El 15 de noviembre de 1980 le llega el retiro al HA-200 Saeta. Estos aviones son retirados con tres hechos destacables en su haber: primer reactor nacional, primer aparato español con cabina presurizada y primer avión hispano exportado al extranjero. Los motores Turbomeca "Marboré II" de la serie HA-200 también se fabricaron en España, bajo licencia. Las últimas unidades operativas de "Saetas" fueron el Escuadrón 214 de Morón, que se disolvió a finales de 1981, y la Academia General del Aire.
El Museo del Aire preserva el segundo de los prototipos matriculado XE14-2. Fue homologado por el INTA en 1958. En 1962 pasó destinado al Grupo de Experimentación en vuelo hasta el 30 de octubre de 1964, fecha en la causa baja. Se entregó al Museo el 28 de enero de 1969.
Corea del Sur comenzará a entregar sus primeros aviones de combate KF-21 Boramae de fabricación nacional a la Fuerza Aérea de la República de Corea este año, según informó Korea JoongAng Daily el 2 de enero de 2026. Este hito subraya el impulso de Seúl por la autosuficiencia en materia de defensa y posiciona a su industria aeroespacial para un papel más importante en el mercado mundial de cazas.
Corea del Sur se prepara para entregar los primeros aviones de combate KF-21 Boramae de producción a la Fuerza Aérea de la República de Corea en 2026, según un informe del Korea JoongAng Daily del 2 de enero de 2026. Desarrollado por Korea Aerospace Industries, este caza bimotor multifunción representa el programa de armas técnicamente más exigente jamás desarrollado a nivel nacional, lo que refleja años de inversión destinados a reducir la dependencia de aviones de combate extranjeros y, al mismo tiempo, fortalecer la competitividad de las exportaciones.
El
KF-21 Boramae de Corea del Sur se exhibió durante DX Korea 2023 en
Seúl, destacando el último programa de cazas autóctonos del país ante el
público internacional. La aparición pública del avión subraya su
preparación para la producción y la exportación. (Fuente de la imagen:
Wikimedia)
El
desarrollo del KF-21 se remonta a 2010, cuando Seúl lanzó el programa
KF-X (Korean Fighter eXperimental) para reemplazar sus anticuadas flotas
de F-4 y F-5 y reducir su dependencia de aeronaves extranjeras. Tras
varios años de evaluación de diseño, pruebas en túnel de viento y
colaboración internacional, el prototipo se presentó en abril de 2021.
El avión realizó su primer vuelo en julio de 2022, iniciando una extensa
campaña de pruebas de vuelo con seis prototipos. Durante los dos años
siguientes, la flota registró más de 2000 horas de vuelo, validando los
parámetros de la envolvente de vuelo, el rendimiento del radar, la
integración de la aviónica y las pruebas de armamento.
El
KF-21 es un caza multifunción de 4.5 generación, diseñado con diseño
furtivo, controles avanzados de vuelo por cable y un radar de barrido
electrónico activo (AESA). Si bien no cuenta con bahías de armas
internas, se espera que futuros bloques incorporen capacidades de sigilo
y fusión de sensores más avanzadas, lo que lo posiciona entre el F-16 y el F-35
en capacidad y coste. Su configuración bimotor le otorga un radio de
combate adecuado para operaciones regionales y mejora la capacidad de
supervivencia en misiones de alta intensidad.
KAI
inició la producción de las primeras 20 aeronaves del Bloque I en julio
de 2024, tras la exitosa conclusión de la fase de pruebas del
prototipo. Se espera que estas unidades iniciales alcancen una capacidad
operativa limitada en 2026, y que alcancen su capacidad operativa plena
para 2028. La Fuerza Aérea de la República de Corea planea adquirir al
menos 120 unidades para principios de la década de 2030, y se espera que
los bloques futuros amplíen las funciones de la plataforma e
introduzcan más subsistemas autóctonos, incluyendo sistemas de guerra
electrónica e integración de misiles aire-aire/aire-tierra.
