Gloster Meteor de la Segunda Guerra Mundial
Weapons and Warfare
Mientras los pilotos del Me 262 libraban una valiente pero inútil lucha contra las abrumadoras probabilidades numéricas, otro caza a reacción entraba en servicio en el lado aliado: el Gloster Meteor.
Desde principios de la década de 1930, mientras Ernst Heinkel trabajaba en su motor a reacción, Frank Whittle se había enfrentado a una doble lucha: con los problemas de perfeccionar una turbina de gas que impulsaba una serie de impulsores cerrados y con tratar de interesar a la RAF en su proyecto. En 1939, Whittle unió fuerzas creativas con George Carter, diseñador jefe de Gloster Aircraft Company, y aproximadamente al mismo tiempo, el Ministerio del Aire finalmente se interesó en el concepto de jet, emitiendo un contrato con Gloster para un fuselaje experimental que podría adaptarse. para uso operativo con mínima modificación.
Como resultado de los esfuerzos de Whittle y Carter, el Gloster E28/39 monomotor finalmente voló en RAF Cranwell el 15 de mayo de 1941. Aunque el vuelo inaugural duró poco más de un cuarto de hora, el piloto de pruebas Phillip EG Sawyer salió de la cabina. alabando el avión, declarando que el jet era de hecho el camino del futuro. La RAF ya estaba convencida de eso, porque para entonces había emitido la Especificación F9/40, que pedía quinientos cazas bimotores que usaran el motor de Whittle.
Se construyeron ocho aviones de desarrollo, el quinto de los cuales, DG206, realizó el primer vuelo del F9/40 desde RAF Cranwell el 5 de marzo de 1942, con Michael Daunt a los mandos. Los motores WSB de Whittle todavía se estaban construyendo en la planta de Rover en Coventry, por lo que los motores de Havilland H1 Halford fueron sustituidos por el primer vuelo. Aunque el avión exhibió algunos problemas, incluida una tendencia a desviarse violentamente a medida que su velocidad se acercaba a las 230 millas por hora, el Ministerio del Aire lo encontró lo suficientemente prometedor como para continuar con el desarrollo, comenzando con superficies de cola rediseñadas más grandes. Las pruebas se cambiaron a Newmarket Heath, luego a Barford Saint John y finalmente a Moreton Valence, una vez que se completó una pista endurecida allí. Los policías cerraron las carreteras cada vez que volaba el Meteor, como se llamaba entonces al nuevo avión.
El Meteor DG205/G, equipado por fin con el motor W2B desarrollado por Whittle, realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1943. El desarrollo continuó a un ritmo bastante lento hasta que la primera producción del Meteor F Mark 1, EE210/G, voló desde Moreton Valence. el 12 de enero de 1944. El avión de producción usaba motores W1B Welland I construidos por Rolls-Royce, pero aparte de un dosel modificado y la instalación de cuatro cañones Hispano Mark V de 20 mm en la nariz, difería poco del prototipo. Con una potencia nominal de 1.600 caballos de fuerza, el Welland I era una planta de energía confiable y manejable, pero debido al tamaño del Meteor, más que a su peso modesto, el avión solo pudo alcanzar una velocidad de aproximadamente 390 millas por hora al nivel del mar y un máximo de 415 millas por hora en altitudes más altas, con un techo de servicio de 40,000 pies. Dado que el desempeño menos que emocionante, algunas personas de la RAF sugirieron que solo era apto para servir como entrenador. Para entonces, sin embargo, el Ministerio del Aire estaba al tanto del Me 262 y de su inminente puesta en servicio y, en consecuencia, consideró psicológicamente importante que la RAF tuviera un jet propio en los escuadrones de primera línea.
