Fuerza Aérea: Irak desde 1948 (1/2)

Fuerza Aérea Iraquí desde 1948

Parte 1
Por Tom Cooper 12 de septiembre de 2003, 17:55
ACIG


Desde 1948, la Fuerza Aérea Iraquí ( IRAF ) participó en una serie de guerras y voló una gran cantidad de tipos de aviones diferentes, y en 1991 era sin duda la fuerza aérea árabe con más experiencia en combate, así como una de las que más sufrieron . su liderazgo político nunca. Debido a los frecuentes arrestos, purgas y ejecuciones de sus comandantes, pilotos e incluso personal técnico, la IrAF nunca pudo convertirse en una fuerza aérea completamente independiente y capaz de luchar: incluso durante los ocho años de guerra con Irán. era solo una sombra de su verdadera capacidad.

A pesar de ser un servicio considerable desde la década de 1930, no se sabe mucho sobre la IrAF , sus marcas, patrones de camuflaje, unidades o su rica tradición. Esta galería ilustrará los principales tipos de combate en uso desde 1948 y también proporcionará algunos detalles menos conocidos sobre su historia.

1948: la Primera Guerra Árabe-Israelí

La guerra de 1948 se produjo en el momento en que la IrAF aún se estaba recuperando de su destrucción por parte de los británicos, durante el llamado levantamiento de "al- Raschid ", en 1941, y en medio de la transición de aviones que no eran del todo modernos incluso en finales de la década de 1930, hasta cazas con motor de pistón tan avanzados como Hawker Fury. En consecuencia, la IrAF desempeñó un papel pequeño pero significativo, y completamente desconocido, en la primera guerra contra Israel, en 1948-1949, enviando bombarderos de entrenamiento Anson a Jordania, desde donde volaron una serie de ataques. Posteriormente, parte de Ansons fue reemplazada por Furies, pero estos volaron solo dos misiones contra Israel con marcas iraquíes antes de que la mayoría de los ejemplos disponibles fueran entregados a los egipcios.



El primer caza moderno en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí fue Hawker Fury. En mayo de 1948, los primeros ocho Fury F.Mk.1 ( serie 231 a 237 y 239), así como un solo biplaza (161) se entregaron al No.7 Sqn. Esta unidad estuvo al principio pilotando bombarderos Anson, pero la mayoría de estos fueron enviados a Mafraq AB, en Transjordania, desde donde participaron en la I Guerra Árabe-Israelí. Por lo tanto, varios ex pilotos de Anson se convirtieron rápidamente al Fury en Moascar ("Aeródromo") al- Raschid AB. El Escuadrón No.7 estaba en ese momento comandado por el Teniente Coronel Muhammed Rauf Hassan. 221, representado aquí, fue el primer Fury entregado a Irak. Fue visto por última vez cuando partía del aeródromo de Langley de Hawker hacia Irak, en mayo de 1948.



Inicialmente, las Furias iraquíes sufrieron un desgaste considerable, ya que sus pilotos fueron entrenados rápidamente. Ya el 7 de junio se perdió uno en un accidente en Moascar al- Raschid , muriendo el piloto, Capitán Yahya Dubuni del No. 1 Sqn. En ese momento, esta unidad todavía tenía su base en Mafraq AB, en Transjordania, desde donde volaba en misiones de combate contra Israel, pero algunos de sus pilotos, incluido el CO, el teniente coronel Nadim Sadiq al- Ubaidi , fueron enviados de regreso a Irak. para entrenar en Furies, que inicialmente entró en servicio con el No.7 Sqn. Fury F.Mk.1 "240" pertenecía al segundo lote entregado a Irak. Cuando se tomó la decisión de trasladar el Escuadrón No. 7 reformado a Amman, en Transjordania, desde donde iban a participar en la guerra contra Israel, solo seis de los 14 aviones entregados seguían operativos.







El 18 de julio de 1948, seis Fury F.Mk.1 de la RIrAF del recién reorganizado No.7 Sqn (que anteriormente pasó todos sus Anson restantes al No.1 Sqn, todavía desplegados en Transjordania) finalmente llegaron a Amman. Después de una breve evaluación de la situación allí y en el frente, se tomó la decisión de volver a desplegarlos en Damascus al-Mezzeh AB, en Siria, desde donde iban a realizar sus primeras incursiones de combate. A la mañana siguiente, el 19 de julio de 1948, el avión voló a Damasco, sin embargo, dos tuvieron accidentes al aterrizar y quedaron inoperativos . Sin embargo, el mismo día, el No.7 Sqn RIrAF debía volar sus primeras y últimas operaciones de combate sobre Israel. Alrededor del mediodía, el mayor Talid al- Tikriti dirigió al primer teniente Arif Abdul-Razzak en un reconocimiento armado sobre Haifa, donde debían buscar eventuales barcos que trajeran inmigrantes judíos ilegales. Después de no encontrar objetivos en el área, la pareja regresó a Damasco sin incidentes. El teniente primero Abdul-Razzak también participó en la segunda misión sobre Israel lanzada al final de la tarde del mismo día y dirigida por el mayor Raschid al- Anvar . El mayor al-Anwar condujo a su pareja a un reconocimiento armado sobre Ramat David y Sde Dov , donde se detectaron varios aviones israelíes en tierra. Haciendo un pase de bombardeo y ametrallamiento cada uno, los dos pilotos reclamaron la destrucción de uno de los bombarderos israelíes Boeing B-17 Flying Fortress. Debido al armisticio temporal, no se realizaron salidas de combate adicionales. En cambio, se aconsejó al No.7 Sqn que entregara sus cuatro Furies operativos restantes a Egipto, mientras que las tripulaciones fueron devueltas a Irak. Sin embargo, no es que pudieran hacer mucho, incluso en el caso de que permanecieran en Siria: cuando se desplegaron en al- Mazzah , el escuadrón recibió solo 2.000 cartuchos de munición de 30 mm y una docena de bombas. A pesar de estos problemas iniciales, la RIrAF continuaría comprando Furies y adquirió un total de 38 F.Mk.1 y cuatro biplazas. Aparte del No.7 Sqn, el No.1 Sqn más tarde también fue reequipado con ellos.


En mayo de 1948, la RIrAF también recibió los primeros tres transportes VIP DeHavilland Dove. Estos entraron en servicio con el Escuadrón No.3, que fue en 1951 para formar el llamado "Royal Flight". Esta unidad, cuyos aviones eran fácilmente reconocibles por las letras "RF" aplicadas en sus aletas, más tarde también operaría al menos tres DeHavilland Heron. El resto del No.3 Sqn voló los Anson restantes durante la mayor parte de la década de 1950.

Década de 1950: tiempos de cambios

Durante la década de 1950, la IrAF pasó por una serie de desarrollos importantes. En 1953, se compraron los primeros aviones de combate, Vampires, en el Reino Unido; apenas tres años después, la RIrAF ya estaba adquiriendo sus primeros Hunters del Reino Unido. En 1958, sin embargo, se produjo un sangriento golpe contra el joven rey de Irak, que derrocó a la monarquía y acercó al país a la Unión Soviética, lo que provocó una interrupción temporal de la cooperación con Occidente. Si bien la Fuerza Aérea Iraquí eliminó "Royal" de su nombre, los soviéticos se apresuraron a comenzar a suministrar MiG-17 y, más tarde, también cazas MiG-19 y MiG-21, así como bombarderos Ilushin Il-28. Debido a un intento de golpe tras otro en los siguientes seis años, la Fuerza Aérea Iraquí pasó por una serie de cambios y reorganizaciones, durante los cuales también fue duramente golpeada por purgas organizadas por sucesivos regímenes que se reemplazaban entre sí. Una de las consecuencias fue que ya a principios de la década de 1960, la IrAF tenía una flota muy variada de aviones de combate, compuesta por vampiros, venenos, cazadores, MiG-17, MiG-19 y MiG-21.



Los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea Iraquí fueron 12 deHavilland Vampire FB.Mk.52 y seis Vampire T.Mk.55, entregados en 1953 al No.5 Sqn, estacionado en Moascar al- Raschid , y más tarde en la BAM Habbaniyah.


En 1954 y 1956 llegaron a Irak los siguientes aviones de combate nuevos: en ese momento se entregaron un total de 19 Venom FB.Mk.1 y FB.Mk.50, que entraron en servicio con el Escuadrón No.6, con base en Habbaniyah AB, y ahora bajo el mando de Sqn.Ldr . Abdul-Razzak, quien posteriormente ascendería de rango a Wing Commander y tomó el mando general de esta base, cuando las unidades locales se transfirieron a Hunters.

La primera versión del Hawker Hunter adquirida por Iraq fue F.Mk.6, que entró en servicio con el No. 1 Sqn, en ese momento con base en Habbaniyah / Tahmouz AB. Los pilotos y técnicos de la unidad fueron entrenados por la OCU N° 229, en Chivenor y no tardaron en aprender a operar correctamente la aeronave. Inicialmente, el ritmo de las operaciones Hunter de la RIrAF era alto, y las unidades pasaban por un programa de entrenamiento muy riguroso . Lamentablemente, la mayoría de los oficiales y pilotos de Habbaniyah fueron arrestados y encarcelados después del golpe de 1958 o después de otro golpe en 1960. Solo unos pocos permanecieron en Irak después de 1962, y aún menos regresaron para servir.


Este Hunter F.Mk.6 ( irAF serie "403", ex-XK146) fue uno de los 14 aviones ex-RAF comprados por Irak con fondos estadounidenses a fines de 1957. Aquí se lo ve usando el flash de aleta introducido después del golpe en 1958.