Las
perspectivas de exportación del KF-21 están atrayendo un creciente
interés internacional. Como alternativa rentable a los cazas
occidentales de quinta generación, el Boramae está bien posicionado para
satisfacer las necesidades de las fuerzas aéreas que buscan capacidades
modernas sin las limitaciones estratégicas y financieras asociadas a
las aprobaciones de exportación estadounidenses ni a los complejos
sistemas de mantenimiento. Países como Indonesia —socio de desarrollo
del programa KF-X—, así como Filipinas, Malasia y varias naciones de
Oriente Medio, han sido identificados como clientes potenciales. Si bien
Indonesia ha retrasado algunos de sus compromisos financieros, sigue
participando en el programa, lo que podría abrir la puerta a la
producción conjunta o la transferencia regional.
Lo
que distingue al KF-21 en el ámbito de la exportación es su equilibrio
entre rendimiento moderno, asequibilidad y escasa implicación política.
Se espera que el avión reduzca el coste del F-35, ofreciendo a las
fuerzas aéreas regionales una vía para operar cazas de alto rendimiento
sin las cargas operativas y de entrenamiento típicas de las plataformas
estadounidenses. Además, la creciente reputación de Corea del Sur como
exportador fiable de productos de defensa, impulsada por los recientes
éxitos con el obús K9 y el tanque K2 , da credibilidad a las ambiciones exportadoras de Boramae.
En
un panorama global donde la independencia industrial de defensa y las
capacidades de disuasión regional se priorizan cada vez más, el KF-21
marca una transformación estratégica para Corea del Sur. Su exitosa
entrega a la ROKAF en 2026 no solo fortalecerá el poder aéreo del país,
sino que también consolidará su posición como potencia aeroespacial en
ascenso con creciente influencia en el Indopacífico y más allá.
En
comparación con otros desarrollos recientes de cazas en todo el mundo,
el KF-21 refleja una tendencia más amplia hacia programas de aviones de
combate autóctonos, particularmente entre las potencias medias y
emergentes que buscan reducir su dependencia de proveedores
occidentales. El Tejas Mk1A de la India, por ejemplo, ya está en
servicio limitado en escuadrones y sirve como trampolín hacia los más
avanzados Tejas Mk2 y AMCA (Aviones de Combate Medianos Avanzados). Sin
embargo, ambos proyectos indios continúan enfrentando retrasos en la
integración de la propulsión y la madurez del radar. Mientras tanto, el caza TF-X Kaan
de Turquía , desarrollado por Turkish Aerospace Industries, realizó
pruebas de rodaje en 2023 y apunta a un primer vuelo en 2026, pero aún
está por detrás del KF-21 en madurez y preparación para la producción.
El J-20 de quinta generación de China y el nuevo FC-31
han logrado avances significativos en la producción en serie, pero su
entorno de desarrollo cerrado, la falta de transparencia y la
dependencia de motores importados durante años han generado dudas sobre
las verdaderas métricas de rendimiento. En cambio, el cronograma de
desarrollo del KF-21 ha sido mucho más transparente, con una estructura
clara para las pruebas de vuelo y los hitos de producción.
Europa
también está impulsando sus propios proyectos de cazas de nueva
generación, en particular con el Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCAS)
franco-alemán-español y el programa Tempest, liderado por el Reino
Unido, en el marco del Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), que
incluye a Japón e Italia. Sin embargo, estas iniciativas de sexta
generación son proyectos a largo plazo, cuyos primeros vuelos no se
esperan antes de 2030-2035, lo que sitúa al KF-21 en una posición
privilegiada de disponibilidad para los países que buscan mejoras de
capacidad a corto plazo.
Incluso
el programa estadounidense de Dominio Aéreo de Próxima Generación
(NGAD), si bien avanza bajo un alto nivel de secretismo, está a años de
distancia de contar con plataformas operativas. Esto deja al KF-21 como
uno de los pocos cazas avanzados que entrarán en producción y servicio
operativo en la década de 2020, junto con el J-20 chino y el F-35
estadounidense, pero con la diferencia clave de apuntar a la
asequibilidad y a clientes no alineados.
Gracias
a su madurez tecnológica, precio competitivo y plazos realistas, el
KF-21 se encuentra en una posición privilegiada para dominar el nicho
entre los cazas de cuarta generación tradicionales y la aviación furtiva
de vanguardia, a un precio inasequible. Para Corea del Sur, representa
más que una aeronave: es una declaración de capacidad estratégica e
industrial, y una herramienta de influencia geopolítica capaz de moldear
los equilibrios del poder aéreo mucho más allá de la península de
Corea.
