NOMBRE: Nombre chino: Jianji Jiaolian-5, o Jianjiao 5 (JJ-5) Nombre occidentalizado: FT-5 Nombre código OTAN: Fresco
Tipo: reactor biplaza monomotor de entrenamiento básico derivado del caza J-5/MiG-17bis, con capacidad limitada de combate aéreo y de ataque a tierra.
FABRICANTE: Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC)
JJ-5 en servicio con la octava escuela de vuelo de la FAELP
PROGRAMA El J-5 es el avión de combate de primera generación de la Fuerza Aerea derivado del MiG-17 soviético, que fue desarrollado por la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich soviético en la década de 1950 como sucesora del conocido caza MiG-15. El prototipo MiG-17 voló por primera vez en enero de 1950.
China comenzó a producir el MiG-17bis bajo licencia como J-5 a mediados de 1950 en la fábrica de Shenyang. Más tarde la fábrica Chengdu Aircraft (ahora CAC) fue asignado para producir el caza JJ-5 basado en el entrenador de combate J-5A. El primer JJ-5 voló el 8 de mayo de 1966, y entró en servicio en noviembre de 1967.
Aunque todos los cazas J-5 ya se han retirado, el JJ-5 siguió sirviendo hasta recientemente como entrenador principal jet básico en la fuerza aérea y cuerpo de aviación naval. China está planeando reemplazar el obsoleto JJ-5 con el más capaz JL-8, pero insuficiente fondo es probable que mantenga este avión anticuado en servicio durante muchos años.
El JJ-5 es el primer producto de la Fábrica de Aviones de Chengdu desde que fue fundada en la década de 1960
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO Los chinos se separaron de la práctica soviética en el desarrollo de una conversión y derivado en entrenador del caza J-5, para los soviéticos habían optado por el uso derivado del MiG-15UTI 'Enano' del MiG-15 "Fagot" para esta tarea. El EPL opera un tipo un poco más avanzado.
Aunque similares en apariencia a los MiG-15UTI, el JJ-5 tiene alas de barrido más agudo, una cámara de postcombustión, mejores características de velocidad y manejo y es cerca de tres pies de largo. Las alas del avión están a medio montar, en flecha hacia atrás, y cónicas con puntas romas y raíces anchas alas.
El motor es un turborreactor en el interior del cuerpo y tiene una entrada de aire en la nariz redonda. Cuenta con un sistema de escape único, pequeño. El fuselaje es corta, gruesa, con forma de puro y cónica en la parte trasera. Tiene una nariz roma y pabellón de la burbuja. La aleta caudal es barrida de devolución y cónica con punta redondeada. Los alas son montadas alto en la aleta de la cola, en flecha hacia atrás, y cónico. Alerones y aletas voladizas están alrededor del tubo de escape.
El 1 de agosto el Equipo Acrobático de la FAELP vuela con JJ-5
ARMAMENTO: El JJ-5 está equipada con un cañón de 23mm por debajo de la nariz. Dos puntos de anclaje bajo las alas puede llevar dos tanques desechables o bombas.
AVIÓNICA: comunicación por radio base y equipos de navegación.
POTENCIA: Un turborreactor Xi'an (XAE) Wopen-5D, valorado en 24,68 kN seco.
