domingo, 17 de julio de 2022

Tailandia: La creciente flota de UAV

Thunderbirds tailandeses: la flota de vehículos aéreos no tripulados en expansión de Tailandia

Orix
 


   



Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans 

Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) no son nuevos en el sudeste asiático. Tailandia adquirió una capacidad de reconocimiento no tripulado ya en 2001, cuando el Ejército Real de Tailandia compró cuatro IAI Searcher Mk. II vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de Israel. Seguirían varias adquisiciones más de drones (principalmente de Israel) en las décadas siguientes, lo que finalmente daría como resultado el amplio arsenal no tripulado en servicio con el Ejército Real de Tailandia, la Fuerza Aérea y la Armada en la actualidad. Mientras tanto, esto también incluye un número cada vez mayor de vehículos aéreos no tripulados de diseño local o tipos producidos bajo licencia de China.

El más grande y más capaz de estos es el D-Eyes 04 basado en el UAV CY-9 de la Universidad Beihang de China, que eventualmente podría reemplazar al envejecido IAI Searcher Mk del Ejército. II UAV. [1] También se cree que Tailandia está interesada en el UAV de reconocimiento con capacidad de ataque TYW-1 más grande que también fue desarrollado por la Universidad de Beihang. Hasta ahora, la cooperación con China ha permitido a Tailandia licenciar y producir una serie de sistemas de armas avanzados, incluidos los LMR guiados DTI-1/1G del ejército tailandés , en acuerdos que de otro modo serían inalcanzables de otros países.
 
A pesar de operar una gran cantidad de vehículos aéreos no tripulados en la mayoría de las clases de tamaño y rango, todavía falta la capacidad de drones armados en el inventario de las Fuerzas Armadas de Tailandia. En 2019, el Instituto de Tecnología de Defensa (DTI) de Tailandia reveló una versión armada del U-1 'Sky Scout' conocida como U-1M 'Sky Scout-X'. Este pequeño UCAV se mostró armado con dos bombas guiadas Thales FF-LMM con un alcance máximo de 6 km. Es probable que el alcance real sea un poco más bajo cuando se despliega desde el U-1M 'Sky Scout-X', que vuela a una altitud más baja que la mayoría de los UCAV. Actualmente se desconoce si este tipo está configurado para entrar realmente en servicio con cualquiera de las ramas de las Fuerzas Armadas de Tailandia.

En diciembre de 2021, se anunció que la Royal Thai Navy busca adquirir cuatro UAV MALE. [2] Los israelíes Heron TP y Hermes 900 y el chino Wing Loong II UCAV parecían ser los candidatos favoritos, con un pedido de nueve Hermes 900 anunciado en julio de 2022. [3] Una visita de una delegación tailandesa a Baykar Tech en junio 2022 también podría indicar un interés concreto en el Bayraktar TB3 de la compañía. [4] El TB3 ha sido diseñado teniendo en cuenta las operaciones marítimas desde el principio, y también podría operar desde el portaaviones Chakri Naruebet de la Marina tailandesa, que actualmente tiene que arreglárselas sin ningún avión. La Armada tailandesa ya ha experimentado con el uso de UAV VTOL más pequeños desde la cubierta de vuelo de 175 m de largo del portaaviones en 2021. [5]

El UAV D-Eyes-04 basado en el diseño CY-9 de Beihang.

(Haga clic en el UAV para obtener una imagen de ellos en servicio tailandés)  

Vehículos Aéreos No Tripulados de Vigilancia - Operativos / En Orden


Vehículos aéreos no tripulados de vigilancia VTOL - Operacional

  • TOP Falcon-V [2017] (Marina)
  • Narai 3.0 [2018] (cuartel general de la Armada y las Fuerzas Armadas)
  • NRDO MARCUS-B [2021] (Marina) (Para uso a bordo del portaaviones Chakri Naruebet)
 

Drones objetivo: operativos

  • MOAI [2019] (Ejército)


Vehículos Aéreos No Tripulados de Vigilancia - Prototipos


Vehículos aéreos de combate no tripulados - Prototipos


Vehículos aéreos no tripulados de vigilancia VTOL - Prototipos


A través de su inventario existente de vehículos aéreos no tripulados israelíes y una base de tecnología local cada vez más sofisticada que parece preparada para ampliar aún más sus capacidades actuales (por ejemplo, a través de la cooperación con la Universidad Beihang de China), el futuro de las capacidades aéreas no tripuladas en Tailandia parece brillante. Una futura adquisición de Hermes 900, MALE UCAV y la producción bajo licencia de tipos chinos más grandes, tal vez combinada con una adquisición de UCAV de Türkiye, podría permitir a Tailandia impulsarse al frente de las capacidades no tripuladas en el sudeste asiático, una hazaña impresionante.


Un miembro de la delegación tailandesa recibe un modelo Bayrakar Akıncı del director ejecutivo de Baykar Tech, Haluk Bayraktar, durante una visita en junio de 2022.

 [1] Royal Thai Army developping D-Eyes 04 MALE UAV https://www.airrecognition.com/index.php/news/defense-aviation-news/2021/november/7852-royal-thai-army-developping-d-eyes-04-male-uav.html

[2] Thai Navy Seeking Long-Range Maritime Surveillance Drone https://www.thedefensepost.com/2021/12/30/thailand-maritime-surveillance-drone/
[3] Thailand to Buy Israeli-Made Hermes 900 Drones https://www.thedefensepost.com/2022/07/04/thailand-israel-hermes-drones/
[5] Thai aircraft carrier tests VTOL drone MARCUS-B https://www.navalnews.com/naval-news/2022/01/thai-aircraft-carrier-tests-vtol-drone-marcus-b/

sábado, 16 de julio de 2022

SGM: Las lecciones aprendidas demasiado tarde en la batalla por Francia (2/3)

Lecciones aprendidas demasiado tarde

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare


 

 

Sobre el terreno, Weygand tenía pocas opciones. Con la Luftwaffe controlando los cielos, lo último que querían los franceses era una guerra de maniobras. Incluso una retirada limitada de la posición que ahora ocupaban podría resultar catastrófica. Weygand optó por una defensa estática en profundidad, con ciudades y pueblos convertidos en puntos fuertes y sus guarniciones instruidas para aguantar, incluso si las fuerzas alemanas las superaban. Al mantener los centros de comunicación clave, los franceses esperaban que las puntas de lanza panzer se quedaran sin suministros y que la ofensiva alemana finalmente se desvaneciera. Dadas las circunstancias, fue la estrategia que ofreció a los franceses la mejor oportunidad de éxito.

La política de Weygand no fue del todo defensiva. Si los franceses pudieran recuperar las cabezas de puente que los alemanes habían establecido en Abbeville, Amiens y Péronne, aumentaría la moral francesa y haría que la tarea alemana fuera más difícil. Con los alemanes completamente ocupados alrededor de Dunkerque, no habría mejor momento. Ahora había una nueva determinación de integrar el apoyo de los bombarderos con las operaciones en tierra. Georges quería estos contraataques apoyados por una "acción de bombardeo rigurosa" y Weygand exigió el máximo esfuerzo de los bombarderos contra las fuerzas panzer reunidas en las cabezas de puente. Vuillemin, Weygand, Georges y Têtu ahora estaban de acuerdo en la necesidad de apoyo de bombarderos en el campo de batalla.

