El ejército de EE. UU. evalúa nueva munición de ataque en miniatura para drones
Colton Jones || Defense Post
El gigante de la defensa Northrop Grumman Corp. ha anunciado que su munición de ataque en miniatura Hatchet se sometió a múltiples ejercicios con fuego real.
Según un comunicado de prensa de NG, la munición Hatchet participó recientemente en varias pruebas del Departamento de Defensa en las que se empleó por primera vez una minibomba inteligente desde las plataformas del Sistema de aeronaves no tripuladas (UAS) del Grupo-3.
Una demostración destacada fue el principal ejercicio experimental del Ejército de EE. UU., el Proyecto Convergencia 2022, donde Hatchet se integró rápidamente con un AeroVironment Jump 20 UAS. La seguridad de las aeronaves y la comunicación de la tienda fueron facilitadas por el Centro de Guerra de Superficie Naval - Sistema de Gestión de Batalla (BMS) de la División Dahlgren. Este micro-BMS propiedad del gobierno de EE. UU. proporciona un sistema de gestión de tiendas de arquitectura abierta, independiente de la plataforma, con la capacidad de lanzar varios tipos de armas; ahora incluye el arma de ataque de precisión en miniatura Hatchet.
“Durante los últimos seis meses, Hatchet se sometió a múltiples ejercicios con fuego real del Departamento de Defensa, mostrando su capacidad operativa y madurez de integración”, dijo Joe Esler, desarrollo comercial de Northrop Grumman. “Estas demostraciones acercan a Hatchet al despliegue de campo y la preparación operativa”.
El diseño del carro comprimido de Hatchet proporciona múltiples cargas de armas sin afectar negativamente la resistencia de la aeronave.
Hatchet es una munición ligera en miniatura, una munición guiada con precisión que logra una alta letalidad al acoplar de forma adaptativa sus efectos de fragmentación de la ojiva con un innovador diseño de guía terminal. Cuando se dejó caer desde un UAS del Grupo 3 en objetivos estacionarios y en movimiento, la precisión de Hatchet al objetivo fue consistentemente inferior a dos metros. El tamaño, la precisión y la letalidad de Hatchet son ideales para todos los aviones, pero mejoran específicamente las misiones de aviones no tripulados.
“Al armar los sistemas no tripulados orgánicos más pequeños, los soldados en tierra se vuelven menos dependientes de los activos de aviones más grandes, de baja densidad y alta demanda para cumplir su misión”, dijo Esler. “Como hemos visto en Ucrania, estos sistemas UAS armados más pequeños han demostrado ser muy efectivos en el campo de batalla”.
Conocido como Alto o Derby, este misil aire-aire (AAM) israelí activo guiado por radar es un esfuerzo de colaboración entre Rafael, la agencia de desarrollo de armamento del estado, e Israel Aircraft Industries MBT. Reconocido oficialmente en 1998, el proyecto ha estado en marcha durante al menos una década. El diseño de este misil comparte considerables similitudes con Python 4, aunque agrega alas en la mitad del cuerpo. Es posible que esta arma de mediano alcance, con una envolvente máxima efectiva de compromiso de unos 50 km, ya haya entrado en servicio con la Fuerza Aérea de Israel. Israel está comercializando una variante del misil para exportación, con ofertas a Filipinas e India, mientras que Corea del Sur y China también son clientes potenciales.
Rafael, de Israel, ha presentado su misil aire-aire Derby más allá del alcance visual, que también es capaz de emplearse para enfrentamientos de corto alcance.
Derby, el nombre dado al misil para el mercado de exportación, emplea un buscador de radar activo desarrollado por Israel Aircraft Industries. Es un sistema para todo clima con capacidad de mirar hacia abajo/derribar, según Yigal Ben-Hanan, director de sistemas aire-aire y de defensa de Rafael. Derby también tiene una capacidad de contramedidas electrónicas avanzadas programables (ECCM). Ben-Hanan dijo que Derby se puede operar de dos modos.
Uno es un modo de bloqueo después del lanzamiento para enfrentamientos de largo alcance en los que el misil emplea una guía inercial inmediatamente después del lanzamiento hasta que el buscador se activa y se dirige al objetivo. En el bloqueo antes del lanzamiento para enfrentamientos de corto alcance, el buscador de Derby puede ser esclavo del radar de la aeronave o del sistema de indicaciones montado en el casco del piloto. El buscador se activa antes del lanzamiento y guía el misil hasta el objetivo. Según los funcionarios de la compañía, Derby tiene capacidades similares al misil guiado por infrarrojos Python 3 de tercera generación de Rafael para enfrentamientos y coincidencias de corto alcance o supera las de los AIM-9 Sidewinders de generación actual. El sobre "sin escape" de Derby es similar al rango máximo de Python 4, del cual se deriva.
Ben-Hanan dijo que Derby emplea subcomponentes y otra tecnología de Python 4, incluida la ojiva y el fusible de proximidad. El motor cohete de Python también se adaptó con "un poco más de energía" para el perfil más allá del alcance visual de Derby. El misil se puede disparar desde el mismo lanzador de riel utilizado para Python 4 o adaptarse a otros lanzadores. Derby tiene un diámetro de 16 cm. (6,3 pulg.), mide 362 cm. (12 pies) de largo y pesa 118 kg. (260 libras).
