Proyecto Boulton Paul P92 y el F11/37
La historia del sucesor con cañones del caza de torreta Defiant.
Revisado en marzo de 2023 con información proporcionada por Les Whitehouse.
El proyecto P92 de Boulton Paul, en su versión final, con una torreta revisada y ametralladoras adicionales. El diseño era sustancialmente diferente al de la oferta inicial. Representa la versión con motor Sabre y escapes sumergidos. A este prototipo se le asignó el número de serie V9258.
El proyecto P92 de Boulton Paul, en su versión final, con una torreta revisada y ametralladoras adicionales. El diseño era sustancialmente diferente al de la oferta inicial. Representa la versión con motor Sabre y escapes sumergidos. A este prototipo se le asignó el número de serie V9258.
En
la década de 1930, existían diversas ideas contradictorias sobre cómo
sería la guerra aérea del futuro. La Real Fuerza Aérea Británica
favorecía el bombardeo estratégico mediante formaciones autodefensivas
de bombarderos sin escolta durante el día y bombarderos solitarios
durante la noche. Era natural que la RAF priorizara los cazas que se
desempeñaran mejor contra los tipos de bombarderos que utilizaba (o
esperaba desplegar)¹. Se creía improbable que los bombarderos alemanes
fueran escoltados por cazas, y mucho menos por ágiles cazas monomotores
(eso implicaría el colapso de las defensas francesas de la Línea Maginot
y los fuertes fronterizos belgas, algo políticamente impensable en
aquel entonces). Atacar la potencia de fuego defensiva concentrada de
una formación de bombarderos diurna se consideraba un suicidio para
cazas individuales o pequeños, por lo que la RAF adoptó los complejos
"Planes de Ataque de Cazas", una serie de ataques rigurosamente
ensayados y planificados, llevados a cabo por escuadrones o vuelos
compactos en formación². Se esperaba que esto dividiera el fuego
defensivo de los bombarderos. Para apoyar el ataque de las formaciones
de cazas monoplaza con ocho ametralladoras cada una (Hurricanes y
Spitfires), otro tipo de caza atacaría la formación de bombarderos desde
abajo o por los laterales, para dividir aún más el fuego defensivo del
bombardero. Los ataques desde abajo se realizarían mediante el método de
"apuntado sin margen de error", un método algo contraintuitivo, pero
ampliamente probado, para disparar con mayor precisión a mayores
distancias. Esta función sería realizada por escuadrones o escuadrones
de cazas biplaza Boulton Paul Defiant, que montaban su armamento de
cuatro ametralladoras en una torreta giratoria. Cabe destacar que el
Ministerio del Aire había considerado inicialmente que se requeriría un
diseño bimotor para montar una torreta y mantener el rendimiento
necesario para interceptar bombarderos enemigos, y había contratado a la
compañía Gloster Aircraft para construir un prototipo según la
especificación F34/35. Sin embargo, el proyecto Gloster se canceló
cuando el Defiant prometió proporcionar el rendimiento requerido con un
solo motor.
Un caza de torreta Boulton Paul Defiant, volando sobre el embalse de Belvide y la calle Watling A5, no lejos de la fábrica y el aeródromo de Boulton Paul en Pendeford.
Los desarrollos del Spitfire y el Hurricane se iniciaron con
las especificaciones del Ministerio del Aire emitidas en 1934, mientras
que el del Defiant se inició con una especificación emitida al año
siguiente (1935). Sin embargo, al Ministerio del Aire le preocupaba que
las ametralladoras no pudieran derribar los rápidos bombarderos
totalmente metálicos que se esperaba su próxima aparición. Por lo tanto,
en 1935 se emitió otra especificación para un caza armado con cuatro
cañones de 20 mm. Inicialmente, se pretendía que fuera un modelo
monomotor. Boulton Paul diseñó su caza monomotor P88
con cuatro cañones en las alas para cumplir con la especificación y,
durante un tiempo, fue el favorito para la selección. Sin embargo, el
Ministerio del Aire centró su apoyo en el caza bimotor Westland Whirlwind
con cañón . Habiendo iniciado el desarrollo de un caza con armamento de
cañón de disparo frontal, era natural que el Ministerio del Aire
considerara otro diseño con los cañones montados en una torreta para
complementarlo.
Especificación F18/36 y Boulton Paul P89.
Se sabe poco sobre la especificación F18/36 del Ministerio del Aire, salvo que se trataba de un caza biplaza, lo que lógicamente habría significado algún tipo de caza de torreta, probablemente con cañones. La especificación parece haber sido abandonada después de que el Ministerio del Aire consultara con varias compañías aeronáuticas. Todas las compañías aeronáuticas británicas tenían dificultades para producir los modelos de aeronaves ya encargados y tenían poca capacidad para nuevos diseños. Lo que sí se sabe es que, precisamente en este período, Boulton Paul trabajó en un proyecto llamado P89, un caza bimotor de torreta, propulsado por dos motores Rolls Royce Kestrel XVI. Contaba con una torreta "conforme" poco profunda, para la cual Boulton Paul solicitó una patente. Solo se conserva parte de un diagrama, pero el P89 parece tener todas las características que caracterizarían al posterior P92, pero en un fuselaje más pequeño. No está claro si la torreta albergaría ametralladoras o cañones, ni cuántos.
La competencia de Gloster: Especificación F9/37
Recordarán que Gloster había estado trabajando en un diseño
bimotor con torreta para la Especificación F34/35 del Ministerio del
Aire, que fue cancelado debido a la promesa del Boulton Paul Defiant.
Gloster continuó trabajando en el diseño y produjo el boceto de una
aeronave que tendría dos cañones montados en el fuselaje y una torreta
con ametralladoras. Gloster era una de las pocas compañías de aviación
británicas con capacidad disponible en su departamento de diseño; aunque
ya formaba parte del grupo Hawker-Siddeley, había logrado mantener su
propia oficina de diseño a pesar de la pérdida de su diseñador
principal, Henry Folland. El Ministerio del Aire redactó una
especificación detallada (F9/37) en torno al diseño de Gloster y le
adjudicó un contrato de inmediato. El primero de los dos prototipos voló
en abril de 1939. Con un diseño limpio y aerodinámico, propulsado por
dos motores radiales Bristol Taurus, presentaba un fuselaje ligeramente
abombado para alojar una torreta, presumiblemente una Boulton Paul Tipo
"A" con ametralladoras, similar a la del Defiant. Tenía espacio para dos
cañones en el morro, que disparaban hacia arriba en un ángulo de 12
grados sin margen de maniobra. El primer prototipo nunca llegó a
equiparse con torreta ni cañones, ya que sufrió graves daños en un
aterrizaje accidental. Un segundo prototipo, propulsado por motores
Rolls-Royce Peregrine, le confería un rendimiento ligeramente inferior.