Este MiG-17F fue uno de los primeros entregados a Irak desde la URSS, a fines de 1958, y se lo ve usando el flash de aleta que estuvo en uso solo hasta el siguiente golpe en Bagdad, en 1960. El primer lote de MiG-17F en llegaron a Irak se usaron para reemplazar Venoms del No.5 Sqn, que a su vez se entregaron al No.6 Sqn (para reemplazar a los vampiros sobrevivientes ). Irak nunca recibió hasta 100 MiG-17F/PF, como a veces se afirma: nunca hubo más de una unidad operativa con el tipo, y generalmente se desplegó para luchar contra los kurdos en el norte del país. Sin embargo, es posible que a fines de la década de 1960 y/o principios de la de 1970 se compraran algunos ejemplares adicionales y luego se enviaran a Siria o Egipto, ya que esta era una práctica generalizada en ese momento para los países árabes de la "segunda línea" en el conflicto. con Israel

Irak comenzó a recibir MiG-19 ya a principios de 1960, y en 1964 se adquirieron unos 50. El avión se quedó desnudo en general, pero llevaba pequeños seriales negros en el morro y los nombres de las ciudades iraquíes (" Basora " en "660", visto aquí), en blanco debajo de la cabina, a ambos lados del fuselaje. Sin embargo, por razones técnicas, el desgaste fue considerable y la mayoría de los MiG-19 iraquíes se entregaron posteriormente a Egipto, en 1965, para optimizar la IrAF y reforzar la flota de la UARAF (como se nombraba a la Fuerza Aérea Egipcia en ese momento). por los mismos problemas. Curiosamente, mientras estaban en el servicio egipcio, los antiguos MiG-19 iraquíes inicialmente mantuvieron sus nombres.


El MiG-21F-13 probablemente más desafortunado jamás construido, pero también el más conocido de todos, fue este ejemplo, originalmente perteneciente al No. 11 Sqn IrAF , pero volado el 12 de agosto de 1966 por el Capitán Monir Rdfa desde Irak a través de Jordania a Israel. El MiG-21F-13 ya no era la versión más potente en ese momento, pero los israelíes aún lo probaron exhaustivamente , aprendiendo todo lo que había sobre sus actuaciones y capacidades.


En 1953, se entregaron a Irak cuatro Bristol 170 Freighter Mk.31M. Los cargueros entraron en servicio con el Escuadrón de Transporte No.3, convirtiéndolo a su vez en la unidad más grande de la Real Fuerza Aérea Iraquí, y luego haciendo posible la organización del "Comando de Transporte Aéreo RIrAF ". El Freighter representado aquí ya se ve con el fin-flash introducido en 1960.

1967: La Guerra de los Seis Días

Otro golpe en Bagdad, en 1962, vio no solo otro cambio de régimen, sino que el nuevo gobierno restableció buenas relaciones con el Reino Unido y, posteriormente, ordenó aún más Hunters. Durante varios años se detuvo la adquisición de cazas soviéticos, hasta que en 1966 se compró un lote de interceptores MiG-21PF. Estos aviones, sin embargo, no llegaron a tiempo para participar en la próxima guerra contra Israel, la llamada "Guerra de los Seis Días", en junio de 1967. En cambio, en ese momento los principales combatientes de la IrAF seguían siendo Hunters y MiG-21F- 13 s. Destacamentos de estos estaban estacionados inicialmente en la BAM H-2/al- Wallid, en el oeste de Irak, desde donde los Hunter volaron un solo ataque contra Israel, a última hora de la mañana del 5 de junio. Sin embargo, después del primer contraataque israelí contra esta base, en la tarde del 5 de junio, todos los aviones que permanecían operativos fueron evacuados a la BAM Habbaniyah / Tahmouz, unos 200 km más al este, donde desde el 7 de junio también un grupo de supervivientes jordanos y Los cazadores-pilotos paquistaníes estaban estacionados. Desde allí, los MiG-21 y los Hunter volarían CAP sobre el oeste de Irak hasta el final de la guerra, principalmente en un intento, parcialmente exitoso, de defender H-3/al- Wallid AB de ataques israelíes adicionales.




La IrAF recibió un total de 16 Hunter F.Mk.6, 22 Hunter F.Mk.59, 18 Hunter F.Mk.59A y cuatro Hunter F.Mk.59B, así como entre tres y cinco T.69A dos -plazas y varios FR.10. Este F.Mk.59B se muestra tal como apareció en el momento de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando los Hunter iraquíes, algunos pilotados por pilotos de Alemania Oriental, Polonia, Libia y Pakistán, derribaron al menos a dos cazas israelíes.

1973: la Guerra de Octubre contra Israel

La situación en Irak se estabilizó solo después del golpe de estado protagonizado por elementos de la IrAF y el Partido Ba'ath, que a su vez llevaría al poder a Saddam Hussayin al- Tikriti (inicialmente como vicepresidente y desde 1979 como presidente de Irak). Poco después del golpe, la IrAF se vio nuevamente afectada por una serie de purgas, en las que la mayoría de sus líderes fueron destituidos y ejecutados.

Sin embargo, en los años siguientes, la IrAF crecería en tamaño y capacidad, ya que los nuevos tratados con la URSS traerían un gran número de aviones de combate relativamente modernos. Los iraquíes nunca estuvieron completamente satisfechos con lo que los soviéticos les proporcionaban, y mientras compraban nuevos MiG-21, Su-7 y, posteriormente, nuevos tipos, se estaban realizando intensos esfuerzos, aunque infructuosos, para adquirir Mirage 5 y posteriores Jaguares de Francia.

Por lo tanto, la IrAF también participaría en la próxima guerra contra Israel, la llamada Guerra "Yom Kippur / Ramadán / Teshreen ", que se libró en octubre de 1973, principalmente equipada con aviones de fabricación soviética. Para la Fuerza Aérea Iraquí, este conflicto comenzó con el despliegue del Escuadrón de Reconocimiento de Cazas No. 1 ("1st FRS"), equipado con Hunter F.Mk.59, en Egipto. La unidad llegó a Egipto en realidad ya en el verano de 1973, para ejercicios conjuntos con la EAF, pero se quedó para luchar en la guerra, en la que perdió todos menos uno de los 12 Cazadores desplegados. El 7 de octubre también se desplegó un contingente de IrAF en al- Mazzah AB, en Siria, compuesto por el No.4 FS (10 Hunter F.Mk.59), el No.5 FS (18 Su-7BMK), el No.9 FS (18 MiG-21PF) y OCU No.702 (10 Hunter F.Mk.59). Después de que estas unidades sufrieran pérdidas considerables, tanto para los cazas israelíes como para los SAM, pero también para las defensas aéreas sirias, el 13 de octubre también se desplegó el No.17 FS (11 MiG-21MF) en Siria, junto con uno o dos Hunter FR. Mk.10s del No.1 FRS. Sin embargo, solo un día después se canceló la participación de la IrAF en el lado sirio debido a las grandes pérdidas y también a los desacuerdos masivos con los comandantes sirios. A excepción de los Su-7, todos los demás aviones y la mayor parte del personal fueron retirados de regreso a Irak.




La IrAF recibió sus primeros 18 Su-7BMK en 1968, seguidos de al menos 12 más en 1973. En el momento de la Guerra de Octubre, en 1973, el 5º Escuadrón de Cazas-Bombarderos estaba operativo con el tipo, y la unidad se desplegó para Siria con 18 aviones. Durante la primera semana de su participación en los combates, al menos ocho fueron derribados por cazas y SAM israelíes: los diez ejemplares restantes fueron luego entregados a la Fuerza Aérea Siria, mientras que sus tripulaciones iraquíes fueron retiradas del país (menos varios pilotos). que decidió desertar y quedarse en Siria). Durante la década de 1970, la IrAF operó solo un escuadrón de Su-7BMK, principalmente con fines de entrenamiento con armas.




En 1973, el 17th Fighter Sqn estaba en medio de las recalificaciones del MiG-21MF, cuando la unidad fue llevada a Siria con once de estos cazas. El "681" sobrevivió a esa guerra contra los israelíes, así como a los enfrentamientos con kurdos e iraníes durante la década de 1970, y fue visto por última vez el 25 de septiembre de 1980, mientras estaba en al- Hurriyah AB, cerca de Mawsil ("Mosul").


El "682" fue otro de los primeros MiG-21MF iraquíes, y también otra antigua montura del 17th FS que sobrevivió a la Guerra de Octubre, en 1973. Permaneció en servicio junto con el "681" y fue visto por última vez en al. - Hurryiah AB, el 25 de septiembre de 1980.


El MiG-21MF "686" fue otro del lote de 40 MF suministrados a Irak desde la URSS, en 1973.





La flota de Hunters iraquíes también participó en la guerra contra Israel en 1973. Esta vez, el No.1 Sqn se desplegó en Egipto, mientras que el No.702 OCU se desplegó en Siria. Ambas unidades sufrieron pérdidas considerables: el No1 Sqn debería haber perdido todos sus aviones en la segunda semana de combates.






Se entregaron varios Hunter F.Mk.59A y F.Mk.59B modificados según el estándar FR.Mk.10. Durante la década de 1960, algunos de estos, incluido el "664" que se muestra aquí (antiguo N259 cuando todavía era un F.Mk.6 con la Fuerza Aérea de los Países Bajos), eran fácilmente reconocibles porque tenían la nariz y las aletas pintadas en rojo. El 13 de octubre de 1973, el mercenario británico Robert Conner fue derribado cuando regresaba con uno de los FR.Mk.10 de una misión de reconocimiento sobre el Golán, por SA-3 sirios. La pérdida provocó una ruptura en la cooperación entre la IrAF y la SyAAF en ese momento.

Década de 1970: Lucha contra los kurdos e Irán

A principios de la década de 1970, la IrAF estuvo involucrada casi permanentemente también en la lucha contra una serie de feroces levantamientos kurdos en el norte del país, algunos de los cuales llevaron a Irak también en curso de colisión con Irán. El Sha de Persia, en concreto, estaba apoyando a los kurdos con armas y suministros y, en noviembre de 1974, incluso con sus propias tropas, que trajeron artillería pesada y modernos SAM al norte de Irak. Durante los combates de noviembre de 1974, la IrAF sufrió grandes pérdidas en aeronaves y tripulaciones, por lo que comenzó a utilizar bombarderos Tupolev Tu-22B completamente nuevos en operaciones desde niveles altos, donde estaban fuera del alcance de los SAM iraníes. Sin embargo, la situación finalmente se volvió tan tensa que en 1975 Irak intentó provocar un incidente mayor en el Shatt al-Arab, tratando de desviar la atención de Irak de la situación en el norte. Este esfuerzo iraquí, significativo debido al despliegue de toda una brigada blindada que fue enviada para cruzar el Shatt y emprender una incursión en Irán, se detuvo casi tan pronto como comenzó, ya que el McDonnel Douglas F-4E Phantoms de la Fuerza Aérea Imperial Iraní. Force usó misiles AGM-65A para destruir al menos 20 tanques iraquíes en cuestión de minutos.

