Caza multirol: IAI Kfir (ficha 2)

IAI Kfir



El Kfir fue resultado de los intentos de Israel de romper su dependencia tradicional por aviones militares de Francia. Fue una hazaña de la ingeniería considerable y colocó a ese país en la vanguardia de la tecnología de la aviación.

Desde que adquirió la independencia en 1947, el Estado de Israel se basó en gran medida en el patrocinio francés para las armas modernas para defenderse de sus vecinos árabes. A principios de 1960 Israel adquirió el relativamente sofisticado Dassault Mirage IIIS, que se utilizó magníficamente en la Guerra de los Seis Días de 1967. Israel también había ordenado 50 aviones de ataque a tierra del menos costoso Mirage 5, totalmente pagados, cuando el presidente francés Charles de Gaulle ordenó un embargo de armas. Aislada de su principal proveedor de aviones, y ante el fantasma de los soviéticos armando a los estados árabes con los cazas MiG sofisticados, el estado judío por acuerdo adoptado cazas indígenas. Esta ingeniería imaginativa necesaria de un orden muy alto.

Industrias Aeronáuticas Israelíes (IAI) comenzó inicialmente por la comercialización de su propia versión del Mirage 5, que se llamó Nesher (Águila). Este era una aeronave potente, pero poseía todas las deficiencias del diseño original Mirage III. Pero después de haber comprado McDonnell -Douglas F-4 Phantoms de los Estados Unidos, la empresa se ​​le ocurrió ajustar el potente motor turborreactor J-79 en el fuselaje del Mirage 5. Esta hazaña requirió conocimientos de ingeniería y se resolvió sólo después de mucha dificultad. Sin embargo , la nueva aeronave resultante, el Kfir (cachorro de león), se reveló al mundo en 1975. Esta era todavía un Mirage en esquema, pero poseía un fuselaje ampliado para acomodar el motor más grande. La parte trasera también fue en consecuencia acortada y el frente ampliado en comparación con el Mirage 5 . Y debido a que el J -79 corre más caliente que el original de la planta eléctrica francesa, se instalaron cuatro tomas de aire adicionales.



Los Kfirs de producción inicial fueron liberados de abril de 1975, pero éstos pronto fueron seguidos por el Kfir C2, el primer modelo de producción importante y el primero en introducir pequeños canards. Los primeros Kfirs C1 mientras tanto fueron posteriormente llevados al estándar, dotadas de pequeños canards.  Entre 1985 y 1989 algunos fueron operados por la Armada y los Marines de EE.UU. como el F-21 para el entrenamiento agresor. El C2 introdujo modificaciones estructurales para mejorar la maniobrabilidad, incluyendo canards más grandes, tracas de la nariz y los bordes delanteros de las alas de diente de perro, así como aviónica mejorada y un HUD. 185 C2s y dos TC2s asientos fueron construidos, con un pequeño número entregado a Ecuador y Colombia en la década de 1980. La mayoría de C2s israelíes pasaron al estándar C7 durante la década de 1980 con una cabina moderna incluyendo controles HOTAS. Kfir C2s y C7 excedentes israelíes están ahora disponibles para la exportación. IAI también está ofreciendo el Kfir 2000 (o C10) de actualización para estos aviones, con nueva aviónica , incluyendo el radar multimodo desarrollado para el Lavi .

País de origen: Israel
Tipo: caza polivalente
Planta motriz: C7 - Un turborreactor General Electric J79 - JIE 52.9kN (11.890 libras) en seco y 79.4kN (17.860 libras) con postcombustión construido bajo licencia IAI.
Rendimiento: C7 - Velocidad máxima más de 2.440 kmh ( 1315kt ) o Mach 2,3 , velocidad sostenida máxima de Mach 2,0 , velocidad máxima al nivel del mar 1.390 kmh ( 750kt ) . Max velocidad inicial de ascenso 45,930 ft / min . Radio de intercepción con dos Shafrir AAMS y tres tanques descartables (3425 I/904 galones americanos) 775 kilómetros (420nm). Radio con dos bombas de 363kg/800lb y tres 180kg /400 libras, dos AAMs Shafrir y tres tanques descartables (4700 1/1241 galones americanos) hi -lo- hi 1.185 kilómetros ( 640nm ) . Rango Ferry con tres tanques de gota 2.990 kilómetros ( 1615nm ) .
Pesos: C7 - 7285kg vacío aproximadamente (16 060 libras) , despegue máximo 16.500 kg (36,375 libras).
Dimensiones: C7 Envergadura - 8.22m, 15.65m de longitud total, 4,55 m de altura. Superficie alar 34.8m2.
Cabina: sólo piloto , o dos en tándem en variantes de entrenador .

