SAAB Gripen - Un caza muy sueco (2/2) con subtítulos en inglés

SGM: El convoy PQ-18 y su protección

PQ-18

W&W



Despliegue de Convoy PQ18



A pesar de los aullidos de la protesta soviética, la fuerza británica era necesaria en otros lugares para la Operación Pedestal en el Mediterráneo. Después de la catástrofe de PQ17, la Royal Navy determinó que PQ18 no navegaría hasta que se pudiera proporcionar una fuerza de escolta mucho mayor. Sería septiembre antes de que el convoy finalmente partiera hacia Rusia.

El 2 de septiembre, PQ18 partió de Loch Ewe, Escocia. Compuesto por cuarenta buques mercantes (veinte estadounidenses, once británicos, seis soviéticos y tres panameños), se colocó una escolta pesada que incluyó un portaaviones por primera vez: el HMS Avenger con diez cazas Hurricane y tres bombarderos de torpedos Swordfish. Una fuerza de trabajo combinada de la Royal Air Force y la Royal Australian Air Force de los bombarderos de torpedos Hampden, los aviones de reconocimiento Catalina y Spitfire también se habían transferido a la base aérea de Vaenga, cerca de Murmansk, para posibles operaciones contra Tirpitz en caso de que ella se embarcara.




Bombarderos de torpedos de la Luftwaffe

Se planearon misiones de submarinos contra PQ18, cuyo nombre en código era Operación Eispalast. Se incluyó la QP14 saliente, pero se consideró de importancia secundaria. Una vez más, se prepararon grandes naves de superficie para su uso potencial contra el convoy, aunque, como siempre, se utilizarían los estrictos criterios de Hitler para determinar su activación. Se trasladaron al norte a Altafjord el 10 de septiembre (el almirante Scheer fue atropellado por cuatro torpedos del HMS Tigris mientras estaba en tránsito) y se mantuvieron listos para las órdenes de navegación que nunca llegaron. La paranoia de Hitler de perder sus grandes naves las hizo una vez más inútiles.

Mientras tanto, PQ18 fue detectado brevemente por el reconocimiento de la Luftwaffe el 8 de septiembre. Oesten reunió a un nuevo grupo de submarinos: Trägertod (Transportista asesino). Para el 10 de septiembre, U88, U403 y U405 estaban en ruta desde el área de Spitsbergen y Bear Island hacia una línea de patrulla más al oeste; U589, U377, U408 y U592 corrieron para unirse a ellos. Además, el U435 y el U457 estaban programados para el 12 de septiembre en Narvik y el U378 en Trondheim: y todos navegarían. U703 estaba repostando en Harstadt, llevando el número del grupo a once. Otros cuatro fueron destinados a operaciones contra QP14 luego de repostar combustible en Kirkenes: U255, U601, U456 y U251. A las 1.20 p.m. El 12 de septiembre, el avión de la Luftwaffe volvió a ver PQ18, el U405 se puso en contacto poco después y permaneció en la estación como baliza. Los U-boats se reunieron, uno de los próximos barcos que comenzaron a sombrear fue el U88 de Kaptlt Bohmann; El HMS Faulknor de la "escolta de combate" detectó a Bohmann antes del convoy: el U88 cargó con precisión y se hundió con los cuarenta y seis tripulantes a bordo.

Las escoltas y el avión de Avenger se mantuvieron ocupados intentando forzar a los barcos de sombra lejos de PQ18. Sin embargo, a las 9.52 de la mañana del 13 de septiembre, Kaptlt Reinhard von Hymmen realizó el primer golpe de torpedo en PQ18 cuando el vapor soviético de 3.559 toneladas Stalingrado fue hundido con uno de los tres torpedos, el barco se hundió en menos de cuatro minutos cargado de municiones, aviones y tanques Veintiuno de los ochenta y siete tripulantes fueron asesinados y el capitán, A. Sakharov, fue el último en abandonar el barco que se hundía, pasando cuarenta minutos en el agua antes de ser rescatado y pasar a ser piloto del convoy. Von Hymmen había extrañado a Stalingrado con dos de sus tres torpedos, pero uno había pasado junto al barco soviético y golpeó al barco de la libertad estadounidense de 7.191 toneladas Oliver Ellsworth, el barco de vapor realizaba un giro a la izquierda para evitar al ruso lisiado. El barco estadounidense fue abandonado incluso antes de que dejara de moverse, tres de los cuatro botes salvavidas se hundieron y arrojaron a sus ocupantes al agua, aunque todos excepto un guardia armado de la Marina de los EE. UU. Fueron rescatados. El naufragio finalmente fue hundido por los proyectiles de la escolta de arrastreros ASW HMT St Kenan.

