sábado, 9 de julio de 2022

Avión de ataque: Bréguet 693

Bréguet 693





El avión estaba destinado a ser fácil de mantener, indulgente para volar y capaz de alcanzar los 480 km / h (300 mph) a 4000 m (13 120 pies). La construcción robusta del tipo se demostró con frecuencia y el armamento fue efectivo. Sin embargo, el rearme francés comenzó dos años completos más tarde que el de Gran Bretaña, y ninguno de estos aviones estaba disponible en cantidades suficientes para marcar la diferencia en 1940.

Diseño y desarrollo

El 690 había comenzado su vida en 1934 como la respuesta de Bréguet a la misma especificación de avión de combate estratégico que el eventual ganador, el Potez 630. Ambos eran monoplanos bimotores con planos de cola gemelos, propulsados ​​por motores radiales Hispano-Suiza 14AB de diseño contemporáneo y rendimiento. Bréguet consideró que los límites de peso de la especificación, que requieren que un avión bimotor para tres personas sea más liviano que 3000 kg / 6600 lb (luego 3500 kg / 7700 lb), eran demasiado restrictivos y los ignoró. En cambio, el diseño se anunció como particularmente versátil, con derivados de reconocimiento, ataque terrestre y bombardeo a nivel propuestos que no requerían cambios estructurales. Como era de esperar, Bréguet perdió en la competencia ante Potez, pero confiando en el potencial del 690, comenzó a construir un prototipo con sus propios fondos.

Aunque se había mantenido informado sobre los desarrollos en el extranjero con bombarderos en picado a principios de la década de 1930, la Fuerza Aérea Francesa no decidió adquirir aviones modernos de ataque a tierra antes de 1937.  Sin motor durante casi un año, el prototipo 690-01 finalmente voló en 23 de marzo de 1938, y mostró tal promesa que 100 versiones de bombarderos de ataque de dos asientos conocidas como Bréguet 691 AB2 se ordenaron en junio de 1938, una orden que finalmente se duplicó. Para el ataque a tierra, el equipo del 691 incluía un cañón de 20 mm y un par de ametralladoras de 7,5 mm (0,295 in) .disparando hacia adelante, así como un estante de bombas interno que podría usarse en un ataque en picado poco profundo y, por lo general, estaba cargado con ocho bombas de 50 kg (110 lb). La defensa trasera fue proporcionada por una ametralladora flexible de 7,5 mm (0,295 pulgadas), mientras que un arma fija del mismo tipo que dispara hacia atrás se instaló debajo del fuselaje para desalentar a los cazas que vuelan a baja altura o el fuego terrestre desde atrás. Un conjunto de placas de blindaje protegía a la tripulación y los tanques de combustible tenían una capacidad de autosellado rudimentaria, pero esta protección resultó insuficiente en combate.


Producción

Bréguet estableció una línea de montaje con una velocidad notable: el primer avión de producción voló menos de un año después de haber sido pedido y estuvo en servicio antes de finales de 1939. Al igual que con el Potez 630, el Bre 691 estuvo plagado de problemas de motor. Hispano-Suiza había decidido concentrarse en sus motores V12 refrigerados por líquido y el motor 14AB no era fiable. Las autoridades francesas decidieron limitar la producción del Bréguet 691 a 78 aviones, en lugar de 100. En su lugar, se realizaron pedidos de otra versión, el Bre 693 propulsado por radiales Gnome-Rhône 14M. Aparte de los motores modificados, que tenían un diámetro ligeramente menor, los dos tipos eran prácticamente idénticos. Las órdenes para el Bre 691 se cambiaron al nuevo tipo y más de 120 de este último se habían completado en el momento de la derrota de Francia. Las últimas versiones de producción del Bre 693 introdujeron tubos de escape propulsores que mejoraron la velocidad máxima por un pequeño margen y, según algunas fuentes, un par de ametralladoras adicionales en la parte trasera de cada góndola de motor. Bélgica ordenó 32 copias fabricadas con licencia, pero ninguna se completó antes del colapso belga. Los fabricantes de motores franceses tuvieron incluso mayores dificultades que fuselajes para mantenerse al día con las frenéticas demandas de 1938, y en 1939 el gobierno francés decidió que todos los aviones de combate debían adaptarse a los motores británicos y estadounidenses. Se completaron menos de 250 aviones de la serie Bréguet 690. El Armée de l'airrecibió solo 211 ejemplares: 78 Bre.691, 124 Bre.693 y nueve Bre.695 pero los alemanes capturaron varios aviones completos o casi completos en las fábricas.



Historial operativo

Una pequeña unidad experimental había estado experimentando con tácticas de ataque terrestre desde 1937, inicialmente en biplanos obsoletos como el Potez 25, luego en monoplanos ANF Les Mureaux 115. Finalmente, la Armée de l'Air concluyó que el bombardeo a baja altura era más adecuado que el bombardeo en picado para atacar a los vehículos y la artillería enemigos en el campo de batalla. La táctica elegida consistió en una pegado a la tierra al acercarse a la velocidad máxima, seguido de una carrera de ametrallamiento o el lanzamiento de bombas con retardo de tiempo directamente sobre el objetivo. Los comandantes franceses consideraron ampliamente que esta táctica era segura para los atacantes, ya que las armas antiaéreas en servicio en ese momento serían ineficientes. El ejército francés no estaba usando cañones automáticos antiaéreos en ese momento (los cañones Hotchkiss de 25 mm y Oerlikon de 20 mm se emitieron solo más tarde), confiando en cambio en ametralladoras de calibre de rifle y cañones de 75 mm (2,95 pulgadas) de disparo lento.

A fines de 1939, dos escuadrones transferidos de unidades de bombarderos de nivel se reunieron en el pequeño aeródromo cerca de Vinon-sur-Verdon , donde comenzaron su entrenamiento operativo. Como los Bréguet 691 aún no estaban disponibles, las tripulaciones volaron el bombardero ligero Potez 633. Cuando finalmente fueron entregados, los Bréguet eran populares entre sus tripulaciones, aunque los motores poco confiables del Bre 691 afectaron las tasas de disponibilidad de aeronaves, y las fallas del tren de aterrizaje resultaron especialmente problemáticas. Solo en marzo de 1940 aparecieron los primeros Bre dignos de combate. 693 entregados, y ahora había cinco escuadrones para equipar: GBA I/51 , GBA II/51 , GBA I/54 , GBA II/54 yGBA II/35 (GBA significaba Groupe de bombardement d'assaut - escuadrón de bombarderos de asalto), con un complemento teórico de 13 aviones cada uno.

Debido a esta entrega tardía, las cuadrillas todavía estaban trabajando en sus nuevas máquinas y desarrollando tácticas cuando los alemanes atacaron . El 12 de mayo, los GBA I/54 y II/54 realizaron las primeras incursiones operativas del Bréguet contra columnas motorizadas alemanas en el área de Lieja - Tongeren - Maastricht . El fuego antiaéreo alemán fue tan devastador que solo regresaron ocho de los dieciocho Bre.693.

Los desastrosos resultados de este primer enfrentamiento obligaron a los comandantes franceses a reconsiderar sus tácticas. Hasta el 15 de mayo, las tripulaciones de GBA realizaron ataques en picado poco profundos desde una mayor altitud, lo que resultó en pérdidas reducidas, pero los ataques claramente habían sido inexactos, ya que el Bréguet carecía de una mira de bomba. En misiones posteriores, los GBA reintrodujeron ataques de bajo nivel, pero con formaciones más pequeñas. A medida que la posición de los ejércitos francés y aliado se volvía cada vez más desesperada, los grupos de asalto se enfrentaban a diario, aún sufriendo pérdidas por el fuego antiaéreo, pero también cada vez más por los combatientes alemanes.

A finales de junio, la Armée de l'Air intentó evacuar sus modernos aviones al norte de África, fuera del alcance de los alemanes, desde donde muchos esperaban continuar la lucha. Sin embargo, los Bréguets de corto alcance no se consideraron capaces de cruzar el Mediterráneo. A diferencia de otros tipos franceses modernos, la familia Bréguet 690 vio terminar su carrera de combate con el Armisticio.

En ese momento, se habían perdido 104 aviones y otros 14 se cancelaron en noviembre de 1940 (la mayoría de estos también habían sido destruidos o dañados sin posibilidad de reparación durante la campaña). De los 205 Bréguet entregados a la Armée de l'Air, se perdió el 58 %. Los cinco GBA sufrieron tasas de bajas de tripulación de alrededor del 50%.