Has visto bombarderos B-52 estadounidenses atacando posiciones del Viet Cong en Vietnam, o conoces los Tu-16 soviéticos bombardeando objetivos muyahidines en Afganistán. Los bombarderos pesados a reacción solo han sido utilizados por un puñado de naciones, y en la mayoría de los conflictos modernos no se ha visto nada más grande que un caza en acción. Sin embargo, a mediados de los 80, en una guerra del desierto, un actor inesperado envió un bombardero mediano supersónico al combate.
Entre 1983 y 1987, la Libia de Gadafi envió sus robustos Tu-22, los clásicos bombarderos supersónicos Blinders, a atacar objetivos en Chad durante el conflicto chadiano-libio. Diseñados para ataques nucleares a larga distancia y alta velocidad, los Tu-22 no eran adecuados para incursiones de largo alcance y baja altitud sobre el desierto abrasador. Sin embargo, Libia exigió al máximo a sus bombarderos. Los aviones partían sin escolta desde Sabha y Benina con un apoyo mínimo de radar terrestre. Las tripulaciones se guiaban por la navegación a estima, el efecto Doppler y radiobalizas sencillas, mientras que los motores y el sistema de bombardeo analógico del avión sufrían las consecuencias del calor, el polvo y las exigentes condiciones de vuelo a baja altitud.
Los ataques más audaces de Libia se produjeron entre 1986 y 1987. El 17 de febrero de 1986, un Tu-22 solitario voló más de mil kilómetros para atacar el aeropuerto fuertemente defendido de Yamena. El ataque tuvo éxito, pero el bombardero no regresó, probablemente debido a los daños sufridos durante el vuelo. En agosto y septiembre se produjeron más intentos, y en ambas ocasiones un bombardero fue derribado, uno de ellos por un misil tierra-aire francés MIM-23 Hawk. Estas pérdidas pusieron fin al experimento libio, pero el episodio sigue siendo uno de los pocos casos en los que una potencia regional empleó un bombardero supersónico mediano en combate real.
Libia no fue el primer país en utilizar bombarderos; Egipto utilizó Tu-16 al comienzo de la guerra de octubre de 1973 para atacar bases y estaciones de radar israelíes en la península del Sinaí, que entonces estaba ocupada por Israel.
Propuesta de una variante militar del SNECMA C.450 Coléoptère, el SNECMA AP.507E: un concepto de interceptor VTOL propulsado por un turbo-ramjet con capacidad de Mach 3. ¡El accidente del C.450 Coléoptère en 1959 detuvo el proyecto de forma abrupta!
SIPER: El movimiento de Turquía para construir el reemplazo ruso S-400
S-400 misiles antiaéreos de largo alcance (foto: AA)
Turquía
se encuentra en una fase crítica en el desarrollo de una nueva
generación de sistemas de defensa aérea de largo alcance conocidos como
SIPER. El sistema fue desarrollado conjuntamente por ASELSAN, ROKETSAN y
TÜBİTAK SAGE, este será el principal hito de los esfuerzos de Ankara
para tener un escudo aéreo estratégico completamente generado en el
país.
El
proyecto de construcción de este sistema de defensa comenzó en
respuesta a la necesidad estratégica de Turquía de reducir la
dependencia de los defensores extranjeros, especialmente después de las
tensiones diplomáticas desencadenadas tras la compra del sistema S-400
en 2019. A través de SIPER, Ankara tiene la intención de desarrollar
capacidades locales que no estén vinculadas a restricciones o control de
exportaciones externas.
SIPER
está diseñado como el componente más alto de la defensa aérea integrada
turca, con la capacidad de eludir varias amenazas, incluidos aviones de
combate de quinta generación, misiles guiados, misiles balísticos de
alcance simple y puertas de alta velocidad.
El
sistema está destinado a alcanzar una distancia efectiva de hasta 100
kilómetros con una altitud de operación superior a 30 kilómetros,
situándolo a la par con la categoría de sistemas internacionales de
larga distancia potencialmente una alternativa a los triunfos S-400 de
fabricación rusa ahora operados por las Fuerzas Armadas turcas.
