriores.

En 1842, un ingeniero inglés, WH Phillips, voló un modelo impulsado por chorros de vapor (generado por el calor de una forma de fuegos artificiales químicos) desde las puntas de los rotores, y en 1863 el vizconde Ponton d'Amecourt construyó un modelo de helicóptero. impulsado por un motor de vapor alternativo convencional que probablemente era demasiado pesado para volar. El ingeniero italiano Enrico Forlanini logró volar un modelo similar durante 20 segundos en 1877 mediante el recurso de precalentar la caldera antes de unirla al modelo.



Los primeros intentos serios de construir un helicóptero pilotado de tamaño completo se realizaron en Francia en 1907, por Louis Breguet y Paul Cornu, que aspiraban a un premio de 50.000 francos ofrecido por el primer vuelo de un kilómetro. La máquina de Breguet tenía cuatro rotores biplanos, impulsados ​​por un motor Antoinette de 18kW (24hp). En septiembre de 1907, se mantuvo en el aire durante un minuto, pero fue estabilizado por cuatro asistentes que sujetaban las cuatro esquinas de la máquina. La máquina de Cornu también tenía un motor Antoinette, que impulsaba dos juegos de rotores de dos palas; cuando se probó en noviembre, se mantuvo con éxito sobre el suelo durante varios minutos. Dos meses después, el vuelo de Farman en un Voisin de ala fija ganó el premio, y Breguet y Cornu abandonaron sus esfuerzos; Breguet centró su atención en las máquinas de ala fija.

Durante los siguientes treinta años, un número considerable de inventores intentaron fabricar un helicóptero práctico, sin éxito significativo. Como alternativa al rotor motorizado, el español Juan de la Cierva produjo un avión al que llamó autogiro. Esta era una máquina en la que se producía sustentación a partir de un rotor que giraba a la manera de un molino de viento mientras la aeronave era impulsada por el aire por un motor y una hélice convencionales. En 1923, Cierva construyó una máquina con rotores articulados, libres de aletear hacia arriba y hacia abajo a medida que giraban, lo que brindó una solución simple a la fuerza de elevación desequilibrada generada cuando el rotor estaba en vuelo hacia adelante. (En un lado del disco del rotor, la pala se mueve hacia adelante en relación con la aeronave; en el otro lado se mueve hacia atrás. Sumando el movimiento hacia adelante de la aeronave,

Posteriormente, Cierva fue financiada por el Ministerio del Aire Británico para producir una serie de diseños que se construyeron en Gran Bretaña, Francia, Alemania y EE. UU., y el modelo Cierva C. 30 se utilizó con fines civiles y militares en una escala bastante pequeña. de 1935. Se han fabricado modelos posteriores de autogiro, principalmente como máquinas deportivas de un solo asiento, pero este tipo de avión nunca ha encontrado un uso práctico realista.

Uno de los que obtuvo una licencia para construir máquinas Cierva fue la empresa alemana Focke-Wulf, cuyo fundador, Heinrich Focke, produjo el primer helicóptero práctico en 1936, utilizando el sistema de rotor articulado. Para contrarrestar el efecto de torsión de un rotor motorizado, Focke empleó dos rotores que giraban en sentido contrario en los estabilizadores de un fuselaje básicamente convencional. El motor en la nariz impulsaba una hélice convencional para el vuelo hacia adelante y también impulsaba los dos rotores a través de engranajes cónicos y ejes inclinados. La practicidad del helicóptero Fw61 de Focke quedó demostrada en un vuelo a campo traviesa de 110 km (68 millas) en 1938 y en demostraciones públicas dentro del Sporthalle de Berlín.

Focke produjo un desarrollo mayor del Fw61 en 1940, y otro ingeniero alemán, Anton Flettner, produjo un helicóptero práctico que se construyó en pequeñas cantidades para la Marina alemana, pero las prioridades en tiempos de guerra estaban en otra parte y ninguno de los diseños encontró una aplicación práctica significativa. El trabajo paralelo en otros países produjo prototipos de trabajo en 1940; con mucho, el más significativo fue el VS-300 de Igor Sikorsky en los EE. UU., que pasó por una variedad de configuraciones hasta su forma final exitosa en diciembre de 1941. Se usó un solo rotor de tres palas con bisagras para generar sustentación y, al inclinar el el disco del rotor, la propulsión hacia adelante y un pequeño rotor con eje horizontal orientado hacia los lados servían para contrarrestar el par y actuaban como timón. La configuración de Sikorsky ha seguido dominando el diseño de helicópteros hasta el día de hoy.