Después del Armisticio, a las autoridades de Vichy se les permitió mantener una pequeña fuerza aérea en Francia continental, y sus pilotos de bombarderos de asalto realizaron raros vuelos de entrenamiento en el Bre.693 y el Bre.695. Después de que los alemanes ocuparan toda Francia a finales de 1942, algunos de los supervivientes situados en la zona de ocupación italiana fueron trasladados a Italia. Sin embargo, no encontraron ningún uso allí. Por el contrario, los alemanes ordenaron la finalización de varios aviones sin terminar después del Armisticio. Estos fueron utilizados como entrenadores avanzados


Variantes

Bre 690.01
Prototipo Breguet 690.
Bre 691.01
Prototipo Breguet 691.
Bre 691
Avión biplaza bimotor de ataque a tierra.
Bre 693.01
Prototipo Breguet 693.
Bre 693
Avión biplaza bimotor de ataque a tierra.
Bre 694.01
Prototipo destinado a ser un avión de reconocimiento táctico de dos o tres asientos .
S 10
Variante de reconocimiento sueca de la exportación Bre 694. Habría tenido equipo y armamento sueco. 12 ordenados pero cancelados debido a la guerra.
Bre 695.01
Prototipo Bre 695.
Bre 695
Una conversión de un Bre 693 no fue particularmente exitosa, los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior más grandes, más pesados ​​​​y de mayor resistencia redujeron la visibilidad y proporcionaron solo una mejora menor en el rendimiento a altitudes más bajas. Solo unos pocos 695 se utilizaron operativamente antes del armisticio.
Bre 696.01
Un prototipo de bombardero ligero de dos asientos , que primero se ordenó y luego se canceló a favor del Bre 693.
Bre 697
Diseñado como un pre-prototipo para el caza pesado Bréguet 700 C2 . Propulsado por motores Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 que ofrecían un 50% más de potencia que el 14M, el prototipo Bre 697 mostró una velocidad de ascenso sensacional y fue tan rápido como un Bf 109E. Se esperaba que el Bre 700 ofreciera una velocidad aún mayor y hubiera estado muy fuertemente armado.


Operadores

  Bélgica
Ninguno recibido antes de la entrega
  Francia
Fuerza Aérea Francesa
Fuerza Aérea Francesa de Vichy

.  Alemania : Luftwaffe 

  Italia
Fuerza Aérea Italiana . Varios aviones capturados, nunca puestos de nuevo en servicio.
  Suecia
Fuerza Aérea Sueca . Ninguno recibido debido a la invasión alemana de Francia.





Especificaciones (Bre.693 AB.2)

Datos de [13]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 9,67 m (31 pies 9 pulgadas)
  • Envergadura: 15,37 m (50 pies 5 pulgadas)
  • Altura: 3,19 m (10 pies 6 pulgadas)
  • Área del ala: 29,2 m 2 (314 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 3010 kg (6636 libras)
  • Peso máximo al despegue: 4900 kg (10 803 lb)
  • Planta motriz: 2 × Gnome-Rhône 14M-6 / Gnome-Rhône 14M-7 14 cyl. motores de pistones radiales enfriados por aire, 522 kW (700 hp) cada uno
  • Hélices: hélices de paso variable de 3 palas


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 490 km / h (300 mph, 260 nudos) a 5000 m (16 404 pies)
  • Velocidad de crucero: 400 km/h (250 mph, 220 nudos) a 4000 m (13 123 pies)
  • Alcance: 1350 km (840 millas, 730 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 8500 m (27 900 pies)
  • Velocidad de ascenso: 9,25 m/s (1821 pies/min)
  • Tiempo hasta la altitud: 4000 m (13 123 pies) en 7 minutos 12 segundos

Armamento

  • Armas:
    • 1 × cañón fijo Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm que dispara hacia adelante
    • 2 × ametralladoras MAC 1934 fijas de 7,5 mm (0,295 pulgadas) de disparo hacia adelante
    • 1 × ametralladora MAC 1934 flexible de 7,5 mm (0,295 pulgadas) que dispara hacia atrás en la cabina trasera
    • 1 × ametralladora MAC 1934 fija de 7,5 mm (0,295 pulgadas) que dispara hacia atrás en posición ventral
  • Bombas: 460 kg (1014 libras)


viernes, 8 de julio de 2022

SGM: Historial operativo del 15th Bomb Squadron (Light)

15° Escuadrón de Bombardeo (Ligero)

Weapons and Warfare

  

Nixon Galloway

El capitán Charles Kegelman USAAF y una tripulación estadounidense pilotearon uno de los doce Bostons liderados por el líder de escuadrón JS Kennedy DFC que participó en un Circus (C-195) contra los astilleros de clasificación de Hazebrouck el 29 de junio, la primera vez desde 1918 que los estadounidenses habían operado. De Inglaterra. También en esta operación se utilizaron por primera vez Typhoons como cobertura alta. El bombardeo fue desde 13.000 pies, no se encontró ningún fuego antiaéreo y se marcaron impactos en el borde noreste de los patios y en el terraplén del ferrocarril al noroeste de la ciudad.

La primera participación de la Octava Fuerza Aérea en una misión para lanzar bombas sobre un objetivo enemigo fue el 4 de julio de 1942, el Día de la Independencia, cuando seis de los doce A-20 Bostons pertenecientes al 226 Escuadrón de la RAF en Swanton Morley, Norfolk, transportaron tripulaciones estadounidenses de la 15th Bomb Squadron (Light) en ataques a cuatro aeródromos en Holanda. El oficial estadounidense de alto rango fue el Capitán Charles Kegelman (visto aquí segundo desde la izquierda), quien atacó el aeródromo de De Kooy en AL750 / Z, tripulado por el Teniente RM Dorton, navegante, el Sargento Bennie Cunningham, artillero trasero, y el Sargento Técnico RL Goley, dorsal artillero. El motor de estribor de Kegelman recibió un impacto directo y estalló en llamas, y la hélice voló. La punta del ala derecha golpeó el suelo y el fuselaje rebotó en la superficie del aeródromo De Kooy, abriendo un agujero en el vientre del bombardero. Levantando el Boston de nuevo en el aire con un motor, Kegelman se dirigió al Canal. Se abrió una torre antiaérea en el aeródromo de Den Helder y el joven capitán respondió al fuego con sus pistolas de morro. Levantó el Boston sobre la torre y se dirigió a Inglaterra con el motor derecho en llamas. El fuego se apagó sobre el Canal y Kegelman continuó su hogar en Swanton Morley, abrazando las olas del Mar del Norte. Charles Kegelman ascendió rápidamente en ascenso. Desde abril hasta el 8 de noviembre de 1943 fue teniente coronel al mando del 48º Grupo de Combate en William Northern Field, Tennessee. El 12 de noviembre asumió el mando del 337º Grupo de Combate en Sarasota, Florida, como coronel de pleno derecho. El 16 de noviembre de 1944 se asumió el mando del 42º Grupo de Bombarderos en Sansapor, Nueva Guinea, que en marzo de 1945 operaba B-25 Mitchells norteamericanos desde Moratai. El 10 de marzo, el avión de Kegelman se vio involucrado en una colisión en el aire con su compañero de ala y murió. El aeródromo de Kegelman, cerca de Cherokee, Oklahoma, lleva su nombre en su memoria.



El lunes 29 de junio, doce Bostons del Escuadrón 226, liderados por el Líder del Escuadrón J. Shaw Kennedy, un popular aviador pelirrojo, atacaron los patios de clasificación en Hazebrouck, escoltados por primera vez en una incursión de Circus por Hawker Typhoons. Una tripulación estadounidense, capitaneada por el capitán Charles Kegelman, voló uno de los Boston, para la primera salida estadounidense desde Inglaterra. Bombardeando desde entre 12.500 y 13.000 pies, la formación registró dos impactos en las líneas ferroviarias en el extremo este del patio y se vio uno o dos estallar en las líneas y cobertizos en el extremo occidental. El resto de las bombas cayeron sobre edificios al sur y al norte. La formación no encontró ningún fuego antiaéreo mientras estaba sobre el objetivo y todos los aviones regresaron. No fueron tan afortunados los Spitfire que escoltaban, que se encontraron con cazas alemanes en el camino hacia el objetivo, reclamando tres destruidos por la pérdida de cinco de los suyos.



