Bombardero ligero/avión de ataque: A-20 Havoc / DB-7 Boston

A-20 Havoc / DB-7 Boston

El Douglas DB-7/A-20 Havoc fue una familia de aviones de ataque, de reconocimiento, de bombarderos ligeros y cazas nocturnos fabricados por la Douglas Aircraft Company y usados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial; además sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente, en las de la Unión Soviética y Reino Unido. El DB-7 también fue utilizado por las Fuerzas Aéreas de Australia, Sudáfrica, Francia, y Países Bajos durante la guerra, y Brasil tras la misma. Los bombarderos fueron conocidos como Boston entre las fuerzas aéreas de los países miembros de la Commonwealth, mientras que el caza nocturno de la Real Fuerza Aérea británica fue conocido como Havoc. Las USAAF asignaron al DB-7 la designación A-20, y le dio el popular nombre de Havoc.

Desarrollo

El diseño básico tuvo su origen en 1936, año en que la Douglas Aircraft Company comenzó a pensar en el desarrollo de un avión de ataque que pudiera reemplazar a los bombarderos ligeros monomotores que estaban en servicio en aquel momento. Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann redactaron una propuesta para producir un bombardero ligero propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 340 kW (450 hp). Se estimaba que podría cargar unos 450 kg (1000 lb) de bombas a 400 km/h (250 mph). Los informes sobre aeronaves de la Guerra Civil Española indicaban que este diseño estaba seriamente falto de potencia, por lo que fue cancelado. En el otoño del mismo año, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una especificación para un avión de ataque. El equipo de Douglas, en esta ocasión, liderado por Heinemann, rediseñó el Model 7A, aumentando la potencia de sus motores con los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 820 kW (1100 hp), y fue designado como proyecto por la compañía como Model 7B. Este modelo entró en competición con el North American NA-40, el Stearman X-100 y el Martin 167F.


A-20A.

Diseño

El avión tenía ala alta cantilever, la sección trasera del fuselaje sobreelevada y una unidad de cola convencional. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo (modernísimo para la época); una característica particular de este modelo era la introducción de secciones de morro intercambiables que facilitarían la producción de variantes de ataque y de bombardeo. Realizó su vuelo inaugural el 26 de octubre de 1938, manifestando las características de un "pura sangre": era veloz, fácil de maniobrar y, de hecho, podía ser considerado como un "avión para pilotos".

La compañía advirtió inmediatamente las posibilidades de su nuevo modelo y lo ofreció al mercado de exportación, ya que en esa época el USAAC no necesitaba un avión de esas características.

El Model 7B atrajo la atención de una comisión de compras francesa que visitaba los Estados Unidos. Los franceses participaron discretamente en las pruebas de vuelo, para no atraer las críticas de los aislacionistas de los Estados Unidos, pero el secreto quedó desvelado cuando un 7B se estrelló el 23 de enero de 1939, mientras se hacía una demostración de vuelo en monomotor. A pesar del accidente, el producto impresionó a los franceses lo bastante como para pedir 100 aviones en febrero del mismo año. A pesar de que las prestaciones habían causado una impresión favorable, el avión necesitaba ciertas modificaciones.

Las modificaciones fueron tan extensas que inclusive la configuración básica del Model 7B cambió. El fuselaje fue profundizado, incrementando de esta manera su capacidad interna para bombas y combustible, y su sección transversal se hizo más estrecha; el ala pasó de su posición alta a una implantación media, se introdujo una pata oleoneumática más larga en el tren de aterrizaje delantero, y se instalaron blindajes de protección para la tripulación y depósitos de combustible, así como motores Twin Wasp de mayor potencia (1200 hp). A raíz de estas modificaciones, el avión fue redesignado DB-7 (Douglas Bomber); el prototipo de serie realizó su vuelo inaugural el 17 de agosto de 1939. A pesar de que Douglas se esforzó en terminar los primeros 100 ejemplares del modelo DB-7 para finales de 1939, los franceses tenían aproximadamente 60 en servicio en el momento del ataque alemán (mayo de 1940), y solamente doce aviones del 2e Groupement de Bombardement fueron utilizados contra las columnas blindadas alemanas el 31 de mayo de 1940.

Mientras Douglas estaba desarrollando el DB-7, recibió un pedido francés por una versión mejorada que pudiese operar con un peso bruto superior en un 25%, resultado de la introducción de equipo adicional. Este modelo fue equipado con motores Wright Cyclone de mayor potencia, situados en góndolas revisadas y denominado DB-7A. Además, puesto que el DB-7 había demostrado que la estabilidad direccional era casi marginal, se aumentó la superficie de la deriva y del timón de dirección, para adaptarlos a la mayor potencia de la planta motriz. Los DB-7 fueron enviados por barco en secciones a Casablanca, para ser ensamblados y entrar en servicio en Francia y en el Norte de África francesa. Antes del armisticio, fueron evacuados al norte de África para evitar su captura por las fuerzas alemanas. Permanecieron bajo el control de la Francia de Vichy, pero prácticamente no entraron en combate contra los aliados, con la excepción de breves acciones durante la Operación Torch. Tras situarse las fuerzas francesas del norte de África al lado de los aliados, los DB-7 franceses fueron usados como entrenadores, y sustituidos en el frente por unidades de B-26 Marauder. A comienzos de 1945, algunos DB-7 fueron enviados de vuelta a Francia, donde entraron en combate contra los restos de fuerzas alemanas aisladas en la costa oeste.

Al volverse inminente la derrota de Francia, se tomaron medidas para que el resto de los aviones pedidos por Francia, junto con un reducido número (16) encargado por los belgas, pasara a manos británicas. De este modo, unos 15 o 20 ejemplares del DB-7 entraron en servicio con la RAF; estos aviones fueron denominados Boston Mk I y fueron utilizados como entrenadores de conversión. El siguiente lote comprendía unos 125 DB-7 y en un principio recibieron la denominación Boston Mk II. Sin embargo, la capacidad de carga y la velocidad de estos aviones los hacía especialmente idóneos para ser convertidos en cazas nocturnos; en el invierno de 1940 los DB-7 fueron dotados de radar AI, blindaje adicional, ocho ametralladoras de 7,7 mm en el morro, sistemas apagallamas en los tubos de escape y fueron pintados de color negro mate.