Armamento: Dos cañones DEFA de 30 mm construídos por IAI. Cinco pilones debajo del fuselaje y dos puntos de anclaje bajo las alas pueden llevar dos AAM AIM- 9 Sidewinder, Python 3 o Shafrir 2 en las estaciones exteriores de las alas, bombas, cohetes, ASM Shrike y Maverick, o bombas guiadas por láser GBU- 15.
Operadores: Colombia, Ecuador, Israel.




Weapons and Warfare

China: Bombardeando el hielo

Aviones chinos bombardean formaciones de hielo que bloquean áreas inundadas de la Región Autónoma de Mongolia. 20/03/2012


Xian H-6

LGB: Hammer IR (Francia)

El Martillo francés


El AASM SBU-64 infrarrojo (visión nocturna), versión de la serie de las bombas inteligentes Hammer francesas recientemente entró en servicio (y está a la venta a los clientes de exportación calificados.) Hammer es un kit de bomba inteligente que se puede agregar a una bombas tonta de 250 kg (550 libras). El kit incluye una guía GPS y alas, que proporcionan más de 50 kilómetros de guiado de deslizamiento antes de dar en el blanco. El SBU-64 permite a los pilotos u oficiales de armas orientar con mayor precisión una bomba que ha llegado a las coordenadas GPS que esta programada la bomba. Esto es útil si usted no tiene una localización exacta de un objetivo.

La adición de una guía terminal de infrarrojos para la versión estándar híbrida GPS/inercial del AASM, el Hammer IR demostró ser especialmente adecuadas para ataques de precisión contra objetivos con coordenadas inciertas, que ofrece una precisión de impacto a pocos metros, incluso cuando las señales GPS no estaban disponibles. Las misiones se planifican utilizando el propio sistema de planificación de misión y restitución SLPRM de Sagem, ya en servicio con la fuerza aérea francesa y la Armada.

Hace dos años, Francia ordenó 3.400 de estos juegos de nueva bomba AASM al fabricante Sagem. En la actualidad, el nuevo kit sólo se ajusta a bombas de 250 kg, pero las versiones de bombas de 125, 500 y 1.000 kg se encuentran en desarrollo. El año pasado, una actualización de la AASM nuevo software fue probado con éxito, lo que permitió a una bomba de 250 kg alcanzar el objetivo directamente desde arriba. Anteriormente, bombas guiadas por láser y GPS han llegado a la meta en posición horizontal. Al venir en forma vertical, los daños colaterales, a las estructuras vecinas ocupadas por civiles, es limitada.



Francia está tratando de tomar una participación en el mercado de bombas inteligentes mediante el desarrollo de nuevas funciones para sus bombas, sin dejar de ser competitivo con las características que ya están en las bombas inteligentes de Estados Unidos de América. Por ejemplo, un AASM con guía láser estará disponible el próximo año. Francia ha utilizado sus bombas inteligentes con éxito en Afganistán y Libia.

Un Rafale de la Armée de l'Air equipado con seis armas guiadas aire-tierra modulares ASSM. 


Strategy Page
DefPro

Cazabombardero: Caproni Ca.335 Maestrale/SABCA S.47 (Italia/Bélgica)

Caproni Ca.335 Maestrale/SABCA S.47


Prototipo S.47:


Características:
Tipo: cazabombardero monoplano monomotor.
País de origen: Italia.
Tripulación: 2.
Longitud: 10’61m.
Envergadura: 13’20m.
Altura: 3’20m.
Superfície alar: 23’80m2.
Peso vacío: 2.250 kgs.
Peso máximo en despegue: 3.350 kgs.
Planta motriz: 1 Hispano-Suiza 12 Ycrs, refrigrado por líquido, 12 cilindros en “V”, 860 hp.
Velocidad máxima: 501 kms./h.
Alcance: 1.575 kms.
Techo de servicio: 9.500 m.
Armamento: 1 cañón de 20mm. HS.404 en el morro, 3 ametralladoras FN Browning de 7’62mm. (2 en las alas y 1 en emplazada en la cabina del observador); hasta 200 kgs. de bombas en afustes subalares.
Producción: 1 ejemplar.