El 4 de julio, seis tripulaciones estadounidenses se unieron a seis tripulaciones del Escuadrón 226 para los ataques del Día de la Independencia en los aeródromos de De Kooy, Haamstede, Bergen-Alkmaar y Valkenburg en Holanda. El general Dwight D. Eisenhower, recién llegado a Inglaterra para comandar las fuerzas estadounidenses en el Teatro de Operaciones Europeo (ETO), estaba en Swanton Morley para despedirlos, alrededor de las 07.10. Cuando regresaron, fue inmediatamente obvio que las redadas habían sido menos exitoso de lo que la ocasión había exigido. Faltaban tres aviones, dos de ellos tripulados por estadounidenses. En De Kooy, el Teniente F.A. 'Jack ’Loehrl's Boston había sido alcanzado por fuego antiaéreo y solo el Teniente Marshall Draper, el bombardero, sobrevivió para convertirse en un prisionero de guerra. Después de bombardear Bergen aan Zee (Alkmaar), el teniente W. G. "Stan" Lynn Boston también fue alcanzado por fuego antiaéreo; se rompió en el aire, matando a todos a bordo. Los Unteroffiziers Erwin Grütz en Bf 190F-4 `White 6 ′, Wrk Nr 7423 y Johannes Rathenow en su Fw 190A-3, ambos de IV./JG1, despegaron cuando su aeródromo en Bergen aan Zee estaba siendo bombardeado y acelerado tras los Bostons . Grütz fue derribado y asesinado por fuego de respuesta y se estrelló cerca de la base. Rathenow alcanzó al oficial piloto C. M. 'Hank' Henning y lo arrojó al mar a las 08.30 horas, a 12 millas al oeste de Callantsoog. Fue el primer éxito de IV Gruppe. El vuelo más asombroso lo llevó a cabo el capitán Kegelman, cuyo Boston recibió un impacto en el motor de estribor; estalló en llamas y la hélice voló. La punta del ala derecha de Kegleman golpeó el suelo y el fuselaje rebotó en la superficie del aeródromo, abriendo un agujero en el vientre del bombardero. Kegelman cuidó al Boston todo el camino de regreso a Swanton, una hazaña que le valió el DSC teniente de vuelo R. A. 'Yogi' Yates-Earl y su observador, el oficial piloto Ken Houghton, recibieron el DFC y su artillero, el sargento Ted Leaver, el DFM, por su participación en el ataque a Bergen-Alkmaar.

jueves, 7 de julio de 2022

Ucrania: La red de SAM ucranianos previo a la invasión

La red SAM de Ucrania

IMINT and Analysis




INTRODUCCIÓN

Muchas personas pueden sorprenderse al conocer la identidad de la red SAM más grande y más capaz de Europa fuera de Rusia. La distinción es para Ucrania, heredera de numerosos sistemas e instalaciones SAM soviéticos heredados después de la caída de la URSS. Más importante aún, muchos de estos sistemas fueron de primera línea durante la década de 1980, proporcionando una base tecnológica muy sólida en la que Ucrania podría confiar en el siglo XXI.

ACTIVOS DE DEFENSA AÉREA

La Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania es responsable de operar los sistemas de radar y SAM encargados de defender el espacio aéreo de Ucrania. La fuerza está subordinada a la Fuerza Aérea de Ucrania y opera S-200 (SA-5 GAMMON), S-300PT (SA-10A GRUMBLE), S-300PS (SA-10B GRUMBLE), S-300V1 (SA-12A GLADIATOR ), y sistemas SAM Buk (SA-11 GADFLY). El ejército ucraniano opera activos SAM subordinados separados para proporcionar defensa aérea en el campo de batalla.

Se han identificado más de doscientas instalaciones relacionadas con la defensa aérea en Ucrania. Hay un total de 35 sitios SAM activos y 133 inactivos, así como 106 instalaciones de apoyo. Estas ubicaciones se desglosan de la siguiente manera:

Sitios EW: 54
Sitios de radar 36D6: 30
Sitios de radar de gestión de batalla 64N6: 9
Guarniciones SAM: 1 Guarniciones
S-300P: 4 Guarniciones
S-300V: 3
Guarniciones 9K37: 2 Campos de
entrenamiento SAM: 3

Sitios S-125
activos: 2 Sitios S-200
activos: 4 S-300PT activos sitios: 16 sitios
S-300PS
activos: 11 sitios S-300V activos: 2 sitios

S-75 inactivos: 77 sitios
S-125 inactivos: 19
sitios 2K12 inactivos: 1 sitios
S-200 inactivos: 12
sitios 9K37 inactivos: 1
S inactivo -300P sitios: 23

SIMBOLOGÍA


Los siguientes íconos se utilizarán para representar sitios relacionados con la defensa aérea dentro de Ucrania:

Cuadrados: instalaciones de apoyo como guarniciones Rombos:
sitios de radar EW
Círculos: sitios de radar 36D6, 64N6
Triángulos: sitios SAM

Los íconos estarán codificados por colores de la siguiente manera:

Oscuro azul: radar EW general, radar 36D6 EW
Azul brillante: S-125
Púrpura: S-200
Rojo brillante: S-300PT, S-300PS, radar de gestión de batalla 64N6
Naranja: S-300V
Verde atenuado: 9K37
Blanco: un radar EW desocupado o ubicación SAM
Marrón: una guarnición SAM (las guarniciones SAM específicas del tipo están codificadas por colores como se indica arriba en función de su equipo respectivo)

Las zonas de compromiso coincidirán con el color del icono de su sistema respectivo.

ACTIVOS EW

La alerta temprana sobre Ucrania es proporcionada por varios sitios de radar ubicados en todo el país. Estos sitios suelen albergar uno o más tipos de radares EW, así como sistemas de búsqueda de altura e interrogación IFF. Hay cuarenta y un sitios EW activos, con trece sitios inactivos adicionales disponibles para la expansión de la red o la redistribución de activos en caso de que surja la necesidad. Tenga en cuenta que esto no incluye los radares EW orgánicos desplegados en los sitios SAM, que brindan una mayor superposición de cobertura.

Los activos EW primarios son una combinación de sistemas FSU heredados. Estos activos se implementan comúnmente en sitios EW de tipo mixto, aparentemente para capitalizar las diferentes capacidades de los diferentes sistemas de radar. El sistema más comúnmente identificado es el P-35/37 (BAR LOCK), con P-12/18 (SPOON REST), P-14 (TALL KING), P-19 (THIN SKIN) y P-80 (BACK NET) también repartidos por todo el país. El BOX SPRING 1L13 se implementa para admitir baterías S-300V1 para proporcionar capacidad EW adicional.

Treinta sitios 36D6 (TIN SHIELD) y siete 64N6 (BIG BIRD) brindan funciones de identificación de objetivos y gestión de batallas para la red SAM de Ucrania. Uno de los sitios 36D6 se ubica junto con una unidad S-300PS, lo que posiblemente brinde apoyo directo a las baterías asignadas. Los radares 36D6 y 64N6 están posicionados para brindar cobertura superpuesta. Estos sistemas son capaces de monitorear prácticamente todo el espacio aéreo de Ucrania, así como partes significativas del Mar Negro y el Mar de Azov, y como tal, los radares 36D6 también pueden tener una función básica EW o GCI.

Las ubicaciones de los activos EW de Ucrania, incluidos los sitios 36D6 y 64N6, se pueden ver en la imagen a continuación:



Las zonas de cobertura de los sitios de radar 36D6 se pueden ver en la imagen a continuación:



Las zonas de cobertura de los sitios de radar de gestión de batalla 64N6 identificados se pueden ver en la imagen a continuación. Es probable que otro 64N6 esté ubicado cerca de L'viv, ya que hay una batería S-300PT desplegada en un sitio preparado en el área. Del mismo modo, no es probable que los sitios 64N6 cerca de Odessa y Sebastopol permanezcan inactivos durante un período prolongado, ya que también se implementan numerosas baterías S-300PS en cada área. EL S-200V....D?

 

El S-200 es el activo SAM de mayor alcance disponible para la Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania. Cuatro baterías S-200 activas brindan defensa aérea en todo menos en la región del lejano oriente de la nación entre Kharkov y Lugansk. Quedan otros doce sitios S-200 inactivos, aunque es probable que se reutilicen como hogares para activos móviles como el S-300PS, debido al tiempo necesario para volver a implementar una batería S-200.

El Ministerio de Defensa de Ucrania (MoD) afirma que el S-200V de 250 kilómetros de alcance está en servicio, pero el derribo en octubre de 2001 de un avión ruso sobre el Mar Negro por un S-200 errante parecería indicar que el S-200 de 300 kilómetros de alcance -200D es la variante operada por Ucrania. Según los informes, el avión ruso no estaba más cerca de 250 kilómetros del lugar de lanzamiento y volaba hacia la costa rusa. Alcanzar un objetivo de cruce a 250 kilómetros sería casi imposible con un S-200V, pero estaría dentro de la capacidad del S-200D.