Este segundo prototipo sí contaba con armamento, pero no en una torreta.
En su lugar, se instalaron tres cañones de 20 mm que disparaban hacia
arriba, en el fuselaje donde originalmente se había previsto la torreta.
Junto con los dos cañones de disparo ascendente en el morro, esto le
dio al caza F9/37 de Gloster un formidable armamento de cinco cañones de
disparo ascendente. Sin embargo, el Ministerio del Aire parece haber
considerado al Gloster F9/37 solo como una solución provisional para un
avión mucho más ambicioso y de mejor rendimiento.
Esta
imagen del Gloster F9/37 muestra el fuselaje abombado detrás de la
cabina delantera, diseñado para alojar una torreta. En cambio, el
segundo prototipo estaba equipado con cañones de disparo ascendente en
el espacio originalmente previsto para la torreta. El primero de los dos
prototipos, con motores Taurus, alcanzó una notable velocidad máxima de
563 km/h (350 mph). El segundo prototipo, con motores Peregrine de
menor potencia, solo alcanzaba los 531 km/h (330 mph). El F9/37 original
del Ministerio del Aire solo preveía una velocidad superior a 483 km/h
(300 mph).
F11/37, un nuevo nivel de rendimiento y armamento.
Imagen
basada en la presentación inicial del proyecto P92 por parte de Boulton
Paul al Ministerio del Aire. Las pruebas y mejoras en el túnel de
viento dieron lugar a cambios sustanciales.
Al mismo tiempo que se adjudicaba el contrato F9/37 a Gloster, el Ministerio del Aire emitió una especificación mucho más pionera (F11/37) que exigía un rendimiento sin precedentes: una velocidad máxima superior a 600 km/h y un techo de servicio de no menos de 10.660 metros. La autonomía para una misión típica de interceptor debía ser de unas dos horas, con un período ligeramente superior para patrullas a menor velocidad. Más importante aún, el armamento consistiría en cuatro cañones de 20 mm en una torreta giratoria con 60 cartuchos de munición de cinta por cañón. Poco después, se emitió una enmienda que establecía que el cañón de cinta no estaría disponible y que la torreta debía diseñarse para utilizar los cañones Hispano de 20 mm con cargadores de tambor. No se especificó ningún tipo de motor en particular, salvo que debía ser un motor británico "de última generación". La especificación dio lugar a licitaciones de numerosas empresas. Junto con la propuesta del P92 de Boulton Paul, se presentaron proyectos de Hawker, Bristols (que presentó dos diseños diferentes) y Armstrong Whitworth. Además, Avro, Fairey y Short Bros. trabajaron en diseños para el F11/37, pero no parecieron haberlos licitado oficialmente. Las especificaciones no especificaban que la torreta debía tener un giro completo; los diseños de Bristol y Armstrong Whitworth incluían torretas que operaban solo en el hemisferio delantero, ideales para ataques sin margen de maniobra, pero inadecuadas para andanadas laterales o para defenderse de un ataque por la retaguardia.
El diseño de Armstrong Whitworth para la especificación F11/37 del Ministerio del Aire estaba propulsado por dos motores Merlin en configuración de propulsión. Su armamento, compuesto por cuatro cañones de 20 mm, se alojaba en una torreta que solo podía girar alrededor del hemisferio delantero. Los cañones no se podían presionar lo suficiente para disparar horizontalmente, lo que indicaba claramente que estaba destinado a ser utilizado en ataques sin permiso.
El avión auxiliar Bristol, según la especificación F11/37, se presentó en dos versiones. La primera contaba con un par de motores Hercules y una segunda versión "a mayor escala" con dos de los motores Centaurus, de mayor tamaño. Ambas contaban con una torreta con cuatro cañones de 20 mm que solo podían operarse en el hemisferio delantero. El diseño era similar al del Grumman XF5F Skyrocket, aunque mucho más grande. El Boulton Paul P92. Este dibujo muestra el esquema planificado al final del proyecto, con motores Napier Sabre con cañones de disparo frontal que disparaban a través de los ejes de las hélices y ametralladoras adicionales en la torreta. La torreta tenía una depresión para mejorar la visibilidad del artillero. El fuselaje era más angular y la parte trasera presentaba una ligera inclinación hacia arriba.
De nuevo, el Ministerio del Aire estaba construyendo un conjunto complementario de aviones de combate para derrotar a las formaciones de bombarderos que se aproximaban, las cuales en el futuro podrían ser defendidas por armamento de cañón y, por lo tanto, necesitaban cazas equipados con cañones para derrotarlas. El mismo año en que se publicó la especificación F11/37, otra especificación (F18/37) exigía un caza monomotor con un armamento frontal de cuatro cañones de 20 mm, lo que daría lugar al Hawker Typhoon. Así, la combinación Hurricane/Spitfire y Defiant, armada con ametralladoras, sería reemplazada por la combinación F11/37-Typhoon, armada con cañones.
La respuesta de Boulton Paul, diseñada por J. D. North y H. A. Hughes, fue el P92. Contaba con la torreta "conformal" de baja resistencia aerodinámica, similar a un platillo, desarrollada inicialmente para el diseño abortado del P89. Esta albergaba cuatro cañones Hispano de 20 mm en ranuras y tenía un giro completo. La cabeza del artillero sobresalía dentro de una pequeña ampolla de plexiglás situada ligeramente por detrás del centro de la torreta. Boulton Paul le asignó a la torreta la designación "Tipo L". Los motores serían Rolls Royce Vulture o Napier Sabre. El piloto se sentaba en el morro con una excelente visibilidad hacia adelante, pero la visión lateral quedaba algo bloqueada por los motores (los motores Sabre habrían sobresalido un poco más hacia adelante y bloqueado más la vista que la instalación del motor Vulture). El piloto y el artillero contaban con escotillas separadas en el suelo para saltar en caso de emergencia; el artillero también podía deshacerse de su ampolla y escapar por allí. El asiento del piloto podía inclinarse hacia atrás y liberar automáticamente la escotilla inferior para que pudiera deslizarse de cabeza fuera del avión. Esta configuración para el piloto ha sido objeto de burlas en internet, pero era en muchos aspectos superior al método del Beaufighter y el Mosquito. Boulton Paul construyó un equipo para probar el principio, que fue probado por el propio diseñador JD North. Aunque el sistema funcionó a la perfección, la colchoneta que debería haber amortiguado la caída de North se retiró accidentalmente, ¡y después le quedó un poco de dolor de cabeza! No obstante, el mecanismo de escape se consideró un éxito. El piloto también habría contado con paneles extensibles en la cubierta para escapar del avión en caso de un aterrizaje forzoso o amerizaje forzoso, al igual que en el Beaufighter y el Mosquito.