El día 26, los cuatro grupos Breguet 693 y dos grupos de combate, GC III/2 y GC III/3, se pusieron a disposición del 7. ° Ejército del general Frère para apoyar los intentos de eliminar las cabezas de puente alemanas en Amiens y Abbeville, donde el 4. ° Ejército Acorazado de De Gaulle. La división estaba en acción. Esta Brigada de Asalto y los grupos de combate que la acompañaban, en efecto, ahora se usaban de la misma manera que la División Aérea de la Primera Guerra Mundial. Para acelerar el tiempo de respuesta, los vuelos de Breguet completamente armados, con sus motores en marcha, se mantuvieron en alerta en las pistas de aterrizaje avanzadas, listos para intervenir inmediatamente si se identificaba un objetivo apropiado, una práctica que una generación anterior de unidades de bombarderos tácticos Breguet había utilizado en el Campaña del rif. El mal tiempo limitó las oportunidades de la brigada, pero se realizaron unas cuarenta salidas contra varios objetivos en Abbeville y Amiens y sus alrededores en los últimos cuatro días de mayo. Se perdieron cuatro Breguets y Potezs, todas víctimas de combatientes.

El último día del mes resultó ser particularmente desafortunado para toda la fuerza de bombarderos. Nueve de los veintiún LeO 451 se perdieron, al igual que cuatro de los doce bombarderos Douglas DB-7 y dos de los dieciocho Martin 167, nuevamente todas víctimas de los combatientes. Weygand quería que las cabezas de puente alemanas fueran golpeadas con todo lo que tenía la Fuerza Aérea y exigió que estos ataques continuaran, pero Vuillemin temía que su fuerza se agotara antes de que los alemanes incluso lanzaran su ofensiva. Al final, se llegó a un compromiso por el cual los bombarderos ligeros y de asalto continuaron brindando apoyo al Ejército durante el día, mientras que los grupos LeO 451 operarían de noche hasta que los alemanes atacaran, aunque después de las fuertes pérdidas del 31, no hubo misiones. volaría hasta la noche del 4 al 5 de junio.

Mientras tanto, continuaban los contraataques a las cabezas de puente alemanas a través del Somme. El 10º ejército del general Altmayer se había apoderado ahora del sector de Abbeville del frente de Somme. El 3 de junio, se puso a su disposición la Brigada de Asalto con cuarenta y tres Breguets y cuarenta combatientes, para un nuevo asalto a la cabeza de puente de Abbeville previsto para el 4 de junio. También se le dijo al comandante del ejército que otros cincuenta bombarderos y 100 cazas estaban disponibles para un apoyo más general. ¿Qué voy a hacer con toda esta aviación? Ya tengo artillería más que suficiente», se dice que respondió. Altmayer no hizo ningún intento de recurrir a los recursos puestos a su disposición antes o durante su contraataque. Difícilmente se puede culpar a Altmayer. El Ejército siempre había insistido en que los bombarderos no tenían un papel importante que desempeñar en el campo de batalla. En la parte superior de la estructura de mando del Ejército, Weygand y Georges pueden haber llegado a apreciar que las ideas tenían que cambiar, pero esperaba que mucho de Altmayer adoptara con entusiasmo este uso del poder aéreo de la noche a la mañana. Aunque los contraataques franceses redujeron el tamaño de las cabezas de puente alemanas, ninguna fue eliminada, por lo que, estratégicamente, los ataques fueron un fracaso.

Mientras las tropas francesas a lo largo del Somme y Aisne esperaban la ofensiva alemana, en la retaguardia, una amenaza de otro tipo estaba causando mucha más preocupación. En los primeros dos días de junio, la Luftwaffe lanzó una serie de poderosas incursiones contra objetivos en el valle del Ródano, incluidos objetivos industriales alrededor de Lyon y el puerto de Marsella, donde llegaban refuerzos del norte de África. Fue un recordatorio oportuno para los franceses de que no se atrevían a reducir sus defensas aéreas en la retaguardia. Aún más inquietante fue la creciente evidencia de que los alemanes estaban planeando un gran ataque aéreo sobre la capital francesa. Para los parisinos, esta era una amenaza mucho mayor que los panzer a solo sesenta millas de distancia. También para Vuillemin, el peligro seguía en la retaguardia. El 29 de mayo,

El peligro para París era mucho más agudo de lo que había sido unas semanas antes. Los alemanes no estaban tan cerca de París como lo habían estado en 1918, pero la velocidad de los bombarderos modernos significaba que la capital estaba a poco más de quince minutos de tiempo de vuelo del frente. Antes del 10 de mayo, el Bf 109E no había sido capaz de llegar al área de París; ahora, podría escoltar a los bombarderos alemanes todo el camino con facilidad. Con el mundo todavía atónito por la destrucción de Rotterdam, los franceses creían que tenían buenas razones para estar preocupados. Para los civiles y el gobierno franceses, el momento de la verdad estaba cerca.

La inteligencia francesa estaba en lo cierto. La 'Operación Paula' nunca tuvo la intención de ser una incursión de terror puro, los objetivos eran militares en lugar de civiles, pero los alemanes esperaban que un ataque en París sacudiera la moral francesa. Los objetivos incluían centros de comunicación, aeródromos y fábricas. Apuntar a las fábricas apenas sugería que el Alto Mando alemán estuviera completamente convencido de que pronto estarían en sus manos. Unos 500 bombarderos alemanes, escoltados por igual número de cazas, participarían en el ataque.

Durante algún tiempo, tanto el Groupement 21 como el 23 habían estado a la espera del esperado ataque de la Luftwaffe. También se le había dicho al Groupement 22 en el este que debería intentar interceptar formaciones alemanas mientras se dirigían de regreso a Alemania. Los escuadrones Potez 631 intentarían seguir a los bombarderos e informar sus posiciones. Los controladores terrestres, usando el mástil de radio de la torre Eiffel, transmitirían instrucciones a los escuadrones de caza. Los grupos Dewoitine D.520 se enfrentarían a las escoltas alemanas, mientras que otros cazas se concentrarían en los bombarderos. Con solo cincuenta Dewoitine D.520 reparables, era una tarea abrumadora.



Poco después del mediodía del 3 de junio, comenzaron las incursiones en objetivos en París y sus alrededores, así como en aeródromos mucho más allá de París. Los Potez 631 hicieron lo que pudieron, pero los escuadrones de combate siempre iban a estar desesperadamente cortos de tiempo y su tarea se complicó porque los alemanes interfirieron con las instrucciones del controlador de tierra. Los GC III/1 y II/1 tuvieron que despegar en medio de la caída de bombas. Los GC I/1 y II/9 fueron capturados por cazas enemigos mientras subían hacia los bombarderos y ocho de sus cazas Bloch fueron derribados. Los Moranes de GC III/7 una vez más descubrieron que carecían de la velocidad para atrapar a los bombarderos alemanes y luego fueron atacados por escoltas alemanas. Por suerte, la llegada de los Dewoitines de la GC I/3 les permitió escapar. Los GC I/5, I/6 y I/8 detectaron formaciones de bombarderos, pero les resultó difícil romper las escoltas alemanas. Al oeste de París, tres pilotos polacos de GC I/145, volando sus inseguros Caudron C.714, entraron en la refriega reclamando tres Bf 109, pero tampoco lograron llegar a los bombarderos. Cuatro pilotos de la unidad GC II/2 de la Fuerza Aérea belga, que todavía volaban sus biplanos Fiat CR.42, intentaron valientemente evitar que los Do 17 atacaran su aeródromo en Chartres y contribuyeron a que cinco de los Dornier atacantes regresaran gravemente dañados. Se perdieron diecisiete cazas franceses, murieron trece pilotos y ocho resultaron gravemente heridos. Reclamaron diecisiete victorias seguras, aunque la Luftwaffe perdió solo siete cazas y solo cuatro bombarderos. En el aire, fue otra victoria contundente para la fuerza de combate alemana. pero tampoco lograron llegar a los bombarderos. Cuatro pilotos de la unidad GC II/2 de la Fuerza Aérea belga, que todavía volaban sus biplanos Fiat CR.42, intentaron valientemente evitar que los Do 17 atacaran su aeródromo en Chartres y contribuyeron a que cinco de los Dornier atacantes regresaran gravemente dañados. Se perdieron diecisiete cazas franceses, murieron trece pilotos y ocho resultaron gravemente heridos. Reclamaron diecisiete victorias seguras, aunque la Luftwaffe perdió solo siete cazas y solo cuatro bombarderos. En el aire, fue otra victoria contundente para la fuerza de combate alemana. pero tampoco lograron llegar a los bombarderos. Cuatro pilotos de la unidad GC II/2 de la Fuerza Aérea belga, que todavía volaban sus biplanos Fiat CR.42, intentaron valientemente evitar que los Do 17 atacaran su aeródromo en Chartres y contribuyeron a que cinco de los Dornier atacantes regresaran gravemente dañados. Se perdieron diecisiete cazas franceses, murieron trece pilotos y ocho resultaron gravemente heridos. Reclamaron diecisiete victorias seguras, aunque la Luftwaffe perdió solo siete cazas y solo cuatro bombarderos. En el aire, fue otra victoria contundente para la fuerza de combate alemana. Se perdieron diecisiete cazas franceses, murieron trece pilotos y ocho resultaron gravemente heridos. Reclamaron diecisiete victorias seguras, aunque la Luftwaffe perdió solo siete cazas y solo cuatro bombarderos. En el aire, fue otra victoria contundente para la fuerza de combate alemana. Se perdieron diecisiete cazas franceses, murieron trece pilotos y ocho resultaron gravemente heridos. Reclamaron diecisiete victorias seguras, aunque la Luftwaffe perdió solo siete cazas y solo cuatro bombarderos. En el aire, fue otra victoria contundente para la fuerza de combate alemana.