Las ubicaciones de las baterías S-200 de Ucrania, los sitios S-200 inactivos y las zonas de cobertura relevantes para los sitios activos se pueden ver en la siguiente imagen: S-300P PROMINENCE

 

El S-200 es el sistema SAM operado por Ucrania de mayor alcance, pero las variantes S-300P representan los sistemas más capaces y ampliamente implementados. Veintisiete baterías SAM de la serie S-300P están en servicio activo; dieciséis baterías están equipadas con el S-300PT, mientras que once están equipadas con el S-300PS de mayor capacidad. Examinar estos sitios junto con los veintitrés sitios S-300P inactivos proporciona una gran cantidad de información sobre la estrategia de despliegue de los activos de defensa aérea dentro de Ucrania.

Las baterías S-300PT y S-300PS se implementan para proteger las áreas políticas, urbanas, militares e industriales más críticas del país. Dnepropetrovsk, Kiev, Kharkov, Odessa fueron defendidos cada uno por no menos de seis baterías en un punto, mientras que Nikolayev y Sebastopol fueron defendidos por no menos de cinco cada uno.

La siguiente imagen muestra las ubicaciones de las baterías de la serie S-300P de Ucrania, los sitios inactivos de la serie S-300P y las zonas de cobertura relevantes para los sitios activos:



La práctica de implementación estándar deducida a través del análisis de imágenes indica que una batería S-300PT de máxima potencia tiene doce TEL, mientras que una batería S-300PS de máxima potencia tiene ocho TEL. Cada batería está equipada con un radar de activación 5N63 o 5N63S (FLAP LID), así como un radar de detección de baja altitud 5N66 o 5N66M (CLAM SHELL). Los conjuntos de mástil de la serie 40V6 se emplean comúnmente para ambos sistemas de radar.

La capital de Kiev es el lugar más fuertemente defendido, con cinco baterías de la serie S-300P. De los cinco sitios activos, cuatro operan el S-300PT y uno opera el S-300PS. El sexto sitio estaba ocupado por una batería S-300PS, pero a partir de abril de 2009 el sitio estaba desocupado. Esto podría deberse al mantenimiento programado, el despliegue en una instalación de capacitación o la reubicación del sitio, lo que sugiere que aún se puede asignar un complemento completo de seis baterías para defender la capital.

Dnepropetrovsk (S-300PT), Kharkov (S-300PT), Nikolayev (S-300PT), Odessa (S-300PS) y Sebastopol (S-300PS) están defendidos actualmente por tres baterías activas cada una.

La siguiente imagen muestra el diseño de las baterías S-300PT y S-300PS alrededor de Kiev, junto con otros sitios asociados de defensa aérea en el área:



La siguiente imagen muestra la cobertura de los activos de defensa aérea desplegados alrededor de Kiev. Tenga en cuenta el grado significativo de superposición presente en las baterías S-300PT y S-300PS.



Los radares 36D6 EW se pueden ubicar junto con las baterías S-300PT y S-300PS para aprovechar el soporte adicional de adquisición de objetivos en caso de necesidad. Una batería S-300PS cerca de Pervomaysk, que se ve en la imagen a continuación, actualmente posee un radar 36D6 EW en el sitio, lo que indica que este tipo de interoperabilidad puede practicarse dentro de Ucrania incluso si no se utiliza ampliamente en tiempos de paz. Sin embargo, debido a la presencia de otros activos EW, también es posible que una unidad EW dedicada simplemente se ubique en el sitio, lo que indicaría que la interoperabilidad entre las series 36D6 y S-300P no se utiliza necesariamente.



La actividad reciente cerca de Odessa sugiere que el S-300PT más antiguo puede estar siendo eliminado o, al menos, redesplegado a regiones menos importantes. En 2004 se tomó una imagen de un sitio al sur de Odessa, y se vio que albergaba una batería S-300PT y una S-300PS. Como se puede ver en la imagen a continuación, la batería S-300PT ocupó el sitio propiamente dicho, con la batería S-300PS desplegada a lo largo de la periferia sureste.



En 2007, se volvió a crear una imagen del mismo sitio, y se vio que la batería S-300PS se había hecho cargo de la ocupación del sitio propiamente dicho, y se retiró la batería S-300PT.



La evidencia de este tipo de realineamiento o redistribución también se puede ver en otros lugares de Ucrania. Las baterías S-300PT se implementan predominantemente en sitios S-300P de estilo antiguo, que contienen seis revestimientos para dos TEL cada uno, o cuatro revestimientos para tres TEL cada uno y una posición para un 5N63 montado en un mástil en el centro. Las baterías S-300PS se implementan predominantemente en sitios de estilo más nuevo, con cuatro revestimientos TEL y una berma elevada significativa en el centro para el radar de participación móvil 5N63S. Es probable que los sitios S-300PT se hayan construido sobre antiguas ubicaciones S-75, lo que tal vez explique la ubicación similar del revestimiento del lanzador. En cualquier caso, se despliega una batería S-300PS al noroeste de Kiev en lo que normalmente sería un sitio S-300PT de seis revestimientos. Esto probablemente indica que el S-300PS reemplazó una batería S-300PT en esta ubicación en algún momento antes de 2003, cuando se capturaron las primeras imágenes disponibles. Además, el sitio web en idioma nativo del Ministerio de Defensa ya no afirma que se opera el S-300PT, solo enumera el S-300PS. Por lo tanto, es posible que el S-300PT se esté eliminando gradualmente. El último caso es interesante dado que todavía hay numerosas baterías S-300PT en funcionamiento en las imágenes capturadas hasta septiembre de 2009. Esto podría indicar que el S-300PT quizás ya no reciba servicio y se le permitirá retirarse con una batería. por batería a medida que se agota la vida útil. solo enumera el S-300PS. Por lo tanto, es posible que el S-300PT se esté eliminando gradualmente. El último caso es interesante dado que todavía hay numerosas baterías S-300PT en funcionamiento en las imágenes capturadas hasta septiembre de 2009. Esto podría indicar que el S-300PT quizás ya no reciba servicio y se le permitirá retirarse con una batería. por batería a medida que se agota la vida útil. solo enumera el S-300PS. Por lo tanto, es posible que el S-300PT se esté eliminando gradualmente. El último caso es interesante dado que todavía hay numerosas baterías S-300PT en funcionamiento en las imágenes capturadas hasta septiembre de 2009. Esto podría indicar que el S-300PT quizás ya no reciba servicio y se le permitirá retirarse con una batería. por batería a medida que se agota la vida útil.

S-125....¿TODAVÍA EN SERVICIO?

Un activo SAM de nivel estratégico que aún puede ser operado por la Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania es el S-125. Se tomaron imágenes del S-125 en dos ubicaciones activas en 2002 y 2003, pero no se ha mencionado en el Libro Blanco anual del Ministerio de Defensa de Ucrania desde 2005. Este último hecho indica que el sistema actualmente no está siendo capacitado ni financiado para el servicio. extensiones de vida, sucesos que serían necesarios para que el sistema siga siendo viable en el futuro. Dado que estos eventos no han ocurrido, es probable que las baterías ucranianas S-125 se retiraron del servicio entre 2003 y 2005. Si bien es necesario un análisis más profundo para hacer una declaración definitiva en ese sentido, la evidencia sugiere que fue el caso.

SAMS "TÁCTICOS"

Hay dos sistemas SAM tácticos que sirven en la red de defensa aérea de Ucrania. Ucrania opera los sistemas 9K37 Buk y S-300V1, y una parte de estos sistemas está subordinada a la Fuerza de Defensa Aérea. El Ministerio de Defensa de Ucrania afirma que el Ejército opera la variante Buk-M, con la Fuerza de Defensa Aérea operando el Buk-M1. El Ministerio de Defensa también afirma que el Ejército y la Fuerza de Defensa Aérea operan el S-300V1 (SA-12A GLADIATOR), lo que indica que es posible que Ucrania no esté en posesión del sistema ATBM S-300V2 (SA-12B GIANT).

El problema de Buk es algo complicado, ya que no se conoce una variante específica de "Buk-M". Rusia ha utilizado el término para referirse colectivamente a los sistemas Buk-M1 y Buk-M1-2. Alternativamente, esto puede indicar una modificación local del sistema Buk original. El sistema Buk original estuvo presente en Ucrania hasta 2005, como lo demuestra el avistamiento de un radar de adquisición de objetivos 9S18 Kupol (TUBE ARM) en una guarnición SAM afiliada a Buk. Esto se puede ver en la siguiente imagen:



Se han identificado dos guarniciones Buk y tres guarniciones S-300V1, con componentes S-300V1 vistos desplegados en el campo cerca de dos guarniciones. Las afiliaciones de la guarnición no se pueden determinar de manera efectiva, ya que el Ejército de Ucrania y la Fuerza de Defensa Aérea operan ambos sistemas, aunque la guarnición de Zolotonosha que muestra el radar Kupol puede estar afiliada al Ejército de Ucrania si el radar Kupol original se retuvo en el "Buk" de Ucrania. sistema -M".