Vistas:



Historia
En octubre de 1937 la Societé Anonyme Belge de Constructions Aeronáutiques (SABCA) alcanzó un acuerdo comercial con Caproni para la construcción bajo liciencia de los modelos Ca.135, Ca.310 y Ca.312, que recibieron la designación SABCA S.45bis, S.46 y S.48, respectivamente. Dentro de este acuerdo se contemplaba además el desarrollo por parte de Caproni de un biblaza de caza, bombardeo ligero y reconocimiento con la finalidad de sustituir a los anticuados Fairey Fox en servicio en la fuerza aérea belga.

En atención a este requerimiento, el ingeniero Cesare Pallavicino desarrolló el Caproni Ca.335 Mistrale y el prototipo voló con éxito el 16 de febrero de 1937. El aparato fue desmontado y enviado a Bélgica donde fue nuevamente montado y volvió a despegar el 19 de septiembre de 1939. El resultado fue satisfactorio y la empresa belga solicitó la licencia para la producción del Ca.335 como SABCA S.47.

Tras acordarse un programa para la producción de una primera serie de 24 unidades, el 14 de marzo de 1940 el prototipo mencionado fue enviado a Francia para una demostración donde sufrió un accidente que le causó daños menores. El aparato no pudo ser reparado al sobrevenir la Segunda Guerra Mundial y resultó capturado por los alemanes. Las diversas peticiones de Caproni para recuperar el avión no fueron atendidas y al parecer acabó destruido o desguazado hacia 1943.

Fotografías:

Caproni Ca.335:




SABCA S.47:



Foro Gran Capitán

Cazabombardero: McDonnell Douglas F-4 Phantom II (USA)

McDonnell Douglas F-4 Phantom II 



F-4E de la 347ª Ala de cazas tácticos de la USAF lanzando bombas Mk 82. 

Tipo Cazabombardero 
Fabricante McDonnell Douglas 
Diseñado por David S. Lewis, Jr. 
Primer vuelo 27 de mayo de 1958 
Introducido 30 de diciembre de 1960 
Retirado 1996 (USAF) 
Estado 1.100 aviones (en 2001) 
Usuarios principales 
 Fuerza Aérea de los EE. UU. 

 
F-4 griego

Armada de los EE. UU. 
C. de Marines de los EE. UU. 
11 países más 
Producción 1958-1981 
Nº construidos 5.195 
Coste unitario 2,4 millones de US$ (F-4E)[1] 


El McDonnell Douglas F-4 Phantom II[2] es un cazabombardero supersónico biplaza producido para las fuerzas armadas de los Estados Unidos por McDonnell Douglas. Entró en servicio en 1960 como el primer interceptor moderno embarcado para la Armada de los Estados Unidos. En 1963 fue adoptado por la USAF para tareas de cazabombardero. Cuando su producción terminó en 1981, se habían construido 5.195 Phantom II, siendo el avión de combate supersónico estadounidense más numeroso. Hasta la llegada del F-15 Eagle, el F-4 también mantuvo el récord a la producción de mayor duración de 24 años. Las innovaciones del F-4 incluía un radar de impulsos doppler y el uso extenso de titanio en el esqueleto de la aeronave. 

A pesar de sus grandes dimensiones y un peso máximo en despegue superior a 27.000 kg, el F-4 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,23 y tenía una velocidad de ascensión inicial de 210 m/s. Poco después de su introducción, el Phantom consiguió 16 marcas mundiales, incluyendo la de velocidad máxima en 2.585,086 km/h y la de altitud absoluta en 30.040 m. Aunque se realizaron entre 1959-62, cinco de las marcas de velocidad no fueron superadas hasta 1975. 

El F-4 podía cargar hasta 8.480 kg en armas en nueve anclajes externos, incluyendo misiles aire-aire y aire-tierra, y bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Sólo la variante F-4E llevaba un cañón interno, pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad de combate directo. 



Debido a su amplio servicio en el ejército estadounidense y sus aliados y a su forma característica, el F-4 es uno de los iconos más conocidos de la Guerra Fría. Sirvió en la Guerra de Vietnam y en el conflicto árabe-israelí. También ha servido como plataforma de reconocimiento táctico y Wild Weasel (eliminación de defensas aéreas enemigas), viendo acción en la Guerra del Golfo. El Phantom también ha sido el único avión utilizado tanto por equipos de demostración de vuelo de los Thunderbirds de la USAF (F-4E) y de los Blue Angels de la Armada (F-4J). 

Además de servir en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses (ya que se desarrollaron versiones para los Marines y voló con la Guardia Nacional), el Phantom ha servido a las fuerzas armadas de otras once naciones. Aunque fue retirado del servicio activo de la USAF en 1996, unos 1000 F-4 seguían en servicio en 2001.