Sin embargo, la incursión en sí logró poco. Solo cinco aviones fueron destruidos y cuatro dañados en los trece aeródromos bombardeados. Unos 250 franceses perdieron la vida en el ataque. Si bien fueron numerosas, estas bajas no alcanzaron la escala cataclísmica predicha por tantos expertos antes de la guerra. No hubo pánico ni desorden público en las calles de París y no hubo presión adicional sobre el gobierno para buscar el fin de la guerra. La amenaza que había dominado y distorsionado el pensamiento francés durante dos décadas finalmente se había materializado y, aunque de ninguna manera era una amenaza vacía, era mucho más manejable de lo que habían predicho los profetas de la fatalidad. En el esquema general de las cosas, la temida amenaza de un bombardero resultó ser irrelevante. El destino de Francia se decidiría en los campos de batalla de Somme y Aisne, no en los cielos sobre sus ciudades; en esos campos de batalla,

Esto todavía no era tan fácil de ver en ese momento. No fue fácil cambiar de mentalidad en cuestión de días. La incursión de París y otras en la retaguardia aseguraron que los franceses aún mantuvieran fuertes fuerzas de combate. La tarea principal de cuatro grupos Bloch y GC I/145 siguió siendo la defensa de la capital y el Bajo Sena. En Lyon, había un grupo polaco semioperativo creado a partir de pilotos que esperaban ser transferidos a escuadrones de primera línea, que ofrecía cierta protección para el área, pero aún se consideraba necesario mantener allí el GC III/9. GC II/7, uno de los pocos grupos de Dewoitine D.520, y GC II/2 tenían su base bien al sur de la línea Aisne, cubriendo las regiones de Dijon y Tours. GC III/6, convirtiéndose en Dewoitine D.520, brindó cierta protección a Marsella, pero aún se consideró necesario tener GC III/1 allí también.

Había buenas razones para cubrir la retaguardia. Los refuerzos que llegaban del norte de África a través de Marsella eran candidatos muy dignos para la protección y la desesperada escasez de aviones dificultaba dejar las fábricas de aviones sin defensa. Sin embargo, no fue en la retaguardia donde se decidiría el destino de Francia. Si la línea del frente se mantuviera durante una semana y todas las fábricas francesas en la retaguardia hubieran sido destruidas, Francia todavía estaría en la guerra. Si la línea no se mantenía, no importaba cuántas fábricas estuvieran construyendo aviones. De hecho, si se pudiera persuadir a la Luftwaffe de bombardear las fábricas francesas en lugar del ejército francés, las posibilidades de supervivencia de Francia mejorarían considerablemente. Fue un error que era poco probable que cometiera el Alto Mando alemán. Sin embargo, protegerse contra esta amenaza potencial también fue un error. Los franceses no podían entender por qué, en una etapa tan crítica, los británicos estaban reteniendo a 600 combatientes en el Reino Unido para hacer frente a un ataque que hasta ahora no se había materializado. Francia tenía más razones para temer los ataques con bombas (sus ciudades y pueblos estaban siendo bombardeados), pero eran igualmente culpables de contener a los combatientes. Para sobrevivir, los franceses tenían que arriesgarse, y una oportunidad era dejar la retaguardia expuesta y concentrar todo el esfuerzo aéreo en mantener la línea del frente. Las unidades de combate francesas no estaban bien situadas para hacer esto. Una vez que la ofensiva alemana estuviera en marcha, los franceses tendrían que llevar la mayor cantidad de combatientes al frente lo más rápido posible, si querían tener alguna posibilidad de detener al gigante de la Wehrmacht. Francia tenía más razones para temer los ataques con bombas (sus ciudades y pueblos estaban siendo bombardeados), pero eran igualmente culpables de contener a los combatientes. Para sobrevivir, los franceses tenían que arriesgarse, y una oportunidad era dejar la retaguardia expuesta y concentrar todo el esfuerzo aéreo en mantener la línea del frente. Las unidades de combate francesas no estaban bien situadas para hacer esto. Una vez que la ofensiva alemana estuviera en marcha, los franceses tendrían que llevar la mayor cantidad de combatientes al frente lo más rápido posible, si querían tener alguna posibilidad de detener al gigante de la Wehrmacht. Francia tenía más razones para temer los ataques con bombas (sus ciudades y pueblos estaban siendo bombardeados), pero eran igualmente culpables de contener a los combatientes. Para sobrevivir, los franceses tenían que arriesgarse, y una oportunidad era dejar la retaguardia expuesta y concentrar todo el esfuerzo aéreo en mantener la línea del frente. Las unidades de combate francesas no estaban bien situadas para hacer esto. Una vez que la ofensiva alemana estuviera en marcha, los franceses tendrían que llevar la mayor cantidad de combatientes al frente lo más rápido posible, si querían tener alguna posibilidad de detener al gigante de la Wehrmacht.

En lo que respecta a las represalias, los franceses no estaban tan indefensos como en 1918. Todos los bombarderos franceses medianos y pesados ​​habían sido diseñados pensando en Berlín como objetivo principal. Irónicamente, ahora que se requerían represalias, eran demasiado valiosos tácticamente para desperdiciarlos en una ofensiva de bombardeo de largo alcance. A los dos grupos Farman F.222 se les ordenó bombardear Múnich y se realizaron siete incursiones en la noche del 3 al 4.26 La noche siguiente, siete LeO 451 se unieron a cuatro Farman para un segundo ataque contra Múnich. Las represalias contra la propia capital alemana quedaron en manos de la Armada. Su único bombardero de reconocimiento de largo alcance Farman F.223.4 tenía la notable capacidad de transportar 2.000 kg de bombas a lo largo de las costas del Canal, el Mar del Norte y el Báltico y luego hacia el sur hasta Berlín. Los alemanes fueron tomados completamente por sorpresa, tanto por el ataque en sí mismo como por la dirección de donde provino. No hubo precauciones de apagón y la tripulación francesa encontró su objetivo con poca dificultad.

La incursión fue solo un gesto, pero esto era todo lo que se requería. Al día siguiente, la prensa francesa pudo levantar la moral de la nación con un relato ligeramente exagerado de cómo una formación de bombarderos navales había atacado la capital alemana y las embajadas neutrales ciertamente pudieron confirmar que se había producido un ataque. Después de todo el esfuerzo que se había invertido en la creación de una fuerza de bombarderos capaz de atacar la capital alemana, un solo bombardero de largo alcance, y uno naval, era todo lo que se necesitaba para satisfacer el honor francés.

