/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force
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Especificación del Ministerio del Aire G.4/31
A principios de los años 30, la RAF buscaba un bombardero de propósito general capaz de reemplazar al Vickers Vincent y varios otros aviones para tareas coloniales. El nuevo bombardero se centraría en la durabilidad, ya que operaría desde pistas de aterrizaje no preparadas en regiones remotas como Aden y Malaya, y tendría que cumplir una variedad de funciones, ya que reemplazaría no solo al torpedero-bombardero Vincent , pero el envejecimiento de los aviones de cooperación del ejército como el Fairey Gordon y el Westland Wapiti. Debido a las duras condiciones de operación proyectadas, el Ministerio del Aire prefirió los motores enfriados por aire para simplificar el mantenimiento. Los requisitos hicieron que casi todos los principales fabricantes presentaran una propuesta, con diseños provenientes de Bristol, Blackburn, Fairey, Handley Page, Hawker, Parnall, Vickers y Westland. Aunque la mayoría de los diseños eran biplanos bastante anodinos,
Westland PV.7
Westland presentaría un monoplano de ala alta bajo la designación PV.7. El PV.7 era un monoplano alto totalmente metálico equipado con listones de Handley Page para mejorar el manejo a baja velocidad. Impulsado por un motor Bristol Pegasus, el PV.7 podría transportar un solo torpedo debajo de la línea central o un par de bombas de 500 libras debajo de las alas. El PV.7 volaría por primera vez en octubre de 1933, mucho antes que cualquiera de los competidores. Después de algunas modificaciones menores en respuesta a las pruebas iniciales (la más notable fue encerrar la cabina), se pasó a la RAF para realizar más pruebas. Las pruebas iniciales realizadas por la RAF fueron alentadoras y, a mediados de 1934, el piloto de pruebas de Westland comenzó a volar la aeronave nuevamente para examinar su comportamiento con diferentes centros de gravedad. Durante uno de estos vuelos de prueba, desafortunadamente, la carga inusual provocó la falla de una de las alas. Aunque el piloto escapó, el PV.7 se perdió. Mientras tanto, la RAF se negó a pagar por un segundo avión con el argumento de que fue un piloto civil el que causó la pérdida del avión y Westland carecía de los fondos para reemplazarlo. Por lo tanto, se vieron obligados a retirarse de la competencia antes de que comenzara el proceso de selección.
Armstrong Whitworth OI19
Armstrong Whitworth produciría un biplano de empresa privada, el AW19, para los nuevos requisitos. A diferencia de otros diseños, el AW19 tenía disposiciones para transportar cómodamente a una tripulación de tres, con una cabina de navegación con ventanas ubicada en el centro del fuselaje profundo. El piloto y el observador se sentaron en lo alto de las cabinas abiertas, aunque la posición del observador estaba equipada con un dosel deslizante que podía cerrarse cuando el arma no estaba en uso. La potencia provenía de un motor Armstrong Siddeley Tiger de 810 hp encerrado en una capota. Las pruebas comenzaron a fines de febrero de 1934. El AW19 funcionaría bien, pero sufría problemas de enfriamiento con el motor. Aunque el bombardero presentaba algunos elementos novedosos, no fueron suficientes para ganar un contrato de producción. Por lo tanto, el AW19 regresó al fabricante, cumpliendo su carrera como banco de pruebas de motores para Armstrong Whitworth.
Fairey G.4/31
Fairey presentaría un diseño de empresa privada para los nuevos requisitos del Ministerio del Aire, conocidos solo por la especificación emitida por el gobierno. Fairey había presentado inicialmente tanto el biplano G.4/31 como un diseño de monoplano paralelo, y el monoplano recibió un contrato para prototipos. Sin embargo, cuando Fairey tuvo dificultades con el monoplano, el contrato se cambió al biplano. El G.4/31 era un biplano simple para dos personas propulsado por un motor Armstrong Siddeley Tiger y diseñado para transportar un solo torpedo de 1500 libras o una carga equivalente de bombas. Volando por primera vez en marzo de 1934, sería refinado antes de ser presentado al Ministerio del Aire al año siguiente. Desafortunadamente para Fairey, el G.4/31 no pudo obtener una orden de producción.
Vickers Tipo 253
La primera propuesta de Vickers presentada a los nuevos requisitos fue un biplano bastante anodino al que se le dio la designación interna Tipo 253. El Tipo 253 exteriormente se parecía a cualquier otro bombardero ligero de dos asientos, con alas de biplano convencionales y tren de aterrizaje fijo. Sin embargo, hizo uso de un novedoso sistema de construcción desarrollado por los ingenieros de Vickers. Este nuevo sistema, conocido como construcción geodésica, haría uso de un tejido de elementos metálicos en el fuselaje, lo que daría como resultado una estructura altamente eficiente. El Tipo 253 recibiría un contrato por un solo prototipo del Ministerio del Aire, volando por primera vez en agosto de 1934. Se presentó para pruebas de aceptación después de algunas mejoras menores, donde en general funcionó bien. De hecho, el Tipo 253 inicialmente ganó la competencia, recibiendo una orden de producción de 150 aviones. Sin embargo, en junio de 1935, la decisión fue revocada después de probar un diseño de monoplano paralelo que Vickers había presentado como una empresa privada: el Wellesley. El Wellesley ofreció un rendimiento considerablemente mejor, lo que llevó al Ministerio del Aire a cancelar el pedido del Tipo 253 y, en cambio, ordenó la producción del Wellesley.