Sistema de defensa aérea de largo alcance de SIPER Turquía (foto: Turdef)
La
cooperación entre ASELSAN, ROKETSAN y TÜBİTAK SAGE permite a cada parte
contribuir con su propia experiencia.ASELSAN es responsable de
desarrollar diversas funciones, sistemas de control de incendios y
enlaces de datos tácticos. ROKETSAN se centró en la construcción de
balas guiadas, incluidos sistemas de refuerzo y cabezas de explosivos,
mientras que TÜBİTAK SAGE aportó experiencia en tecnología de
orientación, ayuda de objetivos y protección contra la interrupción
electrónica.
La
primera prueba de vuelo del SIPER se llevó a cabo en 2021, seguida de
una serie de disparos en 2022 que omitió con éxito el objetivo aéreo a
una distancia significativa. Desde entonces, el sistema prototipo se ha
seguido añadiendo tanto en términos de alcance, precisión y resistencia a
los ataques de guerra electrónica. La industria se dirige a la prueba
final del sistema que se puede implementar antes de finales de esta
década.
Sistema de defensa aérea de larga distancia SIPER (imagen: SSB)
SIPER
se integrará junto con otros sistemas de defensa aérea como HİSAR-A,
HİSAR-O, Korkut y Gökdeniz, formando defensas en capas capaces de
proporcionar una cobertura completa desde corta distancia para que sean
largas distancias. Esta integración permitirá a Turquía mantener activos
estratégicos, bases aéreas, centros industriales y áreas urbanas clave
en lugar de ataques aéreos a gran escala.
Además
de los intereses nacionales, SIPER tiene el potencial de abrir espacio
de exportación a países que requieren sistemas modernos de defensa aérea
pero enfrentan restricciones políticas para obtener tecnología
occidental o rusa. Aun así, los analistas esperan que la
comercialización fuera del país se controle estrechamente dependiendo de
la policía turca de exportación de armas y la sensibilidad geopolítica
regional.
SIPER (infografía: Kaan Azman)
El
éxito del proyecto le dará a Ankara una ventaja estratégica
significativa. No solo mitiga el riesgo diplomático como se experimenta
cuando se compra el S-400, sino que demuestra que las capacidades de la
industria de defensa local están generando un sistema global complejo.
Más importante aún, SIPER se convertirá en un símbolo de la soberanía
tecnológica y la resiliencia estratégica de Turquía en medio de un
panorama de seguridad internacional cada vez más incierto.
Si
todos siguen el calendario, se espera que SIPER ingrese a los servicios
de operación completa para 2026, reemplazando el papel de S-400 al
servicio de las Fuerzas Armadas turcas.
SIPER bloque 1 y bloque 2 (imagen: Secret Projects)
Si está completamente preparado, este sistema fortalecerá la posición de Turquía como uno de los principales actores en el campo de la defensa aérea de largo alcance en el ranking mundial.
El famoso ingeniero alemán Reimar Horten ha comenzado a desarrollar en Argentina el I.Ae. 37 alrededor de 1952, después de que sus proyectos de alas voladoras fueran cancelados en 1951. Se presentó como un caza de reacción monomotor que usaba una configuración de vuelo con entradas de aire laterales a ambos lados del extremo frontal. Las pruebas de viento comenzaron en 1953, al igual que las pruebas de modelos a velocidades de hasta 200 km/h. Un planeador de tamaño real fue construido e hizo su primer vuelo el 1 de octubre de 1954. Lo más inusual, el piloto estaba acostado y mirando por la nariz de cristal. Su rendimiento de vuelo fue considerado excelente y la producción de un prototipo Rolls-Royce Derwent propulsado por V comenzó en 1955. Este motor fue elegido porque estaba disponible fácilmente, pero carecía de energía para el cazador actual. El planeador fue modificado con una cabina normal en 1956, pero poco después, el programa fue dividido con el avión actual convirtiéndose en un avión de entrenamiento y un nuevo y más potente caza designado I. Ae. 48 con dos motores bajo las alas y se espera que alcance la velocidad Mach 2.2. Sin embargo, los dos proyectos fueron cancelados en 1960 por razones económicas, sólo un año antes del I. Ae. 37 tuvo que volar.