Surgió otro factor psicológico que serviría como último llamado a las armas para el Meteor. El 12 de junio de 1944, se lanzó contra Londres el primer V-1 (Vergeltungswaffe, o Vengeance Weapon). Una bomba voladora sin piloto con una tonelada de alto explosivo en la nariz, propulsada por un simple motor de chorro de impulsos montado externamente, guiada por giroscopios, y hecha caer sobre su objetivo cuando se agotó su asignación predeterminada de combustible, el V-1 —o "Buzz Bomb", como lo llamaron sus posibles víctimas— estaba destinado a aterrorizar al frente interno británico por primera vez desde la Batalla de Gran Bretaña, en represalia por los desembarcos aliados en Normandía seis días antes. Para la RAF, parecía casi una cuestión del destino que su primer jet estuviera entre los aviones movilizados para defender a Inglaterra contra estos pequeños y veloces robots voladores propulsados por jet.
El primer destinatario desprevenido del Meteor fue el Escuadrón No. 616, Fuerza Aérea Auxiliar, que en junio de 1944 volaba Spitfire Mark VII desde Culmhead, Somerset, en misiones de escolta para bombarderos que atacaban objetivos tácticos alemanes en Francia. Habían corrido rumores desde la primavera de que el escuadrón iba a ser reequipado, pero la mayoría de los pilotos creían que los reemplazos serían Spitfire Mark XIV con motor Rolls-Royce Griffon, dos de los cuales llegaron a Culmhead en junio. Poco después, el líder del escuadrón Andrew McDowall y otros cinco pilotos fueron convocados a Farnborough para familiarizarse con el nuevo avión, pero cuando regresaron, anunciaron que los reemplazos del escuadrón 616 serían jets y agregaron unánimemente que una vez que se acostumbraran a su triciclo tren de aterrizaje, eran máquinas deliciosas para volar.
Los dos primeros Meteor I, EE213 y EE214, comenzaron a volar con el Escuadrón 616 el 12 de julio de 1944. Cinco Meteoros más llegaron el decimocuarto, y para el vigésimo quinto escuadrón la fuerza había llegado a una docena, reemplazando por completo a sus Spitfire VII. El 21 de julio, dos de los Meteors, escoltados por Spitfires del escuadrón, volaron al aeródromo de Manston en Kent, seguidos dos días después por cinco jets más. A partir de ahí, el recién ascendido Wing Commander McDowall, Wing Cmdr. Hugh J. Wilson, el líder de escuadrón Leslie W. Watts, los oficiales de vuelo William H. McKenzie y TJ Dean, y el suboficial Wilkes comenzaron las operaciones contra los V-1.
A las 14:30 horas del 27 de julio de 1944, Bill McKenzie voló la primera misión de combate aliada en un jet, patrullando Ashford sin incidentes. Más "patrullas de buzos", como la RAF nombró en código sus esfuerzos para detener las bombas voladoras, fueron voladas esa tarde por Dean y Watts, este último alcanzando a un V-1 entrante sobre Ashford. Con el "doodlebug" en la mira, Watts presionó el botón disparador en la columna de control, pero no sucedió nada. Sus armas se habían atascado, y el V-1 escapó y pasó a dar en el blanco. Después de ese contratiempo, se decidió que las patrullas contra las armas de venganza deberían ser realizadas por pares de aviones, ya que las probabilidades de que las armas de ambos Meteors se atascaran eran poco probables. Para aumentar su tiempo en el aire, el escuadrón trasladó sus Meteors a un aeródromo de dispersión cerca de Ashford,
Finalmente, en la noche del 4 de agosto, "Dixie" Dean estaba a solo unos minutos del despegue en Ashford cuando vio un V-1 delante y debajo de él, en dirección a Tunbridge Wells. Al entrar en picado poco profundo, Dean aumentó su velocidad a 385 millas por hora, luego lanzó una breve ráfaga de sus armas antes de que se atascaran. Luego, Dean llevó el Meteor al lado del V-1 lo más cerca que se sintió seguro, deslizó su ala debajo de los V-1 y lentamente empujó su columna de control hacia la izquierda. Cuando el avión de Dean se inclinó, la fuerza del aire levantó el ala del robot, desequilibrando su piloto automático hasta que repentinamente se volcó y se zambulló en el suelo, explotando inofensivamente en campo abierto. Contrariamente a la creencia popular, la punta del ala del Meteor en realidad no tocó el V-1 durante estas tácticas de "punta y fuga", ya que había demasiadas posibilidades de dañar el caza o incluso la pérdida de valiosos pilotos y aviones. La presión del aire fue suficiente para hacer el trabajo.