No era el bombardero más rápido o el de mayor alcance de su clase, pero la serie Douglas DB-7 se distinguieron como aviones de combate con una reputación excelente gracias a su velocidad, maniobrabilidad, resistencia y fiabilidad. En el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (AAEE) de la RAF, los pilotos de prueba lo resumieron como:

"no tiene ningún vicio y es muy fácil su despegue y la toma en tierra... El avión representa una ventaja definida en el diseño de controles de vuelo... extremadamente agradable de volar y maniobrar”.

Los expilotos también lo consideraban entre sus aeronaves favoritas, por su capacidad de defensa en el aire.²​ El verdadero impacto del bombardero fabricado por Douglas fue su papel como bombardero/caza nocturno, en el que demostró ser extremadamente adaptable, encontrando su rol en cada uno de los teatros de operaciones en los que participó, en los que se mostró como un avión de piloto.³​

Cuando finalizó la producción en serie del DB-7 el 20 de septiembre de 1944, un total de 7098 aparatos habían sido construidos por Douglas y además de otros 380 construidos por Boeing.

Variantes

Boston I & II

La RAF decidió adquirir los aparatos encargados por Francia que aún no habían sido terminados, los cuales entraron en servicio con el nombre de Boston "Mark I" o "II" según los motores que llevara.

Havoc I

Estas aeronaves no eran realmente las que necesitaba la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para usarlas en los ataques diurnos sobre Alemania. Muchos de los Boston Mk II fueron remotorizados como Mk I, para convertirlos a labores nocturnas con una capacidad de 1100 kg de bombas, o como caza nocturno con el radar AI Mk IV. Fueron conocidos como Havoc Mk I. Un total de 181 Boston fueron transformados en Havoc.

Havoc-Pandora

Veinte Havoc fueron transformados en aviones intrusos, para utilizar la conocida como Long Aerial Mine (LAM), una carga explosiva remolcada por un cable, que debía colocarse en el camino de los aviones enemigos, con la esperanza de que impactaran en ellos. En las pruebas realizadas con un Handley Page Harrow, que remolcó un LAM entre los bombarderos alemanes, no se tuvo éxito, por lo que el proyecto fue cancelado y los Havoc fueron devueltos a la versión Mk I.

Havoc I Turbinlite

31 Havoc fueron equipados con un proyector de 2700 millones de bujías (2,7 Gcd) en el morro. Estos aparatos debían iluminar objetivos para los cazas Hurricane a los que debían acompañar, pero en la práctica, sólo servían como un bonito objetivo brillante para los artilleros alemanes.

DB-7A/Havoc II

Francia ordenó otros 200 bombarderos, equipados con motores Wright R-2600-A5B de 1195 kW (1600 hp). Ninguno de ellos fue entregado antes de la caída de Francia, y sirvieron como cazas nocturnos en la RAF con el nombre de Havoc Mk II. Tenían una impresionante velocidad de 550 km/h (344 mph) en altitud. 39 de ellos fueron usados en el rol de Turbinlite.

DB-7B/Boston III

Los DB-7B fueron la primera serie encargados realmente por Gran Bretaña en febrero de 1940. Usaban los mismos motores que los DB-7A, con un mayor blindaje y sobre todo, con mayores depósitos de combustible, que eran necesarios para su uso por Gran Bretaña como bombarderos ligeros. Se les designó, como a la primera tanda, Boston, pero como los DB-7 requisados se incorporaron antes al servicio, se les conoció como Boston Mk III. Entre otras operaciones, tomaron parte en el ataque contra los buques alemanes Scharnhorst, {{barco||Gneisenau|1938|2} y  Prinz Eugen durante su pase del Canal de la Mancha Operación Cerberus y en el ataque sobre Dieppe (Operación Jubilee). Fueron entregados 300 y, algunos fueron convertidos para su uso como intrusos y cazas nocturnos.

DB-73

Variante francesa muy similar al BD-7B, los cuales, en su mayoría, fueron entregados a Inglaterra como Boston Mk III. Algunos fueron fabricados bajo licencia por Boeing. Tras el ataque alemán contra la Unión Soviética y el Ataque a Pearl Harbor, algunos Boston fueron enviados a la URSS y otros fueron retenidos por las USAAF para su uso. 22 fueron enviados a la RAAF por los británicos.

DB-7C

Variante holandesa, encargada para servir en las Indias Orientales Neerlandesas, pero la invasión japonesa llegó antes de que el pedido fuera completado. Los aparatos fueron enviados a la Unión Soviética bajo la fórmula de Préstamo y Arriendo, por la que recibieron en total 3125 ejemplares de distintas variantes del DB-7.²​ Estas aeronaves eran A-20C, conocidas como Boston IIIA.

A-20

El original estadounidense, sin grandes diferencias con el Model 7B, fue superado por las mejoras de franceses y británicos, y el USAAC ordenó dos modelos del A-20 para bombardeo a gran altitud, y el A-20A para bombardeo a baja altitud, ambos similares al DB-7B. El A-20 fue encargado con motores turbosobrealimentados Wright R-2600-7, pero estos eran demasiado grandes, y el prototipo tuvo problemas de temperatura, por lo que el resto de la serie fue entregada con motores R-2600-11 sobrealimentados, 59 de ellos como cazas P-70 y 3 como aviones de reconocimiento F-3 (descritos más adelante).

• Un A-20 fue evaluado por la Armada estadounidense como BD-1, mientras que el Cuerpo de Marines estadounidense operó 8 ejemplares, designados como BD-2.

A-20A

El USAAC ordenó 123 A-20A con motores R-2600-3, además de 20 ejemplares con los más potentes R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejército le gustó el A-20A debido a su excelente desempeño y por no presentar características adversas en su manejo. Nueve de ellos fueron transferidos a Australia en 1943. El nombre británico "Havoc" fue asignado al A-20A.