El mito del P92 "Navigator".
Muchos artículos afirman que el P92 fue diseñado para
llevar un navegador detrás del piloto. Ninguno de los diagramas o
descripciones del diseño de Boulton Paul que se conservan muestra
ninguna disposición para un navegador. De hecho, había un espacio detrás
del piloto que parecía adecuado para alojar a otro tripulante, pero era
en ese espacio donde se desplazaba el asiento deslizante trasero del
piloto para un despegue de emergencia. El mito surgió en 1943 cuando la
revista "Flight" publicó un artículo que insinuaba el proyecto secreto
del P92, aparentemente basado en rumores de que se utilizaría como caza
de escolta para misiones sobre Europa, con un alcance asombroso de 3200
kilómetros, y que, por lo tanto, requeriría un navegador. El artículo
dio lugar a al menos una impresión artística que mostraba una cubierta
extendida detrás del piloto para alojar a un navegador. Desde entonces,
esto ha generado descripciones bastante variadas del P92, desde su
descripción en el libro de Putnam sobre aeronaves Boulton Paul hasta
vídeos sobre el P92 en internet. El artículo podría incluso haber sido una desinformación deliberada para desviar recursos alemanes hacia la protección contra los bombardeos de la USAAF o la RAF escoltados por tales aeronaves. También resulta curioso que, aproximadamente en la época de su publicación, tras dos años de inactividad en Boulton Paul, el prototipo del P92/2 fuera enviado a la A&AEE en Boscombe Down para su evaluación. Sería prudente que los servicios de inteligencia británicos asumieran que cualquier espía alemán que operara en el Reino Unido mantendría bajo vigilancia el aeródromo de Boscombe Down y, por lo tanto, observaría el vuelo del P92/2, lo que daría credibilidad al rumor de que un caza de torreta se estaba preparando para el servicio. Existen otros ejemplos de este tipo de subterfugio; por ejemplo, un B29 Superfortress fue trasladado a Gran Bretaña y fotografiado extensamente para dar la impresión de que se iban a utilizar B29 contra Alemania.
La historia del "navegador" de largo alcance fue ignorada en los libros de Tony Buttler que mencionan el P92 y desmentida a fondo en el libro de Les Whitehouse sobre Bouton Paul (véanse las fuentes más adelante).
Si el P92 hubiera entrado en servicio como caza nocturno, habría necesitado un operador de radar (el morro del P92 habría sido ideal para albergar un radar centimétrico como el del Mosquito). Habría sido lógico colocar a un tercer tripulante más atrás en el fuselaje principal, donde podrían compartir la escotilla en el suelo que usaba el artillero.
¿Bombas?
Uno
de los aspectos más peculiares del diseño del P92 era la necesidad de
un pequeño compartimento de bombas en el fuselaje. Se ha informado
erróneamente que este estaba diseñado para albergar una sola bomba de
113 kg, lanzada sobre formaciones de bombarderos enemigos para intentar
impactar a uno de ellos. Esta táctica es, con razón, ridiculizada. Tanto
alemanes como japoneses intentaron usar este método contra los
bombarderos aliados, con malos resultados. El as alemán Heinz Knoke
, quien propuso la táctica a la Luftwaffe, logró derribar un bombardero
B17 en su primer intento, pero los alemanes abandonaron el método
rápidamente debido a la falta de éxito posterior y al peso de la bomba,
que facilitaba la interceptación de sus cazas por parte de los cazas de
escolta estadounidenses. De hecho, en la década de 1930, los británicos
habían investigado a fondo este método de ataque a los bombarderos
enemigos, ya que era una de las teorías favoritas de Frederick Lindemann
(posteriormente vizconde Cherwell), quien ocupaba un puesto influyente
en el Comité para el Estudio de la Defensa Aérea. Desde 1937 hasta 1938,
el Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE)
realizó experimentos con lo que denominaron "bombas de dispersión". La
especificación del F.11/37 se elaboró durante estos experimentos, y los
planos de Boulton Paul muestran que el compartimento de bombas del P92
albergaba no una sola bomba, sino un "contenedor de bombas pequeñas"
(SBC), esencialmente una gran caja que contenía varias de estas bombas.
Se utilizaron durante toda la guerra, generalmente para lanzar bombas
incendiarias. Sin embargo, también se emplearon para las pruebas de las
minibombas Lindemann. Los experimentos demostraron que la probabilidad
de que una de estas minibombas impactara en un bombardero era
insignificante, mientras que la carga explosiva de cada minibomba
prácticamente no causaba daño al bombardero objetivo, incluso si
impactaba. De hecho, se consideraba que las minibombas representaban un
mayor peligro para el avión que las transportaba. Como eran demasiado
pequeñas para tener una espoleta tradicional, se llenaban con una mezcla
explosiva que se autoinflamaba al recibir un impacto fuerte, lo que
significaba que todo el conjunto podía explotar si se caía
accidentalmente. Las actividades de Lindemann fueron tan disruptivas
(era escéptico sobre el valor del radar y se oponía a su investigación)
que el Comité votó por su cierre y luego se restableció sin que
Lindemann volviera a ser invitado. Sin embargo, Lindemann siguió
adelante con su idea de las "Minas Aéreas Largas"
, básicamente bombas suspendidas de largos cables desde paracaídas,
para ser lanzadas en la trayectoria de las formaciones de bombarderos
enemigos. Estas se usaron brevemente durante la guerra, pero solo un
bombardero alemán fue alcanzado (e incluso esto es discutido). El
compartimento de bombas se lanzó desde los prototipos del P92 y es muy
improbable que haya sido una característica de ningún P92 de producción.El
P92 debía tener una construcción de revestimiento reforzado y ruedas en
el tren de aterrizaje principal que se retraían hacia atrás, dentro de
las góndolas de los motores y las alas (las ruedas girarían 90 grados
para quedar dentro del ala, detrás de las góndolas). Los motores
tendrían radiadores suspendidos. El Ministerio del Aire consideró que
las alas cónicas podrían sufrir pérdida de sustentación en las puntas
, lo que conllevaría características peligrosas de pérdida, por lo que
recomendó la instalación de ranuras en el borde de ataque. El ala y la
torreta conformada se diseñaron como una sola unidad aerodinámica. Se
anticipó que el funcionamiento de la gran torreta sería la parte más
difícil del diseño. El gran anillo de la torreta estaría en una parte
del fuselaje que probablemente se flexionaría mucho, lo que podría
causar atascos. Se dedicó un gran esfuerzo a lograr la máxima rigidez en
esta área del fuselaje. El primer intento falló durante las pruebas, lo
que llevó a un rediseño. Mientras tanto, Boulton Paul adquiría
experiencia con el cañón Hispano de 20 mm. Montaron uno en el morro de
uno de sus bombarderos Overstand y luego otro en la torreta de un
Defiant. El Defiant, equipado con cañón, fue enviado a A&AEE para
pruebas en junio de 1939. La experiencia con el Defiant y las pruebas en
túnel de viento de maquetas del P92 demostraron que el aumento de la
resistencia aerodinámica de los cañones al rotarlos lateralmente era
mucho mayor de lo previsto. Boulton Paul comenzó a trabajar en
soluciones a este problema, incluyendo el uso de fundas aerodinámicas en
los cañones. Este problema ha recibido mucha atención en algunos
artículos sobre el P92, donde se especula que la resistencia
aerodinámica de los cañones era un problema fundamental que habría
afectado negativamente a su rendimiento de haber entrado en servicio.