El desarrollo de Derby comenzó a principios de la década de 1980, según Ben-Hanan. Unos años más tarde, Sudáfrica se unió al programa de desarrollo y proporcionó financiación. Todo el trabajo de desarrollo relevante se compartió con Sudáfrica.
El misil se ha sometido a pruebas de vuelo en un F-16 de la Fuerza Aérea de Israel y es adaptable a otros cazas más ligeros como el F-5 y el Mirage. El trabajo de integración ya se ha hecho con el F-5. Los funcionarios de Rafael dijeron que Derby ya se vendió a otros clientes y está "en uso operativo". Pero se negaron a especificar con quién excepto decir que el misil aún no está en servicio con la Fuerza Aérea de Israel. India vuela el Mirage e Israel está actualizando su flota MiG-21. Además, China construye el Python 3 como su PL-8 y Taiwán acaba de activar su primer ala Mirage. Varios países de América del Sur, Asia y Medio Oriente todavía vuelan el F-5.
La fuerza aérea israelí ha estado involucrada en el programa desde el principio, incluida la definición del sistema, las revisiones de diseño y las pruebas de vuelo, dijo Ben-Hanan. Ha decidido comprar el misil pero aún no ha financiado la adquisición. Israel ya está adquiriendo el Amraam de Raytheon, que es un misil similar de los EE. UU. Su único escuadrón de F-15I está equipado con el misil guiado por radar más allá del alcance visual de los EE. UU.
El mayor general Yitzhak Ben-Israel, director de I+D de las Fuerzas de Defensa de Israel, dijo que la razón fundamental para desarrollar Derby era obtener una ventaja cualitativa sobre los posibles adversarios y tener el control total de la tecnología. Señaló que una vez que Israel adquirió
El AAMRAM de los EE. UU. pasaría poco tiempo antes de que sus vecinos obtengan el misil.
Además, Israel no tiene control sobre los modos ECCM del Amraam, dijo Ben-Israel. Estados Unidos protege "muy bien" los "secretos" de los códigos fuente del misil. Los misiles son como robots, según Ben-Israel. "Si sabes cómo piensa, puedes derrotarlo con la guerra electrónica".
"Si tienes tu propio misil, eso no es un problema", dijo. "Controlamos el ECCM y ciertos modos del misil. Eso nos da una ventaja". Israel aún adquirirá Amraam, que Ben-Israel dijo que es un misil muy bueno, con sus créditos de Ventas Militares Extranjeras y tratará de optimizar su uso.
Ben-Israel señaló que el Derby también es más liviano que el Amraam y más adecuado para los F-16. Bergantín. Gen. Amos Yadlin, comandante adjunto de la Fuerza Aérea de Israel, señaló que la Fuerza Aérea de EE.UU. decidió hace años que el F-16 no tendría un más allá-vis
Salón Aeronáutico de París, junio de 2001 - Un nuevo buscador de radar más allá del alcance visual (BVR), que fue desarrollado por la División MBT de Israel Aircraft Industries, se incorporó al misil aire-aire Rafaels Derby.
Este buscador es el componente más nuevo en la línea MBT de buscadores avanzados para misiles guiados.
El buscador de misiles Derby es un buscador de radar activo de última generación para todo clima y todos los aspectos de los misiles aire-aire. El rendimiento del buscador avanzado permite el compromiso de varios objetivos desde distancias cortas hasta BVR con búsqueda, adquisición y seguimiento autónomos de objetivos en el aire y capacidad de mirar hacia abajo.
Hay dos modos de operación de buscador disponibles y proporcionan al misil Derby una excelente flexibilidad operativa:
Lock On After Launch (LOAL) optimizado para objetivos de mediano alcance.
Lock On Before Launch (LOBL) permite un rendimiento superior a corta distancia.
La capacidad avanzada de contramedida electrónica (ECCM) del buscador es programable y puede modificarse según los requisitos de los clientes y las nuevas amenazas.
El buscador del misil Derby emplea un procesamiento de señal avanzado, es liviano y tiene un bajo consumo de energía. Ahora está operativo luego de extensas pruebas y disparos del misil Derby.
Principales características
Buscador de radar activo
Misiles de medio y corto alcance
Rendimiento para todo clima
Capacidad Look-Down/Shoot-Down
Modo LOBL para peleas de perros cerradas
ECCM programable avanzado
Ligero
Misil completamente desarrollado, probado y comprobado
El Kalinin K-12 fue un avión de prueba de concepto desarrollado por la Oficina de Diseño de Kalinin en la década de 1930.