Desarrollo 
Los orígenes del F-4 de McDonnell pueden ser localizados en una petición de 1953 por la Armada para una actualización del caza embarcado McDonnell F3H Demon. Aunque el Vough F-8 Crusader ganó el contrato, el Super Demon (nombre que recibió el avión participante de McDonnell) fue desarrollado como cazabombardero bajo la designación AH, que en 1955 evolucionó a un caza polivalente todo tiempo designado F4H. El primer vuelo del F4H se realizó en 1958 y se mantuvo en producción desde 1959 hasta 1981. David Lewis fue el jefe del diseño preliminar, y finalmente, el director del programa para el desarrollo y ventas.[3] 


Super Demon 
En 1953, McDonnell Aircraft comenzó el trabajo de modernizar su caza naval F3H Demon. Buscando expandir sus capacidades y mejorar su rendimiento, la compañía desarrolló varios proyectos incluyendo el F3H-E con un motor Wright J67, el F3H-G con dos motores Wright J65 y el F3H-H con dos motores General Electric J79. La última versión equipada con el J79 podía proporcionar una velocidad de Mach 1,97. 

El 19 de septiembre de 1953, McDonnell se dirigió a la Armada de los Estados Unidos con una propuesta para el "Super Demon". De manera única, el avión sería modular: se podría colocar uno o dos asientos para diferentes misiones, el morro podría llevar radar, cámaras, cañones o cohetes además de los nueves puntos de sujeción bajo las alas y el fuselaje. La Armada estaba lo suficientemente interesada para pedir una maqueta a tamaño real del F3H-G/H pero sentía que la llegada inminente del Grumman XF9F-9 y el Vought XF8U-1 sería suficiente para satisfacer la necesidad de una caza supersónico.[3] 

Por tanto, el diseño de McDonnell fue rehecho para crear un cazabombardero todo tiempo con once anclajes externos y el 18 de octubre de 1954 la compañía recibió una carta de intención para dos prototipos YAH-1. El 26 de mayo de 1955, cuatro oficiales de la Armada llegaron a las oficinas de McDonell y en una hora presentaron a la compañía una nueva lista de requisitos. Como la Armada ya había escogido al A-4 Skyhawk para ataques terrestres y al F-8 Crusader como caza, el proyecto tendría que llenar la necesidad de un interceptador todo tiempo embarcado. La adición de capacidades de radar necesitaba un segundo tripulante, y se decidió que sólo estaría armado con misiles. 



C-12 (F-4D) español


Orígenes del Phantom 
En 1952, el jefe de aerodinámica de McDonnell, Dave Lewis, fue nombrado por el CEO de la compañía James Smith McDonnell como jefe del diseño preliminar. El grupo no tenía un objetivo específico más que aprender y entender todos los avances técnicos en aeronáutica, estructuras y motores. 

Los estudios internos concluyeron que la Armada tenía la necesidad de un nuevo y diferente tipo de avión, un caza de ataque. En ese momento, la Armada tenía separada las ramas de caza y ataque, con sistemas y requisitos operacionales separados. El diseño tenía dos motores, y su armamento principal eran los nuevos misiles aire-aire Sparrow sin ofrecer ningún tipo de cañón. 

Se tardó dos años de trabajo con la Oficina de Aeronáutica y la División Naval de Guerra Aérea de el Pentágono, aunque el F-4 se vendió con una configuración muy parecida como la propuesta originalmente.[4] 

El prototipo XF4H-1 
EL XF4H-1 fue diseñado para llevar cuatro misiles Sparrow bajo el fuselaje y estaba impulsado por dos motores J79-GE-8. Como en el F-101 Voodoo, los motores se colocaron bajo en el fuselaje para maximizar la capacidad interna de combustible y la absorción de aire a través de entradas de geometría fija. La parte frontal de las alas tenían un ángulo de 45º. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que tenía cierta inestabilidad lateral lo que requirió poner las alas en un ángulo de 5 grados en diedro respecto la horizontal. 



Las alas también tenían el característico diente de sierra para mejorar el control con el elevado ángulo de ataque. Los estabilizadores de cola estaban colocados en 23º en diedro invertido para mejorar el control en ángulos de ataque elevados y dejar limpia la salida de los motores. 