Los helicópteros estaban normalmente propulsados ​​por motores de pistón de aviones convencionales (con sistemas de lubricación modificados y ventiladores de refrigeración adicionales) hasta la década de 1950, pero luego se introdujeron las turbinas de gas, primero por la empresa francesa Aérospatiale en 1955. Estos motores fueron diseñados para tener una etapa de turbina que impulsa el rotor a través de una caja de cambios, conocida coloquialmente como motor turboeje. La principal ventaja fue el nivel de vibración más bajo y la mayor confiabilidad de la turbina de gas y, como en otras aplicaciones aeronáuticas, la turbina de gas ha suplantado al motor de pistón en todos los helicópteros, excepto en los de menor potencia.

El rotor de helicóptero de las décadas de 1940 y 1950 era una pieza de maquinaria complicada: las palas estaban articuladas para permitir un grado limitado de movimiento en sus raíces alrededor de los tres ejes, y se empleaba una variedad de resortes y amortiguadores de fricción para permitir que los ángulos de las palas cambiaran. variarse adecuadamente. El desarrollo posterior ha reemplazado las bisagras mecánicas y los cojinetes por bisagras elastoméricas, empleando materiales plásticos con propiedades personalizadas de resistencia y flexibilidad. Aérospatiale introdujo en su AS350 Ecureil en 1977 su buje de rotor Starflex, en el que las tres bisagras convencionales se sustituyen por una única rótula de construcción tipo sándwich de caucho y acero. Al mismo tiempo, se han introducido compuestos de fibra de vidrio y fibra de carbono para construcción de las palas del rotor.

La capacidad de aterrizar y despegar verticalmente permite que el helicóptero realice una amplia variedad de tareas, pero su complejidad mecánica en comparación con un avión de ala fija genera costos más altos, por lo que los principales usuarios siempre han sido los militares. Además de ser utilizados como transporte de tropas y para la evacuación de heridos, se utilizan ampliamente para trabajos de observación y para ataques terrestres contra infantería y vehículos blindados. Los usos civiles incluyen el transporte de pasajeros a espacios confinados (plataformas de plataformas petrolíferas, terminales en azoteas en el centro de la ciudad, hospitales y similares), patrullas de oleoductos y operaciones especializadas de tipo grúa. Por lo general, el Boeing-Vertol 234 transporta hasta 44 pasajeros durante un máximo de 800 km a 250 kph (500 millas a 155 mph), y el helicóptero de producción más grande del mundo es el ruso Mil Mi 26 con una carga útil de 20 000 kg (44 000 lb).

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El período entre la Segunda Guerra Mundial y principios de la década de 1960 llevó al helicóptero a la prominencia mundial, tanto como un sistema de armas moderno como un caballo de batalla civil. Ya sea rescatando soldados e infantes de marina heridos de las escarpadas cordilleras o tripulaciones aéreas derribadas de las heladas aguas frente a la costa de la península de Corea, el renombre obtenido por los "helicópteros" estadounidenses corrobora la versatilidad y la practicidad incuestionable de los aviones de ala giratoria. Desde la inmensidad helada de Siberia, hasta las humeantes montañas y selvas de Indochina, hasta los desiertos del norte de África, los helicópteros realizaron tareas fuera de las capacidades de los aviones convencionales de ala fija. Los helicópteros, que alguna vez se consideraron artilugios tangenciales, se ganaron la estima de los líderes militares y civiles escépticos al completar tareas que antes eran inimaginables.