Mientras tanto, los alemanes se preparaban para lanzar la ofensiva que decidiría el destino de Francia. Los aviones de reconocimiento franceses hicieron un trabajo bastante bueno al identificar dónde se concentraban los alemanes para el ataque. Parece que solo se realizaron alrededor de una docena de salidas por día, y con cazas en espera para enfrentar el ataque esperado en París, la mayoría de estas misiones no fueron escoltadas, pero solo cuatro aviones de reconocimiento se perdieron en los primeros cuatro días de junio. Las concentraciones más densas de tanques se identificaron en la región de Péronne con agrupaciones más pequeñas detectadas alrededor de Amiens. Con estos amenazando a París directamente, había pocas dudas en las mentes francesas de que allí estaba el mayor peligro.

El plan alemán no supuso ninguna gran novedad táctica o estratégica. Las diez divisiones panzer alemanas disponibles se dividieron en partes iguales entre las cinco líneas de avance propuestas. El 5 de junio, tres de ellos atacarían hacia el oeste desde Abbeville, Amiens y Péronne. Los franceses se verían obligados a comprometer sus reservas para contrarrestar estos ataques. Luego, después de tres días, los alemanes usarían sus dos cuerpos blindados restantes para atacar el sur a través del Aisne desde la región de Rethel.

El ataque alemán nuevamente implicó el uso intensivo de bombarderos de nivel y en picado sobre la línea del frente francés, pero esta vez, no se repitió el pánico en el Mosa. Las tropas francesas ahora sabían qué esperar y resistieron tenazmente el avance alemán. Todos los bombarderos ligeros y de asalto disponibles fueron arrojados contra los panzer que avanzaban. Los sesenta y ocho bombarderos Breguets, Martins y Douglas centraron sus esfuerzos en las carreteras que conducían al oeste desde la cabeza de puente de Péronne hacia el sur hasta Chaulnes, pero cuando no se disponía de escoltas de combate, los resultados fueron desastrosos. Un ataque matutino escoltado por diez Breguet no sufrió pérdidas, pero un segundo ataque a las 9 am fue atacado salvajemente por Bf 109, con nueve de los doce Breguet derribados. Una fuerza formidable de D.520s, Bloch MB.152s, y se ensamblaron H75 para cubrir más ataques de Breguet por la tarde y la noche. Los luchadores hicieron su trabajo y no se perdieron más Breguets. Doce Moranes con ametralladoras terrestres se unieron a estos ataques, perdiendo dos por fuego terrestre, pero aún así era una táctica que Vuillemin era muy reacio a usar.

Tan pronto como quedó claro que el frente norte estaba siendo el más afectado por la nueva ofensiva, se ordenó a cuatro grupos de combatientes (GC II/2, II/5, II/7 y II/6) que apoyaran a los combatientes en el frente de Somme. . Los GC II/2, II/5 y II/7 estuvieron muy involucrados en las misiones de escolta de la tarde, y los Moranes del GC II/2 se unieron a los ataques de ametrallamiento. GC II/6 en la fábrica de Châteauroux Bloch no se involucró en el frente hasta el día siguiente. Los grupos de Bloch que defendían París estaban operando en el frente, pero tanto el GC II/10 como el III/10 fueron retenidos para cubrir el Bajo Sena. Ahora estaba mucho más cerca de la lucha que el 10 de mayo, pero no era donde se decidía el destino de Francia. GC II/10 estaba en acción, derribando tres Heinkels en una incursión matutina en Rouen y un par de Ju 88 en una incursión nocturna. pero el GC III/10 no se encontró con un solo avión alemán a lo largo del día. No era sensato tener un grupo de cazas inactivo mientras los Messerschmitts diezmaban un ataque Breguet sin escolta.

viernes, 15 de julio de 2022

Helicóptero experimental: Piasecki 16H Pathfinder

Piasecki 16H Pathfinder




El Piasecki 16H fue una serie de helicópteros compuestos producidos en la década de 1960. La primera versión del Pathfinder, la versión -1, voló por primera vez en 1962. El Pathfinder II similar pero más grande, el 16H-1A, se completó en 1965.

Variantes


Modelo 16H-1 Pathfinder
una PWC PT6B-2 con un motor turboeje de 405 shp
Modelo 16H-1A Pathfinder II
versión más grande con un T58-GE-8 de 1250 shp (930 kW)
Modelo 16H-1C Pathfinder III
conversión propuesta del 16H-1A con un T58-GE-5 de 1500 shp (1100 kW) [2]
Modelo 16H-3J
Desarrollo de nueve asientos, no construido.

Especificaciones (16H-1A)

16H-1A Pathfinder II de Piasecki

Datos de aviones del ejército de EE. UU. desde 1947[3]

Características generales


Tripulación: dos pilotos
Capacidad: hasta seis pasajeros
Longitud: 37 pies 3 pulgadas (11,4 m)
Envergadura: 32 pies 10 pulgadas (10,0 m)
Altura: 11 pies 4 pulgadas (3,45 m)
Peso vacío: 4800 lb (2165 kg)
Peso bruto: 10.800 libras (4.870 kg)
Planta motriz: 1 × turboeje General Electric T58-GE-8, 1250 hp (930 kW)
Diámetro del rotor principal: 44 pies 0 pulg (13,4 m)

Rendimiento


Velocidad máxima: 230 mph (370 km/h, 200 nudos)
Velocidad de crucero: 175 mph (280 km/h, 152 nudos)
Alcance: 950 mi (1530 km, 830 nmi)
Techo de servicio: 18.700 pies (5.700 m)


jueves, 14 de julio de 2022

Caza pesado: Prototipo Petliakov VI-100 (Unión Soviética)

Petliakov VI-100







El Petlyakov VI-100 ( Visotnyi Istrebitel - caza de gran altura) fue un avión de combate/bombardero en picado diseñado y construido en la URSS a partir de 1938.

Desarrollo

El VI-100 fue concebido por primera vez en 1938 por un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov en STO-100, era un monoplano totalmente metálico aerodinámicamente limpio con motores turboalimentados. Construido con una piel estresada de aleación ligera, el VI-100 tenía servomotores eléctricos en los controles de vuelo y ajuste automático de la mira con ángulo de ataque, así como cabinas de presión para el piloto y el radio-operador/artillero, y un extenso sistema eléctrico de 28 V CC. sistema. Originalmente destinado a llevar un cañón de calibre 3 pulgadas con 24 rondas en un tambor, el cañón de gran calibre fue reemplazado por bastidores debajo de la sección central para transportar bombas de 100 (220 lb), 200 (440 lb) o 500 kg (1100 lb). como dos ShVAK y dos ShKASen la nariz y un ShKAS de mano en un montaje flexible en la cabina trasera. Debido a los retrasos en la producción de su cabina presurizada única, el avión no se construyó hasta finales de 1939, con el primer vuelo, pilotado por PM Stefanovskiy con IV Markov como ingeniero, el 23 de diciembre. Durante el Desfile del Primero de Mayo de 1940, el VI-100 se hizo rodar frente al estrado con el tren de aterrizaje extendido, pero el interés en un interceptor de gran altitud dedicado disminuyó durante 1940 y al equipo de Petlyakov se le asignó la tarea prioritaria de transformar el VI-100 en el Bombardero en picado de tres asientos PB-100 el 1 de junio de 1940.