Esto ignora el hecho de que, cuando se encontraban en ángulos bajos, los
cañones estaban casi completamente encerrados dentro de las ranuras de
la gran torreta en forma de platillo, lo que generaba muy poca
resistencia. Además, la resistencia no era alta si los cañones apuntaban
hacia adelante o hacia atrás. Solo si los cañones apuntaban
lateralmente y en un ángulo alto, la resistencia se convertía en un
factor. Esto habría afectado al uso de la torreta en bombarderos, donde
se debían realizar ataques desde cualquier punto, pero habría sido un
problema menor en el caza P92, donde los cañones solían estar en un
ángulo bajo durante el combate. La preocupación por la resistencia de
los cañones parece centrarse más en su uso en la serie de torretas "Tipo
H" de Boulton Paul. Estas eran un desarrollo paralelo de torretas de
dos cañones con un diseño más tradicional que podían utilizarse en
bombarderos en lugar de las torretas de ametralladoras existentes. Se
planearon para su uso en el Handley Page HP58 "Super Halifax" y como
armamento alternativo para el Short S36 "Super Stirling".
Una
maqueta de madera temprana de la torreta del P92. Observe el canal para
que el artillero tenga una mejor vista, los dos cargadores cilíndricos
de cañón de imitación a la izquierda y el otro cargador de imitación
colocado sobre uno de los cañones.
El P92 fue diseñado para incorporar motores Rolls-Royce Vulture o Napier Sabre. El Ministerio del Aire encargó inicialmente dos prototipos (números de serie L9629 y L9623), uno con cada juego de motores, pero se prometió que el motor Vulture estaría disponible mucho antes que el Sabre, por lo que modificaron el pedido para que los dos primeros prototipos contaran con motores Vulture y se añadiera un tercer prototipo con Sabre (número de serie V9258). Parece que el Ministerio del Aire consideró que el P92 de producción incorporaría motores Sabre porque las estimaciones de rendimiento predecían que sería más rápido que la versión Vulture. La versión con motor Sabre también ofrecía la ventaja de contar con armamento adicional (véase la sección sobre armamento más adelante). Cabe destacar que no se esperaba que los primeros prototipos se entregaran con torretas funcionales, sino solo con una joroba simulada. Las torretas funcionales se instalarían más adelante en el programa de pruebas.
La mayoría de los planos de tres vistas del P92 disponibles en internet muestran un boceto muy preliminar del P92, tal como se presentó en el pliego de condiciones enviado al Ministerio del Aire. Las pruebas en el túnel de viento obligaron a realizar mejoras, con un fuselaje más angular, una ligera inclinación del fuselaje trasero hacia arriba, un timón de dirección de forma diferente y la eliminación de los recortes de las alas en las raíces de las alas traseras. Las dimensiones de la aeronave también se modificaron con respecto a las que figuraban en el pliego de condiciones. El libro de Les Whitehouse de 2021 (véanse las fuentes más abajo) contiene planos de tres vistas de las versiones con motor Vulture y Sabre cuando se detuvo el desarrollo.
Boulton Paul P92, versión con motor Sabre en colores especulativos de caza nocturno (el número de serie y los códigos eran los utilizados por un caza nocturno Defiant).
Armamento del P92 – Más que 4 cañones.
La torreta del P92 "Tipo L" se diseñó en torno a cuatro
cañones de 20 mm. Es evidente que el Ministerio del Aire inicialmente
pensó que estos podrían alimentarse mediante cintas de proyectiles de
cañón, pero esto no sucedió, ya que todos los cañones disponibles solo
contaban con cargadores de tambor. El cargador de tambor estándar tenía
una capacidad de 60 proyectiles, suficientes para apenas 5 segundos de
disparo. Esto podría ser suficiente para un caza (el Westland Whirlwind y
los primeros Spitfires con cañones usaban cargadores de 60
proyectiles), pero ciertamente no sería suficiente si la torreta se
instalara en un bombardero de defensa en su versión "Tipo M". Un
cargador de 60 proyectiles también era pesado para el artillero, ya que
debía manipularlo y colocarlo en su lugar³. Por lo tanto, el Ministerio
del Aire decidió utilizar cargadores de 30 proyectiles en su lugar. El
bombardero B1/39 transportaría hasta 40 de estos cargadores más ligeros.
Aunque solo permitían un tiempo de disparo de 2,5 segundos, eran más
fáciles de reemplazar. Boulton Paul diseñó la torreta de su cañón con un
soporte para cargadores detrás de cada cañón, cada uno con capacidad
para tres cargadores. Con un cargador ya instalado en el cañón, cada
cañón tenía un total de cuatro cargadores. A medida que se agotaba un
cargador, el artillero lo desenganchaba manualmente y otro se presentaba
automáticamente junto al cañón para su enganche. De esta forma, cada
cañón tenía un total de 120 cartuchos disponibles, lo que representaba
un total de 480 cartuchos para los cuatro cañones. Sin embargo, Boulton
Paul diseñó los soportes para que también pudieran albergar el cargador
estándar de 60 cartuchos, duplicando el número de cartuchos a 240 por
cañón, con un total de 960 cartuchos para los cuatro cañones. Como es de
esperar, la desventaja táctica de tener solo 2,5 o 5 segundos de tiempo
de disparo antes de tener que recargar era considerable. Por ello,
Boulton Paul diseñó una caja de interruptores que permitía seleccionar
cada cañón para disparar individualmente o en parejas, ampliando
considerablemente el tiempo de disparo. Pero se comprendió que incluso
esto podría no ser suficiente, por lo que se rediseñó la torreta para
alojar cuatro ametralladoras Browning .303 adicionales alimentadas por
cinta, las mismas que se usaban en la torreta del Defiant. Las
ametralladoras se instalarían en dos pares fuera del cañón, cada par en
una ranura. Con cintas de 600 cartuchos, las ametralladoras habrían
tenido una autonomía de unos 30 segundos. De esta forma, el artillero
aún tendría algo con qué disparar si se veía obligado a cambiar los
tambores de munición por los cañones. El armamento combinado de cañones y
ametralladoras habría dotado a la torreta del P92 de una potencia de
fuego devastadora.