Sin embargo, operar en situaciones de combate y entornos climatológicos tan diversos expuso numerosas deficiencias de la incipiente industria de helicópteros. La tecnología limitó el desempeño de los helicópteros en muchas áreas. Los motores alternativos pesados ​​limitaban la potencia disponible, lo que reducía la velocidad y los pesos brutos máximos de los giroaviones. Los motores de turbina más ligeros, con más eficiencia potencia-peso, mejoraron ese problema. El Kaman 225 propulsado por turbina demostró esto cuando el helicóptero ascendió a 10,000 pies y la turbina operó tan eficientemente que el piloto de prueba tuvo que cerrar el acelerador y autorrotar a una altitud más baja. A gran altura, el helicóptero continuó ascendiendo a potencia inactiva. La turbina también redujo los niveles de ruido en los helicópteros a solo un silbido de turbina y el ruido de las palas del rotor. En 1955, Lycoming presentó el motor de turbina de gas de la serie T-53 diseñado especialmente para su instalación en helicópteros, lo que resultó en máquinas diseñadas especialmente para potencia y velocidad. Los ingenieros de helicópteros en Europa y la URSS también aprovecharon los beneficios de los turboejes en sus helicópteros.

La metalurgia también aumentó la eficiencia y la durabilidad de los helicópteros. Las revoluciones hechas en la fabricación de aviones de ala fija durante la Segunda Guerra Mundial se adaptaron a los helicópteros. Los helicópteros fabricados con revestimientos y armazones ligeros de aluminio y aleación de magnesio podrían levantar cargas más grandes. Las palas del rotor de metal reemplazaron las palas de madera laminada, aumentando tanto la sustentación como la resistencia a los elementos. Los fuselajes más livianos también permitieron la instalación de tanques de combustible autosellantes y armaduras para la tripulación y partes críticas del motor, que habían demostrado ser extremadamente vulnerables al fuego terrestre en las primeras máquinas.

Las industrias nacientes a ambos lados del Telón de Acero (la OTAN y el Pacto de Varsovia) compitieron entre sí para producir el helicóptero más eficiente y letal del mundo. Los planificadores militares exigieron helicópteros más grandes y potentes, capaces de superar las capacidades de todos los helicópteros de sus adversarios. Los generales y almirantes anhelaban helicópteros lo suficientemente potentes como para atacar a las tropas, aviones y barcos del enemigo. Los innovadores de helicópteros cumplieron fácilmente con estas solicitudes debido a las recompensas financieras y la satisfacción personal involucrada.

Además, los helicópteros asumieron nuevos roles en el mercado civil. El éxito indiscutible de las ambulancias aéreas en Corea sentó las bases para el auge de los servicios civiles de helicópteros EMS en la segunda mitad del siglo XX. Helicópteros civiles, generalmente modificados a partir de diseños militares, ofrecieron servicio de pasajeros en áreas nunca antes atendidas. Los helicópteros transportaron a ingenieros petroleros, equipos de perforación y construcción y madereros a los lugares más inimaginables del mundo. Los helicópteros también se convirtieron en estrellas de cine y televisión. En la década de 1950, la serie de televisión Whirlybirds se basó en el Bell 47. Los cineastas también se dieron cuenta de la gran versatilidad del helicóptero como plataforma de cámara y utilizaron las máquinas para filmar escenas que nunca antes se habían creído posibles. Los editores de periódicos vieron los beneficios de enviar reporteros en helicópteros para “ganar” la competencia. El Chicago Tribune compró un Bell 47, convirtiéndose en el primer periódico estadounidense en poseer su propio helicóptero.

Aunque no se materializó ningún mercado para el "helicóptero para todos", los helicópteros desempeñaron un papel en la recuperación financiera después de la Segunda Guerra Mundial. Los operadores militares y civiles de todo el mundo hicieron pedidos a los fabricantes de helicópteros, lo que aumentó las ganancias de las empresas y proporcionó miles de puestos de trabajo adicionales para los trabajadores administrativos y administrativos. Afortunadamente para los operadores militares y civiles, los diseñadores y fabricantes de helicópteros miraron hacia el futuro, lo que impondría exigencias aún mayores a sus aeronaves.

martes, 17 de mayo de 2022

Helicóptero ligero: Airbus H160M Guepard



El “Guépard” 