RENDIMIENTO
Tripulación: Dos Envergadura: 9,6 m Longitud: 11,5 m Altura: 3,8 m Peso de Despegue normal: 5.401 kg Máximo peso de despegue: 6.087 kg Velocidad máxima: 1.048 km / h (Mach 0,932) Alcance: 1.160 kilometros en vuelo de autotransporte Techo de servicio: 14.300 m
Habida cuenta de las importantes ventas a la exportación de la que fue objeto, parece bastante difícil creer que el ejército del Aire vacilaciones eligió Mirage F1 después de muchas y que constituyó finalmente una iniciativa privada de la empresa Dassault. Concebido con el fin de garantizar la relación de Mirage III y 5, Mirage F1 es, a pesar de su nombre, muy diferente de sus antecesores. Beneficiándose de una nueva aerodinámica y de una aviónica moderna, constituye un excelente aparato de combate que se probó en sucesivas ocasiones en operación por las fuerzas aéreas iraquíes y marroquíes así como por el South African Fuerza aérea. Utilizada por numerosos países en el mundo, siete máquinas polivalentes y potentes forman el refuerzo de varias aviaciones militares durante los años 60, mientras que la producción de Mirage III alcanzaba cumbres, el ejército del Aire se aplicaban a definir una máquina de combate capaz de tomar la consecuencia del avión a ala en delta de Dassault. Este último se interesaba en la época por dos conceptos futuristas: el despegue y aterrizaje verticales por una parte, y el velamen a flecha variable del otro. Orientándose inicialmente hacia el avión a despegue y aterrizaje verticales, los responsables aéreos franceses se interesaron más tarde por un aparato a geometría variable; pero, enfrentados a costes financieros considerables y a los inevitables plazos inherentes a la realización de aparatos complejos, duran renunciar a estos dos tipos de máquinas. El ejército del Aire se encontraba pues sin digno sucesor de Mirage III de este nombre. Mirage G (al origen Mirage IIIG) a geometría variable debía ser propulsado por un reactor a doble flujo SNECMA TF306 probado sobre Mirage IIIT. Pero, a causa de su configuración en delta, que planteaba problemas de manejabilidad a las bajas velocidades, Dassault seleccionó otro aparato, Mirage F.2 (al principio Mirage IIIF2), para estudiar este ámbito de vuelo. Formado por un fuselaje de Mirage G y de un velamen así como de estabilizadores convencionales, Mirage F.2 habría podido, a los ojos del Estado Mayor aéreo francés, constituir un buen avión de transición entre Mirage III y la generación prevista de aparatos de combate a geometría variable. Dassault, que no compartía esta opinión, consideraba que una máquina de dimensiones inferiores convendría mejor al ejército del Aire y a posibles clientes exteriores. A partir del estudio de Mirage IIIE2, un aparato a estabilizador horizontal derivado de los aviones a ala en delta de primera generación, el fabricante francés emprendió de transformar a Mirage F.2 en un monoplaza equipado de un reactor Atar más potente. Bautizado Mirage F1, el nuevo avión efectuó su vuelo inicial, en forma de un prototipo, en Melun-Villaroche, 23 de diciembre de 1966. menos de un mes más tarde, el ejército del Aire previo hacer pedido de un centenar de ejemplares de una versión de interceptación prácticamente idéntica. Aceptando Mirage F1 en mayo de 1967, el Estado Mayor del ejército del Aire pidió, a pesar de la destrucción del primer avión en un accidente algunos días antes, la construcción de tres otros prototipos.
Concepción más moderna Producto en varias versiones especializadas destinadas a la interceptación y al ataque, el avión encargado en 1967 representaba el resultado de distintos programas de mejoras empezados desde la realización primer de Mirage a ala en delta. Un velamen que responde a esta tecnología presente de numerosas ventajas: el principal se refiere al grosor relativo de su cuerda (por término medio 4 %), bien adaptada al vuelo de alta velocidad. Entre las desventajas que presenta esta fórmula figuran una velocidad y uno levantado demasiado importantes al aterrizaje, la imposibilidad en la cual se encuentra el piloto de volar de una manera estable bajo elevados ángulos de ataque, y cursos de despegue y aterrizaje relativamente largos. Durante los años 60, los constructores aeronáuticos eran capaces de construir a un precio razonable velámenes clásicos finos que se beneficiaban del grosor relativo querido y que podían dotarse con dispositivos de hipersustentación y maniobra bien adaptados a las evoluciones al grandes y a las bajas velocidades. Otras mejoras exteriores e interiores permitieron reducir un 23% el curso de despegue y un 20% la velocidad de enfoque de Mirage F1, cuyo peso bruto era sin embargo superior de 