Las capacidades como interceptor fueron conseguidas con un radar AN/APQ-50. Para poder realizar operaciones en portaaviones, se diseñó el tren de aterrizaje para poder aterrizar con una capacidad de flotación de 7 m/s. La pata del tren de aterrizaje del morro podía extenderse unos 50 cm para aumentar el ángulo de ataque en el despegue.[5] 



F-4E 2020 turco

El nombre del avión 
El F4H iba a ser nombrado inicialmente como Satán o Mitras. Bajo presión del gobierno, el avión recibió un nombre menos controvertido: Phantom II. El primer Phantom era también un avión de McDonell, el FH-1. Como el FH-1 llevaba mucho tiempo fuera de servicio, se solía llamar al nuevo avión también como Phantom. 


Spook 
El emblema del avión, creado por el artista de McDonnell, Anthony Wong. Es un dibujo de un fantasma llamado The Spook (El espectro). El nombre fue acuñado bien por la tripulación de la 12ª Ala Táctica de Cazas o la 4453ª Ala de Entrenamiento de Combate de la Base de la Fuerza Aérea de MacDill. La figura está presente en todas partes, apareciendo en cada objeto relacionado con el F-4, además de ser adaptada a las modas locales, como el Spook británico que lleva a veces un bombín y fuma en pipa.[6] 


Pruebas de vuelo 
El 25 de julio de 1955, la Armada solicitó dos aviones de prueba XF4H-1 y cinco aviones de preproducción YF4H-1. El Phantom realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1958 con Robert C. Little como piloto. Un problema hidráulico impidió la recogida del tren de aterrizaje pero los siguientes vuelos fueron más tranquilos. Los resultados de las primeras pruebas condujo al rediseño de las entradas de aire, incluyendo los 12.500 pequeños agujeros en el plato interno. 

La Armada quería un avión biplaza y el 17 de diciembre eligió al F4H frente al Vought XF8U-3 Crusader III. Debido a los retrasos con los motores J79-GE-8, los primeros aviones llevaban motores J79-GE-2 y J79-GE-2A de 71.8 kN de empuje en postcombustión. En 1959, el Phantom comenzó sus pruebas en portaaviones completando su primer ciclo de lanzamiento y recuperación el 15 de febrero de 1960 en el USS Independence (CV-62). 


Un F-4 griego muy cargado de bombas

En producción 
En los comienzos de la producción, el radar fue actualizado a un mayor AN/APQ-72, lo que necesitaba una morro bulboso, y la carlinga fue rehecha para que la cabina trasera fuese menos claustrofóbica. Durante su producción, el F-4 recibió múltiples cambios, generando una cantidad importante de variantes. 

La Fuerza Aérea recibió los F-4 como resultado de la presión de Robert McNamara para crear un avión de combate unificado para todas las ramas del ejército, y asi poder equipar más unidades con el avión. Después de que un F-4B ganase la Operación Highspeed contra el F-106 Delta Dart, la USAF tomó prestado dos F-4B navales, temporalmente designados como F-110A Spectre, y desarrolló los requisitos para su propia versión. A diferencia del enfoque de la Armada en la superioridad aérea, la USAF enfatizó el papel de cazabombardero. Con la unión de las designaciones en 1962, el Phantom se convirtió en el F-4 con la versión naval designada F-4B y la de USAF como F-4C. El primer Phantom de la Fuerza Aérea voló el 27 de mayo de 1963, superando Mach 2 en su vuelo de inauguración. 

La producción del Phantom II terminó en Estados Unidos en 1979 después de fabricar 5.195 unidades (5.057 por McDonell Douglas y 138 por Mitsubishi en Japón), convirtiéndose en el segundo avión a reacción estadounidense más numeroso tras el F-86 Sabre. De esos, 2.874 unidades fueron a la USAF, 1.264 a la Armada y el Cuerpo de Marines, y el resto a clientes extranjeros.[6] El último F-4 construido en Estados Unidos fue a Turquía, mientras que el último F-4 fue completado en 1981 como un F-4Ej por Mitsubishi Heavy Industries en Japón. En 2001, unos 1.100 Phantom permanecían en servicio en el mundo, incluyendo el no tripulado QF-4 del ejército estadounidense.[7]

De Wikipedia, la enciclopedia libre 

PGM: Postal de Aviatik

El Bombardero Loco

Una postal muy graciosa de la empresa alemana de aviación Aviatik para dejar un recuerdo gracioso de tan lamentable acontecimiento.

Typhoon: Una versión con CFT

Typhoon con CFT


Sólo un mock up, por ahora... Con Conformal Fuel Tank el alcance se casi duplicaría.