Después de este fiasco, los iraquíes estaban listos para negociar, y en el mismo año se firmó el llamado Tratado de Argel, que reguló la frontera entre Irak e Irán, y también detuvo la participación de ambos lados en la política interna del otro. Posteriormente, se canceló el apoyo iraní a los kurdos iraquíes y no hubo nuevos incidentes hasta 1979.




Cuando estalló la guerra con Israel, el 6 de octubre de 1973, la IrAF estaba en medio del proceso de adquisición de 80 Su-20 de la URSS. Sorprendentemente, el "1173" sobrevivió en servicio con la IrAF hasta 1991, cuando se estrelló mientras un piloto desertor lo transportaba a Irán.








La IrAF ordenó 14 Tu-22B y dos Tu-22U a la URSS poco después de la Guerra de Octubre, en 1973. En 1979 se entregaron diez Tu-22B y dos Tu-22U. Estaban estacionados en al- Taqaddum y H-3/ al -BAM Wallid, y en servicio con el 7º Escuadrón de Bombarderos del 4º Ala de Bombarderos Compuestos. Los Tu-22B iraquíes, pilotados por tripulaciones soviéticas, fueron los primeros Blinders que se usaron en combate, cuando al menos dos volaron una serie de ataques contra objetivos en el norte de Irak, en septiembre de 1974. Más tarde vieron un servicio extenso durante la guerra con Irán, pero sus pérdidas también fueron cuantiosas: al menos cuatro fueron derribados solo por los F-14A iraníes.

Guerra Fría: La RAF entra en la era nuclear (2/2)

La RAF entra en la era nuclear

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Weapons and Warfare



La más apremiante de las recomendaciones de Sandys fue complementar la V-Bomber Force con misiles balísticos de largo alcance con el Blue Streak diseñado y desarrollado por los británicos (y luego cancelado) en el centro, pero con el préstamo de tipos fabricados en EE.UU. en el centro. Mientras tanto, entre 1959 y 1963. El misil balístico de alcance intermedio Thor, diseñado por los EE. UU., se desplegó en las costas sur y este de Gran Bretaña y la adquisición desempeñó un papel importante en el acercamiento posterior a Suez entre Gran Bretaña y los Estados Unidos después del desastre político que fue la operación de Suez en noviembre de 1956. A pesar de los éxitos operativos y tácticos de las operaciones aéreas y aerotransportadas contra Egipto, el resultado estratégico general fue una vergüenza y provocó la caída de un primer ministro británico. Las relaciones angloamericanas estaban en su punto más bajo, por lo que comprar más equipos estadounidenses parecía ser un camino a seguir. El bombardero nuclear tripulado permaneció en el centro de la respuesta estratégica de Gran Bretaña hasta el 30 de junio de 1969, cuando el primer submarino de misiles balísticos se hizo a la mar con el sistema Polaris. En el evento, los misiles balísticos lanzados desde submarinos resultaron ser los más confiables, seguros y rentables, lo que llevó a la RAF a perder el papel de disuasión estratégica para la Royal Navy.

Como parte de su tiempo de servicio como principal elemento de disuasión nuclear, Vulcan y Victor debían llevar el arma nuclear de hipervelocidad Blue Steel de 120 millas diseñada por los británicos con una supuesta precisión de cien metros. Ese rango de separación limitado no parecía importar ya que se suponía que Vulcan y Victor eran invulnerables a 60,000 pies hasta que el piloto de la CIA Gary Powers fue derribado por un SAM-2 soviético a 68,000 pies en un avión espía U-2 sobre el Unión Soviética; fue capturado, juzgado y tuvo que ser canjeado por espías soviéticos unos años más tarde. Los V-Bombers de la noche a la mañana de repente parecían vulnerables y el Blue Steel se canceló a favor del misil American Skybolt de mayor alcance, dos de los cuales podían ser transportados por el Vulcan y para los cuales se reclamaba un alcance de 1,000 millas. Pero la tecnología estaba resultando difícil de combatir para la V-Bomber Force,

La forma distintiva de la plataforma del Vulcan, con el complejo diseño delta, tiene una clara ascendencia en los diseños alemanes que se probaron en los túneles de viento capturados y reconstruidos en Royal Aircraft Establishments en Bedford y Farnborough. La industria británica emprendió distintos programas para desarrollar las centrales eléctricas de Olympus y la aviónica compleja, incluido el sistema de control de vuelo, pero la naturaleza de costo adicional de los contratos del Ministerio de Abastecimiento no generó un buen comportamiento; los contratistas agregaron costo a expensas del contribuyente. En su esquema antinuclear de pintura blanca, el Vulcan fue un bombardero estratégico de la Guerra Fría tan icónico para los británicos como el Boeing B-52 lo fue para los estadounidenses y, al igual que el B-52, protagonizó varias películas del tiempo, como la película de James Bond Thunderball en 1965. Si hay una crítica al diseño de Vulcan, es que los tres tripulantes traseros no estaban provistos de asientos eyectables y tuvieron que utilizar paracaídas ortodoxos en caso de emergencia, que por suerte eran pocos y distantes entre sí. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. fueron considerados las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. fueron considerados las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas.

La política de adquisición de tres tipos en competencia se reivindicó cuando el Valiant desarrolló grietas irreparables en los largueros de sus alas principales, lo que provocó su desaparición prematura. El Victor también tenía problemas de fatiga que no eran tan graves, por lo que junto con la necesidad de reconocimiento estratégico a gran altitud, reconocimiento estratégico marítimo, camiones cisterna de reabastecimiento en vuelo adicionales y compromiso táctico de bajo nivel mantuvieron al Vulcan activo hasta 1984 y el Victor permaneció en servicio hasta 1993. Como bombardero convencional, el Vulcan podía transportar veintiuna bombas estándar de caída libre de 1000 lb, lo que le otorgaba a la RAF un papel de bombardero convencional de largo alcance.

La RAF puede reclamar muchas primicias en sus primeros cien años, y entre ellas, el primer bombardero a reacción mediano operativo de la posguerra debe estar a la vanguardia. La compañía English Electric había comenzado a trabajar en el diseño en 1945 y aprovechó los desarrollos de Rolls-Royce para ser pionera en el motor de turbina de gas de flujo axial Avon incluso sin el apoyo del gobierno. El Canberra demostró su valía en una larga carrera que lo vio pasar de bombardero a interdicción, de guerra electrónica a plataforma de fotorreconocimiento, y a ser el primer diseño importante de la Guerra Fría exportado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Cuando el PR Mk 9 dejó de funcionar en 1998, seguía siendo la mejor plataforma fotográfica en la alianza de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), aunque todavía usaba una cámara de película húmeda. para la defensa, el Canberra se basó en su rendimiento y agilidad a gran altitud; como plataforma, fue adorado por su tripulación aérea.

Sandys también atacó al RAF Fighter Command. Sólo se encargaría de la defensa de las bases de bombarderos y el resto mediante misiles tierra-aire; un agujero evidente fue la intercepción de aviones civiles en la Región de Información de Vuelo del Reino Unido. El gobierno también puso fin al desarrollo de un bombardero nuclear supersónico y Sandys incluso quería dejar de trabajar en el English Electric P1, como se denominó al interceptor Lightning en 1957. Afortunadamente tanto para la nación como para la RAF, se permitió el Informe Sandys. marchitándose y la investigación se reinició, aunque nunca alcanzó el nivel de principios de los años cincuenta. Los días de Gran Bretaña como principal innovador aeronáutico habían terminado e incluso la RAF tendría que volver a ir de compras a Estados Unidos como lo había hecho al estallar la Segunda Guerra Mundial.



El jet también estaba demostrando ser el camino a seguir para el RAF Fighter Command con una serie de nuevos diseños, algunos buenos, algunos excelentes y algunos mediocres, pero todos los cuales apuntalaron la contribución británica al nuevo marco de defensa, la OTAN, que surgió en respuesta a la postura amenazante de la Unión Soviética, sus antiguos aliados y sus satélites. Fueron la OTAN y las medidas de fomento de la confianza en la Europa de la posguerra las que llegaron a dominar el pensamiento de la RAF durante las siguientes cuatro décadas, a pesar de su papel de defensa cuando Gran Bretaña se estabilizó y luego se retiró del imperio. Gran Bretaña examinó varios programas de interceptores de gran altitud, comprendiendo claramente que la amenaza de los bombarderos soviéticos que lanzaban armas nucleares a distancia tenía que enfrentarse a distancia y altitud. El resultado fue el diseño Lightning bimotor en el que el piloto siempre parece haber sido una ocurrencia tardía. Cuando entró en servicio en 1960, reclamó el récord de ascenso en combate de cero a 60.000 pies en setenta segundos y lo mantuvo mucho después de haber dejado el servicio de la RAF.

Antes de que el Lightning emocionara a las multitudes en el Salón Aeronáutico anual de Farnborough, Fighter Command todavía volaba tipos especializados de caza diurno y caza nocturno, generalmente basados ​​​​en la misma estructura de avión. A fines de la década de 1940, el Gloster Meteor, el único jet operativo de los Aliados de la Segunda Guerra Mundial, se desplegó en todo el mundo en la versión de caza diurno y un efectivo caza nocturno con un radar montado en la nariz larga, desarrollado por Armstrong Whitworth en 1953. El Estado Mayor del Aire se dio cuenta de que los cazas especializados no eran económicos y, después de competir con De Havilland, le dio a Gloster la oportunidad de desarrollar un caza para todo clima que pudiera llevar el misil aire-aire Firestreak en lugar de estar armado con cañones. El Javelin, con base para proteger los centros industriales y de población de Gran Bretaña, fue diseñado para contrarrestar la amenaza existencial percibida de los bombarderos estratégicos soviéticos de alto vuelo que llevan bombas nucleares o armas de separación. El Javelin reemplazó al Meteor y fue reemplazado por el Lightning. El concepto operativo básico de estos nuevos interceptores de la era nuclear era el radar aire-aire de largo alcance y la búsqueda infrarroja de corto alcance (pelea de perros). Se había prodigado una considerable experiencia y financiación en misiles y cohetes, haciendo un buen uso del material capturado en Alemania por la Misión Farren en 1945. Se depositó tanta fe en el misil y en la necesidad de atacar a los bombarderos nucleares soviéticos en los rangos donde una detonación nuclear era probable que causara poco daño inmediato, por lo que se alentó a los diseñadores de aviones a concentrarse en el transporte de misiles en lugar de una combinación de misiles y armas. Los diseños británicos tenían nombres que reflejaban la edad de los héroes espaciales de los cómics como Dan Dare: Red Top, Firestreak, Fireflash, Skyflash. Llevaron la tecnología a nuevas alturas, pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje. pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje. pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje.