Handley Page HP47
Handley Page sería uno de los dos monoplanos en recibir un contrato de prototipos. El HP47 sería un monoplano voladizo de ala baja con una construcción totalmente metálica semi-monocasco. El ala en sí era decididamente moderna, equipada con listones en el borde de ataque y flaps en el borde de fuga. La tripulación de dos se sentó en tándem en una cabina aerodinámica, y se hizo espacio detrás de la cabina para transportar hasta tres pasajeros o dos camillas. Además, debido a los requisitos de los bombarderos torpederos, el HP47 era capaz de transportar una carga útil sustancial debajo de la línea central de la aeronave. El HP47 volaría por primera vez en noviembre de 1934. En las pruebas iniciales se realizaron cambios menores, como la instalación de polainas para el tren de aterrizaje, un anillo Townend y un motor más potente. Luego se sometió a pruebas de aceptación, donde voló contra competidores.
Blackburn B-7
Blackburn inicialmente no tenía interés en los nuevos requisitos, solo presentó un contendiente una vez que el Ministerio del Aire amplió las especificaciones para solicitar el bombardeo con torpedos. Al recibir la designación interna B-7, el nuevo bombardero se derivó en gran medida de su anterior bombardero torpedo Shark. Se eliminaron las alas plegables del Shark y se ampliaron las alas para mejorar la capacidad de carga útil. Se mantuvo el fuselaje semimonocasco estanco del Shark, al igual que el tren de aterrizaje dividido necesario para el bombardeo con torpedos. Incluso se conservó el motor. En efecto, el B-7 fue poco más que una desnavalización del Shark. Las pruebas comenzaron a fines de noviembre de 1934 y la aeronave se presentó para pruebas en mayo del año siguiente. Desafortunadamente, el B-7 no logró ningún favor, por lo que fue descartado al final de la competencia.
Hawker PV4
Hawker presentaría un diseño de empresa privada basado en su caza biplaza Hart/Hind. En gran medida derivado del Hind, el PV4 realizó cambios significativos para adaptarse a los requisitos de los motores refrigerados por aire y de bombardeo en picado. Un motor radial Bristol Pegasus reemplazó al motor en línea enfriado por agua del Hart y, aunque la carga útil se mantuvo igual en solo 570 lb de bombas, la estructura se reforzó para soportar el bombardeo en picado. El PV4 despegó en diciembre de 1934 y entró en pruebas al año siguiente después de recibir un motor más potente. En las pruebas, demostró ser el único competidor capaz de bombardear en picado, pero, debido al tren de aterrizaje de un solo eje, no cumplió con los requisitos de bombardeo con torpedos. En última instancia, el requisito de bombardeo en picado se eliminó por completo, dejando al PV4 con poca utilidad. El único prototipo se pasó a Bristol para la prueba del motor, y más tarde esa década fue evaluado por la Fuerza Aérea de Finlandia, que estaba en busca de un nuevo bombardero en picado. Sin embargo, no logró obtener una orden de producción y finalmente se retiró en 1939.
Parnal G.4/31
Parnall produciría otra propuesta de biplano sin nombre para los requisitos del Ministerio del Aire. En general, el bombardero no tenía nada especial. Con una construcción de tubo de metal y piel de tela, el bombardero fue diseñado en torno a los requisitos de bombardeo con torpedos y equipado con un ala de gaviota para proporcionar un buen campo de visión para la tripulación. Sería el último de los contendientes originales en volar, tomando vuelo en 1935. No se entregaría para su evaluación hasta principios de 1936 debido a una serie de problemas revelados en el diseño que requerían modificaciones significativas, momento en el cual la competencia ya había terminado. y se había seleccionado un ganador. El único prototipo voló en pruebas de armamento hasta 1937, cuando se dañó en un accidente y posteriormente se desechó.
Vickers Wellesley
Aunque
Vickers ya había recibido un contrato para su monoplano Tipo 253,
también desarrollarían un monoplano considerablemente más avanzado como
empresa privada. El nuevo
monoplano hizo uso de la misma construcción geodésica que el Tipo 253, e
hizo uso de un ala larga y de alta relación de aspecto, fuselaje
aerodinámico y tren de aterrizaje retráctil. Volando
por primera vez en junio de 1935, se envió al Ministerio del Aire
después de que la ronda original de selección ya había concluido. Aunque
el nuevo bombardero fue diseñado para un papel de bombardero puro en
lugar de los requisitos de múltiples funciones de la especificación,
ofreció un rendimiento mucho mejor que cualquiera de los otros
competidores. Por lo
tanto, el Ministerio del Aire reescribió las especificaciones a su
alrededor, canceló el pedido del Vickers Tipo 253 que originalmente
había ganado el contrato de producción.
El Wellesley entraría en servicio en abril de 1937, llegando a volar con seis escuadrones en Reino Unido y seis más en el extranjero. Tres fueron modificados para vuelos de largo alcance, estableciendo un récord de distancia en 1938 cuando volaron sin escalas desde Egipto a Darwin, Australia, un récord que aún se mantiene para los aviones de pistón monomotor. Aunque el Wellesley fue impresionante cuando voló por primera vez, se volvió obsoleto rápidamente y, con el estallido de la guerra en Europa, la mayoría de los escuadrones estaban dejando fuera de servicio al bombardero. Sin embargo, cuando Italia entró en guerra en 1940, Wellesleys en África y el Medio Oriente fueron llamados a la acción. Su primera misión de bombardeo se produjo el día después de la entrada de Italia en la guerra, alcanzando objetivos en Etiopía. Los bombarderos demostraron ser increíblemente vulnerables a los cazas italianos debido a la falta de escolta disponible. pero las pérdidas se mantuvieron lo suficientemente bajas como para que el bombardero continuara operando hasta el final de la campaña. Con el final del combate en África Oriental, los Wellesley pasaron al reconocimiento marítimo en el Mar Rojo, donde permanecieron hasta que se retiraron en septiembre de 1942.