Casi al mismo tiempo que Von Hymmen, Kaptlt Hans-Joachim Horrer disparó dos torpedos hacia el HMS Avenger desde U589 alegando haber anotado al menos un hit, aunque sus disparos fallaron. Puede haber sido las detonaciones del ataque del U408 que se escucharon a través del agua helada a bordo del barco sumergido. Ese mismo día, Horrer sacó a cuatro aviadores de la Luftwaffe de su bote de escape después de que su avión había sido derribado durante los ataques con torpederos He111 que destruyeron ocho barcos por la pérdida del mismo número de aviones. Los aviadores no tuvieron mucho tiempo para disfrutar de su buena fortuna, ya que al día siguiente U589 fue avistado por uno de los Peces Espadas de Avenger. Aunque el biplano fue ahuyentado por un bote volador Luftwaffe Bv138, el avistamiento trajo al destructor HMS Onslow a la escena, atrapando al U589 en la superficie. El U589 fue abatido sin descanso por el destructor hasta que el aceite combustible, los vegetales verdes y las piezas de la carcasa del submarino flotaron en la superficie marcando la tumba de los cuarenta y cuatro tripulantes y sus cuatro pasajeros de la Luftwaffe.
Ese mismo día solo quedaba otro hundimiento confirmado de PQ18. A las 4 a.m., el U457 de Brandenburgo golpeó el buque cisterna Atheltemplar de 8,939 toneladas, cuya carga de 9,400 toneladas de aceite combustible del Almirantazgo inmediatamente comenzó a arder. La tripulación abandonó el barco al sudoeste de Bear Island, mientras que el dragaminas HMS Harrier intentó hundir el barco en llamas con disparos, el intento falló y el barco quedó ardiendo ferozmente, luego fue encontrado por U408 después de que ella se volcó: el casco enviado al fondo con tiroteo. Brandenburg reclamó otro vapor de 4.000 toneladas hundido y dos golpes en un destructor de clase Jabalina, pero en esto se equivocó. Korvettenkapitän Rolf-Heinrich Hopman luego reclamó otro golpe destructor el 16 de septiembre después de que se escuchó que un torpedo del U405 detonó después de una carrera de más de siete minutos. Esto también permanece sin fundamento, aunque los Aliados definitivamente encontraron el U457 de Brandeburgo a las 3 a.m. de ese día. El submarino se zambulló a través de la pantalla de escolta de proa del puerto cuando se lo vio: cargas de profundidad del HMS Impulsive destruyeron el bote junto con las cuarenta y cinco manos mientras el aceite, los restos, el papel y un guante de cuero negro flotaban en la superficie para marcar el lugar. Los británicos iluminaron la escena con una llamarada de calcio antes de que se lanzara una carga de profundidad adicional que explotaría a 500 pies para garantizar que el barco se hundiera.

En otra parte, QP14 fue objeto de un exitoso ataque de submarinos. Diecisiete barcos mercantes, bajo escolta pesada, fueron atacados por un total de siete submarinos que hundieron seis barcos. El U435 de Strelow hundió al dragaminas HMS Leda y tres barcos mercantes: el carguero estadounidense de 5,345 toneladas Bellingham; Vapor británico de 7.174 toneladas Ocean Voice; y el carguero británico de 3.313 toneladas Gray Ranger durante un solo asalto devastador el 22 de septiembre. El U255 de Reche hundió a Silver Sword, un sobreviviente estadounidense de PQ17 de 4,937 toneladas, mientras que el destructor HMS Somali fue gravemente dañado por el U703 de Kaptlt Bielfeld y luego se hundió en vientos huracanados mientras estaba bajo remolque.

PQ18 fue juzgado un éxito relativo por los aliados. Aunque se habían perdido trece barcos en total, veintiocho habían llegado sanos y salvos a la Unión Soviética. Además, tres submarinos y cuarenta aviones de la Luftwaffe, incluidos muchos veteranos expertos en operaciones marítimas, habían sido destruidos; la Luftwaffe nunca más pudo lanzar ataques tan fuertes contra los convoyes rusos, ya que los aviones fueron transferidos gradualmente al sur hacia el Mediterráneo. Las graves pérdidas acumuladas tanto por PQ17 como por PQ18 combinadas, junto con las demandas en otros lugares de naves aliadas como apoyar la Operación Antorcha, llevaron a la suspensión de los convoyes árticos hasta diciembre de 1942. En cambio, los mercantes de navegación independientes serían enviados en lo que se conoce como Operación FB.

Entre el 29 de octubre y el 2 de noviembre, trece barcos navegaron a intervalos de aproximadamente doce horas desde Escocia a Murmansk. Aunque sin escolta, había arrastreros ASW estacionados a intervalos a lo largo de la ruta y escoltas locales disponibles de Murmansk. De los barcos que zarparon, tres fueron obligados a abortar sus viajes y cinco fueron hundidos, los cinco restantes llegaron a la Unión Soviética. El 2 de noviembre, ObltzS Dietrich von der Esch en U586 ya había estado en el mar durante tres semanas, navegando con mal tiempo y sufriendo problemas mecánicos con las válvulas de escape del barco. Una orden inicial para reconocer a Jan Mayen se llevó a cabo antes de que el submarino avistara el buque de la Operación FB Empire Gilbert y comenzara una persecución de dos horas. El vapor de 6.640 toneladas se perdió por un disparo inicial de doble torpedo, pero un segundo par de torpedos lo golpeó en el babor a la 1.18 a.m. .. El barco se hundió rápidamente y cuando el U586 llegó a la escena, ella se fue. Los alemanes sacaron al chico de cubierta Ralph Urwin y al artillero Arthur Hopkins a bordo de un U586 desde una viga flotante, la pareja apenas pudo moverse después de sumergirse en el agua helada, y luego intentaron interrogar a seis sobrevivientes encontrados a bordo de una balsa, pero no recibieron respuesta. Llevando a un hombre más, el artillero Douglas Meadows, prisionero a bordo del submarino, el U586 abandonó la escena y luego desembarcó a los tres sobrevivientes en Skjomenfjord. Los otros sesenta y cuatro hombres nunca más fueron vistos.
Dos días después, el Liberty Ship sin escolta William Clark fue alcanzado por un torpedo en la sala de máquinas del U354 de Kaptlt Karl-Heinz Herbschleb. Un torpedo de golpe de gracia rompió el barco en dos y la envió al fondo, 31 de los 71 tripulantes murieron en el hundimiento o se perdieron en el mar mientras sus botes salvavidas se alejaban.

Los últimos barcos "FB" hundidos por U-boat fueron destruidos por el U625 de ObltzS Hans Benker contra su patrulla de guerra inaugural. El vapor británico Chulmleigh, de 5.445 toneladas, había sido bombardeado por aviones Ju88 y varado en el Cabo Sur de Spitsbergen cuando Benker torpedeó el naufragio varado y lo terminó con disparos el 6 de noviembre. Esa noche divisó el cielo del Imperio Británico de 7,455 toneladas y la golpeó con dos torpedos. Cuando el vapor se instaló en el agua, un golpe de gracia encendió su carga de municiones y ella explotó, arrojando escombros sobre un área amplia, una pieza que pesaba un kilogramo traqueteando por la escotilla de la torre de mando hacia la sala de control del submarino. Los sesenta hombres a bordo del carguero destrozado se perdieron.