Minutos después del éxito de Dean, el oficial de vuelo JK Rodger se acercó a otro “buceador” sobre Tunbridge y abrió fuego con sus cuatro cañones de 20 mm. Esta vez, las armas no se atascaron y el V-1 cayó en campo abierto cerca de Tenterden.
Después de eso, el Escuadrón 616 retransmitió patrullas de dos aviones durante todo el día, cada vuelo duró unos treinta minutos. Para el 10 de agosto, Dean había agregado dos buzos más a su puntaje. Los días 16 y 17 de agosto, los Meteors capturaron cinco bombas robot más. Un total de trece V-1 fueron destruidos de una forma u otra por los “Meatboxes” del 616—un número modesto, pero un gran estímulo para la moral pública.
Aparte de sus cañones, el Meteor no dio problemas y sus dos motores necesitaron menos mantenimiento que el motor único de un Spitfire. De hecho, lo único malo que le sucedió al Escuadrón No. 616 fue cuando uno de sus Meteors casi fue derribado por error por un Spitfire y tuvo que aterrizar bajo el control de los trimmers del elevador.
Durante el resto de 1944, los Meteoros del Escuadrón 616 operaron desde Debden, donde se utilizaron para familiarizar a las unidades de la RAF y la USAAF con las características de los jets, y para ayudarlos a desarrollar tácticas para contrarrestar los Me 262A que comenzaban a pasar factura a las formaciones de bombarderos. . Después de ser objeto de ataques de atropello y fuga por parte de los Meteoros, los pilotos estadounidenses P-51 y P-47 concluyeron que la única forma de proteger a los bombarderos era aumentar su número 5,000 pies por encima de ellos, dando tiempo a los cazas para acumular velocidad para interceptar los jets alemanes. Tales tácticas requerían tiempos de fracciones de segundo a altas velocidades, pero valieron la pena, ya que varios estadounidenses agregaron Me 262 a sus puntajes mientras estaban de servicio de escolta.
El 18 de diciembre, el Escuadrón No. 616 recibió sus dos primeros Meteor F Mark 3, EE231 y EE232, que estaban propulsados por motores Rolls-Royce Derwent en góndolas revisadas. Además del rendimiento mejorado, el F3 tenía una mayor capacidad de combustible, lo que le dio una hora más de autonomía; un parabrisas agrandado y más aerodinámico; y una burbuja abultada que se desliza hacia atrás en lugar del dosel con bisagras laterales del F1. Tres Meteor 3 más estaban en funcionamiento en enero de 1945, cuando la unidad se trasladó a Colerne, Wiltshire. Allí, el escuadrón cambió el último de sus Mark 1 por el tipo más nuevo, y el 20 de enero uno de los vuelos fue enviado a través del Canal de la Mancha a Melsbroek, cerca de Bruselas, Bélgica, para unirse al Grupo No. 84 de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Durante algunas semanas, los Meteor realizaron patrullas sobre los aeródromos aliados locales, principalmente para familiarizarlos con la silueta del nuevo avión.