A-20B

El A-20B recibió en primer gran encargo con 999 unidades para el USAAC. Guardaban más similitudes con el DB-7A que con el DB-7B, con un blindaje más ligero y el morro algo más inclinado. De hecho, 665 fueron exportados a la Unión Soviética, sólo unos pocos sirvieron con el USAAC.

A-20C

El A-20C fue un intento de estandarizar las versiones británicas y norteamericanas, producido desde 1941. Volvía al morro de cristal y portaba motores RF-2600-23, depósitos de combustible auxiliares y blindaje adicional. Estaban preparados para llevar torpedos externos de 900 kg (2000 lb). Un total de 948 aviones fueron construidos para Gran Bretaña y la Unión Soviética, aunque el USAAC retuvo algunos tras el ataque a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos fueron equipados en ocasiones con torretas diseñadas localmente.​

A-20G

Entregados a partir de 1943, fue la serie más numerosa, con 2850 construidos. El morro de cristal fue sustituido por uno sólido que contenía cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras Colt-Browning de 12,7 mm, haciendo que el avión fuera ligeramente más largo que las versiones previas. Tras la entrega de las 250 primeras unidades, los cañones se mostraron poco fiables, y fueron sustituidos por más ametralladoras. Algunos tenían un fuselaje algo más ancho, para acomodar una torreta eléctrica con armas. Algunos A-20G fueron entregados a la Unión Soviética. Usaban motores R-2600-23 de 1200 kW (1600 hp). Los A-20G del USAAC fueron usados para ataques a baja cota en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.

A-20H

Los A-20H eran iguales a los A-20G, usaban los motores R-2600-29 de 1270 kW (1700 hp). 412 fueron construidos. Podían despegar con una carga máxima de 10 960 kg (24 700 lb).

ZB-20H

En 1948, el último A-20H superviviente en servicio en los Estados Unidos fue redesignado B-20 por la eliminación de la categoría "A de Ataque", y le fue asignado el prefijo "Z" por obsoleto.⁴​

A-20J/Boston IV

Los A-20J llevaba entre su tripulación un bombardero, situado en un morro extendido de vidrio acrílico. Estaban diseñados para liderar formaciones de bombarderos compuestas por A-20 estándar, que lanzarían sus bombas en el sitio designado por el líder. Fueron entregados un total de 450 aviones; 169 para la RAF, que los designó Boston Mk IV desde el verano de 1944.

A-20K/Boston V

Los A-20K (Boston Mk V en la RAF) fueron la versión final de producción de la serie A-20, eran iguales a los A-20J excepto por los motores R-2600-29.

P-70

En octubre de 1940, el USAAC sentía más necesidad de cazas de largo alcance que de bombarderos, por lo que algunos A-20 fueron transformados en los cazas nocturnos P-70 y P-70A. Estaban equipados con radares SCR-540 (copia del AI Mk IV británico), el morro de vidrio estaba pintado para reducir el brillo y ocultar los detalles del radar, y los cuatro cañones de 20 mm estaban colocados en la bodega de bombas ventral. Se produjeron algunas variantes del P-70 a partir de las variantes A-20C, G and J. El P-70B-1 (convertido desde el A-20G) y posteriormente el P-70B-2 (convertido desde los A-20G y J), portaban un radar centimétrico estadounidense (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A entraron en combate únicamente en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, y sólo con el USAAC. Los P-70B-1 y P-70B-2 nunca participaron en combates, pero sirvieron como entrenadores de caza nocturna en los Estados Unidos, en Florida y en California. Todos los P-70 fueron retirados del servicio en 1945.

F-3A

Conversión de 46 unidades de las versiones A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno. Esta variante fue empleada en el teatro de operaciones de Europa por la 155ª Escuadrilla de Reconocimiento Fotográfico Nocturno, montado a partir de la 423 Escuadrilla de Cazas Nocturnos. Esta decisión se tomó al estar los miembros de la 423 Escuadrilla acostumbrados a las tácticas de defensa contra los aparatos alemanes en combate nocturno, a pesar de que se les había retirado el armamento. La tripulación se componía de piloto, observador y navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón, tras la rendición de agosto de 1945, fue un F-3A.

DB-1

Un A-20A fue adquirido, en 1940, por la Armada de los Estados Unidos, para su evaluación de posible uso por el Cuerpo de Marines, que no dio prioridad al mismo, por lo que no llegó a ser puesto en servicio.

DB-2

En 1942, ocho aviones iguales al anterior modelo. Los A-20B fueron usados por la Armada estadounidense como remolcadores de blancos a alta velocidad. A pesar de la adición del equipo de remolque de blancos y de que se le retirara todo el armamento y la capacidad de llevar bombas, los aviones todavía fueron designados DB. Fueron retirados del servicio en 1946.

O-53

Versión de observación y reconocimiento, derivado del A-20B equipado con R-2600-7 de 1700 hp. La orden de 1489 aeronaves fue cancelada y ninguno fue construido.

Operadores

A-20 de la 410 Escuadrilla de las USAAF.

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

 Brasil

• Fuerza Aérea de Brasil

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

 Francia

• Armée de l'air

 Japón

• Fuerza Aérea del Ejército Imperial de Japón: un pequeño número de aviones capturados en Java, a Holanda.

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

 Países Bajos

• Desplegados en las Indias Orientales Neerlandesas.

 Polonia

• Fuerza Aérea de Polonia en el exilio

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Aviación Naval Soviética

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

 

 

 

 

 

 

Especificaciones (DB-7B, Boston Mk III)

Dibujo 3 vistas del Douglas A-20K Havoc.