Con bases en todo el mundo, la RAF, naturalmente, tenía el papel de comunicaciones mundiales para el gobierno británico. Encontrar el equilibrio entre defender la base de operaciones y mantener abierta la ruta de suministro a la Colonia de la Corona de Hong Kong y las dependencias en África fue una estrategia de base difícil y dominada; el potencial para reabastecer las posesiones del Atlántico Sur no apareció realmente hasta marzo de 1982, y luego, unos días después, a toda prisa, fue necesario realizar un nuevo enfoque operativo.

La necesidad de reabastecer las bases aéreas globales y las otras dos fuerzas armadas habían dictado la política de adquisiciones para la flota de transporte. Atrás quedaron los días de usar bombarderos convertidos como una compensación para las necesidades de transporte, ya que se encontraron deficientes en la Segunda Guerra Mundial, pero ahora estaba tomando aviones y convirtiéndolos para el servicio militar. Los últimos diseños, como el de Havilland Comet, el primer avión a reacción del mundo, y el turbopropulsor Bristol Britannia se pusieron en servicio como transportes y soldados. La ruta a Hong Kong incluyó paradas en bases en Chipre, Libia, Omán, la isla de Gan en el océano Índico y bases británicas en Singapur, lo que llevó varios días y generó la necesidad de bases y derechos de sobrevuelo. Hasta la década de 1960, estas bases y derechos eran construcciones relativamente simples, pero a medida que las colonias se convirtieron en dominios o incluso abandonaron la Commonwealth, se desarrolló la necesidad de aviones de mayor alcance y mayor alcance. En paralelo con las aerolíneas comerciales, el desarrollo fue rápido y la RAF se benefició de estos desarrollos en motores y capacidad de combustible.

En la era nuclear, esto significó crear nuevas políticas para el transporte de armas nucleares con todas las consecuencias de carga, seguridad y protección. Aunque engorrosas, las primeras armas nucleares lanzables desde el aire como WE 177 eran relativamente benignas para el transporte, pero las consecuencias políticas de una pérdida, como descubrió la USAF varias veces, podrían ser graves. El transporte de armas nucleares también significó que el Estado Mayor del Aire hizo una recomendación de política de que solo los oficiales deberían firmar por armas nucleares, expulsando así a los pilotos suboficiales, como comandantes de aeronaves, de una sola vez. Esto incrementó los costos de entrenamiento y dio como resultado un nuevo régimen de reclutamiento que quizás reflejaba mejor los tiempos que los que todavía practican la Royal Navy y el ejército británico.

En la era nuclear, el desarrollo de los transportes tácticos fue al principio de cosecha propia, como el Armstrong Whitworth Argosy, conocido como la 'carretilla que silba' por el paso de su motor y su diseño aerodinámico, pero finalmente los estadounidenses proporcionarían el omnipresente Hércules de cuatro ruedas. transporte motorizado que ha servido durante la mitad del tiempo de existencia de la RAF. Incluso el Argosy no era lo suficientemente grande, y el Ministerio del Aire recurrió a Short Brothers en Belfast, los fabricantes del hidroavión gigante Sunderland y el bombardero Stirling de la Segunda Guerra Mundial para un transporte. El resultado fue una pequeña cantidad de cargueros de Belfast con el nombre adecuado que debían basarse en aeródromos con la infraestructura y la longitud de pista adecuadas. Cuando los bombarderos pesados ​​del Comando Aéreo Estratégico de EE. UU. se mudaron de la RAF Fairford en Gloucestershire en 1964, fue asumido inmediatamente por la docena de cargueros Belfast del Escuadrón No 53 el 1 de noviembre de 1965. Como parte de los recortes de defensa del gobierno laborista, todas las unidades de transporte pesado y de carga, ahora llamadas RAF Air Support Command, debían tener su base en RAF Brize Norton, un docenas de millas al oeste, así que aquí es donde fueron los 'pesados'. Los transportes tácticos tendrían su base en RAF Lyneham al sur, justo al oeste de Swindon.



Más tarde, al Belfast se unirían los Vickers VC10, nuevos fuselajes y aviones de pasajeros de segunda mano, y aviones de pasajeros Lockheed TriStar redundantes. Habían sido adquiridos y modificados para tropas militares y reabastecimiento de combustible en vuelo por la industria británica, en particular Marshall of Cambridge, una empresa con un pedigrí más largo que la propia RAF. El VC10 ostentaba la distinción de ser el avión de pasajeros grande más rápido después de la desaparición del transporte supersónico Concorde y sería invaluable para el despliegue de aviones de ataque en las próximas décadas. Podría subir a la altura y reabastecer de combustible a una generación completamente nueva de aviones de ataque de la Royal Navy, la RAF y, con frecuencia, del Cuerpo de Marines y la Armada de los EE. UU. El reabastecimiento de combustible en vuelo se convertiría en una de las capacidades que los estadounidenses deseaban particularmente tener en las operaciones. Usando tecnología recreada por Cobham's Flight Refueling Ltd y elaborando procedimientos con la Royal Navy y la RAF, Gran Bretaña lideró el mundo en el sistema de sonda y embarcación y todavía lo hace. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares.

La era nuclear vio muchos cambios en todo el ser físico de la RAF. En 1952 había más de 270.000 hombres y mujeres en el servicio, y el Servicio Nacional representaba un tercio. El Informe Sandys tuvo un gran impacto en la defensa, incluida la necesidad de restablecer el equilibrio de las necesidades de infraestructura militar y civil en el país. Sandys reconoció que los planes del gobierno de Attlee para reconstruir las fuerzas armadas eran fiscalmente imposibles y señaló que fue esta falta de recursos lo que llevó a la demora de tres meses en responder a la toma del Canal de Suez y la debacle de Gran Bretaña que siguió. Era importante reiniciar la relación con los Estados Unidos en términos de presencia estratégica y asociación. La primera víctima de Sandys Review había sido el Comando de combate de la RAF y los escuadrones de combate de la Royal Auxiliary Air Force, pero en general, la RAF comenzó a contraerse, de modo que en 1962 solo había 148.000 con el uniforme azul claro. Los días embriagadores de la V-Bomber Force y de hacerse cargo exclusivamente de la disuasión nuclear de la nación habían pasado, y la retirada del imperio significaría que los comandos en el extranjero podrían reducirse. Con el Ministerio de Defensa (MoD) asumiendo las tres funciones ministeriales de servicio y las de adquisiciones, la RAF se redujo nuevamente en 1968 a 120.000. La reducción de tamaño y las necesidades cambiantes provocaron la desaparición del Comando de combate de la RAF y el Comando de bombarderos de la RAF el 30 de abril de 1968, convirtiéndose en grupos dentro del nuevo Comando de ataque de la RAF, con sede en el cuartel general de bombarderos en tiempos de guerra en High Wycombe. Flying y Technical Commands se fusionaron para crear Training Command, que a su vez se incluiría en Strike en 1977. A los comandos operativos de primera línea se unieron el Comando Costero y el Comando de Transporte, en su nueva forma de Comando de Apoyo Aéreo, el 1 de septiembre de 1972, convirtiendo a la RAF en una sola entidad de comando operativo. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI.

Cada vez más, se contrataron contratistas para administrar tareas no operativas a medida que la Tesorería continuaba buscando ahorros mediante la combinación de funciones; No todos los esquemas funcionaron, pero algunos sí. El 1 de septiembre de 1973, el Comando de Mantenimiento y el Grupo No 90 (Señales) se combinaron para formar el Comando de Apoyo de la RAF, al que se unió el Comando de Entrenamiento el 13 de junio de 1977. El Comando de Apoyo de la RAF duró hasta 1994, cuando se dividió entre el Comando de Personal y Entrenamiento y un nuevo Comando de Logística. Dominio. Este último se convirtió en parte de Defense Equipment and Support (organización), y el primero se fusionó con RAF Strike Command para convertirse en RAF Air Command el 1 de abril de 2007. Los consultores de gestión y las impresoras de tarjetas de identificación sin duda se mantuvieron ocupados mientras se anunciaban los cambios. .

Otra área de cambio y controversia en el período inmediato de posguerra fue el empleo de mujeres dentro de la RAF. Las normas culturales y sociales de la época hicieron que el progreso de una cultura de igualdad de oportunidades dentro de las fuerzas armadas fuera extremadamente difícil y el Ministerio de Defensa incluso estuvo exento de los términos de la Ley de Discriminación Sexual de 1975, a pesar de que la WRAF se había integrado administrativamente con la RAF. en 1949; sin embargo, volar, la ocupación principal de la RAF y la posición de mayor estatus, no estaba disponible. Lentamente, la cultura cambió. Primero vino la introducción de las estudiantes universitarias a volar con los escuadrones aéreos universitarios y, siguiendo el ejemplo de la Royal Navy al permitir que las mujeres se hicieran a la mar en buques de guerra en 1990, no hubo nada que impidiera que la Junta de la Fuerza Aérea volviera a examinar los lugares de vuelo para mujeres. . Verdadero, Había mujeres suboficiales voluntarias en aviones de transporte y helicópteros como intendentes aéreas desde 1961, y poco a poco el concepto de que la experiencia era más importante que el género se ganó a los escépticos. Fue una lucha dura y se perdieron varias batallas con 'antiguos y malhumorados Air Marshals'. En 1989, las primeras mujeres fueron entrenadas en el avión de control y alerta temprana aerotransportado E-3D Sentry; uno de los problemas era la doctrina predominante de que todos los estudiantes piloto de la RAF eran vistos ante todo como pilotos de jets rápidos y las preocupaciones médicas aeroespaciales, por equivocadas que pudieran haber sido, se tomaron para descartar a las mujeres piloto de combate. Las tripulaciones de helicópteros y de transporte pasaron a un segundo plano como tripulaciones de aviones de reacción rápida fallidas, un dogma que persistió hasta finales del siglo XX. Habiendo superado la discriminación en el matrimonio y luego el embarazo, los problemas de reclutamiento de fines de la Guerra Fría y las normas sociales que cambiaban rápidamente de la década de 1980 estaban haciendo que la RAF pareciera sexista y retrógrada; ese no es un lugar en el que a la RAF le gustara estar. Lentamente, en abril de 1990, se abrieron a las mujeres lugares para las tripulaciones de helicópteros y aviones de transporte, con algunas advertencias sobre las áreas de combate, en abril de 1990. Los pasos finales consistieron en eliminar la opinión de que las mujeres afectarían negativamente la eficacia militar y alguna forma de preocupación por la salud y el bienestar, incluso la noción de mujeres de jets rápidos 'habiendo desplazado úteros'; este último fue rápidamente disipado por la experiencia de la Marina de los EE. UU. En diciembre de 1991, se rompió el techo opaco de entrenamiento de vuelo y se anunció que las mujeres ahora eran elegibles para aviones de combate; la RAF nunca ha mirado atrás. Desde 1991, ha habido mujeres Vicealguaciles del Aire, comandantes de escuadrones de bombarderos Tornado con experiencia operativa en Irak y Siria, y pilotos de Alerta de Reacción Rápida (QRA) con Typhoon Force. Incluso la unidad más dura, el Regimiento de la RAF, que se formó en la Segunda Guerra Mundial para proteger los aeródromos y las unidades aéreas de todo el mundo, abrió sus puertas a las mujeres solicitantes a partir de septiembre de 2017. La RAF entra en su segundo siglo como empleador que ofrece igualdad de oportunidades con la Centrarse firmemente en las personas y los desafíos de atraer a las personas adecuadas en el momento adecuado para los trabajos adecuados, compitiendo en el mercado laboral con empresas civiles de alta tecnología. El parlamentario Sir Michael Fallon, el entonces secretario de Estado de Defensa, dijo en 2017 que la futura RAF necesitaba "personas tan en sintonía con las aplicaciones como los aviones, guerreros cibernéticos encendidos que no encajan en el molde tradicional".