INSTALACIONES DE APOYO

Las instalaciones de apoyo identificadas para la Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania consisten en numerosas guarniciones SAM y tres instalaciones de entrenamiento SAM. También se sabe que las unidades SAM ucranianas viajan a Telemba en Rusia para realizar lanzamientos de misiles. Las guarniciones de SAM identificadas, incluidas aquellas que potencialmente apoyan los activos del Ejército, y los rangos de entrenamiento de SAM se pueden ver en la imagen a continuación:

COBERTURA GENERAL


 

La red SAM de Ucrania fue heredada de la URSS tras el colapso de esta última nación. Los recursos de defensa aérea están organizados para defender centros de población clave y regiones geográficas. La capital de Kiev, los centros industriales y urbanos clave Dnepropetrovsk, Kharkov, Nikolayev y Odessa, y la península de Crimea albergan la mayoría de los activos. Otros activos están dispersos por todo el país ya lo largo de la frontera occidental.

La siguiente imagen muestra las ubicaciones de todos los sitios orientados a la defensa aérea, tanto activos como inactivos, en todo el país:



La siguiente imagen muestra la cobertura total de los activos EW y SAM identificados desplegados en todo el país:



Como se puede ver en las imágenes de arriba, Ucrania disfruta de una cobertura EW casi total a nivel nacional y cuenta con una red de defensa SAM en capas alrededor de múltiples ubicaciones clave. Si bien la red ya no enfrenta la amenaza de una guerra contra la OTAN y, como resultado, se ha reducido significativamente desde la caída de la URSS, Ucrania sigue estando muy bien equipada para defenderse de un ataque aéreo.

El posible retiro reciente del S-300PT por parte de la Fuerza de Defensa Aérea no implicará necesariamente una pérdida significativa de capacidad en términos de cobertura general de la red. Si bien el S-200 no es adecuado para atacar objetivos maniobrables, no cooperativos o de bajo RCS, puede disuadir a cualquier plataforma ISR u otro avión de combate grande de acercarse al espacio aéreo ucraniano. Dado que el S-300PS tiene un rango de acción máximo de casi el doble que el S-300PT, de 90 a 47 kilómetros, sería posible volver a colocar las baterías del S-300PS en ubicaciones clave de una manera que permitiría que las baterías del S-300PT ser retirado. Tener menos baterías sin duda significaría que se podrían atacar menos objetivos en un momento dado, pero el rango de combate más largo aliviaría parte de esta pérdida al permitir que los objetivos se enfrenten más abajo del rango, con más objetivos comprometidos después de la intercepción de la primera ola. Esta sería una redistribución sensata de los activos, que permitiría retener virtualmente la capacidad operando solo aproximadamente la mitad de los activos. Esto también daría como resultado una reducción adecuada en los costos anuales de operación y capacitación. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. permitiendo que la capacidad se retenga virtualmente al operar solo aproximadamente la mitad de los activos. Esto también daría como resultado una reducción adecuada en los costos anuales de operación y capacitación. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. permitiendo que la capacidad se retenga virtualmente al operar solo aproximadamente la mitad de los activos. Esto también daría como resultado una reducción adecuada en los costos anuales de operación y capacitación. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT. Este curso de acción podría requerir la eliminación y reubicación de las baterías solitarias S-300PS cerca de Khakovka, Kherson y Pervomaysk, y las brechas resultantes en la cobertura deberían evaluarse para garantizar que representen degradaciones aceptables de la red general. Alternativamente, los activos S-300PS actualmente identificados como retenidos en la guarnición podrían desplegarse en el campo para contrarrestar el retiro de las baterías S-300PT.

Las brechas potenciales en la red de defensa aérea que serían causadas por una redistribución de los activos S-300PS podrían llenarse con las baterías Buk o S-300V1 encargadas de una misión de la Fuerza de Defensa Aérea. Estas unidades móviles son capaces de servir como "rellenadores de brechas" efectivos y complementos de los sistemas SAM estratégicos de mayor alcance. Las baterías Buk o S-300V1 también podrían implementarse para brindar una defensa cercana de las instalaciones clave, tomando parte de la carga de trabajo de las baterías de la serie S-300P. Alternativamente, podrían desplegarse a lo largo de la periferia de la nación debajo de rutas de ingreso conocidas o potenciales en un intento de emboscar a los aviones entrantes durante la guerra.

Los activos móviles como el S-300PS, Buk y S-300V1 son capaces de operar donde sea que se requieran, prácticamente en cualquier parte del país. La cobertura 64N6 y el despliegue 36D6 pueden proporcionar a estos sistemas gestión de batalla y soporte de adquisición de objetivos donde sea que se desplieguen, gracias a la sólida red EW. Dado que los SAM S-300PS generalmente se implementan en sitios preparados, la gran red de instalaciones SAM inactivas en la nación representa sitios de implementación potenciales o ubicaciones para ejercicios de entrenamiento de campo. Hay más de 100 sitios SAM inactivos de varias configuraciones en Ucrania, cuyas ubicaciones se pueden ver en la imagen a continuación:




Es interesante analizar las antiguas ubicaciones SAM en un sentido histórico. El ejército soviético había colocado dos unidades ICBM en Ucrania bajo el mando del 43º Ejército de Misiles. Estos fueron la 19.ª División de Misiles cerca de Khmelnitskiy y la 46.ª División de Misiles cerca de Pervomaisk. Es interesante señalar que, si bien numerosos sitios SAM activos e inactivos se encuentran cerca de Pervomaisk, no se ha encontrado evidencia de un despliegue estratégico de SAM cerca de Khmelnitskiy. Esto parecería indicar que la defensa de las baterías de misiles balísticos intercontinentales no era una prioridad significativa, o que esta misión fue manejada principalmente por activos aéreos.

Las ubicaciones de los silos ICBM de Pervomaisk y los sitios SAM cercanos se pueden ver en la siguiente imagen:

ESFUERZOS FUTUROS


 

A pesar de la naturaleza moderna y robusta de la red de defensa aérea de Ucrania, será necesario modernizarla en el futuro. Es probable que sea necesario reemplazar los sistemas S-200 y S-300PS en el período 2015-2020. Incluso sin tener en cuenta la vida útil, es probable que ambos sistemas estén cerca (S-300PS) o superados (S-200) de su mejor momento, gracias al desarrollo constante de los sistemas y tácticas ECM y SEAD/DEAD en todo el mundo.

La opción más simple sería adquirir los sistemas S-300PMU-2 Favorit (SA-20B GARGOYLE) o S-400 (SA-21) de Rusia, ya que podrían operar dentro de las redes EW y de gestión de batalla existentes. Esto también podría empaquetarse junto con los sistemas Buk-M2E (SA-17 GRIZZLY) como reemplazos de Buk-M1. Las tensiones actuales con Rusia con respecto a los deseos de Ucrania de unirse a la OTAN y el apoyo de la nación a Georgia han sido bien publicitados, pero pueden no ser suficientes para impedir un acuerdo de armas de este gasto. Ucrania es miembro de la Red de Defensa Aérea de la CEI y ha compartido información en esa capacidad con Rusia, continuando haciéndolo hasta 2009, y también participa en varios ejercicios multinacionales relacionados con la red. Rusia y Ucrania también superan los $ 10 mil millones de dólares en comercio anualmente,

Después de la desintegración de la URSS, Ucrania comenzó a investigar muchos sistemas de misiles autóctonos, incluidos Grom/Sapsan SRBM y Korshun GLCM. Un AAM guiado por IR, el Izdelie 611 "Gran" también está en desarrollo y podría representar un trampolín hacia un nuevo diseño de SAM. No ha surgido evidencia de ningún desarrollo de BVR AAM en Ucrania, pero un WVR AAM viable podría llevar a los diseñadores por ese camino en el futuro. Un sistema BVR, en particular un misil de radar activo o pasivo, sin duda sería un candidato para el lanzamiento desde la superficie como un sistema SAM. Tal arma podría potencialmente reemplazar los sistemas Buk, así como los sistemas S-300PS en una forma mejorada para un alcance extendido. Sin embargo, esta opción sigue siendo menos atractiva que buscar sistemas SAM de fabricación rusa. ya que es posible que se requieran radares autóctonos y el desarrollo podría consumir una década o más dado que Ucrania básicamente está comenzando desde cero. Una solución alternativa pero más complicada sería simplemente desarrollar un SAM para reemplazar los misiles de la serie 5V55 empleados por el S-300PS. Esto permitiría que el sistema conserve los sistemas de guía y los componentes del S-300PS, mientras rejuvenece su vida útil mediante la adición de un nuevo misil con un nuevo motor de cohete sólido.