Weapons and Warfare




La ministra francesa de las Fuerzas Armadas, Florence Parly, ha anunciado que el lanzamiento del programa Joint Light Helicopter (Hélicoptere Interarmées Léger; HIL) se ha adelantado a 2021. El programa HIL, para el que se seleccionó el H160 de Airbus Helicopters en 2017, inicialmente estaba programado para su lanzamiento en 2022 por la actual ley de presupuesto militar. El lanzamiento anticipado del programa permitirá adelantar la entrega de los primeros H160M a las Fuerzas Armadas francesas hasta 2026. Durante una visita a la sede de Airbus Helicopters, el Ministro también reveló la maqueta a escala real del H160M que se presentará el stand del Ministerio de las Fuerzas Armadas en el próximo Salón Aeronáutico de París. El helicóptero también recibió su nombre oficial y será designado como "Guépard" ("Guepardo") por las Fuerzas Armadas francesas. El H160 fue diseñado para ser un helicóptero modular, lo que permite que su versión militar, con una sola plataforma, realice misiones que van desde la infiltración de comandos hasta la intercepción aérea, el apoyo de fuego y la guerra antibuque para satisfacer las necesidades del ejército, el marina y la fuerza aérea a través del programa HIL. Construido alrededor de una plataforma que entrará en servicio el próximo año, el programa HIL se beneficiará de muchas de las ventajas inherentes al H160 civil, particularmente en términos de soporte, con mantenimiento simplificado y menores costos operativos que la generación anterior de helicópteros en esta categoría.

Los primeros ejemplos irán al ejército francés, seguido de la Armada francesa en 2028 y luego la Fuerza Aérea francesa. El ejército recibirá 80 ejemplares, la armada 49 y la fuerza aérea 40. La certificación del motor Safran Arrano de 1.280 shp (941 kW) se completó en junio pasado. Otros desarrollos han incluido modificaciones en la estructura del avión y la adición de nueva aviónica Thales FlytX. Debajo de la maqueta que se exhibía en Donauwörth había un Safran Euroflir 410 y un radar táctico de tres módulos Thales. La versión naval contará con palas de rotor plegables y tren de aterrizaje reforzado. El armamento incluirá el misil antibuque MBDA Sea Venom y el kit HForce con ametralladoras calibre 12,7 mm y capacidad para cohetes guiados por láser y cañones de 20 mm. El armamento montado en la cabina podría incluir una ametralladora de calibre 7,62 mm montada en un pivote o un rifle de francotirador.

Diseño y características del helicóptero ligero conjunto H160M Guepard


El H160M es una versión militar del helicóptero utilitario de elevación media H160, que se presentó por primera vez en la feria Heli-Expo celebrada en Orlando, Florida, EE. UU., en marzo de 2015. Basado en una plataforma civil, el H160M garantizará un mantenimiento simplificado y una reducción costos operativos que la vieja generación de helicópteros en su clase.

El diseño modular del H160 también permite la integración de sistemas de misión para configurar la plataforma H160M para el despliegue en múltiples misiones.

El H160M contará con un fuselaje compuesto para lograr reducciones de peso y ahorro de combustible. Estará equipado con tecnologías de vanguardia como el rotor principal de cinco palas Blue Edge, que puede reducir la firma acústica en un 50 % y aumentar la sustentación en 100 kg en comparación con las palas de rotor convencionales.

El helicóptero también contará con un buje de rotor principal sin rodamientos Spheriflex, que está diseñado para minimizar el peso y optimizar la tolerancia al daño. Su rotor principal tendrá un diámetro de 13,4 m. El conjunto de cola incluirá un rotor de cola antitorque Fenestron inclinado.

El tren de aterrizaje del H160M contará con un tren de aterrizaje tipo triciclo con una unidad de morro y dos unidades principales. La rueda de morro estará equipada con ruedas gemelas, mientras que las unidades principales se instalarán con una sola unidad de rueda cada una.

El helicóptero se puede armar con misiles antibuque (ASM) Sea Venom (ANL) de MBDA para realizar misiones de guerra antibuque. El misil sobre el horizonte puede atacar objetivos dentro del rango de 20 km.

La cabina del H160M acomodará hasta dos miembros de la tripulación. Estará equipado con la suite de aviónica Helionix, que integra hasta cuatro pantallas multifuncionales.

La espaciosa cabina ofrece un volumen interno de más de 7m³ y puede albergar hasta 12 personas armadas.