Diseño: Motores nucleares para aviación

Motores nucleares para aviación

HiTech Web (original en eslovaco)

NEPA

En mayo de 1946, la USAF encargó a Fairchild Engine and Aircaft Corporation que realizara un estudio titulado "Aeronaves propulsadas por energía nuclear" (NEPA). Las pruebas de un reactor adecuado fueron manejadas por el Laboratorio Nacional de Oak Ridge. La principal ventaja de la aeronave de propulsión nuclear era su alcance ilimitado, que dependía principalmente de la resistencia de la tripulación y la capacidad de operar solo desde la base en los EE. UU. Al mismo tiempo, se eliminaría la necesidad de repostar en vuelo, ya que 1 kilogramo de uranio enriquecido tiene el mismo potencial energético que 1,7 millones de kilos de combustible para aviones. El informe final de 1951 establece que la construcción de un bombardero nuclear podría completarse en quince años y que un avión costaría aproximadamente $ 1,000,000,000 (!).


 

Convair X-6

Con base en los estudios de la NEPA, el nuevo programa Aeronave con propulsión nuclear (ANP) de Convair otorgó una modificación B-36 a un bombardero de propulsión nuclear en febrero de 1951. El 28 de agosto de 1951, se recomendó a la USAF que utilizara unidades de propulsión nuclear de derivación directa y elementos combustibles metálicos en la máquina ANP. En noviembre, se concluyó otro contrato con General Electric para suministrar el sistema de propulsión P-1 modificado a más tardar en mayo de 1956. Se recibió $ 188 millones para este propósito. Su desempeño no fue abrumador, pero el objetivo principal era realizar las pruebas de vuelo lo antes posible, independientemente del empuje máximo. El sistema de propulsión P-1 constaba de un reactor nuclear R-1, escudos de radiación, un sistema de circulación y cuatro motores a reacción modificados. El tipo J53 recientemente desarrollado originalmente iba a ser modificado, pero después de problemas considerables, la atención finalmente se centró en los probados motores a reacción J47. Te dieron un nuevo nombreX-39 . Gracias al uso de varias piezas comunes, el peso se ha ahorrado considerablemente en comparación con cuatro sistemas de accionamiento independientes. El reactor R‑1 se basó en nueve conductos de aire anulares con elementos combustibles (óxido de uranio disperso en acero inoxidable). Entre ellos había canales con agua pesada, sirviendo como medio de enfriamiento y al mismo tiempo como moderador. Después de un tiempo, los funcionarios de la USAF comenzaron a darse cuenta de que el desarrollo del reactor sin la posibilidad de un uso práctico es una pérdida de dinero y detuvieron el programa. En ese momento, se habían completado casi todas las piezas necesarias e incluso pruebas del sistema de propulsión, que tenía una fuente de calor química en lugar de un reactor.



   

Las pruebas de vuelo se programaron para la AFB Edwards, que proporcionó amplias instalaciones de prueba y, por lo tanto, se prefirió al NRTS en Idaho. A principios de 1952, el programa recibió la designación experimental X-6. En su interior se iban a construir tres aviones. El tipo NB - 36H fue diseñado principalmente para el desarrollo del escudo de radiación y debía ser propulsado exclusivamente por motores químicos. Dos X-6 experimentales ya iban a demostrar un vuelo propulsado por un reactor nuclear. En mayo de 1953, el programa ANP sufrió un drástico recorte presupuestario del 50%. Como resultado, se detuvo el trabajo en el reactor de General Electric, el avión X-6 se retiró por completo del proyecto y el trabajo en la plataforma de prueba NB-36H se ralentizó considerablemente.

 

Convair NB-36H

Después de la cancelación del programa X-6, el avión NB-36H se utilizó como plataforma de prueba para el desarrollo de escudos de radiación. Con este fin, se construyeron y probaron dos reactores nucleares en Convair. El primero fue el reactor de prueba en tierra, probado en un soporte de tierra, y el segundo fue un reactor de prueba de blindaje para aeronaves de 1 MW. Después de la cancelación del programa X-6, el ASTR tuvo que probarse en tierra y no se instaló en el avión hasta noviembre de 1954. Los técnicos lo llevaron a la cámara del bombardero con una grúa interna especial, con sistemas de refrigeración colocados encima. Toda la zona se equipó con doce toneladas de revestimiento protector de caucho de plomo y boro. El avión recibió un nuevo frente y se agregó un tanque de agua pesada detrás de la cabina. La tripulación ha crecido en dos operadores nucleares. Fue necesario construir instalaciones especiales en el Convair Fort Worth en Texas para las pruebas. Desde septiembre de 1955 hasta marzo de 1957, se realizaron un total de 47 vuelos y los experimentos con reactores en vuelo no comenzaron hasta febrero de 1956.
  

Estudio de concepto de Lockheed

El segundo contrato fue otorgado a Lockheed en febrero de 1951 para desarrollar el concepto de un bombardero supersónico de propulsión nuclear capaz de volar a bajas altitudes de hasta 1,5 km. Estos estudios fueron designados CL-225 y GL-145. Pratt and Whitney recibió el encargo de desarrollar un reactor supercrítico refrigerado por agua en mayo. El principal problema era la distribución del peso, ya que una gran parte recaía sobre un reactor relativamente pequeño junto con los escudos de radiación. En un avión convencional, este peso se distribuye en forma de combustible en un área mucho más grande. Los diseñadores decidieron usar dos escudos de radiación separados. Uno rodeaba el propio reactor y el otro protegía a la tripulación de la cabina. Esta es también la razón por la que la parte delantera del fuselaje es más grande que el resto. La ventaja de este concepto es el menor peso final, pero a costa de una excesiva radiación en otras partes de la aeronave y sus alrededores. Por otro lado, como escudo natural contra la radiación, es posible utilizar todos los componentes de la aeronave, como el tren de aterrizaje, tanques adicionales para combustible químico o bombarderos. El bombardero nuclear también tiene algunos otros detalles. Por ejemplo, el tren de aterrizaje debe soportar el aterrizaje con todo su peso, ya que casi no se consume combustible durante el vuelo. Curiosamente, el recorte presupuestario del 50% de la ANP en 1953 casi no tuvo impacto en los proyectos de Lockheed o Pratt and Whitney. Por ejemplo, el tren de aterrizaje debe soportar el aterrizaje con todo su peso, ya que casi no se consume combustible durante el vuelo. Curiosamente, el recorte presupuestario del 50% de la ANP en 1953 casi no tuvo impacto en los proyectos de Lockheed o Pratt and Whitney. Por ejemplo, el tren de aterrizaje debe soportar el aterrizaje con todo su peso, ya que casi no se consume combustible durante el vuelo. Curiosamente, el recorte presupuestario del 50% de la ANP en 1953 casi no tuvo impacto en los proyectos de Lockheed o Pratt and Whitney.

Sistema de armas WS-125A

Como muchos funcionarios de la USAF claramente exigieron bombarderos nucleares en ese momento, todas las partes involucradas en la ANP fueron contactadas durante noviembre de 1954 para presentar los requisitos modificados del programa WS-125A recién creado. Esta vez se suponía que era un bombardero pesado supersónico tripulado, capaz de lanzar una carga de bombas atómicas a un destino en cualquier parte del mundo. La elaboración de los estudios iniciales se encomendó a Lockheed y Convair, mientras que los fabricantes de motores se dividieron de forma similar al primer caso. En marzo de 1955, se emitió un conjunto detallado de requisitos GOR No. 81, que, entre otras cosas, hablaba de una velocidad de vuelo de no menos de Mach 0,9 y la velocidad supersónica más alta posible en el área objetivo. El sistema de armas iba a adquirir estado operativo durante 1963. Originalmente, el objetivo de todo el programa ANP y, a su vez, el WS-125, era desarrollar un sistema de propulsión de ciclo indirecto de un solo reactor. Sin embargo, siguiendo una petición general de General Electric, se emitió un permiso para producción de motores de ciclo directo, ya que se esperaba que su diseño más simple ahorrara tiempo y dinero. El avión iba a ser propulsado por dos sistemas XMA-1, cada uno con un par de motores X-211.



 



A diferencia de Lockheed, Convair no decidió desarrollar un nuevo bombardero, sino que prefirió modificar un tipo existente. Los aviones B-58 Hustler y XB-70 Valkyrie fueron particularmente relevantes . De hecho, algunas soluciones de protección radiológica han sido extrañas. Por ejemplo, se consideró seriamente que la tripulación del bombardero estaría formada por hombres mayores (específicamente aquellos que ya no pueden tener hijos), evitando así cualquier mutación genética no deseada. El programa fue abolido en diciembre de 1956 después de una reunión de los funcionarios de presupuesto del Departamento de Defensa con el presidente de los Estados Unidos. Las principales razones incluyeron un peso significativamente mayor que el diseñado, la imposibilidad de lograr el rendimiento esperado, un alto riesgo técnico y un problema no resuelto en relación con el smog de radiación.