Pero eso no era todo. El motor Sabre contaba con dos cigüeñales que habrían permitido construir una versión con un tubo de explosión que atravesara el centro del motor y saliera a través del cubo hueco de la hélice. Esto habría permitido instalar un cañón de 20 mm que disparara a través de la hélice, como los cañones de motor franceses y alemanes. Así, el armamento de cañones y ametralladoras de la torreta podría haberse complementado con otros dos cañones disparados por el piloto. Imaginemos un escenario en el que un P92 ataca una formación de bombarderos enemigos desde abajo con fuego de "sin margen" desde su torreta; mientras el artillero recarga, el piloto sube el P92 para continuar el ataque con los dos cañones delanteros. Cabe destacar que las especificaciones del Ministerio del Aire solo cubrían el armamento inicial de 4 cañones, y cualquier P92 de producción probablemente se habría entregado primero con esa configuración, mientras que las ametralladoras adicionales y los cañones montados en el motor serían modificaciones posteriores.
Todo el armamento del P92 podía apuntar directamente hacia adelante, disparando entre las dos hélices.
La torreta del Tipo L contaba con una depresión poco profunda frente a la cúpula del artillero para mejorar la visibilidad. Se incorporaron desconexión automática al sistema de disparo para evitar que el artillero disparara a la cola o las hélices del P92. La elevación del estabilizador, junto con la ligera inclinación ascendente del fuselaje rediseñada, lo situó directamente en la línea de visión del artillero, reduciendo su visibilidad. Debido a la geometría de la torreta, el fuselaje y el estabilizador, el artillero debería haber podido incluso disparar por debajo del estabilizador, a ambos lados del fuselaje.
Cancelación
Cualquier sugerencia de que el P92 se canceló debido al
supuesto fracaso del Defiant durante la Batalla de Inglaterra es
errónea. El proyecto P92 se canceló el 26 de mayo de 1940. Esto ocurrió
cuatro días antes del "Día de Gloria" del Defiant, cuando el Escuadrón
264 (el primer y único escuadrón de Defiant operativo para esa fecha)
declaró la asombrosa cifra de 37 aviones alemanes derribados y otros
tres "probablemente" sobre Dunkerque. Aunque un análisis posterior a la
guerra de los registros de la Luftwaffe muestra que esta cifra es
exageradamente optimista, en aquel momento se creyó cierta y pareció
confirmar las esperanzas en los cazas de torreta. Solo dos meses
después, el 19 de julio, se reveló el primer indicio real de la
incapacidad del Defiant para enfrentarse a los Bf-109 cuando el
Escuadrón 141, la segunda unidad de Defiant en formarse, fue atacada por
Bf-109 sobre el Canal de la Mancha. Seis de los nueve Defiant se
perdieron en el acto, y los tres restantes sufrieron graves daños. Esto
no impidió que el Escuadrón 264 volviera al frente con el Grupo n.º 11
hasta que una serie de combates a finales de agosto los dejó en segundo
plano, superados por los Bf-109. Así pues, tres meses después de la
cancelación del P92, el concepto de caza con torreta se cuestionó para
los cazas diurnos. La verdadera razón de la cancelación del P92 fue la creación del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), bajo el liderazgo de Max Aitkin, barón Beaverbrook, en mayo de 1940. Beaverbrook canceló prácticamente todos los proyectos de aeronaves que no estaban ya en producción, incluyendo el Boulton Paul P92, el Bristol Tipo 159 "Beaubomber" y el Gloster F9/37. La producción se concentraría en unos pocos tipos. El Defiant fue uno de los aviones seleccionados para una producción continua y creciente. Por lo tanto, perversamente, fue el éxito anticipado del Defiant lo que condenó al P92. Beaverbrook no quería que Boulton Paul se distrajera con el proyecto P92; quería que todos los esfuerzos se concentraran en maximizar la producción del Defiant. Beaverbrook encargó a Leonard Lord la supervisión de la producción en Boulton Paul. Como parte de su campaña de racionalización, el personal de Lord en Boulton Paul aparentemente destruyó gran parte de la documentación del proyecto P92.
Los bombardeos nocturnos "Blitz" sobre Gran Bretaña, que comenzaron en el otoño de 1940, dieron lugar a la emisión de la especificación F18/40 del Ministerio del Aire para un caza nocturno dedicado. Cabe destacar que el proyecto P92 no se resucitó en esta etapa, lo que demuestra que estaba definitivamente "muerto". En su lugar, Boulton Paul propuso un "Super Defiant" monomotor con cañones frontales adicionales (el P97) y un diseño bimotor de doble botavara, el P97, que se parecía al posterior Northrop P-61 "Black Widow" estadounidense.El creciente éxito del Beaufighter significó que ninguno de los diversos diseños propuestos para el F18/40 fuera adoptado.
El
Boulton Paul P97. Fue diseñado modularmente para poder equiparse con
una torreta de ametralladora estilo Defiant para complementar los
cañones frontales, o bien, solo con el cañón frontal. Alternativamente,
se le podía incorporar una sección inferior con compartimento para
bombas para que sirviera como bombardero ligero. Al parecer, a finales
de 1940, no había esperanzas de reiniciar el proyecto P92.
Resquicio de esperanza
El director general e ingeniero jefe de Boulton Paul era John Dudley North. La empresa era en gran medida su "bebé". Él solo impulsó la creación
de la nueva empresa en Pendeford después de que la empresa original de
carpintería Boulton Paul, de Norwich, quisiera cerrar su división
aeronáutica a principios de la década de 1930. North era un brillante
matemático y diseñador estructural. Tenía un interés particular en el
armamento aeronáutico, habiendo diseñado las barbetas de los cañones del
P31 "Bittern" y posteriormente la primera torreta completamente cerrada
de la RAF para el bombardero "Overstrand". Tras su experiencia con la
torreta del Defiant y toda su investigación y esfuerzo para utilizar el
cañón Hispano de 20 mm en los P88 y P92, nadie en el Reino Unido estaba mejor cualificado en armamento aeronáutico. El cañón Hispano sufrió todo tipo de problemas cuando se instaló primero en el Supermarine Spitfire, luego en el Westland Whirlwind y finalmente en el Bristol Beaufighter. Cada una de las diferentes compañías se esforzó por encontrar soluciones, pero con un éxito limitado. Hacia finales de 1940, el Ministerio del Aire encargó a North que dirigiera un equipo para intentar resolver los problemas. North desconocía los problemas que las otras compañías tenían con sus instalaciones de armas, pero rápidamente se familiarizó con la situación, identificó la raíz del problema y propuso soluciones. Parece que anticipó muchos de los problemas al diseñar el P88 y el P92. Así, todo el trabajo en el P92 finalmente dio sus frutos.