Diseño y desarrollo
El K-12 fue pensado como un avión bombardero sin cola. También llamado Kalinin BS-2 o Zhar-Ptitsa (" Pájaro de fuego "), presentaba una construcción de tubo de acero soldado con cubierta de tela, así como torretas de nariz y cola ficticias. El K-12 se pintó con un esquema de colores llamativos que representaba un pájaro. Un planeador de subescala para probar las características del K-12 voló en 1934, pilotado por VO Borisov. El K-12 voló en el otoño de 1936 y se demostró en Tushino en agosto de 1937. Sin embargo, el K-12 de tamaño completo fue cancelado después de que Konstantin Kalinin fuera arrestado y ejecutado como enemigo del estado.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 3
Longitud: 8 m (26 pies 3 pulgadas)
Envergadura: 18 m (59 pies 1 pulgada)
Área del ala: 72,75 m 2 (783,1 pies cuadrados)
Peso vacío: 3070 kg (6768 libras)
Peso bruto: 4200 kg (9259 libras)
Planta motriz: 2 × motor radial Shvetsov M-22 de 9 cilindros refrigerado por aire, 324 kW (435 hp) cada uno
Hélices: Hélice de paso variable de metal de 2 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 240 km/h (150 mph, 130 nudos) a 3000 m (9800 pies)
Techo de servicio: 7170 m (23 520 pies)
Distancia de despegue: 700 m (2300 pies)
Distancia de aterrizaje: 300 m (980 pies)
Armamento
Cañones: 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) en torretas de proa y cola.
Bombas: carga de bomba de 500 kg (1100 lb) en un estante vertical
KAI revive la idea del F-50, un caza monoplaza derivado del FA-50
Avión de combate monoplaza F-50 (foto: AviaciOnline)
Durante una ceremonia en la sede de Korea Aerospace Industries (KAI) que anunció la estrategia de desarrollo de la compañía hasta 2050, el CEO de la compañía discutió los desarrollos futuros del FA-50, como la versión de caza ligero de un solo asiento del F-50.
Dentro de la ruta de desarrollo del FA-50, que se originó a partir de la versión de entrenamiento avanzado/LIFT del T-50 para la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF), KAI había planeado desde el principio convertir el diseño en el desarrollo de un multi-asiento de un solo asiento. caza ligero de rol, que fue pensado como el F-50.
Y esto no es de extrañar ya que el desarrollo del T-50 también involucra a Lockheed Martin. Con la asistencia estadounidense, este avión de entrenamiento avanzado se creó a partir del concepto de diseño y la tecnología del F-16, que KAI produjo localmente bajo licencia como KF-16. Como tal, el T-50 (luego FA-50) siempre tuvo el potencial de convertirse en el F-50, un caza ligero que podría hacer el 80% de lo que hace el F-16, pero a un costo menor.
KAI propuso su caza monoplaza como reemplazo de las varias docenas de F-5 Tiger II que todavía están en uso en la ROKAF, pero para financiar el desarrollo del F-50, se requirió que el Ministerio de Defensa de Corea del Sur proporcionara los fondos necesarios. . Pero esto no sucedió, porque cada parte del presupuesto disponible se destinó al desarrollo del KF-21 Boramae.
¿Nuevas oportunidades para el F-50?
Kang Gu-young, CEO de Korea Aerospace Industries, ofició una ceremonia en la sede de la compañía en Sacheon, donde expuso la estrategia comercial «Global KAI 2050 -Beyond Aerospace-», que cree que KAI puede convertirse en la séptima empresa aeroespacial más grande del mundo. Mundo.
Esta estrategia, según Kang Gu-young, supondrá un gran salto adelante para la compañía, basada en la innovación, la inversión en I+D y la captación y formación del talento humano.
Modelo de caza monoplaza F-50 (foto: AviaciOnline)
Otra estrategia que se seguirá es reducir la dependencia de los contratos de compras del gobierno coreano, con un enfoque en el potencial de exportación de sus productos. Aquí es donde surgió la posibilidad de desarrollar el F-50.
La exportación exitosa del FA-50 a Polonia a través de una estrecha cooperación con el gobierno y una respuesta rápida en un entorno de seguridad que cambia rápidamente subraya el potencial del mercado europeo, que anteriormente se consideraba inaccesible para KAI para sus productos. Este cambio se evidenció aún más con el enfoque de Airbus Defence & Space para que la compañía coreana promoviera el FA-50 en los países de Europa Occidental, enterrando AFJT, su propio proyecto avanzado de avión ligero/entrenador supersónico ligero, en el camino.
Sobre la base del éxito del FA-50, Kang Gu-young quiere establecer un punto de apoyo en los mercados de Europa, América del Norte, África y Medio Oriente (posiblemente a través de Egipto), al tiempo que fortalece la presencia de KAI en los mercados del sudeste asiático y América del Sur.
Se promoverán versiones del FA-50 adaptadas a los requerimientos específicos de cada cliente de exportación, incluyendo la posibilidad de desarrollar una versión de caza ligero monoplaza del F-50. Lo que no está claro es si el desarrollo depende de que un cliente potencial financie el proyecto o si KAI planea pagarlo de su propio bolsillo.
Hay cientos de MIG-21, F-5, A-37, A-4, Alpha Jets, L-39 y otros modelos de aviones ligeros de entrenamiento o de combate/ataque que serán reemplazados por nuevas tecnologías que son sofisticadas y más económicas para funcionar. Las plataformas, resultando en un mercado potencial de entre 800 y 1.000 jets de categoría FA-50 y F-50, de los cuales KAI pretende llevarse la parte del león. Y cada cliente de FA-50 es un cliente potencial para el KF-21 y otros productos militares y civiles de la compañía aeroespacial de Corea del Sur, que en última instancia pretende competir con los gigantes Boeing y Airbus.