Como fue el caso con las unidades de aviones de combate alemanes, el personal del Escuadrón 616 ahora incluía algunos veteranos calificados, incluido Wing Cmdr. Warren Edward Schrader de Wellington, Nueva Zelanda, quien previamente había volado Hawker Tempests en el Escuadrón No. 486 y tenía once victorias, más dos compartidas, en su haber. El Wing Commander McDowell de Kirkenner, Escocia, había anotado un recuento de victorias idéntico, pero lo había hecho en Spitfires con el Escuadrón No. 602. Sin embargo, para gran decepción de los pilotos, no se estableció contacto con la Luftwaffe en el curso de sus breves patrullas y, en consecuencia, fueron empleados en funciones de reconocimiento armado y ataque terrestre.
El 13 de abril, el Escuadrón No. 616 se trasladó a Nijmegen, y el día catorce, Flt. El teniente Mike Cooper se convirtió en el primer piloto de "Meatbox" en disparar sus armas con ira sobre el continente cuando vio un gran camión alemán cerca de Ijmuiden y en un solo disparo lo envió fuera de la carretera, para estallar en llamas segundos después. El día veinticuatro, McDowell, volando Meteor F1 YQ-A, lideró a otros cuatro en un ataque contra un aeródromo enemigo en Nordholtz, Alemania. Buceando para protegerse del sol desde 8,000 pies, destruyó un Ju 88 en el suelo y le disparó a un vehículo. El oficial de vuelo Ian T. Wilson prendió fuego a dos bombarderos de gasolina y usó el resto de sus proyectiles en otras instalaciones del aeródromo. El oficial de vuelo H. Moon recorrió el perímetro del campo, ametrallando una docena de vagones de ferrocarril y destruyendo un puesto antiaéreo. Oficial de vuelo T.
Hasta ese momento, el Escuadrón 616 no había sufrido bajas, pero ese récord intachable llegó a un final trágico el 29 de abril, cuando el líder del escuadrón Watts, que había estado con la unidad desde agosto de 1943, chocó con Flt. sargento Brian Cartmell en un banco de nubes. Los dos aviones explotaron y ambos pilotos murieron.
El 2 de mayo, Wing Cmdr. "Smokey" Schrader reemplazó a McDowell como comandante del Escuadrón No. 616. El mismo día, uno de los pilotos de "Meatbox" se encontró con un Fieseler Fi.156 Storch, pero el ágil avión de enlace pudo superar al caza y aterrizó, después de lo cual el Meteor lo destruyó. El 3 de mayo, Schrader, volando Meteor YQ-F, lideró el escuadrón en un ataque a la base aérea de Schönberg cerca de Kiel, durante el cual seis aviones fueron destruidos en tierra; Schrader representó personalmente un Me 109, un He 111 y un Ju 87. En otra ocasión, cuatro Meteors se encontraron con algunos Fw 190, pero sus esperanzas de agregar algunas victorias aire-aire al conteo del escuadrón se vieron frustradas nuevamente cuando algunos Spitfires y Hawker Tempests confundieron los aviones británicos con Me 262 y se prepararon para atacar, obligando los Meteoros a abandonar su intento contra los alemanes. Al día siguiente, los pilotos del Escuadrón 616 destruyeron una locomotora, dañaron otra, inutilizaron diez vehículos y dos semiorugas y ametrallaron varias instalaciones. A las 17.00 horas, se ordenó a la unidad que suspendiera las operaciones ofensivas. Cuatro días después, Alemania se rindió.
Probablemente sea una suerte para los pilotos de Meteor que nunca hayan tenido que luchar contra los Me 262; en igualdad de condiciones, ni su avión ni su propio nivel de experiencia habrían igualado el rendimiento del caza alemán, ni del crack Experten. que lo volaban en las últimas semanas de la guerra. Sin embargo, el “Meatbox” demostró tener un potencial de desarrollo considerable, y el 7 de noviembre de 1945, un Meteor F3 pilotado por Wing Cmdr. “Willie” Wilson alcanzó una velocidad récord de 606 millas por hora. Le seguirían marcas progresivamente mejoradas, sirviendo en los roles de caza, reconocimiento y caza nocturno hasta septiembre de 1961, momento en el que se habían construido un total de 3.875 Meteors.
