Alemania Federal: Pistas de dispersión en las Autobahn alemanas

SGM: Los B-29 llegan a Japón

Las superfortalezas llegan al imperio del Sol Naciente

En 1944, Japón se enfrentó a un nuevo tipo de guerra: la Superfortaleza de los Boeing B-29. Volando a 9.150 metros de altura, alcanzando los 562 km/h, repleto de cañones de calibre .50 controlados a distancia y cargando 9.000 kg de bombas, era una fortaleza en el cielo. Y ahora cientos de ellos se dirigían hacia las ciudades japonesas.



Japón fue tomado por sorpresa. Defender la patria nunca había sido una prioridad. Pero a medida que los B-29 comenzaron a despegar de las Marianas, Tokio se apresuró a construir una "zona metropolitana de defensa aérea". Se instalaron estaciones de radar. Se reasignaron cazas. Se instalaron cañones antiaéreos. Incluso se formaron escuadrones de embestidas suicidas.

Los primeros enfrentamientos fueron brutales. Los cazas Ki-44 y Ki-61 luchaban por alcanzar a los bombarderos, mientras que las ráfagas de fuego antiaéreo explotaban demasiado bajo como para causar daños reales. Muchos B-29 regresaron solo con rasguños. A medida que se intensificaban los ataques, se incorporaron nuevos cazas como el Ki-84: rápidos, bien armados y capaces de volar a gran altitud. Pero eran muy pocos, pilotados por pilotos con muy poco entrenamiento y poco combustible.



Así que Japón se adaptó. Las tácticas cambiaron a ataques frontales y en picado para penetrar en las cajas de los bombarderos. Se introdujeron los cazas nocturnos Ki-45 y J1N1, equipados con radar y cañones pesados. Y cada vez más escuadrones de embestidas aire-aire Shinten Seikutai se unieron al combate cuerpo a cuerpo.



Pero no fue suficiente. En tan solo nueve meses, 67 ciudades fueron atacadas con bombas incendiarias. Más de 300.000 civiles murieron. Las defensas aéreas japonesas eran valientes, adaptables y, en ocasiones, eficaces, pero se vieron superadas por la escala, la velocidad y la estrategia estadounidenses. Para cuando cayeron las bombas atómicas, la guerra.



También despegaba desde China e India. Después de volar P-40 y P-47 y ver B-24, los Flying Tigers reconstituidos que estaban en la India, mi padre dijo que la primera vez que vieron un B-29 se sorprendieron por su tamaño.

Argentina: Visita a la fábrica de helicópteros Cicaré

Visita de alumnos y docentes a la fábrica de helicópteros de Cicaré en Saladillo

VISITA DE DIRECTIVOS, PROFESORES Y ALUMNOS DEL COLEGIO TÉCNICO JORGE NEWBERY DE VILLA LUZURIAGA, A LA FÁBRICA DE HELICÓPTEROS CICARÉ, DE SALADILLO
Fuente: Vuelo Vertical.




Hoy tuvimos el gran placer de acompañar a un grupo de directivos, profesores y alumnos del colegio técnico Jorge Newbery de Villa Luzuriaga, a realizar una visita a la fábrica de helicópteros Cicaré, ubicada en la localidad bonaerense de Saladillo.



Fundada por el recordado Augusto Cicaré, pudimos realizar un recorrido de las instalaciones guiados muy amablemente por Alfonso Cicaré, directivo de la empresa e hijo de Augusto Cicaré, quien nos mostró con gran detalle el museo en el quedé preservan toda las aeronaves experimentales diseñadas por Augusto Cicaré y nos dió detalles de las actividades de la empresa. Actualmente, Cicaré exporta sus productos a varios países del mundo, incluyendo Estados Unidos, Alemania, Francia, Turquía y Australia, entre otros. 
Por su parte, los directivos del colegio expusieron los proyectos de la institución entre los cuales se encuentra la puesta en servicio de un simulador Cicaré SVH-3 recibido el año pasado.



Una experiencia altamente positiva y emotiva al recorrer los lugares donde creaba sus proyectos el gran genio argentino Augusto Cicaré.

SGM: El primer combate entre P-51 y Me-262

El primer enfrentamiento entre un P-51 y un Me 262 y la muerte del as de la Luftwaffe, Walter Nowotny

AMZ Newspaper



Las últimas palabras de Nowotny, aunque confusas, indicaron que su avión fue alcanzado e incendiado, y segundos después se estrelló y falleció.

El Me 262 y el P-51 Mustang representaban la vanguardia en diseño, rendimiento y capacidad de combate para sus respectivas fuerzas aéreas.

Con su debut operativo en el verano de 1944, y propulsado por el motor a reacción Jumo 004, el Me 262 superó cualquier rival aliado en velocidad y potencia de fuego. Sin embargo, la disponibilidad de ambos aparatos y pilotos entrenados se estaba convirtiendo en un problema insalvable para la Luftwaffe.