El clima durante el resto del 31 de agosto de 1940, que antes de la guerra habría sido un fin de semana festivo con tiempo para holgazanear, se mantuvo principalmente bueno con neblina en el estuario del Támesis y el estrecho de Dover, por lo que todavía había una posibilidad de acción. Finalmente, alrededor de las cuatro y media, el Escuadrón 242 recibió la orden de partir nuevamente. ¡El comandante de ala 'Woody' Woodhall, el controlador de Duxford, ordenó la lucha del Escuadrón '242! Volar vector 190 grados para North Weald. Ángeles 15'. North Weald está a treinta millas al sur de Duxford y la forma habitual de cubrir el aeródromo sería patrullar sobre el aeródromo y esperar a que apareciera el enemigo. Los Hurricanes despegaron y tardaron quince minutos en alcanzar los 15.000 pies, pero Bader ignoró la solicitud de 'Vector uno-nueve-cero'. Buster'. En su lugar, dirigió la formación más al oeste para levantarse el sol y los subió a más cerca de 20, 000 pies para aprovechar al máximo a los atacantes que supuso correctamente que se acercarían desde el oeste con el sol a sus espaldas. El objetivo de los Heinkel He 111H-2 del KG 53 escoltados por Bf 110 del II./ZG 2, II./ZG 26 y II./ZG 76 no era North Weald como se pensaba, sino Vauxhall Motor Works en Luton. Justo al norte de North Weald, Bader recibió indicaciones para realizar un vector de 340 grados. Aproximadamente al mismo tiempo, vio tres aviones no identificados debajo ya la derecha del Escuadrón y ordenó a los tres Hurricanes de la Sección Azul que investigaran. Alrededor de las 17.00 horas, Bader vio una formación enemiga apretada que se elevó desde unos 12.000 pies con sus cazas de escolta a 15.000 a 20.000 pies, que pensó que eran cincuenta Dornier escoltados por un número similar de Bf 110. Bader condujo a sus Hurricanes restantes hacia la formación alemana al oeste de los embalses en Enfield, en dirección al área de Hatfield-North Weald. Ordenó al oficial de vuelo George Patterson Christie, al frente de la Sección Verde, que atacara la parte superior de la formación inferior de Bf 110. Christie, un joven de veintitrés años de Westmount, Quebec, que se había unido a la RAF en junio de 1937, era un ex piloto de la PRU que había derribado un bombardero Fiat BR 20 Cicogna (Stork) en el Mediterráneo el 13 de junio a pesar de su Spitfire estando desarmado. Se había unido al Escuadrón 212 y fue enviado al Escuadrón 242 el 21 de julio. Christie atacó de frente a un Bf 1103 de 5./ZG 2, que volaba Hauptmann Schuldt. El piloto alemán se zambulló a estribor perseguido por el canadiense de Calgary, que siguió su cola y lanzó una ráfaga desde cincuenta metros a popa. El aceite comenzó a salir del motor de estribor de Schuldt y los tanques de gasolina estallaron en llamas. Condenado, el Bf 110 se sumergió verticalmente desde 6,000 pies y se precipitó directamente hacia el vivero de Rochford en la parte trasera de los números 16 - 22 Durrants Road, a unas 500 yardas del embalse en Ponder's End, matando al Hauptmann y su bordfunker, Unteroffizier Dyroff. .
La Sección Roja (Bader, McKnight y Crowley-Milling) y la Sección Amarilla (Eric Ball, Dickie Cork y el sargento Robert Henry Lonsdale) formaron en línea para sumergirse en medio de la formación de bombarderos. Muy superado en número, el único objetivo de Bader era tratar de romper las formaciones de Heinkel y enfrentarse a los Bf 110 individualmente en combates aéreos. Pareció funcionar porque la formación enemiga apretada se rompió inmediatamente en forma de abanico y los huracanes los atacaron gravemente. El Escuadrón 242 reclamó ocho Bf 110 destruidos, uno probablemente destruido y otro dañado. El Escuadrón también reclamó cinco Heinkels derribados.
Cuando McKnight viró a la izquierda, Bader fue a la derecha para atacar a dos Bf 110 que hicieron giros ascendentes hasta una posición casi estancada para tratar de ponerse en la cola del líder del Hurricane. Bader alcanzó la parte superior del zoom y lanzó una ráfaga corta de tres segundos a uno de los Bf 110 casi a quemarropa y el caza enemigo pareció estallar en llamas. Bader luego escogió otro Bf 110 debajo ya su derecha que apenas comenzaba su picado después de un giro estancado. Giró detrás del Messerschmitt y disparó una ráfaga desde una distancia de unos 150 metros. El piloto del Bf 110 trató de escapar empujando su palanca violentamente hacia adelante y hacia atrás, pero la segunda vez que lo intentó, Bader recibió otra ráfaga, que derribó pedazos del ala de estribor cerca del motor y luego todo el ala de estribor. se incendió El Bf 110 cayó hacia la derecha en una picada espiral pronunciada. Bader estaba demasiado ocupado mirando a su alrededor para notar si alguien de la tripulación salía y notó en su espejo retrovisor otro Bf 110 que se acercaba por detrás. Hizo un giro rápido cuando seis chorros blancos de trazador brotaron de los cañones de los cazas. Bader giró y el Bf 110 bajó el morro. Intentó alcanzarlo, pero no pudo, así que no disparó más ráfagas.