Ilustraciones de Simon Parry.

PQ18 - El primer apoyo aéreo para los convoyes

El destino de PQ17 no pudo ser ignorado. Era necesario mantener el vínculo entre los aliados occidentales y la asediada Unión Soviética. Cuatro destructores británicos fueron enviados a Archangel cargados con municiones y barriles de armas antiaéreas de reemplazo, así como intérpretes en un intento de mejorar el enlace con los rusos. Los barcos llegaron el 24 de julio de 1942. El 13 de agosto, el crucero estadounidense USS Tuscaloosa zarpó hacia Rusia, escoltado por un destructor británico y dos destructores estadounidenses, transportando a la tripulación y equipo de la RAF, así como repuestos de aviones para dos escuadrones de bombarderos Handley Page Hampden destinados se basará en el norte de Rusia, como lo sería el Supermarine Spitfires de reconocimiento fotográfico y un escuadrón de barcos voladores Catalina consolidados del Comando Costero de la RAF. También se incluyó en la carga transportada por estos buques de guerra un centro médico desmontable con suministros médicos, pero mientras los soviéticos tomaron los suministros médicos, rechazaron el hospital que habría hecho tanto para mejorar la suerte de los marineros aliados que necesitan atención médica. llegando a un puerto ruso.

Los sobrevivientes de PQ17 fueron llevados a casa en el Reino Unido a bordo de los tres barcos estadounidenses más tres destructores británicos. Ultra inteligencia llevó a los tres destructores británicos a Bear Island, donde descubrieron al minero alemán Ulm, y mientras dos de los destructores bombardearon el barco, el tercero, Onslaught, disparó tres torpedos con el tercero penetrando en la revista, que explotó. A pesar de la explosión masiva, el comandante y cincuenta y nueve de la compañía del barco sobrevivieron para ser hechos prisioneros.

Menos exitosos fueron los bombarderos de Hampden. Ya obsoletos, varios fueron derribados en su camino a Rusia por los alemanes y, tal vez debido a una identidad equivocada, por los rusos, que pueden haber confundido el avión con el Dornier Do 17. Desafortunadamente, uno de los derribados por los alemanes se estrelló en Noruega y contenía detalles de la defensa del próximo par de convoyes, PQ18 y el QP14 que regresaba. QP14 iba a ser el objetivo del Admiral Scheer, junto con los cruceros Admiral Hipper y Köln y una pantalla de apoyo de destructores. Esta fuerza superficial se trasladó al Altenfjord el 1 de septiembre.

PQ18 fue el primer convoy del Ártico en tener un transportista de escolta, el Vengador de fabricación estadounidense. El barco tenía tres Swordfish equipados con radar del NAS N ° 825 para tareas antisubmarinas, así como seis Hawker Sea Hurricanes, con otros seis desmantelados y guardados debajo de la cubierta del hangar en una bodega, para la defensa de los cazas. Estos aviones fueron extraídos de los Escuadrones 802 y 883. Otro Sea Hurricane estaba a bordo del barco CAM Empire Morn. Otros barcos en la escolta de convoyes incluyeron el crucero Scylla, 2 destructores, 2 barcos antiaéreos convertidos de buques mercantes, 4 corbetas, 4 arrastreros antisubmarinos, 3 buscaminas y 2 submarinos. Había un barco de rescate para que los buques de guerra no tuvieran que arriesgarse a detenerse para recoger a los sobrevivientes, y tres buscaminas que fueron entregados a la Unión Soviética también asumieron este papel.

El convoy había ganado una compañía de escolta, pero la Flota de origen, que generalmente proporcionaba la escolta distante, una fuerza mucho más pesada que la que proporcionaba la escolta cercana, había perdido a su veloz portador de flota blindada, Victorioso, dañado mientras escoltaba la caravana del convoy Operación PEDESTAL a Malta y siendo reformado como resultado. También faltaban los barcos estadounidenses, transferidos al Pacífico. El C-in-C, Home Fleet, el almirante Sir John Tovey, también realizó otros cambios. Esta vez permanecería a bordo de su buque insignia, el acorazado King George V, en Scapa Flow, donde mantendría una comunicación telefónica constante con el Almirantazgo, mientras que su adjunto, el Vicealmirante Sir Bruce Fraser, se hizo a la mar en el acorazado Anson. Tanto PQ18 como QP14 tenían una fuerte escolta de destructores con la libertad de acción de dejar la escolta cercana a las corbetas, arrastreros armados, barcos AA y buscaminas si la situación lo justificaba. Para ahorrar combustible, el oficial al mando de los destructores, el contralmirante Robert Burnett a bordo del crucero ligero Scylla, ordenó que ninguna cacería de submarinos durara más de noventa minutos.

Además, el convoy tendría el apoyo de la Fuerza Q y la Fuerza P, ambas compuestas por dos engrasadores de flota o tanques, y escoltando a los destructores, que se desplegaron delante del convoy a Spitzbergen, territorio noruego no tomado por los alemanes pero que tenía rusos En tierra trabajando en una concesión minera que data de la época zarista. Una operación de reabastecimiento para la guarnición en Spitzbergen estaba vinculada con la Fuerza P y la Fuerza Q.

Islandia fue la cita principal, pero llegar allí fue difícil a pesar de ser verano. Los mares fueron tan agitados que un Sea Hurricane fue barrido de la cubierta de Avenger, y las cuerdas de acero que aseguraban los aviones en los hangares no pudieron evitar que se soltaran y chocaran entre sí o a los lados del hangar. Las bombas fusionadas de 500 lb almacenadas en el pozo de elevación del hangar se soltaron y tuvieron que ser capturadas colocando abrigos de lona con ataduras de cuerda, que se aseguraron tan pronto como una bomba rodó sobre uno de los abrigos. La contaminación del combustible con agua de mar significó que el transportista sufrió problemas con el motor. También parece que la remota Islandia no era lo suficientemente remota o segura, ya que el portaaviones fue descubierto y bombardeado por un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Focke-Wulf Fw 200 Condor que arrojó un palo de bombas cerca de Avenger pero sin causar ningún dañar.