2500 kg al de Mirage IIIE y cuya superficie de las alas era menos importante de 10 m². La maniobrabilidad del nuevo avión era más elevada del 80% con relación a Mirage IIIE. De construcción enteramente metálica, el velamen del aparato está constituido por dos cajones de torsión formados por elementos soldados con autógena mecánica o químicamente. Indicando una flecha de 47° 30 ', cada ala implica un revés a los dos tercios del borde de ataque.' Para aumentar la fuerza de sustentación al despegue y al aterrizaje, los ingenieros de en Dassault equiparon el aparato de picos de borde de ataque que corrían sobre toda la envergadura, controlados por medio de un dispositivo hidráulico por el piloto o reduciéndose automáticamente en combate aéreo. El borde de ataque del velamen está dotado con aspectos a doble raja que funcionan différentiellement y con alerones sobre las secciones interiores, dado que se ocupó las secciones exteriores por alerones. El fuselaje semi monocasco es él también de construcción enteramente metálica. Los refuerzos y los paneles apretados se sueldan con autógena eléctricamente, mientras que los otros elementos son solidarizados por remaches ahogados en titanio. Se establecieron algunos aerofrenos perforados bajo cada una de las dos entradas de aire, y los estabilizadores horizontales son monobloques. La cabina, a presión y dotada con el aire acondicionado, se equipa de un asiento eyectable Martin Baker que, cuando se impulsa, paso a través de una vidriera debilitada. La propulsión de Mirage F1 está garantizada por un turborreactor SNECMA Atar 9K50, cuyo empuje con calentador alcanza 7200 kg, mientras que el Atar 9C3 de Mirage IIIE se beneficia de un empuje de 6000 kg. Las alas albergan los tanques estructurales de 375 l, y el fuselaje incluye cuatro otros cuya capacidad total alcanza 3925 l. además el avión puede llevar los tanques exteriores RP35 de 1200 l. La versión F1-200 se proporciona de una pértiga de suministro en vuelo fijada en el lado derecho del fuselaje, delante del parabrisas (los F1B del ejército del Aire pueden recibir una pértiga artificial destinada a la impulsión de los pilotos a las técnicas del suministro en vuelo). Las versiones del F1 Gracias al sistema de mantenimiento automatizado SDAP, que permite efectuar en pista, en un tiempo muy breve (menos de una quincena de minutos), la comprobación completa de los sistemas de navegación y armamento, Mirage F1 se beneficia de una importante capacidad operativa. El suministro en combustible, que se efectúa por medio de un dispositivo que funciona por gravedad, tarda apenas seis minutos. En cuanto al sistema de alerta GAMO, se concibió para mantener el aparato permanentemente en estado de despegue inmediato. Este sistema se presenta como un pequeño vehículo autorremolcado que garantiza el suministro de las corrientes eléctricas convenientes para el precalentamiento de los sistemas de navegación y armamento, proporciona al enfriamiento del radar, se utiliza para el acondicionamiento del puesto de control e implica un brazo telescópico articulado a la extremidad del cual se encuentra un parasol que protege al piloto en alerta de las radiaciones solares directas. Cuando la señal se da, este último no tiene ya que que poner en marcha el reactor, lo que implica el repliegue del parasol así como el paro del acondicionamiento de aire y el enfriamiento del radar. La primera de las versiones de Mirage F1 que debe entrarse en servicio fue el interceptor todo tiempo F1C, cuyo principal captador es el radar de conducta de TIR Thomson-CSF Cyrano IV, utilizable a todas las altitudes y en todos los ámbitos vuelo. Los otros equipamientos electrónicos embarcados a bordo de este modelo son un piloto automático SFENA 505 y un colimador alta cabeza CSF, que presenta al piloto los datos de vuelo y la información relativa a la conducta del TIR. La versión de exportación Mirage F1E, por su parte, se proporciona de un radar Cyrano IVM de una tecnología más avanzada, trabajando en métodos cartográfico, de telemetría y continuación. Capaces de efectuar misiones de interceptación y prohibición, Mirage F1E beneficia también a una plataforma de navegación de inercia Kearfott 40, de un calculador de navegación y ataque ESD 182, y de un colimador catódico alta cabeza VE120. Los clientes que lo desearían pueden equipar sus aparatos de un radar Doppler de navegación y de un telémetro a láser. Mirage F1E de serie no debe confundirse con un avión que voló por primera vez con un reactor SNECMA M53 en diciembre de 1953 bajo la misma designación. En este caso, la carta E significaba Europa, dado que se realizó el aparato para su participación en