El oficial piloto Willie McKnight, el morro de cuyo Hurricane tenía una guadaña afilada que goteaba sangre para simbolizar la muerte, la parca, reclamó a tres de los Messerschmitt. Él recordó:
Mientras patrullaba con el escuadrón sobre North Weald, se avistó al enemigo a la izquierda alrededor de las 17:05 horas. El avión enemigo estaba en formación de víctima, aumentó de 12,000 a 18,000 pies. Atacó la sección central de los Me 110 y dos aviones enemigos se separaron para atacar. Logró colocarse detrás de un enemigo y abrió fuego a aproximadamente 100 yardas. Los aviones enemigos estallaron en llamas y se precipitaron hacia el suelo. A continuación, atacó la formación He 111 y llevó a cabo un ataque de haz contra la más cercana, abriendo fuego a aproximadamente 150 a 20 yardas. El motor de babor se detuvo y la aeronave volcó, finalmente comenzó a humear, luego estalló en llamas y se estrelló contra la tierra. Por último, fue atacado por un Me 110 pero logró colocarse detrás y lo siguió de 10,000 pies a 1,000 pies. El avión enemigo usó giros muy pronunciados para una acción evasiva, pero finalmente se enderezó. Abrí fuego desde aproximadamente treinta metros. El motor de estribor del enemigo se detuvo y el motor de babor se incendió. El enemigo se estrelló en llamas junto a un gran depósito. No se notó el fuego de respuesta de los dos primeros enemigos, pero la última máquina usó una gran cantidad.
Crowley-Milling obtuvo su primera victoria cuando le disparó al vientre de un He 111H-2. Atacó al bombardero solo y desde atrás, dándole una ráfaga de cinco segundos. El artillero trasero devolvió el fuego, pero pronto se detuvo cuando el bombardero condenado cayó. Crowley-Milling comenzó a seguirlo, pero tuvo que partir hacia babor cuando las balas trazadoras de un Bf 110 pasaron por su ala de estribor. Norrie Hart vio caer al Heinkel de 'Crow'. Hart atacó a otro Heinkel del 5./KG 1 pilotado por Unteroffizier Burger y lo derribó al norte de Londres. Burger y sus cuatro tripulantes murieron.
La Sección Amarilla, encabezada por el Teniente de Vuelo Eric Ball, también derramó sangre al oeste de Enfield. Ball vio a un Heinkel solitario dando vueltas, sumergiéndose y girando y se acercó por detrás para protegerse del sol, acercándose a 100 yardas y disparando un tercio de sus municiones. Ambos motores del Heinkel se incendiaron y el piloto hizo un aterrizaje forzoso del bombardero en un aeródromo lleno de automóviles cerca de North Weald. Con el sol todavía a sus espaldas, Ball persiguió a un Bf 110 rezagado y apagó uno de los motores. El caza enemigo perdió altura rápidamente y se desplomó para su segunda victoria. Su No. 2, Dickie Cork, llevó a cabo un ataque con rayos en un Bf 110 e incendió el motor de babor. El piloto enemigo puso frenéticamente al caza en un giro de pérdida, pero segundos después el Messerschmitt explotó en el suelo.
La Sección Verde había ido a por los Heinkel después de que los Bf 110 se dispersaran rápidamente. Norrie Hart se encontró con tres He 111 en línea a unos 1,000 pies debajo de él y cuando comenzó su picado, vio a Eric Ball atacando al último de la formación. Hart eligió el segundo Heinkel y una ráfaga de fuego de sus armas lo envió en picado. Hart estaba a punto de seguir al enemigo cuando notó que el primer Heinkel estaba haciendo un giro pronunciado a la derecha. Giró en su interior y usó todas las municiones que le quedaban en el He 111 y se hundió, estrellándose en un campo con toda la tripulación todavía a bordo. Hart no se quedó porque tres Bf 110 comenzaron a perseguirlo.
Noel Stansfield ('Black 1') vio un He 111 rezagado y en el primero de los tres ataques silenció al artillero trasero que había devuelto el fuego con un cañón. El motor de babor del Heinkel empezó a echar humo y el motor de estribor se detuvo por completo. El Heinkel se estrelló en el mismo aeródromo cerca de North Weald donde había caído la víctima de Ball. Tres miembros de la tripulación salieron tambaleándose del bombardero destrozado. Mientras tanto, el sargento George William Brimble ('Black 2'), que era de Ward End, Birmingham, había seguido a Stansfield durante el ataque al Heinkel y le había disparado desde 250 yardas. Después de ver a Stansfield seguir al Heinkel casi hasta el suelo, Brimble se separó y vio un Bf 110 que giraba suavemente hacia babor. Realizó un cuarto de ataque y cayó y pronto se estrelló. Mientras Brimble volaba para reunirse con Stansfield, un Bf 110 lo apuntó y abrió fuego.