 

Princesa nuclear

La Marina de los EE. UU. no se unió oficialmente al programa ANP hasta mayo de 1953, cuando firmó un contrato para que varios fabricantes de aviones navales consultaran sobre el desarrollo de un bombardero nuclear. Pero ya en 1946 destinó $1,5 millones de sus recursos, que fueron transferidos a la USAF para estudios NEPA. La Marina quería adquirir un avión subsónico propulsado por un reactor nuclear que pudiera usarse para ataques contra objetivos costeros y navales y, en segundo lugar, para la colocación de minas y patrullas navales. Requisitos específicos CA-01503-3 no se formuló hasta abril de 1955. La aeronave debía poder operar en todos los climas en una fuerte defensa antiaérea, y se esperaba que el prototipo se completara a más tardar en 1961. Sistema de armas WS-125A. El último intento de la Marina de construir un avión nuclear tuvo lugar en diciembre de 1957, cuando se hizo una propuesta para instalar un reactor nuclear directo por reactor en el avión turbohélice británico Princess para alimentar sus diez motores PW T-57. Esto fue para lograr el objetivo principal del programa ANP, un vuelo con propulsión exclusivamente nuclear, lo antes posible. Sin embargo, la iniciativa se encontró con una dura oposición de la USAF. Sin embargo, logramos recaudar al menos $ 3,2 millones para estudios iniciales, lo que luego resultó ser una solución prudente. El avión Princess comenzó a ser objeto de intensas discusiones después de la creación del programa CAMAL, y se esperaba que todo el desarrollo tomara solo 5 años a un costo total de USD 200 millones. También se rechazó un intento repetido de hacer cumplir el proyecto. cuando se presentó una propuesta para la instalación de un reactor nuclear con bypass directo en el avión turbohélice británico Princess para alimentar sus diez motores PW T-57. Esto fue para lograr el objetivo principal del programa ANP, un vuelo con propulsión exclusivamente nuclear, lo antes posible. Sin embargo, la iniciativa se encontró con una dura oposición de la USAF. Sin embargo, logramos recaudar al menos $ 3,2 millones para estudios iniciales, lo que luego resultó ser una solución prudente. El avión Princess comenzó a ser objeto de intensas discusiones después de la creación del programa CAMAL, y se esperaba que todo el desarrollo tomara solo 5 años a un costo total de USD 200 millones. También se rechazó un intento repetido de hacer cumplir el proyecto. cuando se presentó una propuesta para la instalación de un reactor nuclear con bypass directo en el avión turbohélice británico Princess para alimentar sus diez motores PW T-57. Esto fue para lograr el objetivo principal del programa ANP, un vuelo con propulsión exclusivamente nuclear, lo antes posible. Sin embargo, la iniciativa se encontró con una dura oposición de la USAF. Sin embargo, logramos recaudar al menos $ 3,2 millones para estudios iniciales, lo que luego resultó ser una solución prudente. El avión Princess comenzó a ser objeto de intensas discusiones después de la creación del programa CAMAL, y se esperaba que todo el desarrollo tomara solo 5 años a un costo total de USD 200 millones. También se rechazó un intento repetido de hacer cumplir el proyecto. Esto fue para lograr el objetivo principal del programa ANP, un vuelo con propulsión exclusivamente nuclear, lo antes posible. 
 

Motores nucleares

El primer motor nuclear funcional con derivación directa se creó a partir de la unidad de propulsión General Electric J47 y se denominó X-39 (cuatro piezas formaban parte del sistema de propulsión P-1). Su principio es relativamente simple. El aire es aspirado por el compresor de uno o más motores a reacción. De allí pasa a una cámara común y luego pasa por el núcleo del reactor, donde absorbe una parte sustancial de su calor. A la salida del reactor le sigue una turbina y finalmente una tobera de salida. Tras detener el desarrollo del sistema P‑1, se decidió llevar a cabo una serie de experimentos sucesivos en lugar de un desarrollo directo, lo que finalmente conduciría a la construcción de un reactor prácticamente utilizable. Estos recibieron el nombre común HTRE (Heat Transfer Reactor Experiments). Reactor HTRE - 1se derivó en gran medida de P - 1, pero en lugar de anular, tenía una forma tubular. El combustible utilizado fue una aleación de 80Ni‑20Cr junto con óxido de uranio enriquecido, mezclado en una proporción de 60 :40. Treinta y siete celdas de combustible estaban revestidas con una aleación similar de aleación de niobio (elemento químico número 41). Operaron a 1700 grados F, produciendo una corriente de aire de salida con una temperatura de 1350 grados F. El escudo de radiación formó berilio. Después de la transferencia del reactor terminado a la instalación de pruebas del núcleo, se supuso que la vida útil sería de al menos 100 horas. HTRE-1 se arrancaba químicamente por medio de un compresor conectado a un motor a reacción X-39, que forzaba el flujo de aire a través del núcleo. La primera activación fue realizada por ingenieros en enero de 1956 y alcanzó una capacidad de 20,2 MW. Tres celdas de combustible resultaron dañadas durante la prueba, pero fueron relativamente fáciles de reemplazar. El reactor funcionó durante un total de 144 horas. Luego se modificó a HTRE - 2 quitando las siete celdas de combustible y reemplazándolas con un adaptador hexagonal vacío en el que se pueden colocar y probar varios materiales. El escudo de berilio se extendió 10 centímetros para compensar la reactividad reducida. HTRE - 2 funcionó un total de 1299 horas y seguía funcionando después de las pruebas. El próximo reactor HTRE reaktor 3 difería significativamente de sus predecesores. En primer lugar, contaba con varillas moderadas sólidas y se colocaba horizontalmente para poder incorporarlo a la aeronave en caso de ser necesario. Su potencia ya permitía la conexión de dos motores a reacción X-39. La activación inicial tuvo lugar el 8 de septiembre de 1958, pero la alta temperatura dañó varias pilas de combustible. La reparación necesaria fue seguida por un extenso programa de pruebas. HTRE‑3 se convirtió en el primer reactor que no necesitó combustible químico para su puesta en marcha.




Trabajar en General Electric no se limitó a experimentos. En 1955, tres años después de la cancelación del proyecto P-1, con la llegada del programa WS-125A, hubo una demanda para el desarrollo de un sistema de propulsión operativo, con preferencia por los motores de derivación directa. En general, había dos posibilidades: o colocar el reactor directamente entre el compresor y la boquilla de descarga o moverlo a un lado. En el primer caso, el eje del motor pasaría directamente a través del núcleo del reactor y dicho sistema de propulsión se denominaría XNJ140 (General Electric P140E). El reactor se construiría con materiales cerámicos y utilizaría una mezcla de berilio y óxido de uranio.
 
En el segundo caso, el reactor estaba ubicado a medio camino entre los dos motores a reacción. El aire se descargó del compresor de alta presión a través de un sistema de tuberías al reactor y de allí a dos boquillas de salida. Proporcionó varias ventajas sobre el concepto anterior. En primer lugar, el eje del motor no tenía que pasar directamente por el centro del reactor incandescente y, al mismo tiempo, con tal diseño, los motores también podrían funcionar utilizando solo combustible químico convencional. Además, el uso de un reactor más potente en comparación con los dos más pequeños ahorró peso, mientras que al mismo tiempo su ubicación entre los motores ayudó parcialmente a proteger la radiación peligrosa. Tal sistema de accionamiento fue designado XMA-1 (General Electric P144B). El prototipo inicial XMA-1A debía tener el mismo núcleo que el HTRE-3. Se diseñó un tipo XMA-1C mejorado para uso en serie. Antes de la cancelación del desarrollo, los diseñadores aún lograron construir y probar un sistema XMA-1, pero solo para combustible químico y sin reactor nuclear. Tanto el XNJ140 como el XMA‑1 deben usar el mismo tipo de reactor. Para el bombardero operativo considerado, se consideró el uso de tres sistemas XNJ140 o dos XMA-1.
 
 



Los motores de bypass indirecto son muy similares a los anteriores con la única diferencia de que el aire no pasa directamente por el núcleo del reactor sino que se calienta en el intercambiador de calor. El medio de transferencia suele ser metal líquido o agua a alta presión. En el primer caso, el reactor tiene un núcleo sólido y alrededor de él fluye un medio térmico metálico. En el segundo, el combustible se mezcla con el refrigerante y se alcanza una cantidad crítica a medida que fluye por el núcleo del reactor. El desarrollo de estos motores estuvo a cargo de Pratt y Whitney, y la mayor parte del trabajo se llevó a cabo en el Laboratorio CANEL (Laboratorio de Motores Nucleares de Aeronaves de Connecticut). El contrato oficial se adjudicó en 1953 y los trabajos en el segundo tipo duraron hasta junio de 1954. Posteriormente recibió una inversión de cuatro millones y realizó con éxito las pruebas en tierra de los sistemas en noviembre de 1954. Esta fue la primera extracción de energía de un reactor nuclear en un la temperatura que caía dentro de los límites para los motores a reacción. El medio de transferencia fue agua a 1500 grados Fahrenheit, mantenida en estado líquido a 5000 psi. El desarrollo se completó sobre la base de un análisis interno, que fue aceptado por la USAF, y desde entonces se ha completado todo el trabajo sobre el desarrollo del reactor de núcleo fijo. No se sabe mucho sobre el reactor en sí, tal vez solo que se llamó Pratt and Whitney NJ - 18A. En este punto se puede añadir que en USA claramente se prefiere el agua al metal líquido. El único reactor que usaba sodio líquido estaba ubicado en el submarino de ataque USS Seawolf, e incluso después de varios años de servicio y muchos problemas, fue reemplazado por un submarino de agua. En Pratt and Whitney, eligieron litio para enfriar el reactor, pero hasta octubre de 1958, cuando se detuvo todo el resto del trabajo, no pudieron construir un prototipo de motor funcional. El desarrollo de algunos subsistemas para uso civil continuó de forma limitada incluso después de la abolición de la ANP.