Los problemas del motor significaron que el convoy, ya visto por un submarino mientras pasaba a Islandia desde Escocia, tuvo que navegar sin el transportista y, el 8 de septiembre, otro convoy descubrió el convoy. La nube baja protegió el convoy de los aviones alemanes hasta el 12 de septiembre, cuando un bote volador Blohm und Voss BV 138 cayó a través de las nubes. Para entonces, Avenger había alcanzado al convoy y pudo lanzar un vuelo de cuatro huracanes marinos, pero no a tiempo para atrapar el avión alemán antes de que desapareciera.
El Swordfish era extremadamente vulnerable en los convoyes árticos que, a diferencia de los del otro lado del Atlántico, también tenían que enfrentarse a los combatientes alemanes. Como resultado, los cazas de Avenger no solo tuvieron que proteger los barcos en el convoy del ataque aéreo, sino que también tuvieron que proteger al Swordfish . A las 0400 del 9 de septiembre, los Sea Hurricanes fueron revueltos después de que un Swordfish en patrullas antisubmarinas fuera descubierto por un bote volador BV 138 y un avión de reconocimiento Junkers Ju 88, pero ambos desaparecieron en las nubes antes de que los Hurricanes pudieran atraparlos. Otra patrulla de Swordfish descubrió que los BV 138 estaban colocando minas delante del convoy.

PQ18 fue atacado repetidamente desde el aire, lo que significaba que los barcos tenían que hacer giros masivos y lanzar fuego antiaéreo, lo que hizo que la vida de los tripulantes de Swordfish fuera muy interesante ya que el reconocimiento de los aviones no era tan bueno como podría ser. y el biplano Swordfish de un solo motor a menudo se confundía con el monoplano bimotor Ju 88s. Zanjar en el mar nunca fue algo a considerar a la ligera, pero en las aguas del Ártico, incluso en verano, el tiempo de supervivencia podría ser muy corto.

Los Sea Hurricanes intentaron mantener una patrulla aérea constante sobre el convoy con cada avión pasando veinticinco minutos en el aire antes de aterrizar para reabastecerse de combustible, pero con solo seis aviones operativos, era imposible mantener una vigilancia constante sobre el Swordfish y el convoy. .

El 14 de septiembre, el primer Swordfish del día encontró el U-589 en la superficie, pero se zambulló dejando el Swordfish para marcar el lugar con una llamarada de humo. Una vez que el avión se fue, el submarino salió a la superficie y continuó cargando sus baterías, pero el Swordfish alertó al destructor de que Onslow corrió a la escena. Una vez más, el U-589 se zambulló, pero el destructor atacó con cargas de profundidad y la destruyó. Como resultado, los alemanes, hasta ahora no acostumbrados a que un convoy tenga su propia cobertura aérea y reconocimiento aéreo, se vieron obligados a cambiar sus tácticas. Los BV 138 y Ju 88 de reconocimiento fueron enviados para intimidar a los Swordfish, obligándolos a retroceder sobre el convoy hasta que los alemanes estuvieron tan cerca de los barcos que fueron expulsados ​​por el fuego de AA. El Swordfish se aventuraría a salir, solo para ser expulsado nuevamente.

Más tarde ese día, el Swordfish detectó otro ataque de Ju 88s. Esta vez, Avenger misma era el objetivo. Su velocidad máxima era de solo 17 nudos, mucho más lenta que un portaaviones ordinario, pero afortunadamente los Sea Hurricanes interrumpieron el ataque y no se perdieron barcos del convoy, mientras que la mayoría de los once Ju 88 derribados habían sucumbido al fuego antiaéreo. . Otros ataques siguieron ese día, nuevamente sin pérdidas para el convoy, aunque otro avión alemán fue derribado. En un ataque final, tres de los cuatro Hurricanes que patrullaban fueron derribados por fuego amigo de los barcos del convoy, pero los tres pilotos se salvaron. En este último ataque del día, el comandante en jefe de Avenger, el comandante Colthurst, peinó con éxito los torpedos arrojados por los alemanes. Una bomba lanzada por un piloto de Ju 88, que voló excepcionalmente bajo para asegurarse de que no fallara el objetivo, golpeó el barco de municiones Mary Luckenbach, que explotó, llevándose a su atacante con ella. El único sobreviviente del barco era un mayordomo que le había estado tomando una taza de café al capitán, la explosión lo hizo volar desde la cubierta superior y se encontró en el mar a media milla del convoy.

No todos los rescates se dejaron a las naves de rescate. En el apogeo de la batalla por PQ18, el destructor Offa vio un buque de carga, el Macbeth, golpeado por dos torpedos y comenzando a hundirse con su carga de tanques y otros materiales de guerra. El oficial al mando de Offa, el teniente comandante Alastair Ewing, tomó su nave junto a Macbeth y, a costa de algunas barandillas y puntales, se quitó toda la compañía de su nave antes de que se hundiera. Un piloto de Sea Hurricane había tenido mucha suerte de ser arrebatado del mar a los pocos minutos de ser destruido por el destructor Wheatland, que actuaba como escolta cercana de Avenger, su papel también era lo que se conoció como 'guardia de avión', pescando un desafortunado naval aviadores fuera del mar.

Al día siguiente, los restantes Sea Hurricanes y Swordfish volvieron a estar en el aire, y el primero rompió más ataques. No fue sino hasta el 16 de septiembre que los Swordfish fueron relevados de su patrullaje por los barcos voladores Catalina Consolidados de la RAF con base en tierra del Escuadrón No. 210 que opera desde Rusia. Sin embargo, el descanso fue de corta duración. Más tarde, ese mismo día, el convoy pasó el convoy de regreso a casa QP14 con los sobrevivientes del malogrado PQ17 y Avenger, con su avión y algunas de las otras escoltas transferidas a este convoy. El equipo de ingeniería aérea del barco había utilizado el intervalo para reunir cinco Sea Hurricanes, más que reemplazar los cuatro perdidos en el viaje de ida. En total, los Sea Hurricanes representaron un total de 5 aviones enemigos y dañaron a otros 17 de un total de 44 derribados. Fue una suerte que los tres Fairey Swordfish siguieran siendo útiles ya que no se transportaron aviones de reemplazo.