Especificaciones

Datos de Gunston, Bill. "La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875 - 1995". Londres, águila pescadora. 1995. ISBN  1-85532-405-9

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
  • Envergadura: 17,16 m (56 pies 3,67 pulgadas)
  • Área del ala: 40,50 m 2 (436 pies cuadrados)
  • Peso bruto: 7.260 kg (16.005 libras)
  • Planta motriz: 2 × Klimov M-105 + turbocompresores TK-2, 783 kW (1050 hp) cada uno


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 535 km/h (332 mph, 289 nudos)
  • Alcance: 1400 km (870 mi, 760 nmi)
  • Techo de servicio: 12.200 m (40.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 12,25 m/s (2412 pies/min)


Armamento

  • Cañón ShVAK de 2 x 20 mm fijo disparando hacia adelante en la nariz.
  • 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm fijas que disparan hacia adelante en la nariz.
  • 1 x 7,62 mm ShKAS en un soporte flexible en la cabina trasera (solo para usar con la cabina trasera despresurizada)
  • 2 bombas FAB-100 , FAB-200 o FAB-500 en bastidores externos.





miércoles, 13 de julio de 2022

Cazabombardero: Mikoyan Gurevich MiG-23 Flogger

MiG-23: Un Ferrari que deja atrás a los Ford

Weapons and Warfare





Los cazas de diseño soviético también eran ágiles. En un enfrentamiento, el primer turno del enemigo sería deslumbrante, a menos que el modelo en cuestión fuera un MiG-23. Entonces, por lo general no había turno en absoluto. El MiG-23 simplemente se alejaría tan rápido que parecería un Ferrari dejando atrás a los Ford. Un MiG-23, por ejemplo, tuvo una oportunidad de hacer un pase y correr. Una vez que el piloto trató de girar, terminó.

Los MiG-23 Floggers fueron el reemplazo del MiG-21. Su ala basculante se inspiró en la del F-111, pero a diferencia de su antecedente estadounidense, los MiG-23 eran lo suficientemente pequeños y livianos para servir como aviones de combate. En general, los aviones no eran tan capaces como los modelos estadounidenses, dicen quienes los volaron. Su ajuste y acabado eran muy inferiores, caracterizados por defectos tales como remaches sobresalientes. Eso no significa que puedan ser cancelados. Lejos de ahi. Se desempeñaron muy bien para el estado de la tecnología que tenían.

El MiG-23 que fue la pesadilla de los mantenedores. El Flogger era un diseño comprometido, desde el punto de vista estadounidense. Ligero para la velocidad, el fuselaje no tenía suficiente fuerza. La caja del ala que soportaba el peso de las alas oscilantes era particularmente propensa a las grietas.

Pruebas de rendimiento

Muchos enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes tuvieron la oportunidad de evaluar el desempeño del MiG-23. En la década de 1970, después de un realineamiento político por parte del gobierno egipcio, Egipto entregó su MiG-23MS a los Estados Unidos y la República Popular China a cambio de equipo militar. Estos MiG-23MS ayudaron a los chinos a desarrollar su avión Shenyang J-8II tomando prestadas algunas características del MiG-23, como su aleta ventral y tomas de aire, e incorporándolas al J-8II. En los EE. UU., estos MiG-23MS y otras variantes adquiridas más tarde de Alemania se utilizaron como parte del programa de evaluación del hardware militar soviético. El piloto holandés Leon Van Maurer, que tenía más de 1200 horas volando F-16, voló contra MiG-23ML Flogger-G desde bases aéreas en Alemania y EE. UU. como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético.

Los israelíes probaron un MiG-23MLD que desertó de Siria y descubrieron que tenía mejor aceleración que el F-16 y el F/A-18.

Otro hallazgo de la evaluación del MiG-23 en los informes de EE. UU. e Israel fue que el MiG-23 tiene una pantalla de visualización frontal (HUD) que también funciona como un radarscopio, lo que permite al piloto mantener sus ojos enfocados en el infinito y trabajar con su radar. También permitió a los soviéticos prescindir del radarscopio en el MiG-23. Esta característica se transfirió al MiG-29, aunque en ese avión se llevó un tubo de rayos catódicos (CRT) en la esquina superior derecha para funcionar como un radarscopio. Las opiniones occidentales sobre este "radaroscopio frontal" son mixtas. Los israelíes quedaron impresionados, pero un piloto estadounidense de F-16 lo critica por "pegar un mapa transparente frente al HUD" y no proporcionar una presentación tridimensional que indique con precisión a los ojos del piloto que busquen un caza tal como aparece en una dirección particular.

Además de la deserción siria, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los EE. UU. en 1991 y un piloto libio de un MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, los aviones fueron devueltos posteriormente a sus países.

El MiG-23 fue el avión agresor equivalente a "Top Gun" de la Fuerza Aérea Soviética desde finales de la década de 1970 hasta finales de la década de 1980. Resultó un oponente difícil para las primeras variantes de MiG-29 voladas por pilotos sin experiencia. Los ejercicios mostraron que, cuando volaba bien, un MiG-23MLD podía lograr proporciones favorables de muertes contra el MiG-29 en un combate simulado mediante el uso de tácticas de golpe y fuga y sin involucrar a los MiG-29 en peleas de perros. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en la nariz justo detrás del radomo, y muchos eran pilotados por veteranos de la guerra afgana-soviética. A fines de la década de 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, que también presentaban bocas de tiburón.

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Uno de los aviones de guerra tácticos más importantes de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-23 (nombre de informe de la OTAN 'Flogger'), voló por primera vez en forma de prototipo durante 1966 y entró en servicio para su evaluación unos cuatro años después. Este caza de combate aéreo y su derivado de ataque terrestre MiG-27 estuvo en producción a gran escala entre 1969 y 1984.

Diseñado para proporcionar a Frontal Aviation un caza táctico que ofrezca una capacidad secundaria de ataque a tierra y capaz de enfrentar a los cazas occidentales contemporáneos en términos más que iguales, el MiG 23 fue diseñado en torno al objetivo principal de un avión que pudiera operar de manera efectiva sin estar atado a enormes pistas de hormigón. Se sabe que la oficina de Mikoyan adoptó dos enfoques para este requisito: el primero fue el prototipo Ye-23 (o Ye-230) que tenía una configuración delta con cola e incorporaba dispositivos de gran elevación para brindar capacidad STOL impulsada por un solo motor turboventilador complementado por una batería de jets de elevación Kolseov en medio del barco para operaciones VTOL, el prototipo alternativo fue el Ye-231 que eliminó los jets de elevación y reemplazó el ala delta por un ala de geometría variable muy similar a la del General Dynamics F 111 Los prototipos fueronevaluado durante 1966-67 con la decisión de desarrollar el ala basculante Ye 231 finalizado probablemente durante 1968, lo que resultó en la preproducción del MiG-238 'Flogger-A' propulsado por un turborreactor Tumansky R 27 con un empuje de poscombustión de 10200 kg (22 485 Ib ) entró en servicio por primera vez para evaluación operativa en 197071 Aproximadamente en este momento se debe haber decidido optimizar el MiG 23 como caza de combate aéreo y desarrollar una versión paralela de ataque terrestre dedicada a la que se le asignó la designación MiG 27. En consecuencia, se realizaron cambios aerodinámicos. al MiG 23, la estructura del fuselaje se aligeró y se introdujo una aviónica más avanzada cuando la versión inicial del MIG-23M entró en servicio en 1973. Más o menos simultáneamente, se desarrolló la variante de ataque dedicada y, aunque tenía mucho en común con el MiG 23, esto fue suficientementediferente para garantizar la asignación de la designación separada MiG-27. Se diferencia principalmente por tener un fuselaje delantero completamente rediseñado que proporciona un mejor campo de visión para el piloto. parecen ser solo dos versiones del MiG 27 que difieren en la forma de la aviónica y la aerodinámica de la nariz y tienen los nombres de informes de la OTAN 'Flogger-D' y 'Flogger-J'forma de la aviónica y aerodinámica de la nariz y estos tienen los nombres de informe de la OTAN 'Flogger-D' y 'Flogger-J'forma de la aviónica y aerodinámica de la nariz y estos tienen los nombres de informe de la OTAN 'Flogger-D' y 'Flogger-J'

Tanto el MiG 23 como el MiG 27 se utilizan a gran escala con la antigua fuerza aérea soviética. Se estima que 3 000 están operativos. Sirvieron con las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia y se exportaron a las armas aéreas de Argelia, Angola, Bulgaria, Cuba, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Egipto, Etiopía. Hungría India Irak Libia Corea del Norte Polonia Yemen del Sur Siria y Vietnam El MiG 23M/K Flogger J también está actualmente en producción en India.