 

Douglas C-133 / X-211

En diciembre de 1957, los representantes de la USAF comenzaron a instar al Departamento de Defensa a liberar recursos adicionales para las pruebas de vuelo más tempranas posibles del sistema de propulsión XMA-1. Iba a integrarse en un avión existente, el primero en ser diseñado como cisterna KC-135, pero más tarde la atención se centró en el Douglas C-133. Durante las pruebas de vuelo, se debía alcanzar una velocidad de Mach de 0,62 a una altitud de 10.670 metros, mientras que solo el motor derecho de la pareja estaría siempre activado. Se le suministró aire a través de una entrada adicional detrás de la puerta de entrada de la tripulación. Se planificaron 75 vuelos en el primer año y alrededor de un centenar en el siguiente. Afortunadamente, la implementación práctica nunca se llevó a cabo. ¡Creo que para muchas personas sería literalmente una experiencia "inolvidable" ver un avión volando por encima y luego respirar el aire que proviene directamente del núcleo abierto del reactor!

Entreguerra: La polícia aérea colonial británica (1/2)

Vigilancia imperial en la era de entreguerras

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 

  



En los años posteriores al final de la Primera Guerra Mundial, la RAF se involucró profundamente en una serie de campañas imperiales mientras los británicos buscaban imponer su voluntad en las extensas regiones del mundo que ahora controlaban o de las que eran responsables. Durante los años de entreguerras, las fuerzas aéreas llegaron a identificarse como una forma ideal y rentable de mantener el orden y el control frente a rebeliones e insurrecciones, y no solo por parte del gobierno británico. Con campañas aéreas en el Medio Oriente, África y Asia en particular, la RAF forjó un papel que la convirtió en una herramienta crucial en la lucha por retener el control de las posesiones imperiales a un costo relativamente bajo en un momento en que Londres intentaba desesperadamente controlar el gasto. . Como suele ser el caso, la sabiduría recibida está en desacuerdo con la realidad, pero no hay duda de que durante un período de años después del armisticio de 1918, el papel de la RAF en la vigilancia imperial fue un componente vital de su estrategia de supervivencia frente a los esfuerzos de los servicios más antiguos por disolverla. Sin embargo, también es cierto que la RAF desarrolló otras razones para justificar su existencia en la década de 1920 y desempeñó un papel más amplio que la mera fuerza en el mantenimiento del imperio.

Sin embargo, cuando la RAF comenzó el proceso de reducirse a una fuerza en tiempos de paz, no estaba nada claro exactamente qué papel jugaría y, por lo tanto, cómo debería constituirse. Desde su pico de 300.000 en 1918, la RAF se redujo en 1920 a unos 30.000 efectivos y de 180 escuadrones operativos a solo veinte, con solo dos con base en el Reino Unido. Unas 10.000 máquinas y 30.000 motores se habían vendido en 1920 cuando los británicos se esforzaron por realinear tanto el gasto como la composición de la fuerza en la era de posguerra económicamente incierta pero diplomáticamente estable.

Las maquinaciones políticas ayudaron sustancialmente a la supervivencia de la RAF durante este período delicado, y el nombramiento de Churchill como Secretario de Estado del Aire, aunque también ocupó simultáneamente el cargo de Ministro de Guerra, resultó vital. Churchill fue un gran defensor del poder aéreo, así como un político astuto y combativo. Perversamente, su posición se vio reforzada por el tono excesivamente ambicioso y poco realista adoptado por el vicemariscal del aire Frederick Sykes, entonces el CAS. Sykes había reemplazado a Trenchard en abril de 1918, pero la visión de Sykes para la RAF en el mundo de la posguerra estaba fuera de lugar con el tono del gobierno, que se basaba cada vez más en la poda fiscal y la reducción de personal en un mundo con pocas amenazas percibidas o plausibles. Sykes presionó para la creación de una fuerza aérea imperial para ayudar a unir al imperio, pero su estimación de 348 escuadrones con 110.000 efectivos era a la vez salvajemente derrochadora y políticamente ingenua. Churchill movió a Sykes y trajo de vuelta al obstinado y políticamente más astuto Trenchard como CAS.

Sin embargo, también chocaron, y Churchill obligó a bajar las estimaciones iniciales de Trenchard. El nuevo CAS quería una RAF de 124 escuadrones que costara entre £ 23 millones y £ 25 millones; cualquier cosa menos sería inútil, argumentó Trenchard. Churchill ofreció £ 13 millones y, finalmente, fijaron una suma de £ 15 millones. La voluntad de Trenchard de aceptar este compromiso resultó en que el gobierno de Lloyd George lo mirara favorablemente, pero la esperanza del Estado Mayor Aéreo de que la RAF fuera reconocida como el brazo principal de la defensa imperial se desvaneció.

Trenchard puso en marcha una serie de iniciativas y políticas que sentarían las bases estructurales de la RAF de posguerra, basadas en el realismo, un grado de oportunismo y conveniencia política. Su famoso memorándum de diciembre de 1919 estableció una visión para la RAF mucho más acorde con el clima económico y político prevaleciente, basada en una capacidad inicial e inmediata limitada pero centrada más en la capacitación y el establecimiento a largo plazo. Trenchard estaba intentando sentar las bases de un servicio permanente con raíces profundas, y se establecieron el Air Force Cadet College en Cranwell y el RAF Staff College en Andover para respaldar esta visión a largo plazo.



Sin embargo, Trenchard fue lo suficientemente astuto como para reconocer que, aunque él y muchos de sus miembros veían el futuro de la RAF como una fuerza verdaderamente independiente con un papel estratégico, esto no era ni apropiado ni comercializable a principios de la década de 1920. La única forma en que este futuro podría realizarse sería si la RAF primero pudiera integrarse más completamente en el establecimiento de defensa, y en 1921 esto estaba lejos de ser seguro. De hecho, si hubo un período en el que el futuro de la RAF estuvo en duda fue entonces, cuando el ejército y la marina maniobraron para dividir la fuerza aérea. Las disputas posteriores sobre el futuro de la RAF tenían más la intención de obtener concesiones y compromisos del Estado Mayor Aéreo y la ruptura de la RAF nunca fue probable, pero en 1921 era una posibilidad clara; el Estado Mayor Aéreo y Trenchard eran demasiado astutos para permitir que esto sucediera, sin embargo,

A partir de 1919, el gobierno británico desarrolló una política de sustitución de equipos mecanizados, como vehículos blindados o aviones, por fuerzas convencionales tradicionales como la infantería y la caballería, particularmente en cuestiones de vigilancia y control imperial. Esto, se afirmó, reduciría los costos y conduciría a la modernización. Fue el Estado Mayor del Aire quien vio esto como una oportunidad, mientras que la Oficina de Guerra dudó. La política del Estado Mayor Aéreo de intervenir para cumplir el papel de control y vigilancia imperial resultó ser un gran éxito para la RAF, asegurando su viabilidad. El vínculo entre la vigilancia aérea y el futuro de la RAF estaba claro; en un memorando de la RAF en 1920, Trenchard señaló que, en última instancia, esperaba que la RAF se convirtiera en la fuerza dominante en la defensa imperial,

Aunque fue la revuelta en Irak y sus secuelas (1920-1) lo que impulsó la visión de Trenchard de una política de control aéreo formal, la RAF ya había estado involucrada en misiones de control imperial antes de esa fecha. En 1919, la RAF desplegó aviones con cierto éxito para ayudar a sofocar la rebelión conocida como la Tercera Guerra Afgana. Inicialmente, los esfuerzos de la RAF se dirigieron a apoyar a las fuerzas terrestres amigas, pero esto era peligroso debido a las condiciones operativas y tenía un efecto limitado debido a la calidad de la aeronave disponible. Los oficiales de la RAF presionaron por un esfuerzo de bombardeo más coordinado y enfocado contra pueblos, ciudades y grandes campamentos afganos. A partir de mayo la campaña tuvo efectos significativos. Los asentamientos afganos fueron en gran medida incapaces de hacer frente a las incursiones y parece que se infligieron daños considerables. tanto físicamente como moralmente. A finales de mayo, los bombarderos de la RAF estaban arrojando alrededor de una tonelada de bombas por día, muchas en Jalalabad, pero fue una incursión simbólica en Kabul la que tuvo la mayor importancia. Llevado a cabo por un bombardero pesado Handley Page V/1500 de cuatro motores diseñado originalmente para bombardear Berlín, el ataque fue considerado más tarde por el general Charles Monro, comandante en jefe de la India, como "un factor importante en la producción de un deseo de paz". en la sede del Gobierno afgano». Sin embargo, el rey Amanullah, el líder de la rebelión afgana, señaló la hipocresía de los británicos, ya que si bien el bombardeo de Londres por parte de los alemanes había sido condenado en el Reino Unido como bárbaro e incivilizado, parecía aceptable cuando se perpetraba contra personas que no eran miembros de la comunidad. occidentales. A finales de mayo, los bombarderos de la RAF estaban arrojando alrededor de una tonelada de bombas por día, muchas en Jalalabad, pero fue una incursión simbólica en Kabul la que tuvo la mayor importancia. Llevado a cabo por un bombardero pesado Handley Page V/1500 de cuatro motores diseñado originalmente para bombardear Berlín, el ataque fue considerado más tarde por el general Charles Monro, comandante en jefe de la India, como "un factor importante en la producción de un deseo de paz". en la sede del Gobierno afgano». Sin embargo, el rey Amanullah, el líder de la rebelión afgana, señaló la hipocresía de los británicos, ya que si bien el bombardeo de Londres por parte de los alemanes había sido condenado en el Reino Unido como bárbaro e incivilizado, parecía aceptable cuando se perpetraba contra personas que no eran miembros de la comunidad. occidentales. A finales de mayo, los bombarderos de la RAF estaban arrojando alrededor de una tonelada de bombas por día, muchas en Jalalabad, pero fue una incursión simbólica en Kabul la que tuvo la mayor importancia. Llevado a cabo por un bombardero pesado Handley Page V/1500 de cuatro motores diseñado originalmente para bombardear Berlín, el ataque fue considerado más tarde por el general Charles Monro, comandante en jefe de la India, como "un factor importante en la producción de un deseo de paz". en la sede del Gobierno afgano». Sin embargo, el rey Amanullah, el líder de la rebelión afgana, señaló la hipocresía de los británicos, ya que si bien el bombardeo de Londres por parte de los alemanes había sido condenado en el Reino Unido como bárbaro e incivilizado, parecía aceptable cuando se perpetraba contra personas que no eran miembros de la comunidad. occidentales. Realizado por un bombardero pesado Handley Page V/1500 de cuatro motores diseñado originalmente para bombardear Berlín, el general Charles Monro, comandante en jefe de la India, consideró más tarde que el ataque era "un factor importante en la producción de un deseo de paz". en la sede del Gobierno afgano». Sin embargo, el rey Amanullah, el líder de la rebelión afgana, señaló la hipocresía de los británicos, ya que si bien el bombardeo de Londres por parte de los alemanes había sido condenado en el Reino Unido como bárbaro e incivilizado, parecía aceptable cuando se perpetraba contra personas que no eran miembros de la comunidad. occidentales.