De camino a su casa en Duxford, Bader recogió al líder verde (George Christie) y a la sección azul, que estaban muy descontentos por haberse perdido la batalla y ni siquiera haber disparado una sola ronda con ira. En realidad, se perdieron seis Heinkel y dos regresaron a la base gravemente dañados, mientras que cuatro Bf 110 se perdieron y tres regresaron a la base dañados. Los Heinkel que lograron llegar a su objetivo golpearon gravemente Vauxhall Works y cincuenta y tres civiles murieron y sesenta resultaron heridos. Bader sintió que el Escuadrón 242 había tenido un primer enfrentamiento "exitoso" con la Luftwaffe "en circunstancias favorables". 'Aunque, como era costumbre en 1940, muy superados en número, teníamos la altura, el sol y controlamos la lucha. Sentimos que con más aviones habríamos tenido aún más éxito.' En total,
De vuelta en Coltishall, el AOC 12 Group, AVM Sir Trafford Leigh-Mallory, telefoneó sus felicitaciones a Bader, quien respondió que si hubiera tenido treinta y seis cazas, podrían haber derribado tres veces la cantidad de aviones alemanes. En teoría, una gran formación de cazas podría enfrentarse al enemigo 'Balbo', aumentando así las posibilidades de 'derribar' más aviones de los que eran capaces de hacer las formaciones más pequeñas. (El 21 de junio, el Escuadrón 85 había realizado una práctica de ala con el Escuadrón 66, Duxford). Trafford Leigh-Mallory había sostenido durante mucho tiempo la creencia de que un 'Ala' podía lograr un mayor potencial de destrucción que las formaciones de escuadrón favorecidas por ACM Sir Hugh Dowding en Fighter Command y por AVM Keith Park en 11 Group, que tuvo mucho menos tiempo para formar escuadrones en Wings.
La Light Night-Striking Force de Mosquitos asaltó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los mosquitos estaban de nuevo en la 'carrera de la leche': Berlín o quiebra. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado frente a Terschelling por el mayor Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el Oficial Piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdieron sin dejar rastro.
El
uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a
reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto
rendimiento a gran altura con Fw 190A-5s y A-6s y Bf 109Gs con radar
Neptun AI y un largo -depósito de combustible de gama. El
Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el I./NJGr10
experimental en Berlín-Werneuchen comandado por el Hauptmann Friedrich
Karl Müller132 cuya tarea principal era esta, recuerda:
El
nuevo caza nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir el
Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el caza a reacción, el
Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un tal Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que conocer los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En
primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en
segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche
tras noche, de treinta a cuarenta mosquitos volaban a Berlín y lanzaban
bombas, y el estrés psicológico de los berlineses era considerable. Flak y reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los
Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras
cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor
velocidad posible para esquivar el fuego antiaéreo concentrado.
Se
probaron varios métodos tácticos diferentes usando cazadores nocturnos,
pero el siguiente método, que usé con éxito, fue el más efectivo. Cuando
el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores de
un solo motor despegaron de Werneuchen y ascendieron a posiciones en
órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada
posición marcada por un fuerte reflector maestro. Esto
hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la
dirección de la que proviniera el ataque, detectara a los mosquitos
antes de que cruzaran la ciudad. (Como
la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de
solo 60 kph, había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se
requirió una mayor velocidad para atrapar a los Mosquitos y esto se
obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por
supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para
que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta
25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el
área por encima de este límite estaba reservada para los cazas. Los Mosquitos generalmente ingresaban a Berlín alrededor de los 20,000 pies
y el problema ahora era que los cazas tenían que evitar sus propias
balas. A menudo experimenté proyectiles explotando cerca de mí, molestándome mientras cazaba.
El
8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White
11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado con Fw 190A-5 y destruyó un
Mosquito cerca de Brandeburgo, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:
Volaba
sobre Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor
que volaba hacia el oeste atrapado en los reflectores. Me acerqué hasta que estuve a 700 metros de altura, aceleré al máximo y me sumergí. Entré
demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros por debajo
y por detrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo un estallido de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como
me había pasado de largo tuve que detener momentáneamente el ataque y
me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y
tanques externos de combustible vi claramente y pude identificarla sin
duda como un Mosquito. Disparé ESN para llamar la atención del antiaéreo y el reflector sobre mi presencia. El enemigo 'torció el sacacorchos' en un intento de evasión. Debido
a la espesa 'bandera blanca' de vapor pude seguirlo, aunque ya había
salido de la zona de los reflectores en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. Desapareció a 2.000 metros, girando en un ángulo de planeo plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En
mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar que el punto
del accidente se encontraba entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de
Berlín. Cuando regresé a la base, ya les había llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.
El
18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós Mosquitos a Berlín, el
líder de escuadrón de 29 años Terry 'Doddy' Dodwell RAFVR DFC* y el
oficial piloto George Cash, un equipo Mosquito del escuadrón 571 que
había estado en operaciones durante casi un año, fueron perdió. Se
cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning
de 3/NJG1, volando en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell fue asesinado y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos
noches después, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en
Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro Escuadrón 571
B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.