Después de esto, el Ministerio del Aire mantuvo a North ocupado hasta 1944 en diversos problemas estructurales y de armamento. Esto le impidió realizar trabajos de diseño detallado para Boulton Paul. Aunque Boulton Paul contaba con otros diseñadores y continuó presentando diseños según las especificaciones del Ministerio del Aire, estas licitaciones carecían del rigor técnico de North, y esta podría ser la razón por la que ningún otro diseño de aeronave de Boulton Paul se puso en producción hasta después de la guerra. North era tenido en tan alta estima por el Ministerio del Aire que en 1948 le encargó escribir una obra de 13 volúmenes llamada "Diseño para la confiabilidad" .
Estimaciones de Boulton Paul sobre las dimensiones y el rendimiento de los prototipos del P92.
Cabe destacar que difieren de las presentadas en la licitación inicial al Ministerio del Aire (que suelen citarse en los artículos).
Cabe destacar que difieren de las presentadas en la licitación inicial al Ministerio del Aire (que suelen citarse en los artículos).
- Longitud: 16,764 metros (55 pies) Envergadura: 20,2 metros (66 pies 3,3 pulgadas)
- Peso con carga: aprox. 9980 kg (22 000 lb).
- Velocidad máxima: 620 km/h (385 mph) a 4572 metros (15 000 pies).
El P92/2, el P92 de media escala
El P92/2 fue concebido como una réplica voladora a media
escala del P92, para investigar la aerodinámica de su novedoso diseño.
Para acelerar la construcción, se fabricaría en madera y contaría con un
tren de aterrizaje fijo, con las dos ruedas principales alojadas en
carenados aerodinámicos tipo "pantalones". Para acomodar mejor a un
piloto de tamaño normal, la cabina y el morro se diseñaron ligeramente
más grandes y abombados que los del P92. Se colocaron pequeñas ventanas a
ambos lados del fuselaje, debajo de la cubierta de la cabina principal,
para mejorar la visibilidad del suelo. Iba a estar propulsado por dos
motores De Havilland Gypsy Major II de 130 CV con hélices de paso fijo.
Los motores estarían alojados en carenados diseñados para replicar al
máximo la forma de los motores Rolls-Royce Vulture. Inicialmente, se iba
a equipar con una joroba fija simulada en lugar de la torreta, pero se
preveía que esta sería reemplazada por una réplica funcional y giratoria
de la torreta del P92 para investigar a fondo los efectos del flujo de
aire alrededor de la torreta al girar. Para disipar la preocupación de
que el ala delgada y cónica pudiera sufrir pérdida de sustentación, las
alas contaban con ranuras permanentes. El avión también estaba equipado
con un paracaídas antigiro, un equipamiento estándar en la mayoría de
los aviones experimentales británicos de la época. Short Brothers fue
pionero en el uso de réplicas voladoras a menor escala con su versión a media escala del bombardero Stirling, el S31, y el Short Scion Senior, que replicaba la disposición de los hidroaviones Short, de mayor
tamaño. En su concepción original, se pensó que el P92/2 despegaría
prácticamente al mismo tiempo que el primer prototipo del P92, pero que
el P92/2 de madera sería más adecuado para realizar modificaciones
experimentales para investigar el flujo de aire que para modificar el
P92, fabricado íntegramente en metal.
El avión P92/2 a media escala en vuelo. Se puede apreciar que la cabina y el fuselaje delantero son más bulbosos que los del P92 original para una mejor adaptación al piloto. La insignia "P en círculo" para un prototipo se adoptó en junio de 1942.
Como pionero de la construcción en metal, Boulton Paul había prescindido de la capacidad de construir aviones de madera. Por lo tanto, la construcción del P92 se encargó a la compañía aeronáutica Heston, ubicada a las afueras de Londres (Heston era una compañía especializada en construcción en madera, siendo su avión más famoso el hermoso monoplano de cinco plazas Heston Phoenix ). En 1939, Heston recibió el contrato para construir el P92/2, al que se le asignó el número de serie V3142. Heston asignó su propio número de tipo al proyecto: el Heston JA.8.
El motivo por el que el P92/2 sobrevivió a la cancelación del proyecto P92 es un misterio. Quizás estaba demasiado avanzado como para justificar la interrupción de su construcción. Despegó por primera vez a principios de 1941 y fue entregado al aeródromo de Boulton Paul, cerca de Wolverhampton, en mayo de 1941. La siguiente incógnita es: ¿qué hizo exactamente durante los dos años siguientes? La torreta giratoria prevista nunca se instaló, y aunque se realizaron varias pruebas con sensores de presión y mechones de lana en el ala y la torreta simulada, difícilmente se pudo completar el período de dos años. Lo único que sí parece haberse estudiado fue el efecto de sellar las ranuras de las alas. Se informó que esto no resultó en características peligrosas de entrada en pérdida (lo que confirma las sospechas de Boulton Paul de que dichas ranuras no eran necesarias en el P92).
El pequeño y elegante Boulton Paul P92/2 (Heston JA.8), fotografiado en un entorno bucólico en el complejo de aeródromo y fábrica Boulton Paul en Pendeford, cerca de Wolverhampton. Se encuentra en el círculo de la brújula, lo que lo situaría justo al este del actual edificio de Gargill Meats.
Algunos artículos sugieren que la cabina del P92/2 era tan estrecha que solo cabía un piloto de baja estatura. La cabina era ciertamente más estrecha de lo normal, con una profundidad de suelo limitada, lo que obligaba al piloto a usar un paracaídas "trasero" en lugar del habitual tipo "cojín". Los instrumentos del motor debían montarse en el lateral de las cubiertas de los motores debido a la falta de espacio en el panel de instrumentos (esto no era exclusivo del P92/2; un gran número de bimotores de la década de 1930 los tenían montados de esa manera). Sin embargo, el piloto de pruebas de Boulton Paul, quien realizó la mayor parte de los vuelos del P92/2, el teniente de vuelo Cecil Feather, era en realidad un hombre muy corpulento. Tenía dificultades para alcanzar la manija que abría una escotilla a babor de la cabina para la salida del paracaídas, por lo que tuvo que pasar un trozo de cuerda desde la manija y fijarlo con cinta adhesiva al lateral de la cabina para que pudiera tirar de ella en caso de emergencia. Luego, habría plegado el respaldo y rodado hacia un lado y hacia atrás por la escotilla para evitar la hélice cercana. La cubierta de la cabina era de una sola pieza y debía colocarse una vez que el piloto estuviera dentro. Debido a la proximidad de las hélices, esto debía hacerse antes de arrancar los motores, y la cubierta solo se retiraría una vez que estos se pararan (el piloto podría eyectar toda la cubierta para escapar en caso de un aterrizaje forzoso).