Brístol Blenheim
En
1934, el periódico Daily Mail desafió a la industria de la aviación
británica a desarrollar un transporte de alta velocidad para competir
con aviones como el He 70 que salía de Alemania en ese momento. Bristol
respondió, reutilizando otro diseño en el que estaban trabajando para
producir el Tipo 142. Volando por primera vez en abril de 1935, el Tipo
142 era un elegante monoplano bimotor que demostró ser más rápido que
cualquier caza en servicio en ese momento. Como
era de esperar, esto llamó la atención del Ministerio del Aire, que
redactó especificaciones en torno a una versión militarizada. Bristol adaptó rápidamente el diseño, moviendo el ala hacia arriba para acomodar una bahía de bombas. El
nuevo bombardero tenía una tripulación de tres, con un piloto y un
bombardero en un dosel continuo y un artillero en una torreta dorsal. El
armamento consistía en una sola ametralladora que disparaba hacia
adelante y dos en la torreta dorsal y una capacidad de carga útil de
1,000 libras.
Aunque
el Blenheim Mk I era un avión capaz, se descubrió que el dosel continuo
dificultaba el vuelo del avión, por lo que fue reemplazado rápidamente
por el Mk III, que presentaba una nariz convencional. Rápidamente
llamó la atención de varias potencias extranjeras como Finlandia, que
hicieron pequeños pedidos, mientras que la RAF comenzó a incorporarlo en
la mayoría de los escuadrones de bombarderos ligeros y medianos. Desafortunadamente,
aunque el Blenheim tuvo un rendimiento sin igual cuando entró en
servicio por primera vez, pronto perdió esta ventaja. El
rápido avance de la tecnología aeronáutica superó al bombardero y, a
medida que se añadieron más equipos al diseño, se volvió más pesado. Al
estallar la guerra, el Blenheim ya no era lo suficientemente rápido
para evadir a los cazas enemigos y, con su modesto armamento, no podía
protegerse a sí mismo.
El
Blenheim fue uno de los primeros aviones que entraron en acción cuando
Gran Bretaña entró en guerra en 1939. Desplegados en Francia con la
Fuerza Expedicionaria Británica, sirvieron como aviones de
reconocimiento y bombarderos. Volaría
la primera salida de guerra de la RAF el 3 de septiembre con un vuelo
de reconocimiento sobre Wilhelmshaven, y más tarde también volaría la
primera misión de bombardeo de la RAF. Al
igual que la Batalla de Fairey, el servicio temprano ya estaba
comenzando a demostrar la vulnerabilidad del tipo, pero no fue hasta que
comenzó la Batalla de Francia que el Blenheim realmente comenzó a
sufrir. Aunque no fueron
arrojados a misiones tan suicidas como las asignadas a la Batalla, el
Blenheim aún sufrió grandes pérdidas en Francia. Sin
embargo, a diferencia de la Batalla, el Blenheim se mantuvo en servicio
incluso después de que terminara la Batalla de Francia.
Una vez retirado al otro lado del Canal, Blenheims continuó atacando a las fuerzas enemigas. Las
grandes pérdidas en las incursiones diurnas harían que la RAF cambiara
todas las misiones de bombarderos a incursiones nocturnas, donde al
Blenheim le fue mejor. Una
vez que comenzó la Batalla de Gran Bretaña, el Blenheim entró en acción
en audaces incursiones a través del Canal de la Mancha, golpeando
aeródromos alemanes en Francia durante todo el día para mantener la
presión sobre las tripulaciones aéreas enemigas. Como
era de esperar, estas incursiones vieron a los Blenheim sufrir grandes
pérdidas, con muchas misiones que llevaron a la pérdida de todos los
aviones involucrados. Algunos
Blenheim también se utilizaron para reconocimiento estratégico de largo
alcance, pero esas misiones pronto se abandonaron porque el bombardero
resultó demasiado lento y vulnerable. Varios
Blenheim también se convirtieron para servir como cazas nocturnos,
asumiendo un papel más activo en la defensa de Gran Bretaña en el otoño
de 1940. Las incursiones
en Europa continuaron hasta 1941, pero las pérdidas continuaron
aumentando mientras que las variantes más nuevas demostraban ser
incapaces de mantener competitivo al bombardero. En 1942, el Blenheim comenzó a ser reemplazado y la última misión de bombardeo sobre Europa se realizó en agosto.
Aunque el Blenheim quedó fuera de servicio en Gran Bretaña, tomó más tiempo reemplazar los de los teatros terciarios. Muchos permanecieron en uso en el Mediterráneo, donde la amenaza reducida de los combatientes enemigos les permitió sobresalir. Las salidas de reconocimiento de largo alcance se realizaban con frecuencia desde Egipto y Malta, y en el norte de África, el Blenheim continuaría sirviendo como bombardero. En el Lejano Oriente, el Blenheim también vio un uso considerable, particularmente en la campaña de Birmania, donde realizaron varias incursiones audaces en los aeródromos de IJA en Tailandia al principio de la campaña. Desafortunadamente, pronto se encontraron con las mismas deficiencias que les costaron tantos aviones en Europa y, a fines de 1942, el Blenheim en general había sido retirado del servicio de la RAF.
Armstrong Whitworth AW23
Cuando el Ministerio del Aire emitió especificaciones para un nuevo transporte de bombarderos monoplano, Armstrong Whitworth respondió con un nuevo monoplano de ala baja designado como AW23. El AW23 era una máquina bimotor con un fuselaje largo y cuadrado capaz de albergar hasta 24 soldados o 2000 libras de bombas internamente. Aunque el fuselaje era un marco de tubo de acero cubierto de tela, el ala estaba hecha de una nueva construcción novedosa que era extremadamente fuerte. Tomando vuelo a principios de junio de 1935, el AW23 se retrasó para la prueba debido a problemas de confiabilidad con sus motores. Por lo tanto, cuando se presentó al Ministerio del Aire, el Bombay de la competencia de Bristol ya había sido seleccionado como diseño ganador. Afortunadamente, el AW23 no fue un completo desperdicio, ya que Armstrong Whitworth transformó el diseño en el bombardero Whitley.