Durante
la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos
bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de
Calais y vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe
y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del Escuadrón 627 realizó una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:
Era un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coquetear con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de subirse a nuestro Mossie y partir rumbo a Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegante habitual, Johnny Watt. La
idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que se
dirigía a bombardear un volcado V1, cruzarlo en diagonal, para obtener
algo de protección de sus cazas, luego descender abruptamente y marcar
un volcado V-1 para los pesados. Despegamos
tarde y el cartel que se exhibió en todas las estaciones de la RAF
durante los años de guerra: '¡El Rezagado está Perdido!' vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos
en la parte trasera de la corriente de 5 Group Lancaster, siendo
volteada casi boca abajo un par de veces por la estela de uno de ellos. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá a la luz del sol de ese extraordinario día. Una
corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados en
nosotros los Mossies y algunos Spitfires los persiguieron. Teníamos
dos bombas de 500 lb a bordo además de los marcadores y también tenían
que ser lanzadas, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero el área se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía
que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes
mientras nosotros, ahora, estábamos pegados al suelo a 300 nudos
esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a detenerme
bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos zumbando por una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el dibujo de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Estaba mirando hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si las personas sorprendidas realmente saludaron, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo menos que podían hacer, expresar su apoyo a mi esfuerzo de guerra? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos. Luego tratamos de subir a la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se aclaró, volamos felices a casa en Woodhall Spa, casi sin mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresa a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún sin nubes, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y ella estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba allí!
En agosto de 692, el escuadrón de Graveley tuvo una racha de mala suerte. El
líder del escuadrón 25, WDW Bird, y el sargento FW Hudson murieron
cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden, cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El
27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo TH Galloway
DFM y el sargento J. Murrell giraron al despegar, se incendiaron y
explotaron. La 'Galleta' estalló, pero no fue detonada, por lo que no causó demasiados daños. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a un lugar seguro. Sobre
el objetivo, el oficial de vuelo SGA Warner y el oficial de vuelo WK
McGregor RCAF fueron derribados y asesinados y los reflectores y los
fuegos antiaéreos los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el viejo Milk Run nuevamente a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, un piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación,
Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante publicado. Era un suboficial sin viajes en absoluto. Simplemente
no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento
tenían una gira bajo sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé por un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tenía problemas con el Gee. No sabía si era un viaje 'corto' o 'largo': el Ruhr o Berlín. Resultó ser la 'gran ciudad'.
La noche estaba clara. El despegue con el 'Cookie' de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando junto con todos los indicadores OK. La
pista salía sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego giraba
bruscamente a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste
de Berlín y luego hacia el este para la carrera de bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba despejado y sin luna. Pude ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo todavía emitían sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegante sprog me dijo: “¡No sé dónde estamos!”. Le dije que obtuviera el curso desde el punto de inflexión y le diría cuándo comenzar de nuevo. Lo hizo y nos llevó justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que estábamos a tiempo. Le dije que registrara el tiempo, luego fuera y arrojara la ventana por el conducto. No había acción afuera mientras corríamos en busca de los 'TI'. Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían estar bajando! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron justo sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré
bruscamente a la derecha y me sumergí 2,000 pies, volví a enderezar el
rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y obtuve más fuego
antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces giraban hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Volví al oeste y todavía no hay PFF. Le
dije al navegante que soltara la 'Cookie' (no creo que obtuviéramos una
imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo fue duro para nosotros
nuevamente. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estábamos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo siguió y me retorcí y me zambullí y escalé y seguí así. Sabía que estábamos a unos 17,000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no fuera tan malditamente serio. Me volví y salí al lado oeste de Berlín. Le dije al navegante que registrara el tiempo. Habíamos estado en ello durante 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había cazas? No es que lo haya visto, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del plano de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Sacó un trozo de fuego antiaéreo para mí. Una pieza acababa de cortar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, pero se gastó mientras rebotaba alrededor del motor.
Berlín en ese momento era el destino 'favorito' de los mosquitos. Los
vuelos 'A' y 'B' en las estaciones del Grupo 8 (PFF) se enrutaron a la
Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo
anunciarían su llegada, aunque no eran el objetivo de las bombas de los
Mosquitos. Privar a los
alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma
molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras acurrucado en
la bahía de bombas era una "tarjeta de presentación" más tangible. Los
'carteros nocturnos' tenían dos rondas: después del despegue, las
tripulaciones subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y
volaron la ruta de pata de perro Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y fue a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no regresaron del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre,
El Blohm & Voss BV 155 era un interceptor de gran altitud, que tenía como objetivo ser utilizado por la Luftwaffe contra las incursiones de los bombarderos B-29 Superfortress de la USAAF. Los trabajos de diseño comenzaron en 1942, aunque el desarrollo fue muy lento y el avión estaba todavía en construcción cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en el año 1945.
Historia
La saga del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera de 1942. En ese momento era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza. Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaavionesGraf Zeppelin
alemán, que en ese momento se encontraba en construcción. En interés de
la economía y de la simplicidad, el Me 155 intentaba utilizar la mayor
cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
EL Me 155 estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. El fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G,
pero incluía un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se
retraía dentro de las alas, utilizando unas ruedas más anchas,
requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de
un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y
agarres para la catapulta iban a ser instalados. El armamento propuesto
para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 648 km/h.
El diseño del Me 155 estuvo completo para septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situación, Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente. Mientras tanto, los trabajos de construcción del Graf Zeppelin fueron abandonados.
Con el objetivo de no perder todo el trabajo realizado en el Me
155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de
la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.