La última opción sería comprar un sistema SAM no ruso de fabricación extranjera. La entrada en la OTAN teóricamente podría abrir las puertas necesarias para una compra de Patriot o MEADS. Si bien estos sistemas ciertamente serían viables, potencialmente requerirían una nueva red EW para soporte, lo que aumentaría aún más el costo total de la modernización. Este requisito de EW se deriva de los problemas que han tenido muchas naciones, particularmente Grecia con el S-300PMU-1 (SA-20A GARGOYLE) y Patriot, para lograr que los sistemas SAM de fabricación rusa y occidental funcionen de manera cooperativa. En ese sentido, la compra de un sistema SAM de fabricación rusa sería mucho más lógica.

CONCLUSIÓN

La Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania sigue siendo una red SAM moderna y muy capaz. Con un enfoque renovado en el entrenamiento y la profesionalidad de las fuerzas armadas ucranianas en su conjunto desde 2005, la Fuerza de Defensa Aérea está lista para enfrentarse a cualquier agresor regional y defender a la ciudadanía bajo su protección. Será muy interesante observar cómo evoluciona la red en la próxima década.

DISCUSIÓN ADICIONAL


Siéntase libre de discutir el contenido de este artículo en el IMINT & Analysis Forum en el hilo de discusión que se encuentra aquí .

FUENTES


-Imágenes satelitales proporcionadas por cortesía de Google Earth

Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania
Disparos fallidos en 2008
Ucrania y el S-200D
La Fuerza de Defensa Aérea de Ucrania (en ucraniano)

Este artículo ha sido actualizado, la versión original se publicó en julio de 2009.




miércoles, 6 de julio de 2022

Controlador aéreo avanzado: Interdicción sobre el sendero Ho Chi Minh

Interdicción de Vietnam del Norte

Sistema de Armas





Una de las prioridades de la guerra aérea en Vietnam fue interceptar el flujo de logística del Vietcong en el camino, ya que de ahí provenían la mayoría de los suministros. El plan inicial era enviar tropas y llevar a cabo una interdicción en el área. Sin logística, el Vietcong colapsaría. La guerra terrestre fue desaprobada y la USAF y la Marina de los Estados Unidos iniciaron ataques diurnos de Rolling Thunder contra Vietnam del Norte y la interdicción de pistas entre 1965 y 1968.

En 1966 comenzaron a interceptar Vietnam con el apoyo de la vigésima TASS. Los FAC del USMC operaban frente a la costa y también apoyaban la artillería naval.

Vietnam del Norte y Laos fueron cubiertos por 23 TASS FAC que volaban desde Nakhon Phanom en Tailandia y 20 TASS Covey FAC con base en Da Nang y Pleiku.

El Covey FAC cubrió el área de Tigerhound desde el sur de Vietnam del Norte hasta la zona desmilitarizada y tuvo que cubrir durante 24 horas. El vigésimo TASS tenía 30 aviones O-2A Skymaster repartidos en quince ubicaciones en Vietnam del Sur. Los ocho aviones con base en Da Nang cubrieron Vietnam del Norte hasta 1968.

 
El Camino Ho Chi Minh sale del sur de Vietnam del Norte y atraviesa Vietnam del Sur hasta Laos y Camboya.
Áreas de operaciones de la FAC en Laos.
 


Las misiones del O-2A sobre Vietnam del Norte duraron unas cinco horas. Se lanzaron cuatro misiones diarias a las 6:00, 11:00, 18:00 y 23:00. De noche volaban con navegante. El asiento de la derecha estaba equipado con un visor nocturno Starlight. El FAC nocturno (A) también voló durante el día para explorar el terreno. El FAC (A) diurno voló sin el asiento adecuado para mejorar la visibilidad.

El O-2A despegó en la primera misión a las 6 en punto, voló hacia el norte sobre el mar. En la Zona Desmilitarizada, en la frontera entre los dos Vietnam, se dirigió hacia el continente. La FAC (A) evitó entrar en la costa de Vietnam del Norte para evitar la artillería antiaérea como las piezas de 85 mm guiadas por radar. Para cruzar la frontera pidieron detener posibles misiones de artillería y pronto penetraron en Vietnam del Norte.

Las misiones diurnas fueron realizadas por un par de O-2A con uno bajo buscando objetivos, marcando objetivos y dibujando artillería antiaérea y un par más alto dirigiendo a los cazas y proporcionando cobertura.

El O-2A voló a una velocidad de crucero de 185 km / h. Utilizando combustible y cohetes, la velocidad se elevó a 230 km / h entre 2000 y 1500 metros. Prefiere más bajo para confundir la artillería antiaérea. Estaban por encima del alcance de las armas pequeñas, pero aún dentro del alcance de la artillería antiaérea.

La misión era encontrar y marcar objetivos como convoyes de camiones, bases de misiles SAM, concentraciones de tropas y grupos de construcción de carreteras. En misiones de reconocimiento visual, anotaron todo lo que vieron, como edificios, personas, senderos, nuevas carreteras, balsas, transbordadores, construcciones y postes telefónicos. También intente indicar las coordenadas. Tomaron una cámara réflex de 200 mm para fotografiar objetivos de interés. En 1967 intentaron neutralizar los sitios de artillería antiaérea, pero era demasiado arriesgado.

Si encuentran un objetivo importante, llaman a la ABCCC para solicitar cazas y comenzar a controlar el ataque y evaluar el daño de batalla como el otro FAC (A). En algunas ocasiones dirigieron la artillería de los acorazados de Nueva Jersey de la Armada estadounidense.

A finales de 1968, los norvietnamitas llevaron mucha artillería al área de operaciones del O-2A. Las pérdidas han aumentado mucho. Entre 1967 y 1972, 14 O-2A fueron derribados, siete de los cuales fueron derribados en Vietnam del Norte. Sendero Ho

El Sendero Ho Chi Minh

Ho Chi Minh era una red de caminos de tierra y senderos que servía como canal logístico desde el norte hacia Laos, Camboya y Vietnam del Sur. Ya en 1959, el Vietcong comenzó a construir caminos secretos en Laos y Camboya. Los vietnamitas lo llamaban Truong Son, pero los estadounidenses el rastro de Ho Chi Minh.

La neutralidad de Laos prohibió el uso de tropas terrestres para interceptar el rastro, pero la interdicción aérea fue permitida en 1964. Las reglas de enfrentamiento exigían el uso de FAC para evitar errores.

Durante el día, la FAC buscó camiones ocultos, monitoreó las posiciones sospechosas de estacionamiento de camiones, camiones descubiertos que tenían problemas por la noche o áreas de almacenamiento. Eran blancos de oportunidades. La mayoría de los suministros llegaron a Vietnam del Sur desde lugares como el valle de A Shau y luego procedieron a pie. En esta parte era más difícil encontrar y destruir suministros a pie o en bicicleta. Es por eso que los camiones fueron los objetivos importantes de la interdicción. También había tráfico peatonal y de bicicletas, pero era muy difícil atacar. Las excavadoras estaban bien escondidas y eran un objetivo poco común.

Otro objetivo era el sendero en sí. La FAC (A) pidió a los combatientes que cortaran la carretera (corte de carretera), en lugares donde la carretera tenía pocas carreteras, como en la ladera de una montaña, y que derribaran puentes. Con el camino cortado, regresaron al día siguiente para ver que estaba reconstruido y que había pasado mucho tráfico. Entonces el círculo se repitió. Los estadounidenses nunca detuvieron el tráfico en el camino, pero disminuyeron la velocidad y lo hicieron costoso. Las bombas habían retrasado la mecha para explotar a intervalos nocturnos.

FAC en Laos

En 1965, la guerra aérea en Laos se expandió a dos operaciones: Steel Tiger para interdicción de senderos en la región central y Barrel Roll para interdicción y apoyo aéreo en el norte. Las operaciones de apoyo aéreo fueron para apoyar a las fuerzas laosianas contra las tropas comunistas.

Como la USAF no pudo enviar FAC para operar en el país, crearon tropas mercenarias ilegales llamadas Butterfly utilizando aviones civiles. Luego enviaron a los Ravens equipados con el O-1. Covey FAC y Nail FAC de Nakhon Phanom en Tailandia también estaban activos en el país.

Las aeronaves que operaban en la región eran O-1 y A-1E asistidas por Laos T-28, RF-4 y RF-101 para reconocimiento fotográfico y radar además de defoliar el C-123. Los aviones de ataque eran de todos los tipos disponibles en la región. La Operación Prairie Fire fue la ayuda de las fuerzas especiales SOG de la FAC en el camino.