Características generales

• Tripulación: 2-3
• Longitud: 14,6 m (48 ft)
• Envergadura: 18,7 m (61,3 ft)
• Altura: 5,4 m (17,6 ft)
• Superficie alar: 43,2 m² (465 ft²)
• Peso vacío: 6827 kg (15 046,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 9215 kg (20 309,9 lb)
• Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros refrigerado por aire Wright R-2600-A5B "Double Cyclone".
  • Potencia: 1268 kW (1700 HP; 1724 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 546 km/h (339 MPH; 295 kt) a 3050 m
• Alcance: 1690 km (913 nmi; 1050 mi)
• Techo de vuelo: 7225 m (23 704 ft)
• Régimen de ascenso: 10,2 m/s (2008 ft/min)

Armamento

• Armas de proyectiles:
  
  • 4 ametralladoras fijas de 7,7 mm Browning en el morro
  • 2 ametralladoras flexibles de 7,7 mm Browning en la posición dorsal
  • 1 ametralladoras flexibles de 7,7 mm Vickers K, montada en la posición ventral
• Bombas: 1900 kg (4000 lb)

Ases: Saburo Sakai y el honor del samurai

Tras la Segunda Guerra Mundial fue un hombre respetado en Japón y en EEUU

Defensa y Aviación
 




Durante la Segunda Guerra Mundial, el Imperio Japonés cometió graves crímenes, pero también hubo japoneses que lucharon honorablemente.


Saburō Sakai nació en 1916 en Saga, en el suroeste de Japón, en el seno de una familia numerosa. Fue educado en el tradicional código del honor sumurái. Con sólo 16 años se alistó en la Marina Imperial Japonesa, sirviendo como artillero naval hasta que en 1937 consiguió acceder al curso de aviador naval de Tsuchiura. En 1938 le fue asignado un caza Mitsubishi A5M, con el cual combatió en la Guerra Chino-Japonesa, siendo herido en combate.

Puso su honor por encima de las órdenes recibidas

Durante la Segunda Guerra Mundial, Sakai combatió a los mandos de un caza Mitsubishi A6M2 Zero en Filipinas en 1941. Al año siguiente fue asignado a Borneo, que era parte de las Indias Orientales Neerlandesas invadidas por Japón. En aquella misión, los pilotos japoneses tenían orden de derribar a todo avión enemigo, fuese militar o civil, aunque estuviese desarmado. Esa orden pondría a prueba el sentido del honor de Sakai.

Durante una patrulla sobre la isla de Java, Sakai se encontró con un Douglas DC-3 neerlandés que volaba bajo sobre la jungla. Al acercarse al avión, el pilogo japonés pudo ver por las ventanas del DC-3 que éste transportaba mujeres y niños, así que Sakai, desobedeciendo la orden recibida pero obedeciendo a su sentido del honor, le indicó al piloto neerlandés que continuara. Al ver el gesto del aviador japonés, el piloto y los pasajeros del avión neerlandés saludaron a Sakai en señal de agradecimiento. Sakai no reveló nada de lo ocurrido a sus mandos al regresar a su base.

Saburō Sakai en su caza Mitsubishi A5M en el aeródromo de Hankow, en China, en 1939 (Foto: Aces of WW2 / Wikimedia).

Su combate con ‘Pug’ Southerland y la acción en la que le dieron por muerto

El 7 de agosto de 1942, Sakai tuvo un encuentro en el aire con un caza americano F4F Wildcat tripulado por James “Pug” Southerland. A éste se le atascaron las ametralladoras y no pudo derribar a su enemigo, pero le persiguió en una impresionante “dog fight” en la que tanto Southerland como Sakai demostraron su gran habilidad como pilotos. El aviador nipón acabaría derribando a su rival, que no obstante, pudo saltar de su avión y sobrevivió.

Unos días más tarde, Sakai entabló un combate con bombarderos navales americanos Douglas SBD Dauntless. El avión de Sakai resultó dañado cuando éste atacó a sus seis (es decir, por la parte detrás, hacia donde apuntaban las ametralladoras de los artilleros de los Dauntless). Sakai resultó alcanzado en la cabeza por una bala de calibre .30, y los americanos le dieron por muerto, contándolo como una baja. Pero Sakai no se estrelló. Con uno de sus ojos cegado por los restos de la carlinga que se desprendieron con los impactos de bala, pensó en morir como un kamimaze, pero no había ningún barco enemigo cerca.

Una lámina del caza A6M5 Zero pilotado por Sakai en Iwo Jima en junio de 1944. Llevaba el numeral E-137 (Fuente: War Thunder).

Un increíble vuelo de más de 1.000 kilómetros estando gravemente herido

A pesar de sus graves heridas, Sakai logró volar durante casi 5 horas y recorrer más de 1.000 kilómetros hasta la base japonesa de Rabaul, en Papúa Nueva Guinea. Aturdido, estuvo a punto d chocar con otros aviones en el momento del aterrizaje, logrando posarse en la pista al segundo intento. A pesar de su lamentable estado, insistió e informar a su oficial superior, antes de caer inconsciente. Sakai estuvo hospitalizado hasta enero de 1943, logrando volver al servicio activo como instructor de aviadores. Ante la escasez de pilotos que sufría Japón, en abril de 1944 Sakai consiguió que le permitiesen volver a volar, siendo enviado a Iwo Jima.

Participó en la última misión de la aviación naval japonesa en la guerra

El protagonista de esta historia participó en la última misión de la aviación naval japonesa el 18 de agosto de 1945. Se encontró con dos cuatrimotores Consolidated B-32 Dominators americanos que hacían una misión de reconocimiento y verificación del alto el fuego japonés sobre las islas Izu. La unidad de Sakai los confundió con bombarderos Boeing B-29 Superfortresses y, tal vez pensando que iban en una misión de ataque, disparó contra ellos. Los dos B-32 lograron regresar a su base, pero uno de sus tripulantes falleció y dos resultaron heridos. El Sargento Anthony Marchione, el fallecido en aquel combate, fue el último americano muerto en la Segunda Guerra Mundial.

Saburō Sakai ya de anciano, junto a un caza japonés (Fuente: Desca97).

Los años de la postguerra

Tras la guerra, Sakai se retiró de la Marina Japonesa con 64 victorias, habiéndose convertido en un as de la aviación japonesa. En la vida civil tuvo problemas para encontrar trabajo. Su esposa falleció en 1947, y él acabó fundando una imprenta. En la postguerra se dio a conocer el gesto de honor que había tenido con aquel DC-3 neerlandés, y eso le convirtió en un personaje respetado en Japón y EEUU. Sakai se convirtió al budismo, prometiendo no volver a quitar nunca una vida, ni siquiera a un mosquito.