Este fue un patrón que se repetirá a lo largo de la era. La RAF se desplegó más libremente por todo el imperio contra los pueblos que no eran blancos, pero también contra objetivos más remotos; Los planes para utilizar las fuerzas aéreas en los principales centros urbanos como El Cairo o Calcuta, aunque se establecieron, nunca se implementaron debido a los evidentes costos humanos y políticos. Y, por supuesto, la rebelión más significativa contra el dominio británico en el período, en Irlanda, vio muy poco uso militar de la RAF, una política a la que Trenchard se adhirió firmemente. Aunque los aviones realizaron operaciones de reconocimiento y reabastecimiento en Irlanda, hay muy poca evidencia de que se hayan utilizado en tareas más ofensivas, a pesar de que los principales líderes y comandantes británicos debatieron acaloradamente la opción. En marzo de 1921, en las etapas finales de los combates, el uso de aviones en operaciones muy específicas, controladas y y el gobierno británico había autorizado operaciones ofensivas limitadas. Sin embargo, incluso entonces, la RAF empleó armas ofensivas en solo el 3 por ciento de su tiempo de vuelo y con toda probabilidad no causó bajas.

Aunque la RAF pudo señalar el éxito de la Guerra de Afganistán, que concluyó en agosto de 1919, las consecuencias fueron menos satisfactorias. Se llevaron a cabo una serie prolongada de acciones que se extendieron hasta 1920, con el apoyo de la RAF, contra las tribus recalcitrantes a lo largo de la Frontera Noroeste mientras los británicos buscaban restaurar el orden tras el levantamiento afgano. En estos esfuerzos, la RAF fue menos capaz de dar forma a los eventos, y aunque algunas tribus fueron puestas en orden solo por acción aérea, otras no lo fueron, y las fuerzas terrestres tuvieron que desplegarse en cantidades considerables. En consecuencia, los oficiales superiores del ejército y la fuerza aérea no estaban de acuerdo sobre los factores decisivos, y no siempre a lo largo de las líneas de servicio.

La campaña que resaltó el papel de la RAF en la vigilancia imperial fue la que se llevó a cabo en Somalilandia en 1920 contra Mohammed bin Abdulla Hassan, un supuesto 'Mulá loco', y sus fuerzas derviches. El mulá había aumentado su influencia en Somalilandia, con la ayuda adicional de los alemanes durante la guerra, y en 1918 los británicos estaban decididos a actuar para imponer su voluntad en la zona. En 1919, la Oficina de Guerra se abstuvo de involucrarse seriamente, lo que permitió a Trenchard defender el caso de la RAF para restablecer el dominio británico, a un costo mínimo; solo un escuadrón y ningún aumento en el apoyo terrestre más allá de lo que ya era una estación en Somalilandia. En poco tiempo, la RAF encabezó la campaña en enero de 1920, sorprendiendo y luego dispersando a las fuerzas de Mullah, que luego fueron barridas por las fuerzas terrestres, apoyadas por acciones aéreas.



Sin embargo, incluso en esta campaña tan elogiada, se produjo un debate sobre el nivel real de eficacia de las acciones de la RAF. Si bien los oficiales del ejército admitieron que las acciones aéreas habían sido cruciales, se argumentó que las fuerzas terrestres aún habían sido elementos vitales, que el Cuerpo de Camellos Somalí había estado debilitando al mulá mediante acciones persistentes durante muchos años, y que una campaña combinada desde el principio habría dio resultados aún mejores. También era cierto que la popularidad del mulá ya estaba en declive en 1920 debido a su creciente recurso a métodos brutales para imponer el gobierno, de modo que cuando llegó la calamidad, sus tropas se desvanecieron. El mulá también debilitó su posición al abandonar las tácticas guerrilleras preferidas de sus fuerzas por métodos de ocupación, basados ​​en bases y fuertes permanentes. Estos proporcionaron objetivos serviciales y altamente vulnerables para el ataque aéreo.

Sin embargo, se había establecido el tono de las operaciones de la RAF en un papel policial imperial. Un mayor éxito en Sudán subrayó el enfoque de Trenchard. En una tierra de pocos caminos para apoyar las operaciones terrestres modernas y enormes distancias para cubrir con solo unas pocas tropas amigas en las que confiar, la RAF fue llamada en diciembre de 1919 para ayudar en las operaciones contra la tribu Garjak Nuer, que no se apegaría a la línea. y dejar de asaltar otras comunidades. La Unidad H, como se llamaba al contingente de la RAF de solo dos aviones DH9A y menos de treinta hombres, encontró las cosas difíciles al principio con condiciones operativas incómodas y tácticas evasivas nuer. Cuando ambos aviones de la RAF quedaron fuera de combate, un tercero voló desde Egipto, una distancia de más de 1.800 millas y un ejemplo temprano del alcance largo y flexible del poder aéreo.

El punto de inflexión en la campaña se produjo cuando las fuerzas terrestres británicas, con la ayuda de la RAF, cambiaron de táctica para atacar las aldeas nuer en lugar de buscar la batalla. El costo humano fue severo y los niños y los ancianos pagaron el precio. El ganado fue el objetivo, y cuando los suministros comenzaron a agotarse, los nuer se sometieron. El ejército destacó las operaciones de la RAF como cruciales para el éxito de la campaña y, nuevamente, no hubo bajas de la RAF. De hecho, el principal problema del ejército había sido la pequeña cantidad de aviones disponibles cuando más podrían haber acelerado la victoria.

En última instancia, la implementación de una política formalizada de control aéreo de la RAF vendría en Irak en 1922, pero tomó dos años llegar allí. A principios de 1920, en su papel de Secretario de Estado para la Guerra, Churchill buscaba recortes en los gastos para la guarnición de Irak, que entonces ascendía a 18 millones de libras esterlinas para una fuerza que incluía unas 14.000 tropas británicas, respaldadas por indios y otros elementos locales. Churchill quería que esto se lograra en parte mediante la sustitución de equipos mecanizados por elementos convencionales, pero la Oficina de Guerra se resistió a la idea. Churchill recurrió a la RAF en busca de un plan con el incentivo de un aumento de £ 5 a 6 millones en las estimaciones de la fuerza aérea. Trenchard y el Estado Mayor del Aire tomaron la iniciativa, citando ejemplos tempranos de la eficacia de la RAF en el papel imperial. Aunque en ese momento no era del todo posible que la RAF cumpliera con los requisitos de la política de Churchill para Irak, Trenchard fue lo suficientemente ambicioso como para afirmar que podía, y ideó un plan basado en aviones y fuerzas terrestres de apoyo para cerrar la brecha. Requeriría cien aviones con alrededor de 4.000 efectivos británicos y 10.000 soldados indios, todos apoyados por un pequeño número de fuerzas locales. Sin embargo, el entusiasmo de Churchill no fue igualado por el apoyo del gabinete, y no estaban convencidos de que unos pocos aviones pudieran reemplazar a 100.000 soldados. todos apoyados por un pequeño número de fuerzas locales. Sin embargo, el entusiasmo de Churchill no fue igualado por el apoyo del gabinete, y no estaban convencidos de que unos pocos aviones pudieran reemplazar a 100.000 soldados. todos apoyados por un pequeño número de fuerzas locales. Sin embargo, el entusiasmo de Churchill no fue igualado por el apoyo del gabinete, y no estaban convencidos de que unos pocos aviones pudieran reemplazar a 100.000 soldados.

Hizo falta la revuelta antibritánica en Irak para forzar las cosas. El levantamiento en Irak contra el dominio británico estalló en la primavera de 1920 justo cuando el gabinete de Londres todavía estaba debatiendo los aciertos y errores del plan de control aéreo de Churchill. Las disputas políticas importaron poco ya que los rebeldes árabes obtuvieron una serie de éxitos a pesar de la presencia de treinta batallones de infantería imperial y cinco regimientos de caballería, apoyados por baterías de artillería y dos escuadrones de la RAF. Muchos en Gran Bretaña ya estaban en contra de la participación británica en la región, por una gran variedad de razones, y la revuelta provocó un descontento político aún más considerable. El contingente de la RAF voló en un número cada vez mayor de misiones contra los insurgentes, aunque las condiciones operativas y de vida eran duras.

Para la RAF, la escasez inicial de aviones fue un problema importante y en mayo solo tenían once aviones en funcionamiento, ocho de los cuales eran BE-8 envejecidos, aunque posteriormente fueron reemplazados por cazas Bristol F.2b. En agosto, la situación era tan desesperada que Churchill autorizó a la RAF a emplear armas químicas si fuera necesario, aunque no había bombas utilizables disponibles. El ejército solo tenía proyectiles de gas lacrimógeno, aunque había que solicitar existencias a Egipto, y no está claro si estas armas, o de hecho algún dispositivo químico letal, alguna vez fueron empleadas en Irak por los británicos.

Los aviones construidos para las condiciones europeas lucharon en Mesopotamia, con arena y polvo que causaron problemas tanto para los motores como para los fuselajes, mientras que peligros como plagas de langostas y torbellinos se sumaron a los problemas de la RAF. La tripulación aérea se desesperó por las condiciones, viviendo en tiendas de campaña en descomposición, sufriendo temperaturas extremas y subsistiendo de latas de carne rancia y galletas secas. En sus primeros diez días de servicio en Irak, un oficial registró:

Subimos a ocho de ellos antes del amanecer, nos dirigimos a Diwaniyah, donde tuvimos que llenar [con combustible] nosotros mismos (no es broma en un BF [Bristol Fighter]), luego bombardeamos el área de Diwaniyah-Samawah, aterrizamos en Samawah, llenamos nuevamente solos, bombardeados por nosotros mismos, nos fuimos de nuevo, bombardeamos la misma área nuevamente y aterrizamos en Diwaniyah para llenar y regresar a Bagdad.