Los mejores "asesinos de camiones" que operaron en el camino fueron los AC-130, AC-119, B-57 y C-123 con sensores especiales y el A-26. Suelen operar de noche con apoyo de bengalas. También actuaron como FAC (A) llamando a combatientes. Otros aviones con capacidad FAC (A) fueron el A-1E de la USAF, el P-1 de la Marina de los EE. UU. Y el T-28 de Laos.

En 1965, se creó el Airborne Battlefield Command and Control (ABCCC) instalado en un C-130 para coordinar acciones tácticas. Al principio era un C-47 y luego se cambió por el C-130. El código de llamada de ABCCC era Hillsboro de día y Moonbeam de noche.

Los FAC Covey de Pleiku operaban en el sur proporcionando reconocimiento visual, control de ataque y, a veces, apoyo aéreo cercano para las tropas que operaban allí. Las operaciones duraron bloques de 4 horas para brindar cobertura continua en el área. El O-2A pasó tres horas en el área objetivo y media hora de tránsito, con un total de 8 misiones por día.

Durante el día, el vuelo fue con un piloto y por la noche había un navegador con una pantalla Starlight. Por la noche intentaron instalar una visera en lugar del asiento derecho sin puerta. El observador se sentó detrás del piloto con la visera a un lado. La fría noche no era agradable de operar con la puerta abierta. Los O-2 llevaban una o más bengalas por la noche además de los cohetes.

 
Los Ravens eran FAC clandestinos que operaban en Laos con aviones O-1. Los Ravens tenían acceso a bombas, napalm, cohetes y ametralladoras de 12,7 mm y no tenían que esperar a los aviones de combate contra objetivos muy móviles. El cuervo de la foto está armado con un lanzacohetes con 19 cohetes de 70 mm.

 
Un Raven detecta un punto de cruce de carga en la región de Jars Plain. Los cráteres de bombas y los suministros apilados son fácilmente visibles.

En 1970, Camboya pidió ayuda para atacar los santuarios comunistas. Los 19 ° FAC TASS Rustic de Tan Son Nhut con aviones O-2 y OV-10 apoyaron a las tropas locales con el apoyo de traductores franceses. En julio de 1970 el apoyo fue de 24 horas con la base transferida a Bien Hoa. El O-2A operaba de noche con bengalas y sensores Starlight. En noviembre de 1971 se trasladaron a la base aérea de Ubon en Tailandia.


23 ° Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico (TASS)

Las operaciones de la FAC en una pista de aterrizaje improvisada en Nakhon Phanom en Tailandia comenzaron con un destacamento de O-1F Bird Dog de Nail FAC. Había cinco aviones, seis pilotos FAC experimentados y 13 tropas de apoyo. Los pilotos procedían de escuadrones de caza, entrenadores y transportes. Todos están de acuerdo en que fue un trabajo desafiante.

En enero de 1966, comenzó la Operación Cricket. Era el nombre del perro del comandante del destacamento. El objetivo era mantener la cobertura de FAC en Laos. La pista de Nakhon Phanom era una estación de radar y pronto se convirtió en un centro de operaciones contra el camino.

La mayoría de los ataques de Operation Cricket fueron contra el tráfico de camiones y la red de carreteras. La inteligencia procedía de las tropas de reconocimiento de carreteras y los prisioneros. La FAC trabajó junto con los equipos de reconocimiento de carreteras del MAG-SOC. Pronto comenzaron las tácticas BOX (cajas de objetivos) para facilitar la familiarización con el terreno.

La FAC reconoció rutas y áreas adyacentes en busca de actividad enemiga. Si encuentran objetivos rentables, llaman al avión de ataque y controlan el ataque. A veces se les pidió que atacaran objetivos seleccionados por el cuartel general. La FAC identificó el objetivo y evitó daños colaterales.

Antes de la Operación Cricket, el tráfico en el sendero era prácticamente ininterrumpido día y noche. El tráfico se estimó en 200 vehículos por día y 3.000 efectivos por semana. En dos semanas el movimiento diurno prácticamente acabó con la acción de la FAC. El tráfico comenzó a moverse por la noche y los equipos de reconocimiento de carreteras indicaron que el tráfico era de alrededor de 100 camiones por noche. También se asumió que el tráfico nocturno no se vio afectado.

El éxito fue tan grande que el trabajo se amplió. El 8 de febrero de 1966, el escuadrón recibió cinco aviones más y seis pilotos, aumentando la cobertura por más tiempo y un área más grande. En abril de 1966 recibieron 12 pilotos más y 10 aviones convirtiéndose en realidad en un escuadrón llamado 23rd TASS con código de radio inicialmente Gombey, luego Nail, pero se conocían como Cricket. El 23 ° TASS fue el último escuadrón de este tipo en ser disuelto, e incluso sirvió en la Guerra del Golfo con el OA-10.

El terreno y la niebla en el sitio eran un gran riesgo. Los ciclistas no se concentran demasiado en el terreno para evitar chocar contra las montañas. Circulan 360 grados de gran radio para mirar la misma área desde varias direcciones. El sitio estaba lleno de artillería antiaérea y los aviones eran vulnerables. Con el aumento de la eficiencia, la artillería antiaérea aumentó aún más.

Las misiones diurnas rara vez se cancelaban con mal tiempo. Volar con techo bajo era malo, ya que los artilleros veían el objetivo con mayor facilidad, conocían la altitud y tenían poco espacio para maniobrar.

Los objetivos importantes estaban lejos y podrían quedarse sin combustible para regresar. A veces operaban desde bases avanzadas en el norte de Laos.

La FAC actuó en parejas volando alto y uno bajo. El de alto vuelo sigue un rastro aleatorio en formación cientos de metros por encima del FAC bajo. Tienes que mantener el FAC bajo a la vista y el líder que vuela bajo tiene que mantenerse en contacto con el objetivo. Si el FAC alto es derribado, tardan un tiempo en darse cuenta si no les da una advertencia.

La FAC tuvo que mapear el área como montañas, ríos y senderos. A veces usaban marcas de terreno para navegar. El FAC miró las hojas para averiguar qué es natural y qué no es natural. Se necesitan semanas de aclimatación y varios vuelos frustrantes.

Con el tiempo, los pilotos se familiarizaron con la red de carreteras del enemigo y el patrón de actividad. Pero todavía pasaron en gran número. La jungla no te dejaba ver con claridad. Las tropas locales siempre cubrían el camino y recolectaban árboles. La FAC estimó la existencia de cientos de carreteras.

Se construyeron áreas de estacionamiento a intervalos de 10 km, 15 km o 30 km. La separación depende del terreno y las condiciones de las estancias entre dos aparcamientos. Los refugios consistían en excavaciones laterales de 30 a 50 en las montañas con techo de tierra y cada excavación podía acomodar un camión. Se creó el mismo número de refugios individuales para que la carga esté a 500-1000 metros de los refugios de camiones. Todos los refugios estaban a 500-1000 metros de la carretera. Los estacionamientos tenían refugios antiaéreos. Cada 3-5 refugios tenían capacidad para repostar. Los conductores dormían a 500-1000 metros de la carretera.

Los trenes llegaron al sitio antes de la mañana. Fueron descargados en los refugios y luego estacionados en el refugio en camión. Al atardecer, los cargaron en camiones que cubrían el siguiente tramo del sendero.

Cada área estaba comandada por un oficial que determinaba si podían continuar su viaje sin ser atrapados antes del amanecer. También controló la llegada y salida de trenes y brindó asistencia de mantenimiento. Tuvieron que comunicarse con la siguiente área sobre el acercamiento de los convoyes.

Cada área de refugio tenía entre 30 y 60 soldados, según el tamaño. Repararon carreteras y refugios bombardeados. Los camiones defectuosos pronto fueron remolcados a áreas de reparación.
Cada área de refugio tenía un teléfono con cada refugio de la zona. Los camiones tenían radios y se detenían si se les advertía de la presencia de jets en la zona. Podrían usar disparos y señales luminosas para advertir de la presencia de aviones. La presencia de muchos camiones de combustible fue una señal de aumento del tráfico.

El viaje en camión podría durar más de un mes si los bombarderos no lo retrasan. La carga se pasó a otros camiones unas 10 veces en Laos. Los camiones estaban camuflados para que no se pudieran ver desde más de 50 pies de distancia, pero un gran matorral rectangular era relativamente fácil de ver desde arriba. La plaza de aparcamiento estaba muy bien camuflada y se borraron las huellas. Colocaron cortes falsos en la carretera para engañar al reconocimiento aéreo.

Por la noche, los camiones usaban luces cubiertas y podían ver unos metros más adelante. Si escuchaban chorros o el lanzamiento de bengalas, se detendrían. Si la bengala estaba lejos, las luces de estacionamiento seguían encendidas. Si estaba cerca, se escondían rápidamente y los conductores huían del lugar.