Durante el convoy, el oficial al mando de Avenger había cambiado el patrón operativo de los Sea Hurricanes para obtener el máximo beneficio de su pequeña fuerza, teniendo un solo avión en el aire la mayor parte del tiempo en lugar de tener todos sus aviones, o ninguno de ellos, en el aire a la vez.

Una vez que el vuelo de Sea Hurricane se había agotado tanto, cayó al barco CAM Empire Morn para lanzar su Hurricane, volado por el oficial de vuelo Burr de la RAF. El lanzamiento fue acompañado por fuego amigo de otras naves en el convoy hasta que finalmente estuvo fuera de alcance. A pesar de los problemas con los globos de bombardeo volados por algunos de los mercaderes, logró romper un ataque alemán, incendiando un avión. Una vez que se quedó sin municiones, salvó su precioso avión al volarlo al aeródromo Keg Ostrov cerca de Arcángel. Como se mencionó anteriormente, este uso "único" de los aviones de los buques CAM fue un gran inconveniente, ya que los comandantes de los convoyes eran reacios a usarlos en caso de que surgiera una situación más desesperada más tarde en el paso del convoy. Los casos de salvamento de cazas de CAM fueron muy raros.

Claramente, incluso un portaaviones de escolta con una mezcla de cazas y aviones antisubmarinos se vio en apuros para proporcionar una cobertura de aire adecuada. Es difícil escapar a la conclusión de que se habrían necesitado dos transportistas de escolta, o un barco más grande como Nairana o Vindex con hasta catorce Swordfish y seis cazas Wildcat, un avión mucho mejor que el Sea Hurricane. Una vez más, incluso con estos dos barcos, uno podría sugerir que el equilibrio entre los cazas y los aviones antisubmarinos era incorrecto para un convoy ártico.

Inevitablemente, cuando el convoy se acercaba a su destino, no había señales de la prometida cobertura aérea de la Fuerza Aérea Roja. Esto fue típico de las experiencias de aquellos en los convoyes a Rusia, sin que las fuerzas aéreas de Rusia ni su armada brindaran ningún apoyo. De hecho, aparte de algunos bombardeos costeros cuando los ejércitos rojos barrieron hacia el oeste, el principal logro de la armada rusa fue que sus submarinos hundieran a los mercaderes que transportaban a los refugiados alemanes lejos de los rusos y uno de estos ataques resultó en la mayor pérdida de vidas registrada en mar mientras los alemanes luchaban por evacuar a más de 1,5 millones de civiles.

Había muchos más convoyes a Rusia por venir en esta etapa, pero PQ17 y PQ18 fueron dos de los más famosos. Los convoyes eran una operación exigente tanto para la Royal Navy como para la Merchant Navy, una que Stalin nunca reconoció y no hubo una contribución soviética a las escoltas. Los convoyes continuaron, a pesar de los ataques alemanes y el clima, hasta el final de la guerra, con la excepción del período inmediatamente anterior, durante y después de los desembarcos de Normandía, cuando se requirió un esfuerzo masivo que exigió las escoltas y especialmente los barcos más grandes. Eso finalmente le dio a Stalin el único frente de batalla que reconocería como un "segundo frente".

Bombardero mediano: LWS-6 Żubr (Polonia)

Bombardero mediano LWS-6 Żubr

El LWS-6 Żubr (PZL.30, wisent (En. Bison)) fue un bombardero mediano bimotor polaco, producido por la fábrica LWS antes de la Segunda Guerra Mundial. Se utilizó una serie corta solo para entrenamiento, porque era inferior al diseño contemporáneo PZL.37 Łoś.

Diseño

El PZL.30 fue diseñado por Zbysław Ciołkosz) para PZL a principios de la década de 1930, inicialmente como un avión de pasajeros de 12 pasajeros. Cuando el LOT de Polish Airlines compró un avión Douglas DC-2, el diseño se convirtió en un bombardero, con una carga de bomba proyectada de 1.200 kg. El PZL.30 se desarrolló como un diseño de bombardero medio alternativo menos avanzado, en caso de que el diseño de bombardero más moderno, el PZL.37 Łoś fallara. El primer prototipo, designado PZL.30 (o PZL.30BI) fue volado en marzo de 1936 por Bolesław Orliński.

 

El primer vuelo del PZL.30 tuvo lugar solo tres meses antes del vuelo del prototipo PZL.37 Łoś. Aunque desarrollado al mismo tiempo que el PZL.37, el PZL.30 era inferior a su contraparte, era más lento y tenía una carga de bomba mucho más pequeña que los Łoś, pero se producía a un precio similar.

Desarrollo

El prototipo PZL.30, impulsado inicialmente con dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 420 hp, se volvió a instalar como el PZL.30BII, con motores Bristol Pegasus VIII más potentes. El avión fue aceptado para una producción limitada dirigida por la fábrica estatal LWS en Lublin, de la cual Ciołkosz se convirtió en el director técnico y líder del proyecto. El segundo prototipo fue designado LWS-4.

 

Se planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea de Polonia, con la designación: LWS-6 Żubr. El Żubr recibió un número de código militar 71 y la serie debía tener los números de fábrica 71.1 a 71.17, pero el avión recibió diferentes números de código eventualmente debido al secreto.