Mientras tanto, con el P-51, equipado con el motor Rolls-Royce (Packard) Merlin y tanques de combustible desmontables, la USAAF por fin contaba con un caza con la capacidad para escoltar a sus bombarderos pesados en el espacio aéreo del Reich, y de regreso, durante más de 1.600 kilómetros. Además, si se le explotaba al máximo, el P-51 era más que capaz de enfrentarse al temido Me 262 en igualdad de condiciones, a pesar de las diferencias en motor y velocidad máxima.

De hecho, el Mustang se convertiría en el némesis del arma de caza de la Luftwaffe.

Esta impresión está disponible en varios tamaños en AircraftProfilePrints.com.

Como relata Robert Forsyth en su libro "Me 262 vs. P-51 Mustang", desde agosto de 1944, la USAAF sabía que la Luftwaffe había comenzado a desplegar el Me 262 en pequeñas cantidades sobre el Frente Occidental, tanto en cazas como en bombarderos. A medida que el verano daba paso al otoño, los encuentros entre cazas aliados y aviones de reacción aumentaron lentamente, pero se percibía una especie de tira y afloja.



Uno de los primeros enfrentamientos conocidos entre un P-51 y un Me 262 tuvo lugar el 20 de agosto, cuando un piloto de Mustang informó haber avistado un avión similar a un A-20. El piloto continuó describiendo cómo el avión «giró hacia el sol a partir de las seis en punto». Nos dirigimos hacia el ataque, pero debido a la tremenda velocidad del avión enemigo, no pude apuntarlo con mis cañones. Lo superamos fácilmente en maniobras, y cuando se lanzó en picado a nuestro lado, me di cuenta de que el avión enemigo era de propulsión a reacción». El piloto concluyó su relato advirtiendo con severidad: «Hay que tener cuidado al atacar este tipo de aeronaves. La penetración debería comenzar mucho antes de lo necesario al luchar contra Me 109 o Fw 190. Esto se debe a la tremenda velocidad del avión enemigo». No fue hasta el 7 de octubre que un Mustang "jockey" se llevaría los primeros Me 262 "cabelludos". El Kommando Nowotny había comenzado sus vuelos operativos cuatro días antes, aunque su primera misión de fuerza considerable no se montó hasta el 7, cuando una formación de Me 262 liderada por el as Hauptmann Georg-Peter Eder se preparó para despegar de Achmer e interceptar bombarderos enemigos que atacaban objetivos petroleros. Mientras los aviones comenzaban a moverse por las calles de rodaje de hormigón, uno de los motores Jumo de Eder sufrió una avería y se vio obligado a abortar. Otros tres Me 262, pilotados por el Oberleutnant Paul Bley, el Leutnant Gerhard Robert y el Oberfahnrich Heinz Russel, continuaron rodando para despegar, pero en ese momento el P-51D del piloto del 361st FG, el Teniente Primero Urban L. Drew, se abalanzó. Drew, quien lideraba al 375.º Escuadrón de Escolta en una misión de escolta para un grupo de B-17 que regresaban de atacar una de las refinerías, observó un combate aéreo bajo los bombarderos y, tras abandonar su sección, descendió con su propio vuelo para investigar. Al llegar al lugar, los aviones se habían dispersado, por lo que se unió a otras Fortalezas Voladoras que carecían de la escolta adecuada. Al sobrevolar la formación Achmer, Drew avistó dos Me 262 en el aeródromo. Durante unos instantes, observó su avance:



El primer enfrentamiento entre un P-51 y un Me 262 y la muerte del as de la Luftwaffe, Walter Nowotny

"El avión líder estaba en posición de despegue en la pista este-oeste y el avión de rodaje se posicionó para un despegue en formación. Esperé a que ambos estuvieran en el aire y luego giré desde 4570 metros y me dirigí al ataque, con mi vuelo detrás de mí". Alcancé al segundo Me 262 cuando estaba a unos 300 metros del suelo. Iba a 725 km/h y el avión a reacción no podía superar los 320 km/h. Empecé a disparar desde unos 365 metros, con una desviación de 30 grados. Al acercarme, observé impactos en las alas y el fuselaje.

Probablemente se trataba del avión del teniente Kobert, que explotó justo al despegar. Drew voló con su P-51 directamente entre las llamas y los restos dispersos de su víctima:

Justo cuando lo pasé, vi una cortina de llamas salir cerca de la raíz del ala derecha. Al mirar hacia atrás, vi una explosión gigantesca y una cortina de llamas rojizas se extendió sobre un área de unos 300 metros. El otro avión a reacción estaba a unos 450 metros delante de mí y había iniciado un rápido viraje ascendente hacia la izquierda. Seguía indicando unas 400 mph y tuve que tirar de la palanca para mantenerme a su altura.