Se necesitaron 4 meses para caminar por el sendero y había varios senderos secundarios. Fue una guerra en la que los estadounidenses usaron un luchador de $ 10 millones contra una bicicleta de $ 4. La guerrilla tenía que ser derrotada con tácticas de guerrilla, no con tecnología.

En mayo de 1966 se estimó la presencia de 27.300 efectivos en Laos, de los cuales 5.000 estaban armados. Formaban parte de 43 batallones de ingeniería o mantenimiento.

En 1966, se inició la estrategia del "punto de estrangulamiento", centrando los ataques en áreas donde la geografía había canalizado el tráfico hacia espacios estrechos. Era un terreno elevado con barreras de agua llamadas "puntos de estrangulamiento" (CP), o puntos de cierre, o "dónde estaban los objetivos", como dicen los ladrones de bancos.

Los aviones de ataque bombardearon puntos en las carreteras para cortar la carretera y hacerla intransitable. Los FAC sobrevolaron estos CP continuamente, de noche, donde se movían los camiones. Por la noche, el FAC (A) utilizó miras Starlight para detectar objetivos. El AC-119 Stinger y el AC-130 Spectre hicieron lo mismo con capacidad de ataque autónomo. El B-52 Arc Light también atacó con mal tiempo.


Imagen de CP que muestra cráteres continuos de bombarderos durante años.

CP fueron puntos bien defendidos. El FAC (A) se acerca en un gran círculo que disminuye progresivamente el radio y sale aumentando el radio. Nunca fueron directamente hacia el objetivo ni dieron la espalda para huir para no facilitar el disparo de la artillería antiaérea enemiga. Un objetivo cruzado siempre era más difícil de atacar. Los FAC (A) generalmente no fueron atacados a menos que controlaran los ataques.

La estrategia se inició el 1 de junio de 1966 con gran éxito. La reacción fue crear varias rutas y senderos paralelos a través de la selva.

En 1967, se inició la operación Hub para un ataque diario en tramos de carreteras. Los O-1 siguieron volando por encima para evitar reparaciones y los C-130 Blindbats por la noche. La tapa de 24 horas debe mantenerla cerrada. La operación obligó al Vietcong a ir adonde estaban y estaban esperando.
Blindbat

Los C-130A Blindbat eran aviones adaptados para cazar convoyes de camiones en el camino de Ho Chi Minh por la noche. La operación duró de 1964 a 1965 y comenzó a funcionar con otros aviones. Los pilotos de Blindbat actuaban como FAC (A) y era un papel poco conocido. Demostró ser bueno para coordinar acciones de fuerzas terrestres como las FAC (A).

Inicialmente eran bengalas (bengalas) que actuaban junto con la guerra electrónica B-57 Yellobird y EF-10B Wille the Whale. Blindbat realizó la mayoría de las operaciones de reconocimiento. Lanzaron bengalas para iluminar el camino y los EF-10B bloquearon los radares de control de fuego para disminuir la amenaza de las defensas terrestres. La función del B-57 era atacar objetivos detectados.

Las misiones pueden durar hasta 5 horas con el lanzamiento de alrededor de 200 bengalas. Las bengalas se apagaron en aproximadamente dos minutos y medio. Pronto recibió el equipo de intensificación de imágenes del Dispositivo de observación nocturna (NOD).

El comandante informa a los aviones de ataque sobre las tácticas de ataque y se coordina con el personal de tierra. El ingeniero de vuelo monitoreó el combustible y los instrumentos del motor. También estuvo atento a la artillería antiaérea. El copiloto se mantuvo concentrado en el objetivo, ayudó a mantener la alineación, el disparo de armas coordinado y la alerta de colisión con otras aeronaves. El capitán de carga ubicó la artillería antiaérea, alertó a los pilotos y arrojó marcadores de humo en la artillería antiaérea que se encontraba debajo, que se convirtió en un punto de referencia para el avión atacante. Los murciélagos ciegos también podrían ayudar a localizar a los pilotos caídos y ayudar con las búsquedas después de que llegaran los equipos CSAR.

A finales de los años 60, comenzó a guiar operaciones para bombas guiadas por láser Paveway disparadas por F-4D en el programa Pave Blindbat. Utilizaron un designador manual sobre el intensificador de imágenes del dispositivo de observación nocturna (NOD) para detectar objetivos. El alcance era de seis mil metros. Blindbat fue pionero en la designación Paveway en Vietnam. Las pruebas eran secretas e incluso era fácil ocultar que estaba participando en un programa de este tipo. También se eligió debido a la experiencia de la tripulación en la ruta.

Durante los ataques, Blindbat voló bajo y lento, rodeando el objetivo a 4.000 pies y 140 nudos. Después de encontrar el objetivo, coloque el punto de mira en el objetivo y espere al F-4D con Paveways. La bomba fue "arrojada" hacia el punto de designación del láser. Tener que mantener el sensor en el objetivo dificultaba las maniobras evasivas.

El Blindbat operó hasta 1970 cuando fueron reemplazados por el AC-130 que tenía capacidades autónomas de búsqueda y ataque y también podía asignar objetivos a los Paveways. Los F-4 también recibieron designadores manuales.

Operación Linebaker

El ejército estadounidense sabía que para mantener las armas fuera de Vietnam del Norte era necesario detener el reabastecimiento externo, destruir las reservas de armas e interceptar los suministros y las tropas de Laos. La operación debía realizarse simultáneamente en operaciones a gran escala. Por razones políticas, las acciones aéreas no eran lo que querían los militares.

La Operación Rolling Thunder tenía la intención de reducir la capacidad de Vietnam del Norte para apoyar a las guerrillas en el sur, pero fue diseñada para evitar una escalada e hizo una escalada progresiva. Crearon santuarios alrededor de Hanoi y Haifong para que el enemigo escondiera sus suministros. No podían minar los puertos y los ferrocarriles a China tenían una zona prohibida de 30 millas que no podía ser atacada. Los vietnamitas incluso podrían concentrar las defensas en áreas fuera de estos lugares. Sin poder llevar a cabo estas misiones, tuvieron que detener el flujo de camiones en el camino, lo cual fue más difícil.

Con la interdicción del rastro, los estadounidenses pudieron reducir el flujo de suministros hacia el sur, pero nunca lograron estrangular las operaciones. Con el fin de los bombardeos en 1968, los vietnamitas pudieron prepararse para una invasión convencional en 1972 sin ningún problema. El poderío aéreo ya ha demostrado su capacidad en la ofensiva del Tet, y Vietnam del Norte ha tardado cuatro años en recuperarse.

La oportunidad de utilizar toda la capacidad llegó en 1972 cuando Vietnam del Norte invadió Vietnam del Sur con tropas convencionales. Estados Unidos apoyó a Vietnam del Sur con apoyo aéreo y pronto tendría la oportunidad de demostrar su capacidad total de Interdicción del Poder Aéreo en la Operación Linebaker.

Los pilotos sabían que las misiones de Interdicción Aérea serían más eficientes si interceptaban los ferrocarriles en el norte. Más fácil aún sería atacar suministros y fábricas alrededor de Hanoi y Haiphong. Más fácil aún sería socavar los puertos.

La Interdicción comenzó con la minería de los puertos y fue la primera vez que intentaron detener la fuente de armas. Vietnam del Norte recibió el 90% del petróleo de los rusos y todo pasó por el puerto de Haifong. Dado que los oleoductos eran difíciles de atacar y el objetivo clave serían las bombas de oleoducto y los lugares de almacenamiento. Luego atacaron los ferrocarriles cercanos por ser un medio de transporte eficiente y los puentes ferroviarios fueron objetivos clave. Una pequeña fuerza de cazas F-4E cerró todos los puentes en dos semanas con bombas Paveway. Los vietnamitas tuvieron que utilizar carreteras procedentes de China y eran mucho menos eficientes. Pronto comenzaron a atacar convoyes y centros de reparación de camiones.

Las centrales eléctricas no han sido atacadas antes porque están dentro de las ciudades. Con los Paveways se dañaron con éxito sin daños colaterales. Como el 90% de la energía se destinó a la industria y no al mercado civil, el daño militar fue mayor. La planta de Lang Chi proporcionó un 75% de energía y los ataques posteriores anularon las reparaciones. Los pequeños generadores cubrieron solo las necesidades esenciales. El resultado final fue la llegada de solo el 20% de los suministros destinados a las tropas que invaden Vietnam del Sur, las tropas capturadas estaban hambrientas y con muy pocas municiones. El resultado fue la retirada de Vietnam del Norte y tuvieron que esperar otros tres años para recuperarse, pero esta vez los estadounidenses ya no estaban dispuestos a ayudar.