Sakai acabó enviando a su hija a estudiar a EEUU “para aprender inglés y democracia”, y llegó a reunirse con sus antiguos adversarios, entre ellos Harold “Lew” Jones, el artillero del Douglas SBD Dauntless que le hirió gravemente en combate. Sakai falleció de un infarto a los 84 años el 22 de septiembre de 2000, tras asistir a un banquete de homenaje que le dedicó la Armada de EEUU en la base naval de Atsugi, en Japón. Hoy en día sigue siendo un personaje respetado en los dos países antaño rivales. Su honor le hizo pasar a la historia como un héroe.

El canal de Youtube Yarnhub ha publicado un excelente vídeo contando la historia de este aviador japonés. El vídeo está en inglés pero tiene subtítulos en español:

El Tigre chileno

En mayo de 1974, Chile aceptó la oferta de 18 cazas Northrop F-5E Tiger II de los EE. UU., Luego se modificó a 15 copias del modelo E y tres del F-5F recientemente lanzado.
El contrato firmado en septiembre de ese año fue de poco más de $ 44 millones, cada monoplaza costó alrededor de $ 2 millones y el biplace un poco más de $ 3 millones.
El F-5 fue el primer avión de combate nuevo de Chile y colocó a la Fuerza Aérea del país a la par de las fuerzas aéreas regionales.
Los F-5Es chilenos recibieron una modernización de la década de 1990 similar a lo que el FAB hizo más tarde con sus F-5.
El IAI llevó a cabo la actualización de 12 F-5E y 2 F-5F, que incluyó la instalación de un radar multimodo Elta EL / M-2032B, HUD, bus digital MIL-STD 1553B, cabina HOTAS, RWR / ECM integrado con chaff / bengala y misiles Shafrir y Python III.
Debido a los cambios, los aviones pasaron a llamarse Tiger III.

Ases: Stanislaw Skalski y su "circo africano"

Fuente: Wacław Król, 'Polskie Dywizjony w Wielkiej Brytanii 1940-45'.

Stanislaw Skalski y su "circo africano"

Escrito por Dariusz Tyminski || Aces Stories

Mayor (comandante de ala) Stanislaw Skalski en su código personal P-51B Mustang FZ-152 "S-S" en el verano de 1944. Abajo, dos fotos de "Skalski Circus" Mk IX Spitfires. Primero: "ZX-6" EN-315 (también se muestra en el perfil de color en la parte inferior de la página). Segundo: Mk IX Spitfire es un "ZX-1" EN-459 volado principalmente por el teniente Eugeniusz "Dziubek" Horbaczewski. Otras imágenes muestran a Skalski en P-11c y en la cabina de un caza (¿Spitfire?). Al final se muestran tres perfiles de color de sus cazas: PZL P-11c, Spitfire Mk IX, Mustang Mk III. Skalski en cocpit P-11c. Stanislaw Skalski nació el 27 de octubre de 1915 en el pueblo rural de Kodyma. Completando la Escuela de Entrenamiento de Pilotos en 1938, Stanislaw recibió la orden del 142 ° Escuadrón de Cazas en Torun. El 1 de septiembre de 1939 derribó un avión de reconocimiento alemán Hs 126 a las 5:32 a.m. (después de la relación de su propia entrevista). Una nota de interés: si Wladyslaw Gnys no hubiera destruido dos Do-17 a las 5:30 am (como afirman algunas fuentes), sino a las 7:00 am (como informó el propio Gnys), esto significaría que Skalski obtuvo el puntaje ¡PRIMERA victoria de la Segunda Guerra Mundial! En septiembre de 1939, Skalski alcanzó el "estatus de as", derribando personalmente 6 aviones alemanes (1 Ju 86, 2 Do 17, 1 Ju 87, 2 Hs 126), más 1 Hs 126 compartido con otro piloto. Además, dañó otros tres aviones (1 Bf 109, 1 Hs 126, 1 Ju 87). Skalski voló su última salida con su P-11c el 16 de septiembre. Al día siguiente huyó del país, al igual que varios otros pilotos polacos, a Rumania, y de allí a luchar en Francia e Inglaterra.



El 12 de agosto de 1940, el 2 / Lt Skalski se unió al Escuadrón 501 de la RAF (comandante S / Ldr H.A.V. Hogan) y participó en la "Batalla de Gran Bretaña". La participación de Stanislaw Skalski en el combate del 5 de septiembre de 1940 fue muy dramática. Temprano en la mañana, el Escuadrón 501 despegó para atacar a un gran grupo de aviones alemanes. En el primer ataque, Skalski logró golpear un bombardero He 111 y prendió fuego a su motor derecho. A continuación, el piloto polaco derribó uno de los Bf 109 de escolta. El piloto del Bf 109 se rescató. Unos minutos más tarde, mientras Skalski volaba solo a 8000 metros de altitud, atacó por sorpresa a otro Messerschmitt. ¡Con éxito! Pero al volverse a su mapa para anotar el área de la victoria, su propio avión fue alcanzado por una ráfaga de fuego bien dirigida. Los proyectiles se estrellaron contra los tanques de combustible y el "Huracán" se incendió de inmediato. Skalski salió de su caza en picada y se lanzó en paracaídas al suelo. Las quemaduras graves lo mantuvieron en un hospital durante seis semanas. Durante la Batalla de Gran Bretaña, Skalski derribó un total de seis aviones alemanes.



Tras la muerte en combate del Capitán Ozyra el 29 de abril de 1942 (en la misma batalla, también murió el Mayor Marian Pisarek), el Capitán Skalski recibió el mando del Escuadrón 317 polaco durante cinco meses. El 1 de octubre de 1942, el 317 Sqn recibió un nuevo comandante, el capitán Zbigniew Czajkowski, y comenzó la carrera africana de Skalski.

El Polish Fighting Team (PFT), conocido popularmente como "Skalski's Circus", estaba formado por los mejores pilotos de combate polacos. Los quince se ofrecieron como voluntarios y el capitán Stanislaw Skalski fue su comandante. Después de un mes de transición, los pilotos polacos llegaron al aeródromo de Bu Grara (250 km al oeste de Trípoli) el 13 de marzo de 1943. Al principio pasaron a formar parte del 145 Escuadrón de la RAF (comandado por el S / Ldr Lance Wade) como el "C" Vuelo. El código de llamada del Escuadrón 145 era "ZX" y la aeronave del Vuelo Polaco recibió los números de código individuales "1" a "9".