El H160 Guepard estará propulsado por dos motores turboeje Safran Arrano suministrados por Safran Helicopter Engines. El motor contará con un compresor centrífugo de dos etapas, una cámara de combustión de flujo inverso y una turbina de potencia de una etapa. Se espera que entregue una potencia máxima de 1.300 hp.

La central eléctrica reducirá el consumo de combustible en un 15 % en comparación con sus contrapartes y también aumentará el rendimiento del rango de carga útil del H160M. El tiempo entre revisiones (TBO) del motor Safran Arrano es de 5.000 horas.

Las fuerzas armadas francesas adquirirán 169 H160M como parte del programa Hélicoptere Interarmées Léger (Joint Light Helicopter), que reemplazará a las flotas rotativas más antiguas en los tres servicios.


domingo, 15 de mayo de 2022

Cazas: Spitfire XIV en la posguerra

Spitfire XIV de la posguerra

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La variante final del Spitfire, el Mk 24, era similar al Mk 22 excepto que tenía una mayor capacidad de combustible sobre sus predecesores, con dos tanques de combustible de 33 gal (150 l) cada uno instalados en el fuselaje trasero. También había accesorios de punto cero para proyectiles de cohetes debajo de las alas. Todos tenían las unidades traseras más grandes "Rencoroso": también se hicieron modificaciones en los engranajes de las lengüetas de ajuste para perfeccionar las características de manejo del F 24. Los aviones de producción tardía se construyeron con el cañón Mark V Hispano más ligero, de cañón corto y de disparo eléctrico.

El rendimiento fue impresionante: el F 24 alcanzó una velocidad máxima de 731 km / h (454 mph) y pudo alcanzar una altitud de 9.100 m (30.000 pies) en ocho minutos, poniéndolo a la par de los cazas con motor de pistón más avanzados. de la época.

Aunque diseñado principalmente como un avión de combate interceptor, el Spitfire demostró su versatilidad en varios roles diferentes. En configuración de caza, el armamento del F 24 consistía en 4 cañones Hispano de cañón corto de 20 mm; la experiencia operativa había demostrado que el poder de ataque de estas armas más grandes era necesario para superar el blindaje más grueso encontrado en los aviones enemigos a medida que avanzaba la guerra. El avión también sirvió con éxito en el papel de cazabombardero, siendo capaz de transportar bombas de 1 × 500 lb (230 kg) y 2 × 250 lb (110 kg), con rieles de lanzamiento de cohetes y proyectiles instalados de serie.

Se completaron un total de 81 Mk 24, 27 de los cuales fueron conversiones de Mk 22. El último Mk 24 que se construyó se entregó en febrero de 1948. Fueron utilizados por un solo escuadrón de la RAF, el Escuadrón 80, hasta 1952. Algunos de los aviones del escuadrón fueron a la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong, donde operaron hasta 1955.

Introducido en servicio en 1946, el F.Mk 24 difería mucho del Spitfire Mk I original en muchos aspectos y sin duda llevó el diseño a la cima de la perfección, siendo dos veces más pesado, más del doble de poderoso y exhibiendo un aumento en la velocidad de ascenso. del 80% sobre el avión prototipo, 'K5054'. Estos notables aumentos en el rendimiento se debieron principalmente a la introducción del motor Rolls-Royce Griffon en lugar del famoso Merlin de variantes anteriores. Con una potencia de 2.050 hp (1.530 kW), el motor Griffon 61 de doce cilindros Vee refrigerado por líquido presentaba un sobrealimentador de dos etapas, lo que le daba al Spitfire el rendimiento excepcional a gran altitud que a veces había faltado en las primeras marcas.

En números crecientes y con una capacidad cada vez mayor, el Spitfire sirvió durante la Segunda Guerra Mundial, no solo con la RAF sino también con los aliados de la nación, incluidos los escuadrones estadounidenses y soviéticos. También tuvo la distinción de permanecer en producción durante toda la guerra y estuvo operativo en la posguerra, la última misión volada por un Spitfire PR.MK 19 de reconocimiento fotográfico del Escuadrón No. 81 en Malaya el 1 de abril de 1954.