El P92/2 en vuelo. Presentaba un camuflaje de color tierra oscuro (marrón) y verde oscuro en la parte superior y los laterales del fuselaje, con la parte inferior amarilla.
Tras dos años en Boulton Paul, el P92/2 fue enviado a evaluación por A&AEE en Boscombe Down en julio de 1943. Su informe, como era de esperar, criticaba la estrecha cabina, la falta de visibilidad lateral y trasera, y el método de escape con "un poco de cuerda". Se sugirió que desechar la cúpula completa sería una mejor opción de escape, asumiendo el riesgo de que pudiera dañar una de las hélices en el proceso. Sin embargo, las cualidades de vuelo se consideraron excelentes. Un problema experimentado fue la vibración del fuselaje causada por el giro de las ruedas del tren de aterrizaje principal en vuelo, ya sea después del despegue o tras un picado pronunciado. Esto podía detenerse aplicando los frenos de las ruedas. También se consideró deseable un mayor rango de control del trimmer del elevador para el manejo a baja velocidad, y se consideró que una mayor superficie de flaps podría ser deseable. Se aprovechó la oportunidad para investigar el cambio en el manejo en pérdida, con las ranuras de las alas tapadas con cinta adhesiva. Esto confirmó las conclusiones de Boulton Paul de que no eran estrictamente necesarias, aunque se consideró que dejarlas sin sellar podría ser ventajoso para evitar una pérdida de sustentación si el avión rebotaba en el aire tras un aterrizaje fallido. Si desea leer un resumen del informe completo de A&AEE sobre el P92/2, puede encontrarlo en "British Experimental Combat Aircraft of World War II" de Tony Buttler y también en el artículo de Philip Jarrett de 1990 en la revista Aeroplane Monthly (véanse las fuentes más abajo).
Tras las pruebas realizadas por A&AEE, el P92/2 fue devuelto a Boulton Paul, donde, a pesar de las limitaciones de su estrecha cabina, se utilizó como avión de apoyo de la compañía para realizar recados y tareas de comunicación, generalmente pilotado por el teniente de vuelo Feather. Permaneció en la "lista secreta" durante el resto de la guerra. Cuando se publicó "Jane's All the World's Aircraft" en 1945, solo se mencionó tentativamente la posibilidad de un "avión experimental" en los encabezados de Boulton Paul y Heston Aircraft. Cuando Feather dejó de volar en 1945, el P92/2 fue desmantelado y almacenado en un cobertizo del aeródromo de Boulton Paul. Se informó que fue quemado durante una noche de hogueras a principios de la década de 1950.
Especificación P92/2
- Envergadura: 10,0965 metros (33 pies 1,5 pulgadas) Longitud: 8,382 metros (27 pies 6 pulgadas) Altura: 2,3114 metros (7 pies 7 pulgadas)
- Superficie alar: 16,444 metros cuadrados (177 pies cuadrados). Peso total en vuelo: 1260 kg (2776 lb).
- Velocidad máxima: 245 km/h (152 mph). Velocidad de crucero: 217 km/h (135 mph).
- Velocidad de pérdida: 95 km/h (59 mph) con flaps arriba. 80 km/h (50 mph).
¿Y
si...? Pintados como si ya hubieran entrado en servicio. Los Boulton
Paul P92 con motores Sabre se enfrentan a los bombarderos Junkers Ju 89
usando el "Plan de Ataque B" para cazas de torreta; disparando desde
delante y a los lados para
evitar el fuego de respuesta (el "Plan de Ataque A" era un ataque sin concesiones desde atrás y abajo). Mientras tanto, los cazas Typhoon se acercan por la retaguardia para ejecutar el "Plan de Ataque 3" para cazas monoplaza.²
evitar el fuego de respuesta (el "Plan de Ataque A" era un ataque sin concesiones desde atrás y abajo). Mientras tanto, los cazas Typhoon se acercan por la retaguardia para ejecutar el "Plan de Ataque 3" para cazas monoplaza.²
Boulton
Paul P92 con motor Vulture, pintado como si hubiera entrado en
servicio, en este caso atacando a un Heinkel He177. Realicé esta pintura
basándome en los dibujos de tres vistas del proyecto en sus etapas
iniciales. Desde entonces, Les Whitehouse ha escrito un libro con
diagramas actualizados del P92 en su fase final de desarrollo. Imagen © John Dell
Si la purga de proyectos aeronáuticos de Beverbrook no se hubiera llevado a cabo en 1940, es probable que el desarrollo del P92 hubiera continuado. Sin embargo, los prolongados problemas de desarrollo de los motores Vulture y Sabre habrían retrasado considerablemente el proyecto. El Vulture fue abandonado y el Sabre solo entró en servicio a partir de mediados de la guerra, y su fiabilidad fue pésima durante el primer año tras su introducción. Incluso entonces, el suministro de Sabres para el P92 habría sido escaso, ya que casi con toda seguridad se habría dado prioridad al caza Hawker Typhoon. Pero es posible imaginar que hubiera habido suficientes ejemplares del P92 disponibles a principios de 1944 para ser utilizados como cazas nocturnos (presumiblemente con radar aerotransportado) en la Operación Steinbock, el "Pequeño Blitz" alemán sobre Gran Bretaña.
En tal escenario (de no llevarse a cabo la purga de Beverbrook), es probable que la torreta del cañón Boulton Paul hubiera entrado en combate por primera vez montada en el bombardero Bristol Tipo 159, en un intento de retomar los ataques diurnos contra Alemania. El Tipo 159 iba a estar propulsado por motores Bristol Hércules. Aunque se encargó más tarde, el Tipo 159 estaba mucho más cerca de la producción que el Boulton Paul P92 cuando se ordenó la suspensión de ambos proyectos en mayo de 1940.