PFT Spitfire El servicio operativo para el PFT comenzó el 17 de marzo de 1943. Las primeras misiones de combate fueron en los cazas "Spitfire" Mk Vc trop, pero después de una semana la unidad fue reequipada con el nuevo "Spitfire" Mk IX (mientras que otros vuelos del 145th ¡Todavía volaba el Mk V!). El 28 de marzo de 1943, el PFT extrajo su primera sangre. El vuelo dirigido por Skalski se encontró con un grupo de Ju 88 escoltados por Bf 109G del II./JG 77. Ningún avión de combate fue derribado en ninguno de los lados, pero Skalski y el teniente Horbaczewski afirmaron haber matado a dos Ju 88.

El 2 de abril de 1943, cuatro pilotos polacos "Spitfire" del Escuadrón 145 atacaron 16 Bf 109 del II./JG 77 y reclamaron tres Messerschmitt 109 derribados, uno de ellos por Skalski. El récord de II./JG 77 'Herzas' muestra: los Bf 109 atacaron una formación de Douglas Bostons escoltados por "Spitfires", y Feldwebel Alexander Preinfalk reclamó un derribo de Boston (su 64ª victoria). El Bf 109 G-6 del Oberleutnant Heinz Dudeck fue la única derrota alemana. Dudeck aterrizó en el vientre y escapó ileso del naufragio. ¡Lo cuidaron unos tunecinos locales que lo alimentaron con leche y diez huevos crudos! En el lado polaco, el "Spitfire" pilotado por el teniente Arct resultó dañado, pero pudo regresar a la base.

Dos días después, los combatientes polacos atacaron a un grupo de Ju 88 acompañados de Bf 109. La escolta alemana les impidió atacar a los bombarderos, pero Skalski y el capitán Krol derribaron cada uno un Bf 109. El teniente Martel reclamó un 109 dañado. Al día siguiente, el teniente Horbaczewski anotó un solo Bf 109, pero su "Spitfire" resultó gravemente dañado en la misión. En la tarde del 6 de abril, el teniente Sporny y el sargento. Malinowski destruyó dos Bf 109.



El 18 de abril de 1943, el equipo polaco de 145 Sqn (Vuelo 'C') sufrió su única derrota, ya que el F / Lt Wyszkowski, rezagado con respecto a una formación, fue rebotado desde el sol por un Messerschmitt Bf 109 - Rotte de 7./JG 53 'Pik como'. Unteroffizier Georg Amon derribó el "Spitfire". Wyszkowski se estrelló en territorio enemigo y fue hecho prisionero por los alemanes. Esta fue la primera victoria de Amon. Dos meses después (el 25 de junio de 1943, narrado vívidamente en el libro de Johannes Steinhoff 'Die Strasse von Messina'), cuando JG 53 tenía su base en Sicilia, el general de combate de la Luftwaffe Adolf Galland (que estaba de visita en Sicilia en ese momento) ordenó personalmente a Amon que compareciera ante la corte. -marcado por 'cobardía'; Galland afirmó que Amon se había apartado deliberadamente del combate para evitar la confrontación con los B-17. Sin embargo, la confusión general en Sicilia en ese momento salvó a Amon de la corte marcial. Con un total de nueve victorias, Amon fue derribado por AA sobre Alemania el 2 de abril de 1945 y fue hecho prisionero por los Aliados.

PFT Spitfire El 20 de abril de 1943, los "Spitfires" del Escuadrón 145 realizaron un ataque sorpresa contra una formación mixta de cazas alemanes e italianos y afirmaron haber derribado nueve, de los cuales los pilotos polacos reclamaron tres Bf 109 y tres Macchi Mc-202. "Folgores". Ese día, I. y II./JG 53 'Pik As' perdieron un total de cinco Bf 109 G en combate aéreo. Al menos uno, pilotado por el Leutnant Rolf Schlegel, fue derribado por Spitfires.

El 22 de abril de 1943, toda la 244 Fighter Wing con el Escuadrón 145 actuando como cubierta superior atacó una formación de seis motores Me 323 Gigant de TG 5 escoltados por cazas italianos y los Messerschmitt 109 de JG 27, JG 53 y JG 77. El P -40s de 7 Wing, SAAF, también participaron en el ataque, ¡reclamando la destrucción de 31 Me 323s! Transportgeschwader 5 perdió dieciséis Me 323. Los pilotos de combate polacos, liderados por F / Lt. Pniak, contrató a la escolta y reclamó cinco Bf 109 y un Mc-202 derribados. En II./JG 27, se perdieron tres Bf 109: el Leutnant Schlechter fue derribado sobre el mar y fue salvado por rescate aéreo, mientras que Feldwebel Rudolf Lenz y Unteroffizier Heinz Golletz estaban desaparecidos. Las únicas afirmaciones de II./JG 27 fueron hechas por el Leutnant Schneider: dos P-40 (sus primeras y únicas victorias en la guerra). JG 53 'Pik As' tuvo un Bf 109 derribado: el Leutnant Friedrich Fiebig de 6. Staffel salió rescatado por las lesiones. El I./JG 77 'Herzas' no sufrió pérdidas, mientras que uno de sus pilotos, el Leutnant Heinz-Edgar Berres, reclamó un "Spitfire" (su 43ª victoria).



El 6 de mayo de 1943, "Skalski Circus" libró su último combate aéreo. En esta ocasión, Skalski y el sargento. Sztramko derribó 2 Bf 109s. El 13 de mayo de 1943 terminó la guerra en África. Durante dos meses, los pilotos polacos habían derribado un total de 26 aviones alemanes e italianos. El capitán Skalski anotó 4 aviones, pero el más exitoso de la unidad había sido el teniente Eugeniusz Horbaczewski, con 5 victorias confirmadas.