 

El avión de producción incorporó más cambios, entre otros, el tren de aterrizaje que se retrae hacia los lados del fuselaje se cambió por uno más convencional, que se retrajo hacia las góndolas del motor. Después de que un prototipo se estrellara el 7 de noviembre de 1936, causado por el deslaminado de las capas laterales de madera contrachapada, el ala tuvo que ser reforzada. Debido a este aumento de peso, el LWS-6 tenía una carga de bomba más pequeña de lo esperado. Se hizo un prototipo modificado con una aleta de doble cola, y se voló a fines de 1937. Sin embargo, la variante definitiva, en el curso de la producción, volvió a una configuración de aleta de cola única ampliada. Una serie de 15 aviones fueron construidos en 1938.

En 1937, la fábrica propuso construir una variante LWS-5 de bombardero de torpedos de hidroaviones, en lugar de desarrollar el diseño LWS-1 (R-XXA) de Jerzy Rudlicki. Se suponía que iba a estar equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX. Al principio, la Armada polaca mostró interés y el trabajo en el LWS-1 fue cancelado a pesar de su progreso, pero luego debido a problemas con el desarrollo del LWS-5, el trabajo en el prototipo fue cancelado. Era evidente que el LWS-5 con poca potencia no podía llevar una carga ofensiva efectiva.

Además de la Fuerza Aérea de Polonia, la Fuerza Aérea de Rumanía mostró interés en el prototipo Żubr en 1936 y consideró la compra de 24 aviones. El 7 de noviembre de 1936, después de que el prototipo propulsado por Pegasus encontró una falla estructural en el aire y se estrelló en Michałowice, todos a bordo muriendo, incluidos dos oficiales rumanos a bordo, Rumania ordenó el PZL.37 Łoś en su lugar.

Diseño técnico

El LWS-6 era un monoplano convencional en voladizo de ala alta. Presentaba construcción mixta (metal y madera). El fuselaje era rectangular en sección transversal, hecho de un marco de metal, cubierto con metal (fuselaje superior) y lona (lados y parte inferior) con la sección frontal hecha de duraluminio. Las alas eran de madera y madera contrachapada. Había una tripulación de cuatro personas: piloto, comandante-bombardero, operador de radio y artillero trasero. El bombardero estaba alojado en la nariz acristalada, con una torreta de ametralladora gemela delantera con una notable "barba" puntiaguda debajo de la torreta. El dosel del piloto estaba ubicado sobre el fuselaje, desplazado a la izquierda. El artillero trasero operaba ametralladoras gemelas en una torreta dorsal superior semi-retráctil, elevándose a una posición de trabajo, junto con una posición ventral "trampa", operando de la misma manera. El tren de aterrizaje principal se retrajo en las góndolas del motor. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus VIII, potencia normal: 670 hp (500 kW), potencia de despegue: 680 hp (520 kW). Las bombas fueron transportadas en una bahía de bombas en el fuselaje, la carga máxima fue de 660 kg.

 

Historia operacional

Un total de 15 bombarderos LWS-6 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Polonia en 1938-1939. Desde el principio, se consideraron obsoletos y se asignaron a unidades de entrenamiento, principalmente al 3er Dyon de entrenamiento. [2] En el servicio operativo, el LWS-6 reveló varias fallas, por ejemplo, el tren de aterrizaje se retrajo en algunos aviones durante el aterrizaje. Según se informa, las tripulaciones luego volaron con el tren de aterrizaje permanentemente bloqueado. [2] Como aviones de entrenamiento les quitaron su armamento. Sin embargo, solo hubo un choque sin lesiones fatales.

 

Durante la invasión de Polonia en 1939, los Żubrs no fueron utilizados en combate. Varios fueron destruidos en el suelo, junto con muchos otros aviones de entrenamiento. Los alemanes capturaron varios LWS-6, incluido el prototipo de doble aleta de cola, y los utilizaron para el entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). El servicio de la Luftwaffe de este bombardero fue más largo que el polaco.



Los soviéticos capturaron cuatro aviones después de su invasión en Polonia y posteriormente los usaron como aviones de comunicación.

Operadores

Alemania
La Luftwaffe operaba aviones capturados para entrenamiento

Polonia
Fuerza aérea polaca para entrenamiento

Unión Soviética
La Fuerza Aérea Soviética utilizó cuatro aviones capturados para comunicaciones.

Especificaciones (LWS-4)

Datos de aeronaves polacas 1893–1939 [5]

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, comandante-bombardero, operador de radio, artillero trasero)
Longitud: 15,4 m (50 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 18,5 m (60 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 49.5 m2 (533 pies cuadrados)
Peso en vacío: 4,788 kg (10,556 lb)
Peso bruto: 6.747 kg (14.875 lb)
Peso máximo de despegue: 6,876 kg (15,159 lb)
Central eléctrica: 2 motores PZL Pegasus VIII de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 490–510 kW (660–680 hp) cada uno
Hélices: hélices de paso variable Hamilton / PZL de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 380 km / h (240 mph, 210 kn) a 4.500 m (14.764 pies)
Velocidad de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 kn) a 4.500 m (14.764 pies)
Alcance: 1,250 km (780 mi, 670 nmi)
Techo de servicio: 8,000 m (26,000 pies)
Velocidad de ascenso: 6.8 m / s (1,340 pies / min)
Carga de ala: 138.9 kg / m2 (28.4 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.0893 hp / lb (0.1468 kW / kg)

Armamento

2 ametralladoras Vickers F de 7.7 mm en torreta
Ametralladoras Vickers F de 2 × 7.7 mm en la torreta dorsal superior trasera
1 ametralladora Vickers F de 7.7 mm en posición ventral debajo del vientre
660 kg (1,450 lb) de bombas

Bombardero mediano: Prototipo North American XB-28 Dragon

North American XB-28 Dragon

W&W


North American XB-28 con acabado pintado. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)


Modelo de Gunther Arnold

Desarrollo

El 15 de noviembre de 1939, la USAAC le dio a NAA un contrato para construir un único prototipo de bombardero mediano de alta altitud bimotor. Este contrato para el último avión, designado como XB-28 (NA-63), se produjo solo dos meses después de que se comenzó a trabajar en el B-25. El XB-28 sería un avión revolucionario que iba mucho más allá del mandato entregado en 1939 para un avión bombardero mediano.