Todo el equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo
el armamento fueron retirados del avión. Además, fueron instalados
depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible
para que dejara suficiente espacio entre el suelo y el avión para la
enorme bomba. El avión presentado fue denominado Me 155A
Me 155B
A finales de 1942, el aumento en la cantidad de raids de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, llevaron a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas. Los ingenieros de Messerschmitt adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B. La planta motora debía ser el DB 628, que básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas. Una cabina presurizada debía ser instalada. Se estimó que el techo de vuelo podía ser superior a los 14.000 m.
Un Bf 109G convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A
con turbocompresor era más prometedor. EL DB 603A desarrollaba 1.610 cv
al momento del despegue y 1.450 cv a 14.750 m de altura. Este cambio de
planta propulsora requería que el fuselaje fuese alargado para así
poder instalar el turbocompresor a través de los ductos externos de
escape. Las alas eran las estándar del Bf 109G, pero estaban instaladas a
una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían
de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
En agosto de 1943, el Technische Amt decidió que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
Después de algunos estudios iniciales, el equipo de diseño de B+V llegó
a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas
debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones
entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de
Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi
insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a
Messerschmitt del proyecto.
BV 155A
En septiembre de 1943,
B+V recibió una orden de producción de cinco prototipos, aunque estos
no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el
diseño aun tenía algunos problemas. Los ingenieros de Blohm & Voss
decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
El nuevo diseño pasó a denominarse BV 155A. Este incluía una
nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y
el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de
aterrizaje y una nueva deriva. Futuros trabajos en el túnel de viento,
demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el
ala, a grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire
en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se
tomó la decisión de abandonar completamente en modelo A y seguir
adelante.
BV 155B
El equipo de ingenieros de Blohm & Voss
decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de
utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. La
sección central de las alas fue rediseñada. Dos grandes radiadores
fueron montados sobre el ala, cerca de la raíz alar. Además, se
utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
La deriva horizontal del BF 109G fue reemplazada por unidad más larga y
se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El primer prototipo voló
el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1.
Las pruebas de vuelo con el V1 demostraron que los radiadores montados
sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque. Las
tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el
ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada
hacia delante. El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar
el techo de la cabina
que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era
vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión
de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada.
Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de
dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss
todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2
comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB
603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E.
El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a
14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt
decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV
155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
Projekt 205
Mientras todo esto sucedía, los diseñadores de Blohm & Voss estuvieron trabajando en cambios adicionales dentro del Projekt 205 (proyecto 205). En el P.205
los radiadores subalares fueron reemplazados por un radiador anular
alrededor del frente del motor, un diseño fácil de encontrar en los
diseños alemanes. Con las alas libres de abarrotamiento, los ingenieros
las simplificaron y redujeron su envergadura. Esto también tuvo como
efecto secundario la reducción de la rodada (órbita trazada por la pala
de una hélice), cambio que más adelante va a probar ser muy útil. El
nuevo diseño era más simple, más liviano y más rápido, por lo que se
hicieron planes para que fuese la versión estándar del avión. En la
re-evaluación del mes de octubre, se concluyó que desde el V-1 hasta el
V-3 fuesen completados como modelos B, mientras que una nueva serie de
cinco ejemplares serían completados siguiendo al P.205, ahora denominado
BV 155C.
BV 155C
El BV
155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los poco
acertados radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron
eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro
(hacia el centro del fuselaje) de manera que se plegaran hacia adentro.
La refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del
Ta 152. A los costados del fuselaje, justo arriba de las raíces alares, iban instaladas las grandes tomas de aire circulares.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal
aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV
155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque
la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B fueron propuestos varios tipos de armamentos. Una
propuesta consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de vuelo estaba estimado en los 16.680 m de altura.
Sobrevivientes
El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a las tropas aliadas, los cuales ordenaron que todos saliesen de las instalaciones de Blohm & Voss. El V1 fue encontrado en condiciones de vuelo, por lo que los británicos trajeron un piloto para que lo volase hasta Gran Bretaña
para pruebas. Desafortunadamente, el avión tuvo problemas
inmediatamente después de despegar y se estrelló. Todas las partes de
los todavía incompletos V2 y V3 fueron llevadas a Farnborough (Gran Bretaña)
y en el mes de octubre el V2 fue puesto en exhibición. Hubo algunas
discusiones acerca de completar el V2 utilizando partes del V3, pero se
creyó que esto finalmente no se hizo y, más tarde, uno de los aviones
fue cedido a los Estados Unidos. El avión fue evaluado en Wright Field, Dayton, Ohio y se le otorgó el número de equipo extranjero (idioma inglés:foreign equipment) FE-505.
Este avión fue finalmente transferido al Museo Nacional del Aire y del
Espacio. Durante años se creyó que este avión era el inconcluso V3 y que
los británicos se habían quedado con el V2 para sus propias
exhibiciones, a pesar de que no se podían encontrar registros sobre la
suerte de aquel avión. En 1998,
un equipo de restauradores descubrió que el avión era en realidad el
V2, con algunas partes del V3. Ahora se cree que los británicos
intentaron restaurar el V2 utilizando partes del V3, antes de donarlo a
los Estados Unidos. Esto también explica por qué no existen registros
sobre el V3 después de que los EE. UU. recibieron el avión.