Skalski in cocpit Después de la disolución de Flight, el Capitán Skalski no abandonó este teatro de guerra. Como comandante del escuadrón 601 de la RAF "Condado de Londres", participó en las invasiones de Sicilia e Italia. Regresó a Inglaterra a fines de 1943.

Durante el período del 13 de diciembre de 1943 al 3 de abril de 1944, el Mayor Skalski comandó el 131 Fighter Wing (escuadrones polacos: 302, 308, 317, hasta el 15 de octubre de 1944 - Ist Polish Fighter Wing). El 4 de abril de 1944 (permaneciendo en este puesto hasta el 3 de agosto de 1944) fue nombrado comandante de la otra Ala de Caza polaca, la 133 (escuadrones polacos: 306, 315 y 129 británica). El 24 de junio de 1944, Skalski, al frente de todo el ala, obtuvo dos victorias aéreas en una batalla sobre Rouen. En total, los cazas polacos reclamaron 6-1-4 aviones enemigos en esta acción, pero desafortunadamente perdieron al sargento. Adamiak del 315º Escuadrón, cuando su "Mustang", FZ157, se estrelló en el área de St. Croix / Beaux (noroeste de Dreux).

Stanislaw Skalski fue el as polaco más exitoso de la Segunda Guerra Mundial, con un récord de 22 victorias confirmadas, 1 probable y 1 avión enemigo dañado. En tres ocasiones fue galardonado con el DFC británico y recibió muchas otras medallas. Tras su regreso a Polonia después de la guerra, fue encarcelado por el régimen comunista en 1949, acusado de espionaje para Occidente. Pasó 6 largos años en la cárcel, esperando su ejecución. Esa fue su "recompensa" de los comunistas, un destino que compartió con muchos otros soldados polacos que regresaban de Occidente por su heroico y sacrificado deber. En 1956, Skalski finalmente fue liberado de prisión.

¡Un agradecimiento especial a John Crump por su apoyo en inglés!

Tres perfiles del arma mortal de Skalski. PZL P-11c, número 8.66 del fabricante, del 142 Fighter Squadron (ciudad de Torun) en septiembre de 1939. Nota: el código de llamada blanco "66" que fue pintado el 1 de septiembre de 1939. Cerca de la cabina estaba el letrero personal de Skalski: "ZOSIA "(el nombre de una mujer).



"Spitfire" Mk IXc EN315 del vuelo polaco "C" del 145º Escuadrón de la RAF. Skalski voló sus misiones de mayor éxito en este avión. Las cinco esvásticas blancas cerca del parabrisas señalan las cinco victorias de los pilotos que volaron este avión.


El "Mustang" Mk III FZ152 del comandante personal del ala Stanislaw Skalski con su propio código 'S-S'.

Fuente: Skrzydlata Polska

SGM: Cazas Spitfire, Hurricane y Tomahawks británicos bajo la mira de la Luftwaffe

Bombardero estratégico: Prototipo Breguet 482

Breguet 482

El Bréguet 482 fue un bombardero pesado cuatrimotor francés diseñado justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial con dos prototipos a punto de completarse cuando Alemania invadió Francia en 1940, uno de los cuales voló después del final de la guerra como plataforma experimental.

Desarrollo y diseño

En diciembre de 1936, el Ministerio del Aire francés emitió una especificación para un bombardero bimotor de cuatro asientos, con el diseño inicial de Bréguet, el Bréguet 480 (o Bre. 480) para funcionar con los motores radiales especificados de 14 L y 914 kW (1226 hp) Gnome et Rhône, destinados a transportar 1000 kg (2200 lb) de bombas en un radio de acción de 2500 km (1600 mi). Sin embargo, Gnome et Rhône abandonó el 14L, por lo que, después de considerar una versión propulsada por dos motores Hispano-Suiza 12Y V12 , Bréguet modificó el diseño como el Bréguet 482, con cuatro motores Hispano-Suiza 12Z de 1.007 kW (1.350 hp), con un pedido de dos prototipos realizado por el Ministerio del Aire francés el 12 de mayo de 1938.

El Bréguet 482 era un monoplano de ala media de construcción totalmente metálica, con un fuselaje monocasco de sección ovalada limpio y de baja resistencia, colas gemelas y un tren de aterrizaje con rueda de cola retráctil . El armamento defensivo planeado era un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,79 pulgadas) en una posición dorsal motorizada, con una ametralladora de 7,5 mm (0,30 pulgadas) en la nariz y otras dos ametralladoras en montajes ventrales. Se podían transportar hasta 2500 kg (5500 lb) de bombas.

Historial operativo

La construcción de los dos prototipos estaba muy avanzada cuando Alemania invadió Francia el 10 de mayo de 1940 y, a fines de mayo, los prototipos casi completos fueron evacuados de Villacoublay, cerca de París, y el primer prototipo se envió a Bône en Argelia y el segundo a la fábrica de Bréguet en Anglet, cerca de Bayona, en el extremo suroeste de Francia. El primer prototipo fue destruido en Argelia durante un ataque aéreo alemán tras la invasión aliada del norte de África francés, pero el segundo prototipo permaneció intacto, a pesar de que Anglet estuvo ocupada por los alemanes desde 1940.

Después de que los alemanes fueran expulsados, Bréguet reanudó el trabajo en el Br 482 y propuso completarlo con motores Hispano-Suiza 12Z más potentes y un armamento más pesado. Sin embargo, el Armée de l'Air francés no lo requería y se decidió utilizar el avión con algunas de las modificaciones planificadas como avión de investigación. Voló por primera vez en noviembre de 1947 y se utilizó para varios experimentos, incluida la prueba de los motores 12Z.

variante

Bre 480

Diseño original, propulsado por dos motores radiales Gnome-et-Rhône 14L. Sin construir. 

Bre 481

Versiones propuestas con dos motores Hispano-Suiza 12Y y área alar reducida. 

Bre 481 B4

Versión de bombardero planificada de Bre 481. Sin construir.

Incursión Bre 481

Avión récord planificado de largo alcance con un área de ala aún más reducida. 

Bre 482 B4

Bombardero cuatrimotor propulsado por motores Hispano-Suiza 12Z.

Bre 482 No 1

Primer prototipo - destruido en 1942.