Especificaciones

País de origen CIS (anteriormente URSS)

variantes

Flogger MiG-23M B

Flogger MiG-23MF B

Flogger MiG-23UB C

Flogger MiG-23UM C

MiG-23MF Flogger E

MiG-23MS Flogger E

Flogger MiG-23BN

Flogger MiG-23BM

Flogger MiG-23B

MiG-23ML Flogger G

MiG-23P Flogger G

MiG-23BK Flogger H

MiG-23BN Flogger H

MiG-23MLD Flogger K

MiG-24 (exportación MiG-23)

Aeronaves Similares

Flogger MiG-27 D

Tornado

Esgrimista Su-24

F-111

Tripulación

uno

MiG-23U - dos

MiG-23C - dos

Papel

caza interceptor

Longitud 55 pies (16,6 m)

Luz de 46 pies, 9 pulgadas (14,26 m)

Techo 18600 metros

Rango de crucero 970 nm

Reabastecimiento de combustible en vuelo No

Combustible Interno 4600 kg

Carga útil 2000 kg

Sensores High Lark radar, RWR, IRST, Basic Bombsight

Tanques de caída Tanque de caída de 800 l con 639 kg de combustible para un rango de 67 nm

Cañón de armamento : GSh-23L 23 mm
AS-7 Kerry, UV-16-57, FAB-500, AA-7, AA-8, AA-10, AA-11

Países usuarios

  • Afganistán
  • Argelia
  • Angola
  • Bielorrusia
  • Bulgaria
  • CEI
  • Corea del Norte
  • Cuba
  • Republica checa
  • Alemania
  • Etiopía
  • Hungría
  • India
  • Irak
  • Kazajistán
  • Libia
  • Polonia
  • Rumania
  • Yemen del Sur
  • Sudán
  • Siria
  • Ucrania
  • Vietnam

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martes, 12 de julio de 2022

SGM: Las lecciones aprendidas demasiado tarde en la batalla por Francia (1/3)

Lecciones aprendidas demasiado tarde

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 


El 10 de mayo de 1940, cuando Alemania invadió Francia y los Países Bajos, se habían fabricado 228 D.520, pero la Fuerza Aérea francesa había aceptado solo 75, ya que la mayoría de los demás habían sido enviados de vuelta a la fábrica para adaptarlos al nuevo estándar. Como resultado, solo el GC I/3 estaba completamente equipado, con 36 aviones. Se encontraron con la Luftwaffe el 13 de mayo, derribando tres Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin pérdidas.

Para algunos, la tarea que ahora enfrentaba Francia parecía desesperada. Los ejércitos holandés y belga habían sido derrotados, solo quedaba una división británica en la línea del frente y se había perdido un tercio del ejército francés. El 10 de mayo, los Aliados habían superado en número a los alemanes. Ahora, los franceses estaban prácticamente solos y superados en número en todos los aspectos. Parecía haber una buena razón para el pesimismo francés.

Las perspectivas a corto plazo de los franceses pueden haber sido sombrías, pero si el Ejército pudo aguantar, no todo estaba necesariamente perdido. Ya estaban llegando nuevas divisiones del norte de África y las divisiones francesas arrancadas de las playas de Dunkerque regresaban a Francia. Mejores aviones estaban en camino y la producción aumentaba rápidamente. Se esperaba la entrega de casi 200 cazas modernos en junio y, para agosto, se esperaba que la producción mensual hubiera aumentado a 400, que era mucho más de lo que producía la industria aeronáutica alemana. Aún más significativa fue la calidad mejorada de estos cazas. El 12 de mayo, el Dewoitine D.523 con motor HS 12Y-51 alcanzó 562 km/h y dos días después, un Arsenal VG-35 con motor similar logró 590 km/h. Los cazas franceses finalmente tendrían la velocidad para interceptar a los bombarderos alemanes con facilidad y la capacidad de enfrentarse a los cazas alemanes en igualdad de condiciones. La entrega de los primeros 200 motores HS 12Y-51 estaba prevista para junio y las entregas del D.523 debían comenzar en julio. La producción de bombarderos también estaba aumentando rápidamente. Se esperaba que las fábricas francesas construyeran más de 200 en junio y con las entregas de los Estados Unidos también aumentando, muy pronto, unos 500 estarían disponibles cada mes. Sin embargo, todo esto no significaría nada si Francia no pudiera detener la marea alemana; para ello habría que lanzar a la lucha todo lo disponible. Se esperaba que las fábricas francesas construyeran más de 200 en junio y con las entregas de los Estados Unidos también aumentando, muy pronto, unos 500 estarían disponibles cada mes. Sin embargo, todo esto no significaría nada si Francia no pudiera detener la marea alemana; para ello habría que lanzar a la lucha todo lo disponible. Se esperaba que las fábricas francesas construyeran más de 200 en junio y con las entregas de los Estados Unidos también aumentando, muy pronto, unos 500 estarían disponibles cada mes. Sin embargo, todo esto no significaría nada si Francia no pudiera detener la marea alemana; para ello habría que lanzar a la lucha todo lo disponible.

La breve pausa en la lucha en los frentes de Somme y Aisne cuando los alemanes concentraron sus esfuerzos en las fuerzas aliadas rodeadas en Dunkerque les dio a los franceses una breve oportunidad para reflexionar. Se habían aprendido valiosas lecciones y Georges estaba ansioso por aplicarlas. Le llamó especialmente la atención la velocidad con la que los comandantes alemanes podían obtener apoyo aéreo; estimó que los bombarderos podrían estar sobre un objetivo dentro de los quince minutos posteriores a la solicitud. Afirmó que esta hazaña solo fue posible porque el ejército alemán y la fuerza aérea estaban bajo un solo comandante. Este no era exactamente el caso, pero formaban parte de la Wehrmacht, que actuaba como tal. El comentario de Georges fue claramente un golpe a todo el concepto de un Armée de l'Air independiente. En verdad, sin embargo,

Georges aceptó ahora el enorme impacto que podría tener la intervención directa de bombarderos en el campo de batalla. Sin embargo, con bastante razón, observó que aunque el impacto psicológico había sido grande, el daño físico real causado a menudo era limitado. Las unidades de combate tuvieron que ser llamadas más rápido; en términos que ningún general francés tendría problemas para entender, explicó cómo la rápida intervención de los cazas contra el ataque de los bombarderos era como un bombardeo de contraartillería. Sin embargo, tuvo cuidado de no echar toda la culpa del colapso de las formaciones del ejército francés a la Fuerza Aérea. Reconoció que el Ejército simplemente no había hecho lo suficiente para preparar a las tropas para el impacto del bombardeo aéreo. La reacción de los soldados franceses había sido demasiado pasiva y esto había generado un sentimiento de impotencia. Instó a todos los comandantes a inculcar en sus tropas la necesidad de convertir todas las armas en el avión atacante. Señaló que los aviones franceses a menudo regresaban de misiones plagadas de fuego de armas pequeñas. Las tropas francesas tuvieron que ser entrenadas para tomar una parte más activa en su propia defensa. Esto reduciría la precisión de los bombardeos alemanes, bajaría la moral de las tripulaciones aéreas alemanas, aumentaría las pérdidas de la Luftwaffe y, lo más importante de todo, levantaría la moral francesa.