La OTAN nunca se ha enfrentado a defensas aéreas modernas
Si bien Rusia no puede ganar una guerra convencional contra la OTAN, la alianza tendría serias dificultades para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. No es casualidad que ambos bandos hayan perdido más de 100 aeronaves en el espacio aéreo ucraniano, donde cualquier vuelo a más de 90 metros de altura resulta en una vida útil de apenas días o semanas antes de ser derribado.
Desde el uso generalizado de drones hasta los misiles antirradiación, estos esfuerzos no han logrado cambiar esta situación, principalmente debido al elevado número de misiles tierra-aire (SAM) en territorio ucraniano.
Los intentos de la aviación de la UE por modificar esta dinámica resultarían en pérdidas catastróficas y sin precedentes. La OTAN en Europa cuenta actualmente con entre 1500 y 1700 aeronaves de cuarta generación o superiores, mientras que Rusia tiene algo menos de la mitad, aunque con tasas de producción mucho menores.
Sin embargo, Rusia aún posee cientos de sistemas de defensa aérea y una gran producción de misiles interceptores, capacidades de las que Europa carece.
En un escenario como el de Ucrania, las aeronaves furtivas serían en gran medida ineficaces. El nivel de madurez de las defensas antiaéreas es tal que pueden detectar y fijar drones con firmas mucho menores que las de cualquier aeronave furtiva.
Otro factor importante es el significativo avance de la tecnología de radar en los últimos años. En octubre del año pasado, cazas F-35 israelíes fueron fijados por sistemas de defensa antiaérea iraníes, y lo mismo ocurrió en Yemen con un F-35 estadounidense.
No es fácil para las aeronaves enfrentarse a los sistemas de radar actuales. Israel ha empleado tácticas como la destrucción de radares y defensas antiaéreas terrestres porque sabía que realizar operaciones contra sistemas de defensa modernos sería imposible.
A menudo menciono el caso de Irak: Saddam tenía cientos de radares y baterías, pero estaba completamente desorganizado. Los franceses, británicos y rusos contribuyeron en cierta medida a su integración. Los radares iraquíes estaban mal posicionados, y la mayoría de los misiles tierra-aire eran de corto alcance.
Irak contaba con pocos sistemas con un alcance de unos 40 km y ninguno más allá de ese límite operativamente. Esto debería haber facilitado las operaciones de la coalición. Sin embargo, no fue así.
En la primera Guerra del Golfo, se perdieron 52 aviones y 23 helicópteros. En la segunda, incluso con sistemas obsoletos y en menor cantidad, la coalición perdió otros 24 aviones y 129 helicópteros.
Muchas de estas pérdidas se registraron como accidentes, pero las clasifico todas como pérdidas dentro de un teatro de operaciones.
Curiosamente, durante la segunda Guerra de Irak, la Fuerza Aérea Iraquí ni siquiera se utilizó. Probablemente fue destruida en el desierto mediante operaciones de inteligencia estadounidenses que involucraron a oficiales iraquíes sobornados. De hecho, se perdieron más de 150 aviones de la coalición sin que Irak contara con una fuerza aérea activa.
Otro punto importante es que los misiles HARM iraquíes tuvieron una tasa de éxito inferior al 30%, causando algunos daños o la destrucción de radares y baterías iraquíes. En Ucrania, aunque no se publican cifras exactas, se cree que esta tasa de éxito es mucho menor debido a las nuevas tácticas de los operadores de defensa aérea y a los sistemas de cobertura móvil capaces de interceptar estos misiles, capacidades que no existían en Irak.
Cabe destacar que el personal militar estadounidense, altamente capacitado, aún así enfrentó dificultades debido a la complejidad de las operaciones a gran escala.
El personal europeo tiene mucha menos experiencia que los estadounidenses, lo que supondría desafíos aún mayores para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. Es fundamental recordar que Rusia no es Irak y que la OTAN nunca se ha enfrentado a sistemas modernos de defensa aérea dentro de su marco doctrinal.
Si los comandantes de la OTAN en Europa consideran tomar una medida tan arriesgada, no hay indicios de que Estados Unidos la apoye.
Cualquier intento de establecer una zona de exclusión aérea sobre Ucrania sería una misión extremadamente difícil, que probablemente provocaría ataques rusos contra radares y bases en países europeos, lo que agravaría el conflicto.
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