Una
torreta de cañón Boulton Paul montada en un Bristol Tipo 159
"Beaubomber", imaginada en un encuentro con cazas Bf-109 sobre la costa
europea. Imagen © John Del
Notas
¹
Cuando los alemanes comenzaron a rearmarse, la Luftwaffe estaba a punto
de adoptar una política de bombardeo estratégico similar a la
británica. El teniente general Walter Wever
, jefe del Estado Mayor Aéreo alemán, era un firme defensor de los
bombarderos cuatrimotores de largo alcance; ordenó la construcción de
los enormes Dornier Do19 y Junkers Ju89, este último armado con cañones
defensivos. La muerte de Weaver en un accidente aéreo en 1936 impulsó un
cambio de política hacia diseños bimotores más fáciles de producir y
con menor alcance. Otro defensor alemán del bombardeo estratégico y de
los diseños de grandes bombarderos tipo "avión de combate" fue el
comandante de la academia de guerra aérea de Berlín, el teniente general
Dr. Robert Knauss . En 1932, causó un pequeño revuelo en Gran Bretaña con la publicación de su libro "Guerra en el Aire" (título original en alemán: "Luftkrieg 1936" ),
una historia ficticia sobre un enfrentamiento entre Gran Bretaña y
Francia en el que París es destruida con bombas y gas venenoso por una
fuerza de grandes bombarderos. No cabía duda de que la Gran Bretaña
altamente militarizada que describía Knauss pretendía representar una
Alemania rearmada.
² Para saber más sobre los "Planes de Ataque de Cazas" de la RAF, recomiendo leer "Tácticas de Batalla", un capítulo escrito por el as británico "Johnnie" Johnson para el libro de Salamander de 1990 "La Batalla de Gran Bretaña: La Mayor Batalla en la Historia de la Guerra Aérea" , editado por Richard Townshend Bickers. Contiene unos diagramas magníficos de cómo debían funcionar los Planes de Ataque. Los diagramas de los "Planes de Ataque" del caza de torreta Defiant se pueden encontrar en el artículo "Fundamentos del Defiant", del Dr. Alfred Price, publicado en la edición de octubre de 2008 de la revista "Aeroplane" . También merece la pena leer el resumen de un documento de 1940 de A&AEE que justificaba el concepto de caza de torreta.
³ Los franceses utilizaron el cañón de 20 mm con cargadores de 60 cartuchos en diversos montajes en bombarderos. Desarrollaron un montaje con un par de ametralladoras junto al cañón para que el artillero aún tuviera algo con qué disparar cuando se agotara la munición del cañón.
² Para saber más sobre los "Planes de Ataque de Cazas" de la RAF, recomiendo leer "Tácticas de Batalla", un capítulo escrito por el as británico "Johnnie" Johnson para el libro de Salamander de 1990 "La Batalla de Gran Bretaña: La Mayor Batalla en la Historia de la Guerra Aérea" , editado por Richard Townshend Bickers. Contiene unos diagramas magníficos de cómo debían funcionar los Planes de Ataque. Los diagramas de los "Planes de Ataque" del caza de torreta Defiant se pueden encontrar en el artículo "Fundamentos del Defiant", del Dr. Alfred Price, publicado en la edición de octubre de 2008 de la revista "Aeroplane" . También merece la pena leer el resumen de un documento de 1940 de A&AEE que justificaba el concepto de caza de torreta.
³ Los franceses utilizaron el cañón de 20 mm con cargadores de 60 cartuchos en diversos montajes en bombarderos. Desarrollaron un montaje con un par de ametralladoras junto al cañón para que el artillero aún tuviera algo con qué disparar cuando se agotara la munición del cañón.
ENLACES Artículo del Museo de Guerra de Nevington sobre las fuentes del Boulton Paul P92/2 (en orden cronológico inverso de publicación). "Boulton Paul 1917-1961: Aeronaves, Proyectos y Estudios" de
Les Whitehouse, publicado por Crecy en 2021, ISBN: 9781910809488. Un
libro excepcional de gran formato con nada menos que 9 páginas dedicadas
al P92 y al P92A, con los mejores diagramas y fotos disponibles. El
texto es denso, por lo que ofrece abundante información. Actualmente,
este es el único libro donde encontrará diagramas del proyecto P92 en su
versión revisada, antes de su cancelación. Las dimensiones revisadas
que se citan en esta página web corresponden a este libro. "British
Experimental Combat Aircraft of World War II" (Aviones de Combate
Experimentales Británicos de la Segunda Guerra Mundial) ,
de Tony Butler, publicado por Hikoki en 2012. ISBN: 9 781902 109244.
Este libro de gran formato tiene nada menos que 7 páginas sobre el P92 y
el P92/2. Incluye numerosas fotografías del P92/2 desde diferentes
ángulos. El texto está bastante espaciado. "British Secret Projects Fighters and Bombers 1935-1950" (Proyectos Secretos Británicos: Cazas y Bombarderos 1935-1950) ,
de Tony Butler, publicado por Midland Publishing en 2004. ISBN: 1 85780
179 2. Consta de aproximadamente media página dedicada al P92 y otras
dos páginas y media sobre los demás aspirantes a la especificación
F.11/37. También abarca los diversos diseños de bombarderos e
hidroaviones con torretas de 4 cañones para las especificaciones B.1/39 y
R.5/39. "The Turret Fighters" de
Alec Brew, publicado por Crowood Press en 2002, ISBN: 1 86126 497 6.
Consta de cuatro páginas sobre el P92 y otras tres sobre el P92/2. "Britain's Shield - Radar and the Defeat of the Luftwaffe" de
David Zimmerman, publicado en 2001 por Sutton Publishing, ISBN: 0-7509
1799 7. Este libro no contiene información directa sobre el P92; sin
embargo, detalla los intentos de Frederick Lindermann por impulsar su
idea de lanzar minibombas sobre formaciones de bombarderos enemigos.
Algunos detalles sobre las pruebas y el diseño de las
minibombas de dispersión probadas por A&AEE se detallan en el
artículo "Out of the Archives" de la segunda edición (verano) de 1998 de
la revista "Aeromilitaria" de Air-Britain. "Boulton Paul Aircraft Since 1915" de
Alec Brew, publicado en 1993 por Putnam. ISBN: 0 85177 860 7. Contiene
siete páginas y media sobre el P92 y el P92/2. Este libro está algo
anticuado y la información sobre el P92 no es del todo correcta. "Boulton Paul Aircraft", compilado
por la Boulton Paul Association, publicado por Chalford Publishing
Company en 1996 como parte de su serie "Archive Photograph". ISBN: 0
7524 0625 6. No contiene información sobre el P92, pero sí arroja luz
sobre la empresa Boulton Paul en su conjunto. "The British Aircraft Specification File" de KJ Meekoms y EB Morgan.publicado por Air Britain