El beneficio esperado del bombardeo desde altitudes más altas era una medida de seguridad de la artillería terrestre y de los combatientes incapaces de altitudes similares. Sin embargo, los bombardeos a gran altitud eran problemáticos antes de la invención de las modernas bombas guiadas (o "inteligentes"). La capacidad de destruir objetivos pequeños como puentes, presas, transmisores de radio y subestaciones eléctricas evitando daños colaterales fue especialmente irritante. Se dijo que la famosa Norden Bombsight podría "arrojar una bomba en un barril desde 18,000 pies", una afirmación que puede haber tenido un efecto placebo en cualquier tripulación que albergue reparos de muertes civiles inocentes causadas por errores de bombardeo. Sin embargo, la frase "bombardeo aéreo de precisión a gran altitud" es oximorónica. Si bien la Norden bombsight fue una herramienta de puntería invaluable, la combinación de altitud, nubes, error humano y vientos se combinó con demasiada frecuencia para producir márgenes desfavorables de error que podrían traducirse en muertes de civiles.

Diseño

El XB-28 tenía un fuselaje cilíndrico equipado con una sección delantera presurizada, que contenía a los cinco tripulantes. Podría mantener una presión equivalente a 8,000 pies hasta una altitud de 30,000 pies. Los motores gemelos Pratt & Whitney R-2800 de la aeronave con sobrealimentadores General Electric podrían empujar el bombardero hasta 35,000 pies. La bahía de bombas fue diseñada para transportar hasta 4,000 lb, compuesta de 20 100 lb, ocho 300 lb, dos bombas de 1,000 lb o dos bombas de 2,000 lb o, alternativamente, un tanque de ferry grande y de largo alcance.

El armamento defensivo era mucho más pesado que el B-25, compuesto por un par de ametralladoras Browning de 0.5 pulgadas en un trío de torretas accionadas por control remoto que fueron patentadas por NAA. Los artilleros que controlaban estas armas tenían un periscopio y lentes de escaneo para detectar y rastrear al luchador enemigo.

Servicio

El 24 de abril de 1942, el prototipo XB-28, 40-3056, fue llevado por primera vez desde Mines Field en manos de Ed Virgin y Joe Barton. Se descubrió que el XB-28 era un excelente desempeño y no pasó mucho tiempo antes de que la aeronave fuera operada con una tripulación completa a bordo, antes de ser tomada por la USAAF y llevada a Wright Field, donde se llevaron a cabo más pruebas de vuelo.

Pedido el 12 de enero de 1940, una segunda máquina mucho más ligera, designada como XB-28A (NA-67), y serializada 40-3058 se implementó en Mines Field a principios de 1943. El XB-28A fue diseñado como un avión de reconocimiento y sus principales diferencias con respecto a la máquina original fueron la instalación de torretas de General Electric y una instalación de mapeo fotográfico de cuatro cámaras detrás de la bahía de bombas. El 24 de abril de 1943, Virgin y Barton volaron el XB-28A por primera vez; exactamente un año después del XB-28.

Siguieron varios meses de pruebas de vuelo para el XB-28A, que culminaron el 4 de agosto de 1943 cuando Bob Chilton y el ingeniero Roy Ferren tuvieron la tarea de llevar a cabo varias maniobras y calibraciones a lo largo de la costa de California. Mientras ganaba algo de velocidad en una inmersión poco profunda, el XB-28A comenzó a sufrir un violento movimiento de la cola seguido de un giro incontrolable hacia el puerto. Incapaces de controlar más el avión, ambos tripulantes se pusieron sus paracaídas y salieron; Ferren notó al abandonar el avión que la aleta estaba doblada en un ángulo de 45 °. Tanto Chilton como Ferren fueron luego recuperados de manera segura del Océano Pacífico.

En este momento, el B-28 había sido preparado para la producción completa de NAA bajo la designación NA-89, pero el B-25 había demostrado su eficacia y la USAAF no estaba de humor para detener su producción. El Martin B-26 ya llevaba una carga de bomba similar a la misma velocidad, ciertamente no a gran altitud y, al igual que el B-25, se instaló cómodamente en alta producción. A fines de 1943, la USAAF había abandonado la idea del bombardeo a gran altitud, lo que resultó en la cancelación del B-28.

El rendimiento fue lo suficientemente impresionante como para que el Ejército ordenara un segundo prototipo construido como un avión de reconocimiento fotográfico a gran altitud. Este avión fue designado XB-28A pero nunca progresó más allá de la fase de prototipo.

Aunque el XB-28 fue un diseño exitoso, el avión nunca entró en producción. Una razón para esto fue que los bombardeos a gran altitud eran demasiado susceptibles a los errores causados ​​por el viento, la capa de nubes, etc., especialmente en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Otra fue la creciente efectividad de los bombarderos medianos a niveles bajos y medios junto con tácticas mejoradas. Finalmente, las ganancias de rendimiento no se consideraron lo suficientemente grandes como para interrumpir la producción de modelos de combate probados.

Lamentablemente, el XB-28 sobreviviente fue desechado.

Especificaciones:

Armamento: Seis .50-cal. ametralladoras y 4,000 lbs. de bombas
Motores: Dos radiales de doble avispa Pratt & Whitney R-2800-27 de 2.000 hp cada uno (potencia de despegue)
Velocidad máxima: 372 mph
Velocidad de crucero: 255 mph
Alcance: 2,040 millas
Techo de servicio: 33,500 pies.
Alcance: 72 pies 7 pulg.
Longitud: 56 pies 5 pulg.
Altura: 22 pies 0 pulg.
Peso: 35,740 lbs. (bruto)
Tripulación: cinco
Números de serie: 40-3056 (XB-28) y 40-3058 (XB-28A)

Australia busca reemplazo para su Hawk y hay 4 candidatos

Australia lanzó RFI para reemplazo de Hawk 127 LIF de la RAAF

ADBR



Boeing-Saab T-7A Red Hawk (foto: Boeing)

La Commonwealth ha lanzado una Solicitud de información a la industria para tecnologías que podrían conducir al reemplazo del plomo BAE Hawk 127 de RAAF en capacidad de combate.