El papel de los grupos de observación de la GAO también estuvo bajo escrutinio minucioso. Como Têtu ahora admitió abiertamente, estas unidades prácticamente no habían jugado ningún papel en la lucha. Siete meses antes, el comandante de las fuerzas de observación había sugerido que las tripulaciones de los grupos de bombarderos en tierra en la retaguardia deberían volver a entrenarse como pilotos de reconocimiento. Ahora, proponía eliminar todos los escuadrones de observación del cuerpo del ejército, creando menos unidades más grandes bajo su control directo y utilizando tripulaciones excedentes para reforzar las unidades de bombarderos y cazas.


El Potez 637 fue uno de los aviones más modernos en los grupos de reconocimiento, pero las pérdidas fueron cuantiosas. La producción de esta variante fue limitada y el Potez 63.11 desempeñó un papel igualmente importante en estos grupos. El Potez 63.11 también fue el avión más importante en las unidades de cooperación del ejército, donde sufrió grandes pérdidas, principalmente por fuego terrestre y en tierra (aunque logró defenderse de los cazas alemanes). Para 1940 toda la familia estaba desfasada, con la falta de potencia del motor.

En las últimas tres semanas de mayo de 1940, los franceses avanzaron más hacia una fuerza aérea más moderna de lo que habían logrado en la década anterior. El ejército ahora apreciaba que el bombardero era un arma de campo de batalla, y se había insistido en la necesidad de más combatientes. Ahora se aceptaba que se había puesto una cantidad desproporcionada de esfuerzo en los escuadrones de observación a expensas de otras ramas de la Fuerza Aérea. El Ejército todavía sospechaba de las intenciones de la Fuerza Aérea, y con la forma en que d'Astier había estado dirigiendo las operaciones aéreas, tenían buenas razones, pero hubo acuerdo sobre la necesidad de un control más centralizado de la Fuerza Aérea en un nivel superior de mando.

Si bien todo esto ahora era claro para el Alto Mando francés, pasaría algún tiempo antes de que estas nuevas ideas se filtraran a los comandantes en el campo y el tiempo era algo que los franceses no tenían. El 29 de mayo, ya se estaban trazando las líneas generales de una ofensiva alemana a través del Somme y Aisne. El ejército alemán había sufrido pérdidas sorprendentemente leves hasta el momento, pero los avances de varios cientos de millas impusieron inevitablemente un desgaste considerable del equipo. Hitler, sin embargo, estaba decidido a no dar a los franceses tiempo para recuperarse y solo habría un breve descanso antes de que se reanudara el ataque. La próxima ofensiva se lanzaría el 5 de junio. Había mucho en juego. Si fallaba, los alemanes se verían obligados a dar tiempo a sus unidades para descansar y reacondicionarse. Esto, a su vez, podría dar tiempo a los franceses para completar el reequipamiento de su Fuerza Aérea, rearmar a las tropas francesas que habían escapado de Dunkerque y poner en práctica las lecciones aprendidas. Por otro lado, un éxito alemán inmediato en Somme y Aisne podría conducir a la desintegración del ejército francés y la derrota de la nación. Los franceses sintieron que si pudieran mantener la próxima ofensiva durante una semana, la situación comenzaría a verse muy diferente.

Una vez que se abandonó definitivamente cualquier intento de vincularse con las fuerzas en el bolsillo norte, Weygand centró su atención en fortalecer las líneas defensivas a lo largo del Aisne y Somme. Se requirió que la Fuerza Aérea Francesa protegiera a los refuerzos franceses que desembarcaban en las cabezas de ferrocarril en la parte trasera, interrumpiera la acumulación alemana en Somme y Aisne y apoyara los esfuerzos franceses para eliminar las cabezas de puente en Abbeville, Amiens y Péronne. Desde el día 26, la Luftwaffe se concentró en Dunkerque y la actividad aérea enemiga sobre el frente sur fue escasa. En los últimos tres días del mes, el mismo mal tiempo que ayudó a que la evacuación de Dunkerque tuviera éxito también proporcionó a las tripulaciones aéreas francesas un bienvenido respiro.

Los franceses aprovecharon este tiempo para reacondicionar sus escuadrones lo mejor que pudieron. El MS406 debía ser reemplazado lo más rápido posible. Después de perder todos sus MS406 el día 16, GC II/6 se trasladó a la planta Châteauroux Bloch MB.152; entre el 23 de mayo y el 1 de junio, el grupo recibió treinta y cuatro cuando salían de la línea de producción. Los pilotos realizaron patrullas en defensa de la fábrica mientras se acostumbraban a sus nuevos montajes y demostraron que estaban en pleno funcionamiento al reclamar cuatro bombarderos He 111 que atacaron la fábrica el 5 de junio. Otros grupos se convirtieron aún más rápidamente. El 29 de mayo, GC III/2 entregó su MS406 sobreviviente a otros grupos, y entre el 31 de mayo y el 5 de junio, el grupo recibió treinta Curtiss H75 A-3 recién llegados. La unidad realizó su primera operación con el avión el 6 de junio. Este no fue tiempo suficiente para familiarizarse completamente con un nuevo avión, pero era el tipo de urgencia que Francia necesitaría para tener alguna posibilidad de sobrevivir. GC II/7 recibió treinta y cinco D.520 entre el 20 y el 29 de mayo y realizó su primera misión con el caza el 1 de junio. GC III/3 obtuvo su primer D.520 el 25 de mayo y realizó su primera misión con el avión el 5 de junio.

Con la actividad aérea reducida, los Bloch MB.152 y Curtiss H75 de reemplazo llegaron a los escuadrones por una vez que excedieron las pérdidas en combate y hubo tiempo para reparar las máquinas dañadas. Aun así, la mayoría de los grupos H75 y Bloch tenían menos cazas que el 10 de mayo. Los grupos de Dewoitine en el frente estaban particularmente escasos de equipo, ya que casi toda la producción nueva se usaba para convertir unidades MS406. Al menos los pocos grupos MS406 restantes no tuvieron problemas con las reservas; las unidades restantes rechazaban las máquinas que les ofrecían los grupos que se convertían a nuevos tipos. A principios de junio, el número de cazas disponibles había aumentado a 356. Las pérdidas francesas entre los pilotos de caza ascendieron a 160 muertos, heridos o capturados, pero se habían compensado en gran medida. Un total de 175 pilotos llegaron de las escuelas de formación en mayo. En los primeros días de junio, llegaron otros cincuenta pilotos de combate y se esperaba que otros 100 estuvieran disponibles en cuestión de días. Estos fueron complementados por algunos instructores llamados apresuradamente para que regresaran a los deberes de primera línea para ayudar a Francia a superar la crisis.

Las unidades de bombarderos también se beneficiaron del aumento de la producción. Todavía no había Amiot 351/354 completamente operativos, lo que significaba que el bombardero solo podía usarse de noche a bajo nivel. Groupement 6 regresó al frente el día 28 después de una semana de descanso y reacondicionamiento. A principios de junio había seis LeO 451, cuatro Breguet 693, cuatro Martin 167 y dos grupos Douglas DB-7 disponibles para operaciones diurnas, con una dotación sobre el papel de unos 200 bombarderos, aunque sólo la mitad, como máximo, estaban útil en cualquier momento. Otros ocho grupos estaban disponibles para operaciones nocturnas.


Más de 700 Potez 63.11 fueron entregados en junio de 1940, de los cuales más de 220 fueron destruidos o abandonados, a pesar de la adición de armamento de ametralladoras adicional; las mayores pérdidas de cualquier tipo francés. El Potez 63.11 continuó en servicio con la fuerza aérea de Vichy y con las fuerzas de la Francia Libre en el norte de África en acción con ambos. La producción se reanudó bajo control alemán y parece que los alemanes pusieron en servicio a un número significativo, principalmente en funciones de enlace y entrenamiento.