No está claro quién pilotaba el Me 262, que se desplomó bajo el fuego de la ametralladora del P-51, pero pudo haber sido el Oberfahnrich Russel. Drew relató el primer enfrentamiento entre un P-51 y un Me 262 y la muerte del as de la Luftwaffe Walter Nowotny
Walter Nowotny

“Había empezado a disparar con una desviación de unos 60 grados a 300 yardas y mis balas impactaban justo en la sección de cola del avión enemigo. Seguí moviendo la palanca de mando hacia atrás y mis balas subieron sigilosamente por el fuselaje hasta la cabina. Justo entonces vi que la cubierta de la cabina salía volando en dos secciones y el avión volcó y entró en barrena plana. El avión cayó de espaldas en un ángulo de unos 60 grados. No vi al piloto saltar en paracaídas. El avión enemigo explotó violentamente, y cuando miré hacia atrás, a los dos restos, vi dos columnas de humo negro que se acumulaban.”

En medio del caos en la pista, el Oberleutnant Bley estrelló su avión, aunque logró escapar. El teniente primero Drew afirmó, y a pesar de que la cámara de su ametralladora no grabó la acción, que finalmente se le atribuyó la destrucción de dos Me 262.

La guerra contra los aviones a reacción se intensificó en noviembre, cuando la Luftwaffe incrementó su frecuencia de salidas con el Me 262. El Oberfahnrich Willi Banahaff, del 3.º Kommando Nowotny, se vio obligado a saltar en paracaídas tras un encuentro con P-51 sobre Holanda el primer día del mes, mientras que 24 horas después hubo alegría cuando un P-51 y un P-47 fueron derribados por el Feldwebel Erich Buttner. Sin embargo, este evento se vio atenuado por la pérdida de tres aviones más a manos de Mustangs el 4 de noviembre.

Lo peor estaba por llegar la tarde del 8 de noviembre, cuando el mayor Walter Nowotny, renombrado líder del Kommando y uno de los pilotos más condecorados de la Luftwaffe, finalmente despegó para enfrentarse al enemigo con un Me 262. El as derribó un bombardero cuatrimotor y un P-51, consiguiendo sus victorias número 257 y 258, pero al regresar a casa fue aparentemente interceptado por Mustangs que se cree pilotaban el teniente primero Edward "Buddy" Haydon, del 357.º Grupo de Fuerzas, y el as capitán Ernest C. "Feeb" Fiebelkorn, del 20.º Grupo de Fuerzas, a quienes se les atribuye una victoria conjunta. Sea como fuere, poco después se escuchó la voz áspera de Nowotny por la radio.

Adolf Galland presenció los acontecimientos desde tierra. Un Me 262 emergió de la nube y se precipitó verticalmente contra el suelo. Hubo humo negro y una explosión.



Las últimas palabras de Nowotny, aunque confusas, indicaron que su avión fue alcanzado y se incendió, y segundos después se estrelló y murió.

Martin "Mighty Midget"

 En 1952, la compañía Martin propuso al Ejército estadounidense un inusual avión de ataque terrestre, denominado "Mighty Midget". Se trataba de un bimotor de dimensiones reducidas (más pequeño que un Spitfire) y diseño sencillo, con un blindaje y armamento robustos. Era económico y se esperaba que fuera fácil de mantener. Podía transportarse en camión cerca del frente y operar en pistas cortas y básicas. El piloto se sentaba en una cápsula desmontable en la parte delantera del avión y lo dirigía en posición boca abajo. Sin embargo, aunque el concepto se consideró atractivo, el Ejército estadounidense lo rechazó por considerarlo demasiado audaz, sobre todo debido a la posición vulnerable del piloto en la cápsula.

Entreguerra: Prototipo Boeing XP-9

Prototipo Boeing XP-9

En 1930, tras la solicitud del Ejército estadounidense de un nuevo caza monoplano, Boeing comenzó a diseñar un nuevo prototipo. Este prototipo, denominado Boeing (Modelo 96) XP-9, era una aeronave con estructura metálica y alas montadas en la parte trasera del fuselaje, justo delante de la cabina. Estaba propulsado por un motor en línea Curtiss Conqueror SV-1570-15 de 600 hp y contaba con tren de aterrizaje fijo convencional. Realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1930 y, si bien su rendimiento fue bueno, la visibilidad en tierra al aterrizar fue catastrófica. Además, se observó cierta inestabilidad en vuelo debido a una aleta de cola demasiado pequeña. Esta se amplió, pero el problema de visibilidad persistió. Un nuevo modelo, el XP-15, tuvo que ser rediseñado, mientras que el XP-9 fue abandonado en agosto de 1931.

Maniobras Bright Star 25: F-16C americano supera en combate evolucionante a Rafale egipcio

Victoria en combate aérea de un F-16 contra un Rafale

Esto ocurrió durante el Ejercicio #BrightStar25 en Egipto el 30 de agosto de 2025, y se publicó recientemente. Un piloto de F-16C del 55.º Escuadrón de Caza de la USAF superó en maniobras a un Rafale DM egipcio en un combate aéreo cercano. Si bien el Rafale suele ser superior en combate aéreo cercano, un piloto de Rafale con experiencia moderada tenía pocas posibilidades contra uno de los mejores pilotos de F-16 del mundo: un veterano con miles de horas de vuelo y misiones de combate, incluidas misiones contra drones iraníes los días 13 y 14 de junio de 2025.