Brístol Bombay
En
respuesta a una especificación del Ministerio del Aire para un
bombardero de transporte para reemplazar el Vickers Valentia con un
monoplano, Bristol produjo un diseño que se contrataría como Bombay. Diseñado
en torno a un requisito para una capacidad de 24 soldados, el Bombay
era un monoplano totalmente metálico con alas en los hombros y tren de
aterrizaje fijo. Como
transporte, el Bombay tendría una capacidad de 24 soldados y una
tripulación de tres: un piloto, un navegante/bombardero y un operador de
radio/artillero. Para el
bombardeo, se podrían instalar ocho bombas de 250 lb debajo del fuselaje
y se agregaría un tripulante adicional para manejar la torreta de cola.
El Bombay voló por primera vez en junio de 1935, impulsado por dos motores Pegasus. Las pruebas fueron bien, y se hizo un pedido de 80 con motores mejorados, hélices de paso variable y sin grietas en las ruedas.
Desafortunadamente, debido a la compleja estructura del ala del Bombay, el primer avión de producción no se entregó hasta septiembre de 1939. Para entonces, era obsoleto como bombardero, por lo que volaba principalmente como transporte. Se utilizaron para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia, aunque la mayor parte de la fuerza se envió a Oriente Medio. Cuando Italia entró en guerra, los Bombay entraron en servicio como bombarderos nocturnos en el norte de África, con la carga normal de bombas de 250 libras complementada con tripulantes que lanzaban bombas a mano desde el avión. Estas incursiones nocturnas fueron de bastante largo alcance, y los bombarderos alcanzaron objetivos tan lejanos como Benghazi, Tobruk y la Somalilandia italiana. Sin embargo, su carrera como bombarderos fue breve, y volvieron a desempeñar funciones de transporte una vez que un número adecuado de Wellington llegó al teatro. El resto de su carrera estuvo marcado por misiones de transporte de alto perfil. Se usaron regularmente para evacuar heridos y transportar hombres en el Mediterráneo, y cinco se usaron en la misión inaugural del SAS a fines de 1941. Las misiones continuaron hasta 1944, con el Bombay transportando heridos fuera de Sicilia e Italia antes de que finalmente fueran retirados en el fin de año.
Fairey Battle
En
1933, el Ministerio del Aire emitió la Especificación P.27/32 para un
bombardero monoplano de un solo motor de dos asientos con un alcance de
1,000 millas y una carga útil de 1,000 libras de bombas. Con
la intención de reemplazar a los cazabombarderos Hart y Hind, la
especificación también tenía la intención de preservar las capacidades
de bombardeo de largo alcance de la RAF en caso de que se prohibieran
las máquinas más pesadas en la conferencia de desarme de Ginebra. Fairey presentó varios diseños, y el ganador resultó ser un monoplano de ala baja con una estructura semimonocasco. Propulsado por un Rolls Royce Merlin, el nuevo bombardero se parecía más a un caza. Se transportó una tripulación de tres personas en un dosel largo de invernadero y se agregó una posición de bombardero ventral. Una
bahía de bombas proporcionó espacio para cuatro bombas de 250 lb
complementadas con bastidores debajo de las alas para dos más. El armamento defensivo era ligero, sin embargo, con solo un solo.
Despegando en marzo de 1936, el Battle cumplió con las especificaciones, pero para entonces ya estaba muy desactualizado. Sin embargo, el rápido impulso para el rearme aseguró un pedido masivo del nuevo bombardero. 155
se ordenó en 1935 antes de que el primer prototipo volara, y estas
órdenes se dispararon a medida que se avecinaba la guerra. Las
primeras batallas alcanzaron escuadrones operativos en 1937, y al
estallar la guerra en 1939, diez escuadrones de bombarderos estaban
volando en la batalla. Estos diez escuadrones se desplegaron en Francia en septiembre de 1939, pero su uso fue limitado. Volaron
principalmente en misiones de reconocimiento sobre Alemania, sin que se
hayan ordenado misiones de bombardeo reales todavía. En uno de estos vuelos, Battle derribó un Bf 109, lo que marcó la primera muerte de la RAF en la guerra. Sin embargo, muchos se perdieron ante los cazas enemigos, presagiando el desempeño catastrófico que se avecinaba.
Aunque
la Batalla ya estaba mostrando sus problemas, la gravedad del problema
no se aclararía hasta que Alemania invadiera Francia en 1940. El 10 de
mayo de 1940, el primer día de la Batalla de Francia, 32 Batallas
partieron para atacar a las tropas enemigas que avanzaban. sufriendo la
pérdida de 13 de los suyos. Al
día siguiente, se perdieron siete de los ocho y se derribó una
formación completa de cinco puentes de ataque en el canal Albert. El
énfasis en los ataques de bajo nivel estaba resultando claramente
insostenible, con la Batalla incapaz de volar tales misiones frente a
los aviones enemigos y el fuego terrestre. Las misiones hicieron la transición a altitudes medias, donde la situación mejoró brevemente, pero este cambio duró poco. El
14 de mayo, las 63 batallas restantes en Francia se lanzaron contra
puentes, solo para ser interceptadas y sufrir la pérdida de 35 propias.
Las grandes pérdidas persistieron hasta el final de la Batalla de Francia, y los escuadrones de batalla derrotados finalmente se retiraron a Gran Bretaña el 15 de junio. Los escuadrones de batalla se reorganizaron brevemente y se lanzaron de nuevo a las incursiones nocturnas a través del Canal, pero su carrera duró poco. y fueron reemplazados por Vickers Wellington a fines de 1940. Tres escuadrones de Battle fueron transferidos al Comando Costero, que los voló como aviones de patrulla sobre el Mar del Norte y el Atlántico hasta 1941. Sin embargo, la mayoría viviría sus vidas como avión de entrenamiento. El último uso de combate del Battle se produjo en 1942, cuando los sudafricanos volaron el tipo en el norte de África antes de ser reemplazados por tipos más modernos.
Armstrong Whitworth-Whitley
Cuando
el Ministerio del Aire emitió requisitos en 1934 para un nuevo
bombardero nocturno, Armstrong Whitworth decidió adaptar su fallido
transporte de bombarderos AW23. Reteniendo las alas y la cola del AW23, Armstrong Whitworth desarrolló un fuselaje semi-monocasco completamente nuevo. Las
distintas torretas de morro y cola permanecieron como el único
armamento defensivo del bombardero, pero se agregaron bahías de bombas
en las secciones del fuselaje y el interior del ala, proporcionando
provisiones para una capacidad de carga útil total de 7,000 lb. Debido
al peso adicional, Armstrong Whitworth necesitaba compensar para
permitir que las carreras de despegue y aterrizaje siguieran siendo
razonables. Como sus
ingenieros se sentían incómodos trabajando con flaps en una máquina tan
grande, le dieron a las alas un ángulo de incidencia de 8,5 grados. Si bien mejoraría el rendimiento a baja velocidad, hizo que el vuelo de crucero fuera ineficiente, ya que el bombardero se vio obligado a volar con una notable actitud de morro hacia abajo. El
primer prototipo despegó en marzo de 1936, pero antes de que el
bombardero hubiera volado ya se había hecho un pedido de 80 por la
urgente necesidad de modernizar el inventario.
El Whitley entró en servicio por primera vez en marzo de 1937, reemplazando al biplano Heyford. Siete
escuadrones estarían operativos al estallar la guerra en 1939, todos
los cuales fueron variantes de marca posteriores que montaron el motor
Rolls Royce Merlin. Sin embargo, incluso con el nuevo motor, el Whitley quedó obsoleto al estallar la guerra. Fueron llamados a la acción la primera noche de la guerra, lanzando folletos de propaganda sobre Alemania. Junto
con Hampdens, realizaron el primer bombardeo en suelo alemán la noche
del 19 de marzo de 1940, y en junio realizaron sus primeros bombardeos
en Italia. A pesar de su
obsolescencia, el Whitley sufrió muchas menos bajas que el Wellington y
el Hampden gracias a que volaba exclusivamente en misiones nocturnas.
A pesar de la obsolescencia del Whitley, continuó volando en el servicio de la RAF hasta bien entrada la guerra. Se producirían más de 1.000, con los bombarderos realizando casi 9.000 misiones y arrojando casi 10.000 toneladas de bombas por la pérdida de 269 aviones. Finalmente fueron retirados del servicio de primera línea a fines de 1942, y los bombarderos pasaron a tareas de transporte y guerra electrónica. En ese papel, el Whitley continuó sobrevolando Europa, remolcando planeadores y desplegando paracaidistas en varias operaciones encubiertas. El Comando Costero de la RAF también operó el bombardero, usándolo como una plataforma de patrulla antisubmarina en lo que sería su último uso en combate. En estos roles secundarios, los Whitley persistirían hasta el final de la guerra.
Especificación del Ministerio del Aire B.9/32
Aunque
varios biplanos entraron en servicio a principios de los años 30, el
Ministerio del Aire podía decir que el futuro estaba claramente en los
monoplanos. Con la
esperanza de impulsar pronto la modernización de la fuerza de
bombarderos de la RAF, el Ministerio del Aire emitió especificaciones en
septiembre de 1932 para un nuevo bombardero bimotor con un rendimiento
significativamente mayor que cualquier otro en servicio en ese momento. Aunque
los requisitos inicialmente exigían una carga útil de 1000 libras y un
alcance de 720 millas, el Ministerio del Aire revisó sucesivamente las
especificaciones a lo largo de los años. Como
resultado, no sería hasta casi cuatro años después de que se publicaran
las especificaciones que los dos diseños ganadores, afortunadamente, el Vickers
Wellington y el Handley Page Hampden, volarían.
Vickers Wellington
Para
su nuevo bombardero, Vickers creó un avión grande utilizando los mismos
métodos de construcción geodésica que habían tenido tanto éxito con el
bombardero Wellesley. Diseñado
alrededor de un fuselaje largo y esbelto, el Wellington era
aparentemente bastante convencional, realmente solo se destacaba por su
estructura única. Cuando
el prototipo finalmente tomó forma en 1936, el Wellington tenía una
carga útil de 45000 libras y un alcance de 2800 millas. Tomando
vuelo en junio de 1936, el prototipo Wellington era significativamente
diferente de las máquinas de producción, usando un fuselaje más delgado y
sin las características torretas de proa y cola que se verían en las
máquinas de producción. Las pruebas fueron bien y la RAF ordenó 180 bombarderos después de algunas modificaciones.
El Wellington entró en servicio en la RAF en octubre de 1938, con seis escuadrones operativos cuando estalló la guerra. El
4 de septiembre de 1939, lanzaron su primera incursión de la guerra
contra la navegación alemana, perdiendo dos de los suyos en lo que se
convirtió en las primeras pérdidas de la RAF en el frente occidental. A
pesar de este fracaso inicial, la RAF creía que el armamento pesado del
Wellington podría protegerlo, por lo que continuaron las incursiones
diurnas. A mediados de
diciembre, tres escuadrones realizaron dos incursiones sucesivas en
Wilhelmshaven, sin poder alcanzar sus objetivos pero sufriendo pérdidas
catastróficas. A raíz de estos desastres, la RAF abandonó por completo las incursiones diurnas. El cambio a redadas nocturnas también marcó una pausa en la campaña de bombardeos. Hasta mayo de 1940, los Wellington solo realizaban misiones esporádicas de lanzamiento de folletos.
El
bombardeo estratégico finalmente se reanudó el 15 de mayo de 1940,
cuando los Wellington volaron junto con los Whitley y los Hampden para
alcanzar objetivos en el Ruhr. Sin embargo, estas primeras redadas tuvieron poco impacto. Las
dificultades de navegar de noche a largas distancias significaban que
los bombarderos a menudo fallaban en sus objetivos e, incluso cuando
golpeaban cerca de los objetivos, las pequeñas bombas que lanzaban a
menudo causaban poco daño. Los
bombardeos estratégicos continuaron endémicamente, pero no sería hasta
1941 cuando el Wellington realmente comenzó a mostrar su utilidad. El
Wellington fue uno de los pocos aviones capaces de transportar la bomba
"éxito de taquilla" de 4.000 libras, arrojando la primera de estas
armas en abril de 1941. Mientras tanto, se había desarrollado un sistema
de navegación por radio para Bomber Command, que entró en
funcionamiento en marzo de 1942. Para entonces , el Wellington se había
convertido en el pilar del Bomber Command.
En 1942, Bomber Command implementó una nueva táctica. El 30 de mayo de 1942, la RAF sacó a todos los bombarderos de la reserva para lanzar una nueva incursión masiva. 599 Wellingtons formarían la columna vertebral de la fuerza de 1.042 bombarderos dirigida a Colonia. El ataque fue un éxito. Las
defensas aéreas alemanas se vieron abrumadas y 898 bombarderos
informaron haber alcanzado su objetivo, por la pérdida de solo 40
aviones. Aunque el Wellington estaba sirviendo bien, su tiempo como pilar del Bomber Command fue limitado. La
llegada de la nueva generación de bombarderos cuatrimotores significó
que el Wellington se reduciría gradualmente y pasaría a desempeñar
funciones secundarias. Sin embargo, su servicio fue apenas impresionante. La
máquina tremendamente duradera volaría 47.409 misiones, arrojando
41.823 toneladas de bombas por la pérdida de 1.332 en acción durante su
estancia con el Bomber Command.
A medida que disminuía la demanda de Bomber Command por Wellington, Coastal Command comenzó a adquirir el avión. El
espacioso fuselaje, el largo alcance y la pesada carga útil del
Wellington hicieron del bombardero una plataforma de patrulla
increíblemente útil. Equipado con radares y un complemento de torpedos o bombas, el Wellington era una eficaz plataforma antisubmarina. Varios
Wellington se configuraron con un generador de campo magnético en forma
de anillo masivo colocado alrededor del fuselaje para el trabajo de
barrido de minas. Después
de haber entrado en servicio con Coastal Command en 1940, el Wellington
reclamaría su primer submarino en julio de 1942. Cuando la guerra llegó a
su fin, varios Coastal Command Wellington se desplegaron en Grecia,
donde volaron en apoyo de la RAF mientras intervenían en la Guerra civil griega.
En el Mediterráneo, el Wellington realmente brillaría. Los
Coastal Command Wellingtons que operan desde Malta cobraron un alto
precio en el transporte marítimo del Eje, paralizando el esfuerzo de
guerra del Eje en el norte de África. Mientras tanto, llegó a ser el principal bombardero de las fuerzas británicas en el teatro. Reemplazando
al Blenheim cuando llegó por primera vez en septiembre de 1940, el
Wellington volaría con cinco escuadrones sobre el norte de África. Además
de lanzar ataques estratégicos contra las fuerzas enemigas en Libia,
fueron llamados a la acción para apoyar las operaciones aliadas en Creta
y aplastar la rebelión de 1941 en Irak. Tres escuadrones permanecieron en servicio hasta el final de la campaña del norte de África, apoyando la invasión de Italia. Cuando la guerra llegó a su fin, las Wellington fueron reemplazadas lentamente por tipos más modernos.
El último teatro donde el Wellington haría acto de presencia fue el Lejano Oriente. Con prioridad dada a los asuntos más urgentes en Europa, el Wellington no llegaría al Lejano Oriente hasta mucho después de que estallara la guerra en 1942. Operando desde la India, se utilizaron para apoyar las operaciones británicas en Birmania. Con operaciones enfocadas alrededor de Birmania, permanecieron allí hasta el final de la guerra. Además del papel de bombardeo más activo, también se desplegaron Wellington de patrulla marítima, comenzando sus operaciones en octubre de 1942. Desafortunadamente, a pesar de la impresionante carrera de Wellington, no duraría más allá del final de la guerra. Para 1945, la mayoría de las unidades ya estaban reemplazando al bombardero, incluso en teatros terciarios, y con el final de la guerra, se retiró todo el inventario de Wellington.
Handley Page Hampden
Handley
Page adoptó un enfoque diferente al de Vickers, desarrollando un nuevo
bombardero compacto destinado a proporcionar a las tripulaciones una
plataforma más ágil. Conocido como Hampden, el bombardero tenía una tripulación de cuatro personas concentradas en un fuselaje delantero compacto. Se
utilizaron montajes de armas flexibles en lugar de torretas para
mantener el peso bajo, con armas montadas en posiciones de nariz,
ventral y dorsal. Una cola
delgada se extendía hacia atrás desde el fuselaje, dividida en dos
timones, y una larga bahía de bombas debajo de la cabina proporcionaba
espacio para 4,000 lb de bombas o un solo torpedo. El
Hampden volaría por primera vez seis días después del Wellington de la
competencia el 21 de junio de 1936. Después de dos meses de pruebas, se
realizó un pedido de 80 Hampden, y el primer avión de producción se
lanzó en mayo de 1938.
El
Hampden entró en servicio en septiembre de 1938, con 226 llegando al
servicio con 10 escuadrones cuando estalló la guerra un año después. Desafortunadamente,
las tripulaciones descubrieron rápidamente que el Hampden no era rival
para los cazas de la Luftwaffe, a pesar de su velocidad y agilidad. Como
casi todos los bombarderos rápidos diseñados antes del estallido de la
guerra, las tripulaciones de Hampden descubrieron rápidamente que
carecían de la velocidad para evadir a los cazas enemigos y del
armamento para defenderse adecuadamente. Las operaciones diurnas fueron breves y devastadoras, y muy rápidamente el Hampden se desplazó al bombardeo nocturno. Como
bombardero nocturno, el Hampden tuvo un uso intensivo, participando en
los primeros ataques en suelo alemán, los primeros ataques en el
continente alemán y la primera incursión en Berlín. Con su bahía de bombas capaz de transportar torpedos, el Hampden también se desplegó como una plataforma antibuque.
A pesar de su utilidad, en julio de 1940 la producción del Hampden por Handley Page había dejado de dar paso a los bombarderos pesados cuatrimotores. Su fuselaje estrecho fue una de las principales razones de su retiro antes que el Wellington, mientras que la estrecha bahía de bombas también se convirtió en un problema a medida que se desarrollaban bombas más grandes. Aunque el bombardero estaba saliendo en 1941, los ejemplos se quedaron hasta 1942. 79 participarían en la primera incursión de 1,000 bombarderos de la guerra, y continuaron volando en misiones nocturnas hasta su retiro en 1943. Para cuando el Hampden fue finalmente retirado, las pérdidas fueron asombrosas. De los 1.430 Hampden construidos, 714 se perdieron en operaciones. Aunque de ninguna manera fue un mal avión, claramente no pudo hacer frente a la intensidad de la guerra.
Handley Page HP54 Harrow
Aunque
el HP43 fue un fracaso, Handley Page comenzó a reelaborar en gran
medida el diseño en un monoplano de ala alta bajo la designación HP51. Paralelamente,
también comenzaron una reelaboración más radical del diseño, creando un
bombardero bimotor con un fuselaje profundo y alas de gaviota bajo la
designación HP54. Ambos
fueron diseñados en torno a la misma especificación de transporte de
bombarderos, aunque ninguno logró cumplir con los requisitos. Sin embargo, el HP54 llamó la atención de la RAF, que buscaba modernizar rápidamente su inventario. Se
escribió una nueva especificación en torno al HP54, que enfatiza el
papel de bombardero y conserva capacidades de transporte modestas. Ordenado
desde el tablero de dibujo como Harrow, el bombardero recibiría una
orden de producción de 100 aviones meses antes de volar por primera vez.
En general, el Harrow parecía un avión prometedor. Estaba
equipado con torretas eléctricas dorsales, de morro y de cola, mientras
que una bahía de bombas interna proporcionaba espacio para 3.000 libras
de bombas. El prototipo
de Harrow voló por primera vez en octubre de 1936, y las pruebas se
realizaron sin problemas para que el primer avión de producción entrara
en servicio en enero del próximo año.
La producción del Harrow concluyó rápidamente, con los 100 aviones entregados a cinco escuadrones a fines de 1937. Desafortunadamente, el Harrow nunca fue un avión muy popular, ya que el diseño novedoso de la torre conducía a una cabina fría y con corrientes de aire. Al ser un bombardero interino, se eliminó gradualmente de las unidades de primera línea a fines de 1939 sin entrar nunca en combate. Sin embargo, en roles secundarios, persistió. Las variantes de transporte sirvieron hasta los últimos días de la guerra en Europa, y varias se usaron para experimentar con sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo. En particular, se utilizaron seis Harrows para probar minas aéreas remolcadas para combatir a los bombarderos nocturnos alemanes en 1940. Aunque poco ortodoxa, la táctica dejó a los bombarderos acreditados con 4 a 5 muertes sin pérdidas antes de que la práctica se considerara poco práctica y el programa cancelado.
Armstrong Whitworth AW29
En respuesta a los mismos requisitos de los bombarderos monomotores de largo alcance que produjeron el Fairey Battle, Armstrong Whitworth desarrolló el AW29. El AW29 era un monoplano totalmente metálico de ala media diseñado alrededor del motor radial Armstrong Siddeley Tiger. La tripulación de dos estaba sentada en tándem, con el artillero trasero manejando una torreta operada manualmente. El tren de aterrizaje era retráctil, pero estaba diseñado de tal forma que dejaba los neumáticos parcialmente expuestos. El AW29 despegó por primera vez en diciembre de 1936, mucho después del primer vuelo del Battle competidor. No mucho después de que voló por primera vez, se dañó en un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. Aunque reparable, para entonces Fairey ya había obtenido el contrato de producción, por lo que el AW29 fue desechado.
Especificación del Ministerio del Aire M.15/35
En septiembre de 1935, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero torpedo/avión de reconocimiento bimotor de tres asientos. Solo dos compañías, Blackburn y Bristol, enviaron diseños, y Bristol derivó su propuesta del exitoso bombardero rápido Blenheim. Inusualmente, el Ministerio del Aire ordenaría la producción de ambos diseños directamente desde el tablero de dibujo. Debido a la prisa por modernizar el inventario y mantener la paridad con Alemania, se realizaron pedidos masivos de ambos aviones, y los primeros ejemplos se lanzaron en vísperas de la guerra.
Brístol Beaufort
El nuevo bombardero torpedero de Bristol, el Beaufort, se desarrolló a partir del Blenheim. El
Beaufort en muchos sentidos se parecía a un Blenheim más grande,
manteniendo su diseño característico pero usando un fuselaje más
profundo para acomodar un torpedo semi-empotrado o una mayor carga de
bombas. Debido al mayor peso bruto, se aumentó ligeramente la envergadura y se montaron motores más potentes. A
pesar de ser más grande que el Blenheim, los refinamientos en la
estructura del avión significaron que el peso vacío no aumentó mucho. El
primer Beaufort se lanzó a mediados de 1938, pero los nuevos motores
Bristol Taurus eran propensos a problemas de calentamiento, lo que
significa que el primer vuelo no se realizaría hasta octubre de 1938.
Incluso cuando concluyeron las pruebas, la prioridad para la producción
siguió siendo el Blenheim, por lo que el tipo no comenzó a llegar al
servicio de escuadrón hasta enero de 1940.