El RFI fue emitido el 3 de junio por la División de Sistemas Aeroespaciales de CASG a través de AUSTENDER, y 1600 AEST recibirá las solicitudes el 31 de julio de 2020. Dice que está buscando "información sobre estas tecnologías mientras brinda a la industria la oportunidad de participar temprano en el ciclo de vida de la capacidad, ya que considera las opciones que pueden contribuir a la próxima generación de capacidad LIF ".

Al principio de la fase de planificación, dice que las respuestas a la RFI "informarán a la toma de decisiones de Defensa en relación con el futuro de la capacidad del LIFTS (sistema de entrenamiento LIF)", y enfatiza que la RFI "no forma parte de ninguna adquisición de la Commonwealth proceso". El programa de reemplazo LIFTS se conocerá como Proyecto AIR 6002.


KAI T-50A Golden Eagle (foto: KAI)

La RAAF ordenó 33 Hawk 127s en 1997 para reemplazar el Macchi MB.326 en servicio. BAE Systems construyó los primeros 12 jets en el Reino Unido, mientras que los 21 Hawks restantes se ensamblaron en una nueva instalación en RAAF Williamtown, y el primer Hawk 127 entró en servicio en 1999.

Como producto de la década de 1990, la sensación Hawk de la RAAF se sometió a una actualización integral de muchos de sus aviones y sistemas de entrenamiento de 2016 a 2018 para preparar mejor a los pilotos rápidos para el F-35A Lightning II y otros aviones de próxima generación.


Leonardo M-346 (foto: Leonardo)

El Hawk es impulsado por el Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 871 que, en los últimos años, se ha vuelto cada vez más difícil de soportar y ha experimentado grietas en la turbina de bajo bypass. Los problemas del motor y un problema persistente de fatiga de las alas han llevado a un par de puestas a tierra de la flota, la última en 2019.

ADBR entiende que la RAAF está buscando una opción para rediseñar el avión con el nuevo motor R-R Adour 951, aunque esto ha tenido una recepción tibia debido a la edad del avión y sus problemas de fatiga en curso. El Hawk también carece de los sistemas seguros necesarios para llevar a cabo capacitación y operaciones integradas con F-35, EA-18G, E-7A y otros sistemas de próxima generación.


Textron Scorpion (foto: La Zona de Guerra)

Fuentes de la industria sugieren que el programa podría acelerar una vez que se reciban las respuestas de RFI, y que la vida útil planificada del Hawk podría adelantarse debido a los problemas de fatiga y motor.

Los posibles sistemas contendientes para reemplazar al Hawk incluyen el nuevo Boeing-Saab T-7A Red Hawk, el Korean Aerospace (KAI) T-50, el Leonardo M346 y el Textron Scorpion, mientras que BAE puede ofrecer un reacondicionado y un motor más completos. Hawk.

Avión de reconocimiento: Spitfire PR XIX

Spitfire PR XIX

Dimensiones y datos de rendimiento para el Spitfire PR XIX

TIPO: Avión monoplano de reconocimiento monomotor
DIMENSIONES: Longitud: 32 pies 8 pulgadas (9.96 m)
Envergadura: 36 pies 10 pulgadas (11,23 m)
Altura: 12 pies y 8 pulgadas (3.86 m)
PESOS: Vacío: 6,550 lb (2,971 kg)
T / O máx .: 10,450 lb (4,740 kg)
RENDIMIENTO: Velocidad máxima: 460 mph (740 km / h)
Alcance: 1,550 millas (2,494 km)
Motor: Rolls-Royce Griffon 66
Salida: 2,035 hp (1,517 kW)
ARMAMENTO: Ninguno
PRIMERA FECHA DE VUELO: abril de 1944
PRODUCCIÓN: 225

Siguiendo la práctica habitual, tan pronto como Spitfires estuvo disponible con potentes motores de la serie Griffon 61, las PRU hicieron sus demandas. Aún más altitud y una velocidad máxima más alta satisfacían sus necesidades admirablemente, pero querían la ventaja de una cabina de presión que permitiera a los pilotos volar con seguridad el avión a altitudes superiores a 40,000 pies. Las unidades habían experimentado esto con la producción limitada. ejecutar PR X (basado en el F VII), y estaban ansiosos por hacerse con el nuevo PR XIX, que evolucionó del Spitfire XIV. Con un alcance mayor que el PR XI y las condiciones de la cabina del PR X, el avión sería muy similar al Mk XIV pero con alas PR XI modificadas (se agregaron más tanques de combustible) y otras modificaciones asociadas con la instalación de la presurización de la cabina. . En general, el último sistema era el mismo que el instalado en el Spitfire VII, excepto que para este avión la toma de aire y el ventilador estaban en el babor del motor en lugar de estribor.



La instalación de la cámara en el PR XIX fue muy similar a la que se encontró en el PR XI, con un ajuste en 'U' provisto para dos cámaras verticales de 36 pulgadas 'ventiladas' o una sola F52 vertical de dos pulgadas, dos verticales F52 'ventiladas' de 20 pulgadas o dos cámaras verticales F24 de 14 pulgadas 'en abanico' y una oblicua F24 de 14 u 8 pulgadas. Además, la instalación de la cámara del ala, tal como se usó en los PR XI posteriores, podría instalarse en los tanques de combustible inter-spar.



El peso total del PR XIX era de 7.500 libras, y con su acabado azul PR general y sin armas, el avión parecía la última palabra con una eficiencia suave y decidida. No es de extrañar, entonces, que el PR XIX fuera el Spitfire más rápido de todos con una velocidad máxima de 460 mph, un aumento de 100 mph sobre su hermano mayor, el Mk I.

SAAB Gripen - Un caza muy sueco (1/2) con subtítulos en inglés