La GAO y las unidades de reconocimiento habían perdido alrededor de sesenta aviones de reconocimiento Potez 63.11 en combate desde el comienzo de la campaña, pero alrededor de 100 más habían sido destruidos en tierra o abandonados. Ochenta reemplazos ayudaron a restaurar la fuerza de Potez a alrededor de 130, de los cuales ochenta y cinco estaban en servicio, una mejora con respecto a los cuarenta y ocho que estaban disponibles el 21 de mayo. Los GAO que aún estaban en el frente contribuyeron con otros 120, de los cuales alrededor de setenta estaban en servicio. Sin embargo, hubo renuencia a arriesgar a cualquiera de ellos si los combatientes no estaban disponibles para tareas de escolta. El Bloch MB.174 podía operar sin escolta, y Vuillemin ordenó que se hiciera un esfuerzo especial para garantizar que la mayor cantidad posible estuviera disponible para las unidades de primera línea, pero cambiando la producción del Bloch MB.174 al Bloch MB. 175 significaba que las entregas de nuevas máquinas prácticamente habían cesado. El 5 de junio, solo había nueve aviones de reconocimiento Bloch en servicio a lo largo de todo el frente. Curiosamente, los aviones más antiguos, como las máquinas de reconocimiento Mureaux, ni siquiera figuraban en la lista. Francia no estaba en posición de ser tan cautelosa sobre qué aviones usaba.

La escasez de aviones modernos era crónica pero no había escasez de tripulaciones. Los escuadrones navales franceses habían estado muy involucrados en la lucha y ahora esperaban una parte de los aviones modernos que salían de las líneas de producción. El 31 de mayo, se entregaron los primeros diez Dewoitine D.520 para volver a equipar uno de sus cuatro escuadrones de caza. La Marina también obtuvo sus primeros LeO 451 y Martin 167. Un gran número de tripulaciones aéreas belgas se unían ahora a los polacos y checos en la retaguardia. Las tripulaciones aéreas de los escuadrones de observación del 1º, 7º y 9º Ejército enviados a la retaguardia también esperaban algo para volar.

Más polacos y checos estaban encontrando su camino hacia los escuadrones de primera línea. El 28 de mayo, dieciocho pilotos de combate polacos fueron destinados a escuadrones de primera línea. El 3 de junio, siguieron otros treinta y tres polacos. Ahora había mucha menos resistencia a la idea de unidades tripuladas completamente por personal extranjero. El 24 de mayo, finalmente se formó la primera unidad de bombarderos polacos y se esperaba que entrara en funcionamiento con el LeO 451 a mediados de junio. Otros polacos debían comenzar a entrenar en Martin 167. El 1 de junio, la moral del contingente checo recibió un impulso con la firma de un acuerdo que permitía finalmente una Fuerza Aérea Checa independiente en el marco de la Fuerza Aérea Francesa, en la línea del acuerdo ya firmado con los polacos. Dos escuadrones belgas comenzaron a convertirse al LeO 451, pero las tripulaciones de once más estaban esperando algo para volar. El 4 de junio, otros 100 cazas polacos y cincuenta pilotos de bombarderos completaron su formación. En un momento en que las unidades se convertían a nuevos tipos y se volvían a poner en acción en cuestión de días, no era demasiado tarde para hacer uso de estos pilotos, si se podían encontrar aviones para que volaran.

Los franceses todavía tenían la esperanza de que, incluso en esta etapa tardía, Estados Unidos pudiera salvar el día. Desde el 23 de mayo, los franceses, aparentemente armados con una lista detallada de aviones guardados en las tiendas estadounidenses, habían estado preparando una solicitud de más ayuda estadounidense. En el momento en que se hizo, se había convertido en un llamado frenético para cualquier cosa, por obsoleta que fuera, que los estadounidenses pudieran enviar. Consciente de los numerosos aviones estadounidenses que ya tenían los franceses, pero que no podían utilizarse por falta de equipo vital, Reynaud dejó en claro que tenían que llegar completamente armados y listos para usar. Sorprendentemente, en un par de semanas, los estadounidenses habían reunido noventa y tres bombarderos de ataque Northrop A-17A obsoletos y cincuenta bombarderos en picado biplano Curtiss SBC y el primer lote partió hacia Francia el 16 de junio.

¿Tuvieron que esperar los franceses a que los estadounidenses revisaran sus reservas y enviaran lo que pudieran encontrar al otro lado del Atlántico? ¿Debería la Fuerza Aérea francesa haber mirado más de cerca su propio equipo obsoleto almacenado? El ejército francés ya estaba sacando de las tiendas cañones obsoletos de 75 mm inactivados y enviándolos al frente para usarlos como cañones antitanque con miras abiertas. Poco después de que los alemanes lanzaran su ataque, Vuillemin había ordenado unidades de almacenamiento para poner a disposición tantos cazas y bombarderos como fuera posible. Bloch MB.151 y Koolhoven FK58 se habían puesto en servicio rápidamente y se habían utilizado para equipar vuelos de defensa trasera, pero no se consideró nada más antiguo que estos cazas relativamente nuevos. El pedido de bombarderos vio mucho esfuerzo puesto en preparar los viejos Amiot 143 y Bloch MB.210 para el combate. De hecho, tantos estaban llegando a la base aérea de Avord, no sabían qué hacer con ellos y les dijeron a las unidades que dejaran de enviarlos. Estos bombarderos desgarbados y difíciles de pilotar eran mejores que nada, pero tal vez hubiera sido mejor centrar los esfuerzos en cazas monoplazas Dewoitine D.501 y D.510 armados con cañones para ametrallamientos terrestres, o aviones de reconocimiento Mureaux para bombardeos. Tal vez incluso era hora de ver si los viejos Potez 25 podían usarse como los holandeses usaban sus Fokker C.V. Sin embargo, parece que hasta el final, la preferencia por defecto de los franceses fueron los grandes multiplazas. Tal vez incluso era hora de ver si los viejos Potez 25 podían usarse como los holandeses usaban sus Fokker C.V. Sin embargo, parece que hasta el final, la preferencia por defecto de los franceses fueron los grandes multiplazas. Tal vez incluso era hora de ver si los viejos Potez 25 podían usarse como los holandeses usaban sus Fokker C.V. Sin embargo, parece que hasta el final, la preferencia por defecto de los franceses fueron los grandes multiplazas.


lunes, 11 de julio de 2022

Imparable: Ya carretea el KF-21 surcoreano

Pruebas en tierra de los aviones de combate KF-21 de Corea del Sur antes del primer vuelo



 
Prototipo de caza KF-21 Boramae sometido a pruebas en tierra (todas las fotos: ROKArmed Forces)


Se ve un prototipo de avión de combate KF-21 sometido a pruebas en tierra en las instalaciones de Korea Aerospace Industries cerca del aeropuerto de Sacheon, Corea del Sur.



Las imágenes compartidas en YouTube el 4 de julio de 2022 muestran al avión cruzando una carretera que ha sido cerrada al tráfico. Luego proceda con el rodaje a alta velocidad a lo largo de la pista.
 

Ubicado en el sur del país, el Aeropuerto de Sacheon (HIN) es la sede de Industrias Aeroespaciales de Corea, que desarrolla y fabrica el avión de combate de próxima generación 4.5. El tercer ala de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) también tiene su base alrededor del aeropuerto.
 

El KF-21 Boramae es el resultado del programa de desarrollo KF-X de larga duración, un desarrollo conjunto entre Corea del Sur e Indonesia. Otro socio del proyecto, GE Aviation, suministró los motores F414 utilizados en el F/A-18E/F Super Hornet y Saab JAS 39E/F Gripens.

 

Según KAI, el vuelo inaugural del prototipo está programado para fines de julio de 2022 y la producción en masa comenzará en 2026. ROKAF espera recibir 120 cazas KF-21 para 2032 para reemplazar al viejo caza F-4E. y el F-5E.