una competición que se lo opuso, en particular, al General Dynamics F-16, en el marco de lo que se llamó el mercado del siglo. Declarado vencedor, el Fighting Falcon iba a ser adquirido por Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega. Una mención particular debe también hacerse de la alternativa de Mirage F1E producida por cuenta de Irak bajo la denominación de F1EQ5. En vez del radar Cyrano, este modelo está dotado con un Thomson-CSF Agave adaptada al ataque marítimo, que permite por otra parte al Super Estandarte, sobre el cual se sube también, de detectar objetivos contra los cuales pueden extraerse misiles anti buques AM.39 Exoceto. Por su parte, Mirage F1A es una versión de ataque simplificada que se beneficia de una capacidad en combustible más importante pero dotada con menos numerosos equipamientos. Las principales características de este modelo son la ausencia del radar Cyrano, que da a la nariz una configuración cónica, y la instauración, en un rad pequeño, de un radar telemétrico ESD Aïda 2. Optimizado para las operaciones de días y no teniendo capacidades de interceptación muy anchas (puede proporcionarse de misiles a autodirector a infrarrojos), el F1E se lleva un sistema de armas especializado para el ataque al suelo que consta de un radar Doppler de navegación ESD, de un dispositivo de objetivo a láser Thomson-CSF, de una central de navegación de inercia SFIM, de una pantalla a tarjeta enmarañando, de un colimador Mirage F1A puede detectar un objetivo distante de 5 km y efectuar un curso de bombardeo automático en su dirección. Es para atender una petición del ejército del Aire relativo a la realización de un aparato destinado a tomar la consecuencia de Mirage IIIR que Dassault produjo a Mirage F1CR. Este aparato se caracteriza por un radar Cyrano IVMR y una central de navegación de inercia ULISS 47, que le confiere una enorme precisión para misiones de reconocimiento así como capacidades secundarias de ataque. Reconocible al carenado de su bodega a cámaras, situado delante de la rueda de nariz, Mirage F1CR puede equiparse de una cámara panorámica OMERA 40 y de un sistema de barrido a infrarrojos SAT Super Cíclope. Cuatro barquillas de captadores pueden establecerse bajo el fuselaje, y el ejército del Aire previo la adquisición del dispositivo HAROLD, con una cámara a largo alcance (1700 m), y del sistema RAPHAEL. Opciones de armamentos Como lo hizo para las líneas anteriores de Mirage, Dassault pone a disposición de los usuarios del F1 una extensa panoplia de armas, cuyos cañones DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en torno a los 135 obuses cada uno. En cuanto al F1B, puede equiparse, en caso de necesidad, de cañones en barquillas. La carga ofensiva de 6300 kg que el avión puede llevar se distribuye sobre pilnes de fuselaje y velamen, y los puntos de lazo situados a las extremidades de las alas están ocupados por misiles Matra R.550 Magic. En misión de combate aéreo, estas unidades son completadas por dos Matra R.530 o super 530. Mirage F1 francés se emplean esencialmente por tareas de interceptación, pero la versión de reconocimiento posee capacidades de ataque secundarias. Los aparatos destinados a la exportación pueden dotarse con 14 bombas de 113 o de 227 kg, o de ocho armas antipistes Durandal de 363 kg, o aún, a la elección, de cuatro bombas en manojos Beluga, de dos LGB y de un désignateur a láser, o de un misil Aeroespacial AS.30L y de una unidad antina Exoceto. La producción destinada al ejército del aire incluye 168 ejemplares de Mirage F1C, cuyos 83 Mirage F1C-200 proporcionados de una pértiga de suministro en vuelo, 20 Mirage F1B de impulsión biplaza y 43 Mirage F1CR de reconocimiento. Entrado en servicio a partir de 1973, Mirage F1C equipa a ocho escuadrones integrados en la orden aire de las fuerzas de defensa aérea (CAFDA), mientras que Mirage F1CR sirve en la escuadra de reconocimiento. Además 18 Mirage F1B y tres Mirage F1C son utilizados por el escuadrón de caza 3/5 Comtat-Venaissin, basado a Naranja, para la impulsión, la transformación y la formación de los instructores. Los principales clientes de Mirage F1 son: Ecuador, Grecia, Irak, Jordania, Kuwait, Libia, Marruecos, Qatar, Sudáfrica y España. Mirage F1 marroquíes fueron contratados al combate por primera vez contra las fuerzas del Polisario, a partir del final de los años 70, en el antiguo Sahara español. Al menos tres de estos aparatos fueron cortado por misiles suelo aire. Sudáfrica, por su parte, utilizó sus Mirage F1 contra Angola y Mozambique. Más recientemente, Irak comprometió aviones de este tipo armados de Exoceto contra las instalaciones petrolíferas iraníes.
Excelente imagen de un Dassault Mirage F.1C del Ejército del Aire Francés. La fotografía fue extraída del excelente sitio AIRLINERS.NET. Copyright Vancrayenest Benjamin. Génesis del Dassault Breguet Mirage F.1. La historia del Mirage F.1 comienza cuando el Ejército del Aire francés solicita un caza de penetración a baja altura destinado a ataques terrestres, con el motor SNECMA 9K-50. Dassault presentó tres diseños, los cuales se caracterizaban por el abandono del ala en delta, utilizando en cambio un ala en flecha alta y empenaje con planos de profundidad también en flecha y posición baja. De éstos, se probó el Mirage F.2, cuyo prototipo voló en junio de 1966; era un aparato de gran tamaño, con una configuración biplaza y dotado de un motor Pratt & Whitney de 8400 kg de empuje. Sin embargo, el F.2 resulto pesado, grande e incapaz de responder con todos los requerimientos planteados, por lo cual, al igual que el monoplaza F.3, quedaron en etapa de pruebas. Dassault decidió entonces diseñar y construir un avión que respondiera a la fórmula aerodinámica del F.2, pero siendo más liviano y pequeño. Así nace el Mirage F.1, el que realiza su vuelo de pruebas en diciembre de 1966, entrando con servicio en la aviación gala en 1973. El Mirage F.1 y sus principales características A diferencia del Mirage III, se caracteriza por una carrera de despegue más corta, una duración de vuelo supersónico tres veces mayor, un alcance táctico a baja cota doble y en general mayor maniobrabilidad. Su ala alta y robusto tren de aterrizaje con ruedas dobles, le permiten operar en pistas dañadas o de poca calidad. El núcleo de la aviónica del Mirage F.1, lo constituye el radar de tiro Cyrano IV, el cual tiene un alcance de barrida superior a los 80 km; éste se ocupa en conjunto con el misil MATRA Super 530D, de guía radárica y 35 km de alcance, convirtiendo al F.1 en un excelente caza. Está propulsado por un SNECMA ATAR 9K-50 de 7200 kg de empuje, el que le permite alcanzar una velocidad máxima de 2340 km/hr, un techo de servicio cercano a los 20 mil metros de altitud, y un alcance en misiones de caza, armado con 4 misiles de 1600 km. Todas las versiones de F.1 están equipadas con 2 cañones DEFA de 30 mm y 5 soportes que le permiten cargar todo tipo de armamento hasta un máximo de 4000 kg. Otras Características: peso vacío 7400 kg, máximo 15200 kg; longitud 15 mt, alto 4,5 mt. Desde Argentina, Marcelo J. Rivera nos hace llegar datos adicionales sobre los Mirage F.1CG de la Fuerza Aérea griega y el incidente que éstos aviones tuvieron con F-16C turcos en 1992:
En junio de 1974 el gobierno griego firma un contrato para la adquisición de 40 (cuarenta) Mirage F.1, todos ellos de la versión "C" y denominados como F.1CG por el fabricante y la Polemiki Aeroporikis Dynamis o Fuerza Aérea Táctica griega, la cual equipó dos escuadrones de "Caza Todo - Tiempo", uno basado en Tanagra y el otro basado en Iraklion.
Los aviones recibidos por Gracia provenían directamente de la línea de producción destinada al Armeé de l'Air francés y siete meses después de firmado el acuerdo de adquisición, un núcleo de pilotos voló a Francia para iniciar el entrenamiento en los nuevos aviones, primero en Mont - de - Marsan y posteriormente en Reims. Para entonces, se inició el traslado de los dos primeros F.1CG griegos entregados en Mont - de - Marsan en febrero de 1975, hacia la base aérea de Tanagra en agosto de ese año. El último F.1CG fue entregado en abril de 1978 y recibía el numeral 140.
El primer Escuadrón que lo empleó fue el 342 Mira Pnatos Kerou "Sparta" (342º Escuadrón de Caza Todo Tiempo "Sparta"), basado a unos 65 Km al Nor Oeste de Atenas. La segunda unidad equipada con el F.1CG fue el 334 Mira Pnatos Kerou "Talos", basado en Iraklion, en Creta.
El único avión perdido en las refriegas con los cazas F-16C turcos fue el pilotado por el teniente Nicolaos Sialmos, del 342 Mira, el cual perdió el control de su aparato cuando trataba de maniobrar para ponerse en la cola de un F-16 turco. Después de realizar una maniobra, el avión perdió potencia, luego perdió altura e impactó contra el mar, pereciendo el tte. Sialmos en el incidente. El incidente se produjo poco después del mediodía del 18 de junio de 1992.
Actualmente, los Mirage F-1CG griegos deben sumar unos 20 ejemplares, todos ellos almacenados y a la espera de poder ser vendidos o ser desguazados.
Por otro lado, se dice que Líbano ha recibido cazas Mirage F-1C de Jordanía adquiridos por Arabia Saudita, país que al parecer ha transferido alguno de los Mirage F-1CK que Kuwait había dejado almacenados en ese país. No puedo comprobar la veracidad de esta última información, pero es un dato pintoresco.
Bueno, espero que sea de tu agrado esta información y, ya que estamos en el rollo, te invito a visitar mi página web:
www.dintel-gid.com.ar Versiones y Producción Mirage F.1A: Ataque, misiones contra objetivos de superficie Mirage F.1B: Biplaza de entrenamiento Mirage F.1C: Caza interceptor Mirage F.1CR: Reconocimiento aéreo Mirage F.1CT: Apoyo táctico Mirage F.1E: Caza táctico polivalente, destinado para la exportación Se produjo un total de 740 aparatos, los cuales se distribuyeron entre 10 países alrededor del mundo. Sus principales usuarios son: Francia: 327 ejemplares España: 51 monoplazas y 4 biplazas Grecia: 24 Mirage F.1C. Hay que señalar que estos Mirage han participado en numerosas refriegas con aviones F-16C turcos. Marruecos: Con un número aproximado de 28 F.1C y E Ecuador: Con aproximadamente 14 aparatos F.1E. Estos aviones han sido empleados eficientemente por la FAE en los dos conflictos limítrofes que ha tenido con el Perú (año 1981 y 1995) Irak: Con más de 50 aparatos F.1Q adquiridos, el avión fue ampliamente utilizado en la Primera Guerra del Golfo Pérsico, luchando muy dignamente. Irán: Más de 20 aparatos F.1Q ex-iraquíes se hayan en servicio en la FA de Irán luego que huyeran en 1991 escapando de l ataque aliado en la Segunda Guerra del Golfo Pérsico. Actualmente son usados para apoyo aéreo cercano. Mirage F.1 en Ecuador El único país Sudaméricano que cuenta dentro de su flota de combate, con tan versatil avión, corresponde a Ecuador, cuya Fuerza Aérea dispone de un total aproximado de 16 aeronaves, correspondientes a las versiones Mirage F.1 JE (14 monoplazas, en esencia Mirage F.1E) y Mirage F.1B (2 biplazas). Dichas aeronaves, adquiridas en Francia a finales de los 70, cumplen funciones de caza e interceptación, habiendo sido empleadas con pleno éxito en los dos conflictos de baja intensidad sostenidos con Perú en la década del 80 y 90 (1981 y 1995 más específicamente). Los Mirage F.1 se encuentran bajo el mando de la Segunda Zona Aérea de la FAE, y más específicamente bajo la tutela del Ala 21, Grupo 211, con sede en la ciudad de Taura, puerto de Guayaquil, que coordina los medios de primera línea de la FAE. El escuadrón que conforman estas aeronaves, recibe el número 2112.
A mediados de los 70´ Ecuador procura de Estados Unidos el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 que equipaban a los Kfir. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1 JA, en realidad es una versión modificada del E. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en Noviembre de 1980, justo cuando estaban por comenzar las primeras escaramuzas con el vecino Perú.
Se dice que apenas arribados los últimos Mirage a Ecuador, estos volaron inmediatamente en patrullas. Así es que, siempre según fuentes ecuatorianas, al menos un F1 efectuó un lanzamiento de misil con resultado incierto. Esto cambiaría en Enero de 1995, cuando otra vez se enfrentaron ecuatorianos y peruanos por el Valle del Cénepa. En Febrero de dicho año los F1 FAE-806 y 807 interceptaron dos SU-22, logrando sendos derribos.
Plano tres vistas de un Mirage F.1C. Nótese su ala alta y su tren de aterrizaje de doble rueda. En el dibujo, se ve equipado con dos misiles AIM-9 Sidewinder y dos MATRA 530
La reciente venta de 22 cazas Gripen JAS 39E suecos a Suiza fue acompañado por un edulcorante cada vez más común. Los suecos dejarán que las empresas suizas fabricarán algunos de los componentes de los aviones (213 $ millones de dólares). Se trata de un seis por ciento del costo de los 22 s JAS 39E ($ 3.3 mil millones o alrededor de $ 150 millones cada uno). El costo incluye el entrenamiento, repuestos, soporte técnico, etc y que equivale a más del costo real de la aeronave. Así que no es ninguna maravilla Suecia está dispuesta a mover parte de la producción de los aviones a la nación la compra de la aeronave y todos los accesorios.
Hay una razón más para esta movida sueca. El gobierno sueco se mostró reacio a gastar miles de millones para terminar el desarrollo del JAS 39E. Pero el orden suizo hizo toda la diferencia. Como resultado, a principios de este año, el gobierno también accedió a que la Fuerza Aérea Sueca aumentar la resolución de 40 a 60 aviones de combate JAS 39E. Esta decisión causó cierta angustia en Suecia a medida que los suizos van a obtener un precio más bajo que la Fuerza Aérea Sueca. Teniendo en cuenta la contracción de los presupuestos de defensa en estos días, este tipo de técnica de ventas era necesario para conseguir suficientes pedidos para que sea posible seguir adelante con el JAS 39E. Fue sólo hace un año que la Fuerza Aérea Sueca se le permitió construir prototipos del JAS 39E. Esto ocurrió principalmente porque Suiza expresó su interés en comprar algunos.
El acuerdo suizo todavía podría romperse y que es probable que matar el 39E, por el momento, de todos modos. Si eso no sucede los primeros 39E entrarán en servicio en 2018, y los 82 pedidos en curso sería entregado en 2027. Esto podría cambiar si hay más pedidos de exportación se obtienen, algo que los suecos presionan para lograr. Los suecos siempre han tenido que luchar para vender el Gripen frente a la intensa competencia de cazas nuevos y usados americanos (especialmente aviones F-16 usados), de Rusia y jets europeos. Actualmente EADS, el fabricante del Eurofighter, amenaza con perturbar la oferta, ofreciendo 22 Eurofighter de segunda mano por la mitad lo que el nuevo JAS 39Es Gripen. Este tipo de cosas es posible debido a varias naciones están cancelando pedidos de Eurofighter, un avión diseñado a finales de la Guerra Fría. Con el fin de la Unión Soviética, los pedidos de Eurofighters se cortaron, y continúan cortándose. Esto ha creado un mercado para el Eurofighter usados, que compiten con los usa F-16. Mientras que el nuevo Gripen puede ser más adecuado a las necesidades de suizos, un descuento del 50 por ciento es muy atractivo. Los suecos están ahora bajo presión para endulzar un acuerdo que puede ser demasiado caro para el vendedor.
Anteriormente conocido como el caza Gripen NG (Next Generation), el JAS 39E es más pesado (17 toneladas) que el existente 39C, tiene mejores electrónica, una carga útil más pesada (más de cuatro toneladas), y tiene una versión de dos plazas más capaz de manejar ataque al suelo y deberes de guerra electrónica. La Fuerza Aérea Sueca ya tiene 134 JAS 39Cs en el servicio y la perspectiva de más recortes de presupuesto de defensa hizo la compra de 60 Gripen NG (a un costo total de casi $ 5 mil millones) pareciese imposible. Pero los JAS 39E excitados varios clientes de exportación y que hizo toda la diferencia.
Suecia está describiendo el 39E como un "nuevo avión" en comparación con los anteriores modelos JAS 39. Hay algo de verdad en eso, ya que el 39E es un poco más largo y más pesado pero todavía se ve como un Gripen. El 39E está lleno de más caros, y capaces, la electrónica, pero eso no es obvio con sólo mirar el nuevo modelo. La primera 39E se espera para volar este año y entrará en servicio en 2018.
El Gripen ya ha sido objeto de una importante mejora en el modelo JAS 39C. Las mejoras incluyeron repostaje en vuelo, electrónica mejor, y mejor capacidad de ataque a tierra. El modelo C es también compatible con los estándares de la OTAN para aviones de combate. Esto era necesario para las ventas de exportación. Había también un modelo de dos asientos D para la formación.
El JAS-39C de 14 toneladas es más o menos comparable a las últimas versiones del F-16. El Gripen es pequeño, pero puede transportar hasta 3,6 toneladas de armas. Con el creciente uso de bombas inteligentes esa capacidad de carga es adecuada. A menudo considerado como un perdedor en la actual generación de "aviones de combate modernos", el Gripen sueco está demostrando ser más competencia que los actores principales (el F-16, F-18, F-35, Eurofighter, Rafale, MiG -29, y el Su-27) se esperaba. En pocas palabras, el Gripen tiene un montón de pequeñas (pero importantes) cosas buenas y cuesta alrededor de la mitad de lo (a unos $ 35 millones cada uno) como sus principales competidores. Más importante aún, Gripen también cuesta alrededor de la mitad, por hora de vuelo, para operarlo. En efecto, el Gripen ofrece la robustez y bajo costo de los aviones rusos con la alta calidad y fiabilidad de los aviones occidentales. Para muchos países se trata de una combinación atractiva. El Gripen es fácil de usar (tanto para los pilotos y personal de tierra) y capaz de hacer todos los trabajos de aviones de combate (defensa aérea, apoyo en tierra y reconocimiento) lo suficientemente bien.
El JAS 39 entró en servicio activo en 1997, y ha tenido una batalla cuesta arriba conseguir ventas de exportación. Suecia no tiene la influencia diplomática de sus principales competidores, así que tienen que empujar calidad y servicio. Aviones de guerra sueco y productos en general tienen una excelente reputación en ambas categorías. Sin embargo, el Gripen todavía se espera que pierda de ganar una gran cantidad de ventas, simplemente, porque la política prevalece sobre el rendimiento.
El profesor Henrich Focke, originalmente con la empresa Focke-Wulf, más tarde con Focke Achgelis, fue uno de los arquitectos más creativos de autogiros y helicópteros de su tiempo.
Con la invención del motor de jet de la turbina, Focke se dedicó a desarrollar una nueva forma de avión de despegue vertical diseñado alrededor del sistema de propulsión llamado "Turbo-eje". El diseño de Turbo-eje previsto por el profesor Focke se utiliza actualmente en casi todos los helicópteros en producción hoy en día.
Tomando su diseño de turbo-eje un paso más allá, Focke registró y patentó un diseño en 1944, que describe unas aeronaves de despegue vertical con rotores gemelos, que giran en direcciones opuestas, evitando el problema de torsión. Los rotores donde conectados al turborreactor a través de un eje y caja de cambios.
El Prof.. Focke, diseñó este "helicóptero rápido", que al parecer se llamaba el Rochen ('raya', como en los animales acuáticos). Este diseño (ver dibujo inferior) utiliza dos hélices con giro en oposición (1) en el diagrama) montado en el fuselaje aerodinámico en forma de (2). El centro del fuselaje se forma para funcionar como una hélice de conducto (3). El vuelo hacia adelante fue por vectorización hacia atrás del caída de flujo a través de una serie de lamas (4) por debajo de las hélices. Las rejillas también podría cerrar completamente para el vuelo vuelo sin motor en caso de avería del motor. El motor (5) La tobera de escape bifurcado en dos en el extremo del motor y finalizaba en dos cámaras de combustión auxiliares situados en el borde de salida del ala. Cuando el combustible se añadía a estas cámaras de combustión actuarían como dispositivos de poscombustión para proporcionar propulsión horizontal al diseño de Focke (6). El control a baja velocidad se consigue mediante alternativamente variando la potencia de cada cámara de combustión auxiliar a través de las dos pequeñas boquillas (7).
Un modelo bastante grande (quizás a escala 1/10), de túnel de viento de madera fue construido y probado en Bremen en mediados de 1950 con un sistema de propulsión simulado instalado. El profesor Focke solicitó una patente para el diseño en septiembre de 1957.