BR 482 No 2

Segundo prototipo, completado en 1947 como avión de investigación de tres asientos.

Especificaciones (Bréguet Br 482)

Datos de ^{[1] [4]}

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 18,86 m (61 pies 11 pulgadas)
• Envergadura: 24,09 m (79 pies 0 pulgadas)
• Altura: 5,21 m (17 pies 1 pulgada)
• Área del ala: 64,4 m ² (693 pies cuadrados)
• Peso vacío: 10.450 kg (23.038 libras)
• Peso bruto: 14.500 kg (31.967 libras)
• Planta motriz: 4 × motor V12 Hispano-Suiza 12Z refrigerado por líquido , 1.007 kW (1.350 hp) cada uno (potencia de despegue)

Actuación

• Velocidad máxima: 560 km/h (350 mph, 300 nudos) a 8000 m (26 000 pies)
• Velocidad de crucero: 529 km/h (329 mph, 286 nudos)
• Alcance: 1519 km (944 mi, 820 nmi)
• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)

Armamento

• Ninguno como completado.

SGM: El primer ataque de drones de la Historia

El primer ataque exitoso con drones ocurrió en 1944

War History Online

 

Una de las misiones de más larga duración que ha continuado durante la guerra es encontrar formas de reducir la participación humana en los conflictos. Hoy, los drones han permitido que este objetivo se convierta en una realidad. Pero si bien los aviones sin tripulación parecen una herramienta moderna, en realidad han existido durante casi tanto tiempo como el propio avión.

Durante la mayor parte de la historia humana, los humanos tuvieron que estar directamente involucrados en la mayoría de las situaciones de combate, ya que la tecnología requería la guía precisa de una persona real. Sin embargo, a medida que avanzaba la tecnología, el hombre se ha ido alejando cada vez más del enemigo. La espada tenía mayor alcance que los puños, y luego el arco y la flecha superaron fácilmente a la espada. Las armas de fuego, los cañones, las bombas y los misiles han continuado aún más esta tendencia. Ahora, los aviones se pueden controlar de forma remota desde el otro lado de la Tierra en tiempo real.

Distanciar a los humanos del combate tiene una serie de beneficios. Obviamente, eliminar el elemento humano reduce las bajas, lo que siempre es bueno. Pero, la tecnología ahora ha llegado a un punto en el que el ser humano suele ser el eslabón más débil. Las máquinas no se cansan, no se enferman y ejecutan las órdenes exactamente como se requiere. Por estas razones, los drones son terriblemente eficientes.


Los primeros ataques con drones ocurrieron durante la Segunda Guerra Mundial.

TDR-1

Dron de asalto Interstate TDR-1 en vuelo, con un torpedo aéreo. (Crédito de la foto: Marina de los EE. UU. / Wikipedia / Dominio público)

En 1942, Estados Unidos inició un proyecto para desarrollar drones baratos y fáciles de operar. Con el resultado incierto, inverosímil y no probado de la guerra, tecnologías como esta se ubicaron bastante abajo en la lista de prioridades militares. Sin embargo, este tipo de vehículo podría ser extremadamente útil en el Teatro del Pacífico.

Los drones fueron construidos por Interstate Aircraft y fueron construidos principalmente de madera estirada sobre una estructura de metal. Tenían dos motores y una cabina extraíble para que un humano pudiera volarlos cuando fuera necesario. Como dron, su función principal era volar sin tripulación en la aeronave.

Iba a ser controlado de forma remota por un piloto ubicado en un TBM Avenger que seguiría al dron . Por el momento, utilizó algunas tecnologías impresionantes para hacer esto posible. En el morro del TDR-1 había una cámara de televisión. Esto transmitió retroalimentación en vivo a una pantalla de cinco pulgadas en el Avenger. Naturalmente, la calidad de la imagen era mala y no era exactamente algo en lo que querrías ver los últimos éxitos de taquilla, pero era lo suficientemente buena para que el piloto viera objetivos grandes como barcos.

Se reunieron tres Grupos Aéreos de Tareas Especiales (STAG) para operar la aeronave, y se enviaron por primera vez a mediados de 1944. Cuando llegaron a las Islas Salomón, rápidamente descubrieron que las condiciones tropicales y la infraestructura primitiva eran una pesadilla para sus delicados drones.

Fueron probados contra un carguero japonés varado cerca de Guadalcanal el 30 de junio de 1944. Se utilizaron cuatro drones, tres de los cuales impactaron contra el barco. De estos, dos explotaron con éxito. Con esta pantalla, se permitió que los STAG comenzaran a usarlos en combate.

En septiembre, se enviaron cuatro drones en una misión a Bougainville para destruir otro barco japonés varado. Sin embargo, este barco en particular se había convertido en una batería antiaérea. Cada avión llevaba una bomba de 2000 lb y tenía que volar 55 millas hasta el objetivo.

Uno se perdió en el camino, otro estuvo a punto de chocar contra la nave pero no explotó, mientras que un tercero chocó contra la nave pero tampoco explotó. El último avión se estrelló contra el barco y su artillería de 2000 libras detonó con éxito.

Durante el mes siguiente se volaron más misiones, algunas de las cuales fueron a objetivos a 160 millas de distancia.

Retiro

Los drones atacaron con éxito varias instalaciones militares, pero en general no fueron del agrado de los altos mandos de la Marina de los EE. UU. y, como resultado, quedaron fuera de servicio en noviembre de 1944. Esto no se debió a ninguna falla importante en los diseños, sino probablemente a la falta de comprensión de un nuevo. y tecnología radical. No se habían perdido vidas estadounidenses en relación con su uso.

De los 46 drones enviados a objetivos, 15 se perdieron antes de que llegaran, mientras que la mitad del resto alcanzó sus objetivos. La Marina dijo que “el dron es capaz de realizar un ataque de precisión dado un objetivo de tamaño y definición suficientes para ser visible en la pantalla de televisión”.

Interestate TDR-1 en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval. (Crédito de la foto: Greg Goebel / Wikipedia / Dominio público)

Hoy solo sobrevive un solo TDR-1 y se encuentra en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida.