lunes, 26 de febrero de 2024

Caza: Fokker D.VII

Fokker D.VII








El Fokker D.VII fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial diseñado por Reinhold Platz de Fokker-Flugzeugwerke. Fueron fabricados en torno a 3300 aviones D.VII entre el verano y el otoño de 1918. En servicio, el D.VII demostró rápidamente ser un avión formidable. El armisticio con el que finalizó la guerra requería específicamente a Alemania que rindiera todos los aviones D.VII a los Aliados a la conclusión de las hostilidades. ​ Los aviones supervivientes continuaron en servicio con muchos otros países en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo


Fokker D.VII.


Fokker D.VII(F).

Reinhold Platz desarrolló un nuevo prototipo para competir en el primer requerimiento de 1918 por un caza monoplaza para la aviación militar alemana. El prototipo V.11 era muy similar en diseño al famoso Fokker Dr.I; su fuselaje tenía la misma configuración y el tren de aterrizaje era idéntico. Solo la unidad de cola era distinta y desde un principio se pensó en adoptar un motor mucho más potente para conseguir prestaciones más altas, lo que evidentemente requería a su vez una mayor envergadura y célula biplana.

Los planos eran cantiléver y muy similares a los del Dr.I, pero en vez de un solo larguero, llevaban dos. La planta motriz del prototipo e incluso de los primeros aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de 160 hp, pero más tarde se le instaló un B.M.W. más potente que mejoraba notablemente las prestaciones del aparato.

Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie, ya que sus habilidades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momentos en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres meses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones solo podían ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el SPAD XIII francés.

A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII.

Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aerodinos de la aviación militar alemana que fueron confiscados.

El constructor A. Fokker consiguió escamotear a la comisión de control un cierto número de D.VII y algunos repuestos, e instaló una nueva factoría en los Países Bajos para seguir fabricándolos. De esta manera, durante los años inmediatos a la guerra siguieron apareciendo D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron con las fuerzas aéreas de muchas naciones europeas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Suecia e incluso en Estados Unidos.

Variantes

V.11
Primer prototipo.
V.18
Desarrollo intermedio entre el V.11 y el D.VII con deriva fija añadida.
V.21
Versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 hp; voló en la segunda competición de tipos D.
V.22
Prototipo de preproducción del D.VII, combinando las mejores características de los V.11, V.18 y V.21, con motor Mercedes D.III.
V.24
Versión experimental con motor Benz de 200 hp de potencia.
V.29
Monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V.27), dotado con motor B.M.W. IIIa de 185 hp; participó en la tercera competición de tipos D.
V.31
Versión estándar provista de gancho para remolcar al V.30.
V.34
D.VII dotado con el empenaje del V.33 y con motor B.M.W. IIIa.
V.35
Desarrollo biplaza con motor BMW IIIa de 138 kW (185 hp) y depósito de combustible en el tren de aterrizaje.
V.36
Dos aparatos construidos, el primero similar al V.34 con empenaje estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje.
V.38
Desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial.
D.VII
Aviones de producción de Fokker, ya fueran desde su planta principal en tiempo de guerra en Schwerin/Görries, o, tras el armisticio, en los Países Bajos.
D.VII(Alb)
Aviones de producción de Albatros Flugzeugwerke en Johannisthal, Berlín.
D.VII(MAG)
Producción de Magyar Altalános Gepgyár RT-(MAG) en Mátyásföld, cerca de Budapest.​
D.VII(OAW)
Aviones de producción de Ostdeutsche Albatros Werke en Schneidemühl.
MAG-Fokker 90.05
Fokker V.22 propulsado por un Austro-Daimler 6 de 150 kW (200 hp).​
Fokker D.VII (versiones lituanas)
Un D.VII propulsado por Siddeley Puma, producido en 1928; 2 D.VII propulsados por Mercedes D.III, producidos en 1930. Ambos modelos presentaban capotas de motor mayores y radiador bajo el morro.

Operadores

Fokker D.VII con marcas suizas.

Bandera de Alemania Alemania
  • Luftstreitkräfte
  • Marina Imperial alemana
Bandera de Argentina Argentina
  • Armada Argentina (posguerra)
Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
  • Armada austrohúngara
Bandera de Bélgica Bélgica
  • Aviación Militar: 9º Escuadrón (posguerra)
Bandera de Bulgaria Bulgaria
  • Fuerza Aérea de Bulgaria
Bandera de Checoslovaquia Checoslovaquia (posguerra)
Bandera de Dinamarca Dinamarca
  • Real Fuerza Aérea de Dinamarca (posguerra)
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (posguerra)
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Bandera de Finlandia Finlandia
  • Fuerza Aérea Finlandesa (posguerra)
Bandera de Hungría Reino de Hungría
  • Fuerza Aérea Húngara (posguerra)
Bandera de Letonia Letonia
  • Fuerza Aérea Letona (posguerra)
Bandera de Lituania Lituania
  • Fuerza Aérea Militar Lituana
Bandera de los Países Bajos Países Bajos
  • Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (posguerra)
  • Servicio de Aviación Naval Neerlandés (posguerra)
Bandera de los Países Bajos Indias Orientales Neerlandesas
  • KNIL-LA
Bandera de Polonia Polonia
  • Fuerza Aérea de Polonia (posguerra)
Bandera de Rumania Rumania
  • Real Fuerza Aérea Rumana (posguerra)
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
  • Fuerza Aérea Soviética (posguerra)
Bandera de Suecia Suecia
  • Fuerza Aérea Sueca (posguerra)
Bandera de Suiza Suiza
  • Fuerza Aérea Suiza
Bandera otomana Imperio otomano
  • Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano


Especificaciones


Dibujo 3 vistas y 3D del Fokker D.VII.

Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Longitud: 6,9 m (22,7 ft)
  • Envergadura: 8,9 m (29,3 ft)
  • Altura: 2,8 m
  • Superficie alar: 20,2 m² (217,4 ft²)
  • Peso vacío: 698 kg (1538,4 lb)
  • Peso cargado: 850 kg (1873,4 lb)
  • Peso máximo al despegue: 878 kg (1935,1 lb)
  • Planta motriz: 1× motor lineal de 6 cilindros refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 127 kW (170 HP; 172 CV)
  • Hélices: Bipala


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Techo de vuelo: 5970 m (19 587 ft)
  • Régimen de ascenso: 240 m/min
  • Carga alar: 47 kg/m² (9,6 lb/ft²)


Armamento

  • Ametralladoras:
    • 2x LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm fijas de fuego frontal






sábado, 24 de febrero de 2024

Caza: Prototipo Halberstadt D.IV

Halberstadt D.IV




El monoplaza D.I, se proyectó para llevar una ametralladora fija disparando hacia adelante y para intentar ser superar en velocidad a los cazas ingleses. Sin embargo, la versión perfeccionada D.II sirvió solo unos pocos meses para ser por el superior Albatros. La versión D.III era mas maniobrable y la D.IV llevaba un motor mas potente y ametralladoras gemelas.



Características D.II:

-Planta motriz: motor de cilindros en linea Mercedes de 89 KW.
-Dimensiones: envergadura 8,80 m, longitud 7,30 m, altura 2,67 m, superficie alar 23,60 m/2.
-Pesos: en vacio 520 Kg, máximo al despegue 730 kg.
-Prestaciones: velocidad máxima 150 km/h, autonomía 250 km.
-Armamento: una ametralladora fija delantera LMG 08/15 de 7,92mm.







viernes, 23 de febrero de 2024

Helicóptero pesado: Hughes XH-17 "Flying Crane"

Hughes XH-17





El Hughes XH-17 "Flying Crane" fue el primer proyecto de helicóptero de la división de helicópteros de la Hughes Aircraft Company. El XH-17, que tenía un sistema de rotor principal bipala con un diámetro de 41 m, todavía ostenta el récord mundial por volar con el sistema de rotor más grande. Era capaz de volar con un peso cargado de más de 23 000 kg, pero demostró ser demasiado ineficiente y pesado para ser producido en masa, más allá de la unidad prototipo.

Diseño y desarrollo

El XH-17 era una rotonave pesada que fue diseñada para izar cargas de más de 15 toneladas métricas.1​ Para acelerar la construcción, varias partes del XH-17 fueron reutilizadas de otras aeronaves. Las ruedas delanteras procedían de un North American B-25 Mitchell y las traseras, de un Douglas C-54 Skymaster. El depósito de combustible era una unidad montada en la bodega de bombas de un Boeing B-29 Superfortress. La cabina era de un planeador militar Waco CG-15 y se usó el rotor de cola de un Sikorsky H-19 Chickasaw para controlar la guiñada.


Dos coches aparcados debajo del XH-17 dan una idea de la escala.

A finales de los años 40, Hughes desarrolló interés por los helicópteros. En agosto de 1947, el fabricante de helicópteros Kellett vendió su diseño para el gigante XH-17 Sky Crane a Hughes, que hizo oficial el desarrollo del mismo vehículo de investigación. En 1948, el XH-17 comenzó a tomar forma. El helicóptero gigante fue probado en Culver City, California, durante un periodo de tres años, comenzando en 1952. El XH-17 voló en 1953 con un peso cargado en exceso de 23 000 kg (50 000 libras).1​ Aún ostenta el récord por volar con el sistema de rotor más grande. Solo fue construido un ejemplar, ya que la aeronave era demasiado pesada e ineficiente para garantizar más desarrollo.



El sistema de propulsión era poco usual. Se usaban dos motores turborreactores General Electric J35, enviando aire sangrado a través del eje del rotor.1​ Las palas eran huecas, y el aire caliente comprimido viajaba a través de las mismas a unos reactores de punta, donde se inyectaba el combustible. En vuelo, el rotor principal giraba a una sosegada velocidad de 88 revoluciones por minuto, menos de la mitad de la velocidad típica de un rotor de helicóptero. Como el rotor era propulsado desde las puntas, en lugar de desde el eje, se requería poca compensación del par motor, la mayoría debido a la fricción de los rodamientos del rotor principal. De este modo, el XH-17 tenía un pequeño rotor de cola, comparado con su rotor principal. Este sistema propulsor era ineficiente, limitando a la aeronave de pruebas a un alcance de solo 64 km.



El XH-28 fue un derivado con peso máximo de 47 000 kg (104 000 libras). Aunque se realizó una maqueta de madera, el programa fue cancelado y no se construyó ninguno.

Variantes


XH-17
    Prototipo de helicóptero experimental, uno construido.
XH-28
    Derivado del XH-17, no construido.

Operadores


Estados Unidos

    Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones

Características generales


    Tripulación: Tres (piloto, mecánico, ingeniero de pruebas en vuelo)
    Longitud: 16,3 m (53,3 ft)
    Diámetro rotor principal: 39,6 m (130 ft)
    Altura: 9,2 m (30,1 ft)
    Área circular: 1233,2 m² (13 274,4 ft²)
    Peso vacío: 12 956 kg (28 555 lb)
    Peso cargado: 14 184 kg (31 261,5 lb)
    Peso útil: 4665 kg (10 281,7 lb)
    Peso máximo al despegue: 19 731 kg (43 487,1 lb)
    Planta motriz: 2× generador de gas General Electric 7E-TG-180-XR-17A.
        Potencia: 2600 kW (3585 HP; 3536 CV) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 145 km/h (90 MPH; 78 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 137 km/h (85 MPH; 74 kt)
    Alcance: 64 km (35 nmi; 40 mi)
    Techo de vuelo: 3995 m (13 107 ft)
    Régimen de ascenso: 8,4 m/s (1654 ft/min)
    Carga del rotor: 12 kg/m2 (2,4 lb/sq ft)
    Potencia/peso: 0,182 kW/kg (0,111 hp/lb)













jueves, 22 de febrero de 2024

Guerra de Ogadén: Ases "etíopes"



Guerra de Ogaden (
conflicto entre Etiopía y Somalia) 1977-1978 

Victoria etíopes 

                                             VICTORIAS                     TERRESTRE
NAME                             CONFIRMADO  NO CONFIRM  DAÑADO    DESTRUIDO  DAÑADO      FUERZA AÉREA      NOTAS

Teferra, Lagesse                     7 [4+3]     -          -           -         -         9 FIS
Hunde, Bacha                         4 [1+3]     -          -           1 [0+1]   -         9 FIS
Kidanu, Afework                      4 [1+3]     -          -           -         -         9 FIS
Petros, Bezabih                      3 [2+1]     -          -           -         -         9 FIS
Tsadik, Ashenafi Gebre               2           -          -           -         -         9 FIS
Mengistu Kassaye                     1           -          -           -         -         9 FIS
alero de Bacha Hunde               -           -          -           1 [0+1]   1         9 FIS

desconocidos (4x)                        -           -          -           3+        -         9 FIS         1 An-26, 1+ Il-28, 1+ MiG-21
 

Comentarios 
Los pilotos etíopes han derribado 13 MiGs-17 y 12 MiG-21 del 20 de julio hasta el 1 de septiembre de 1977. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinder (AIM-9). 

Los "ases" fueron los siguientes: 
* Berhanu W. 
* Legesse T. 
* Ashenafi G / T. 
* Batcha H. 
* Bezabih P. 
* Mengistu K. 
* Afewerk K. 

Las pérdidas de Etiopía: 
* F-5E: Afewerk K. derribado cerca de Hargeisa. Murió en cautiverio. 
* F-5E: Batcha H. rescatados por helicóptero. 
* F-5E: Legesse T. puesto en libertad en el intercambio de prisioneros en 1986 ó 1987. 
* C-47: se estrelló después de ser impactado desde el suelo. Todos sobrevivieron y fueron liberados a través de intercambio de prisioneros en 1986 ó 1987. 
* Canberra: impactado y fue capaz de volver, pero otro problema mecánico lo dejó caer en el interior del territorio etíope. 

No es muy conocido, que ninguno de los F-5A de Etiopía tenía capacidad aire-aire. A diferencia de muchos informes, los F-5A de Etiopía no tenían radares por lo tanto, no tenía ninguna capacidad aire-aire y se usaban sólo para el apoyo aéreo cercano. Las tácticas utilizadas por la Fuerza Aérea de Etiopía era enviar F-5A para misiones de ataque. Los aviones subían a 30.000 pies de altura para ser visto por el radar de Somalia. El SAC (Somalia Air Corps), principalmente operada desde las BAMs Hargeisa (base de operaciones principal) y Baidoa por la parte sur. Tan pronto como los F-5A eran vistos por el radar de Somalia, despachaban MiGs del SAC para la interceptación. Tan pronto como los MiG despegaban, el radar de Etiopía suministrado por los estadounidenses, el cual era superior al que Somalia tenía, en Karamara detectaba los MiG y los F-5E despegaban desde Dire Dawa para la interceptación. El F-5E volaba con sus radares apagados dirigidos por los controladores en tierra hasta que se acercaban en ese momento se encuentra completamente iluminados por su radar. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinder (AIM-9). 

EtAF - Fuerza Aérea de Etiopía 
Victorias Aire-aire 
 


F-5A, la Fuerza Aérea de Etiopía. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 

F-5E, la Fuerza Aérea de Etiopía. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 

Hargheisa, Somalia, 1977: Somalia adquirió un total de 54 MiG-17 y MiG-17Fs en 1967 directamente de la URSS. Por lo menos un escuadrón de MiG-17 del SAC se basó en la BAM Hargheisa, desde donde también participó en la guerra de Ogaden, en contra de Etiopía, en 1977 y 1978, cuando la mayoría fueron trasladados por mercenarios de Pakistán, y al menos uno sabe que ha sido derribado por los mercenarios israelíes que volaban F-5A de la fuerza aérea etíope. En este ejemplar, CC-129, sobrevivió a la guerra de Ogaden y más tarde luchó contra los diferentes grupos de oposición dentro de Somalia, pero fue desmontado después en Mogadiscio, y se utiliza como fuente de repuestos. © Cooper, Tom: MiG africanos - Parte 2 [*] 

En las manos de los pilotos somalíes el MiG-21MF demostró no ser rival para los pilotos etíopes e israelíes mucho mejor entrenados y más experimentados. De hecho, muy pronto después de los ataques iniciales de Somalia y la invasión de Ogaden los F-5 de la EtAF estaban operando ofensivamente en el espacio aéreo somalí, volando "salidas de entrenamiento", incluso sobre la BAM Hargheisa. Fue durante estas "salidas de entrenamiento" que los pilotos israelíes anotaron cinco derribos confirmados en contra de MiG-21 del SAC, ganando así la batalla la superioridad aérea de esta guerra. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 [*] 

Un accidente de uno de los somalíes MiG-21MFs derribado durante los combates en julio de 1977. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 

[*] No hubo gente de Israel por parte de Etiopía ni de Pakistán por el lado somalí. Israel nunca operó el F-5 y Pakistán nunca participó dentro de la Fuerza Aérea de Somalia durante la guerra, antes o después. 

Mucha información proporcionada amablemente por Neil A. 

Fuente & Literatura 
1. Investigador Neil A. 
2. Investigador Tomáš Polák. 
3. Бабич, Владимир - Морозов, Владислав: С «чужими» против «своих», История Авиации, № 25. 
4. Бабич, Владимир - Морозов, Владислав: С «чужими» против «своих», История Авиации, № 28. 
5. Котлобовский, Александр В.: МиГ-21 в локальных конфликтах, Серия: Архив 500+, АрхивПрессm 1997. 
6. Котлобовский, Александр В.: Оправдавший предназначение, Авиация и Время, № 6, 2007. 
7. ACIG Team: Different African Air-to-Air Victories, A list of confirmed, claimed, and probable air-to-air victories scored by various African pilots and air forces since 1945 , http://www.acig.org/artman/publish/article_192.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=47. 
8. Cooper, Tom: Ogaden War, 1977-1978, http://www.acig.org/artman/publish/article_188.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=140&Itemid=47. 
9. Cooper, Tom: African MiGs - Part 2, http://www.acig.org/artman/publish/article_196.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=86&Itemid=47. 

Aces Safarikovi