Los
primeros escuadrones en recibir el Beaufort requirieron una buena
cantidad de reentrenamiento, ya que estaban en transición del mucho más
lento Vickers Vildebeest que requería un acercamiento mucho más corto
para desplegar sus torpedos. Las
primeras operaciones consistieron en la colocación de minas y, debido a
la escasez de torpedos, las primeras operaciones antibuque reales se
llevarían a cabo con bombas de 2000 libras recién desarrolladas. Los
ataques con torpedos no comenzaron hasta septiembre de 1940, y las
misiones de patrulla marítima armada comenzaron poco después. Hasta
1941, los Beaufort participaron en operaciones contra los buques
capitales alemanes, en particular el Scharnhorst y el Gneisenau, que
estaban estacionados en Francia. A
principios de 1942, cuando la Kriegsmarine intentó pasar Scharnhorst,
Gneisenau y Prinz Eugen a través del Canal para trasladarlos a Noruega,
28 Beaufort fueron enviados para detenerlos. Desafortunadamente, hicieron una mala actuación. Solo 11 Beaufort avistaron los barcos y lanzaron sus torpedos, y ninguno de ellos logró alcanzar sus objetivos. Debido
al fracaso en esta operación, el Comando Costero tomó la decisión de
reemplazar el Beaufort con un bombardero torpedero más capaz. Un
gran ataque final contra Prinz Eugen se realizaría en mayo de 1942,
después de lo cual los Beaufort fueron reemplazados por el caza pesado
Beaufighter.
En
el Mediterráneo, los Beaufort comenzaron a llegar en enero de 1941. Las
operaciones contra la navegación italiana comenzaron el año siguiente,
con los bombarderos saliendo de Egipto y Malta. El
número activo creció gradualmente, con la llegada del Escuadrón 86 de
Inglaterra en julio de 1942, y el Beaufort comenzó a cobrar un precio
importante en el transporte marítimo del Eje. Trabajando
en conjunto con Wellingtons y Beaufighters, atacaron regularmente a los
convoyes del Eje que abastecían a las fuerzas en el norte de África,
paralizando y hundiendo muchos barcos, incluido el crucero Trento. Desafortunadamente, la carrera de Beaufort aquí estaba condenada a ser breve. Para
1943, los Beaufighters habían comenzado a reemplazar a los Beaufort, y
para junio de ese año, el último escuadrón se había convertido.
El Beaufort, sin duda, vería su mayor servicio en el Lejano Oriente. Seis Beaufort construidos en Australia estarían entre los primeros aviones en llegar a Singapur después de que Japón invadiera Malaya en diciembre de 1941. Desafortunadamente, después de que solo una salida de reconocimiento terminó con la cancelación de un Beaufort gravemente dañado, los bombarderos sobrevivientes regresaron a casa. Sin embargo, los australianos volvieron a entrenar rápidamente a las tripulaciones y, a mediados de 1942, se desempeñaban tan bien como sus primos de la RAF en el Mediterráneo. Mientras tanto, la RAF trasladó varios escuadrones de Gran Bretaña a Ceilán, donde apoyaron las operaciones en Birmania. En total, unos 19 escuadrones volarían el Beaufort en el Pacífico, y la producción aumentaría hasta 1943. Se convirtió en una parte invaluable del esfuerzo aliado en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.
Blackburn Botha
Blackburn produciría un avión completamente nuevo, conocido como Botha, para los requisitos de los bombarderos torpederos. El Botha era otro monoplano bimotor, que utilizaba un ala montada en el hombro que permitía una bahía de bombas profunda. Diseñado alrededor del motor Bristol Perseus como el Beaufort de la competencia, Blackburn no actualizaría el diseño al Taurus más poderoso como lo hizo Bristol con su bombardero. En términos de armamento, el Botha era similar al Beaufort, con una única ametralladora que disparaba hacia adelante y una torreta de dos cañones para la defensa, así como una carga útil de hasta 2000 libras de bombas o un solo torpedo. Al tomar vuelo por primera vez en diciembre de 1938, rápidamente se descubrió que tenía problemas importantes. La ubicación de los motores hizo que la vista desde la cabina fuera terrible, lo que provocó que la RAF lo declarara "inútil como avión de reconocimiento general". Peor, resultó tener poca potencia. Logró pasar las pruebas de torpedos y minería, pero se tomó la decisión de no equiparlo para los escuadrones de torpedos. En cambio, solo cuatro escuadrones de reconocimiento volarían el Botha, y el primer escuadrón recibiría el avión en junio de 1940. Volarían como escolta de convoyes hasta fin de año, pero las grandes pérdidas debido a que el avión tenía poca potencia y era inestable lo llevaron a retirarse de servicio de primera línea en 1941. Fueron transferidos a unidades de entrenamiento, donde permanecieron hasta 1944.
Especificación del Ministerio del Aire B.12/36
A medida que se avecinaba la guerra, el Ministerio del Aire inició el proceso de adquisición de una nueva generación de bombarderos pesados para la RAF. Aunque la RAF había preferido anteriormente las máquinas bimotores, las dificultades en el desarrollo de la última generación de motores de pistón de alta gama llevaron al Ministerio del Aire a comenzar a investigar el desarrollo de bombarderos cuatrimotores. Por lo tanto, las nuevas especificaciones requerirían una máquina de cuatro motores con una carga útil de 14,000 lb en un rango de 2,000 millas o una carga útil de 8,000 lb con un rango de 3,000 millas. La velocidad de crucero debía ser de 230 mph a 15,000 pies, y el bombardero debía tener tres torretas defensivas para protegerse. El bombardero también iba a tener capacidades de transporte secundario, con provisiones para llevar 24 soldados dentro. Debido a que se esperaba que el bombardero estuviera operando desde teatros coloniales remotos, el bombardero debía tener un recorrido de despegue de 500 pies. Solo Short y Supermarine terminarían obteniendo contratos por diseños. Short, derivando su diseño de su exitoso hidroavión Sunderland, produciría un diseño bastante exitoso, pero el proyecto de Supermarine se prolongaría en la guerra antes de ser cancelado sin siquiera volar.
