Un Rafale 3D argentino y furtivo

Rafale ‘stealth’, made in Argentina 

 


Calma: antes de que piense que Argentina está desarrollando una versión furtiva del Rafale, adviértase que el 'hecho en' el título hace referencia a la persona que los creó: Buitreaux que el Foro de Aviación Argentina lo presenta y elegimos salir de la aeronave con los colores de nuestro vecino. 

Las imágenes han aparecido en Livefist y Rafale Blog de noticias, lo que llamó la atención sobre las dos de la cola y de armas vainas inclinados con diseño furtivo.





IMAGENS: Buitreaux 

Poder Aéreo

Fuerza Aérea: 航空自衛隊 Nihon Kōkū Jieitai

Nihon Koku-Jieitai


Insignia


ORBATS



La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (航空 自卫队Nihon Koku Jieitai), ó JASDF en inglés, es la rama de la aviación de la autodefensas del Japón responsables de la defensa del espacio aéreo japonés y otras operaciones aeroespaciales. La JASDF realiza patrullas de combate aéreo alrededor de Japón, mientras que también mantiene una extensa red en tierra y aire de sistemas de radar de advertencia temprana. El grupo también cuenta con un equipo de acrobacia aérea conocida como Blue Impulse y ha participado recientemente en la prestación de transporte aéreo en varias misiones de paz de la ONU.
La JASDF tenía un estimado de 45 mil hombres en el año 2005, y a partir de 2013 opera 791 aviones. De los 791 aviones en servicio, aproximadamente 350 son aviones de combate.

Organización

Las principales unidades de la JASDF son el Comando de Defensa Aérea, Comando de Apoyo Aéreo, el Comando del entrenamiento Aéreo, el Comando de Desarrollo Aéreo y Pruebas, y Comando de Material Aéreo. El Comando de Apoyo Aéreo es responsable del apoyo directo de las fuerzas operativas en el rescate, transporte, control, monitoreo del clima e inspección. El Comando de Entrenamiento Aéreo es responsable del entrenamiento vuelo básico y avanzado. El Comando de Desarrollo Aéreo y Pruebas, además de supervisar la investigación y desarrollo de equipo, también es responsable de la investigación y desarrollo en áreas como la medicina de vuelo.

El Comando de Defensa Aérea tiene sedes regionales del norte, centro y oeste situados en Misawa, Iruma, y Kasuga, respectivamente, y la División Compuesta Aérea en el sudoeste basado en Naha en Okinawa. Todos los cuatro de control de la sede regional de unidades de misiles tierra-aire, tanto de la JASDF y la JGSDF ubicados en sus respectivas áreas.

Primer Ministro de Japón

• Ministro de Defensa
• Oficina del Jefe de Estado Mayor / Estado Mayor del Aire de la JASDF
• Comando de Defensa Aérea : BAM Yokota, Fussa, Tokyo
• Fuerza de Defensa Aérea del Norte: Misawa, Aomori
• Segundo Ala Aérea (BAM Chitose: 201Esc , F-15J/DJ, T-4 ; 203Esc, F-15J/DJ, T-4)
• 3ª Ala Aérea (BAM Misawa: 3ºEsc, F-2A /B T-4; 8ºEsc, F-2A /B, T-4)
• Ala de aviones de control y advertencia del Norte
• Tercer Grupo de misiles de defensa aérea 
• Sexto Grupo de misiles de defensa aérea
• Central de la Fuerza de Defensa Aérea: Iruma, Saitama
• 6ª Ala Aérea (BAM Komatsu: 303Esc, F-15J/DJ, T-4; 306Esc, F-15J/DJ , T-4)
• 7ª Ala Aérea (BAM Hyakuri : 302Esc, F-4EJ - Kai, T-4; 305Esc, F-15J/DJ, T-4)
• Ala Central de aviones de control y advertencia 
• Primer Grupo de misiles de defensa aérea 
• Cuarto Grupo de misiles de defensa aérea
• Grupo Aéreo de la BAM Iwo Jima 
• Fuerza de Defensa Aérea Occidental: Kasuga, Fukuoka
• Quinta Ala Aérea (BAM Nyutabaru: 301Esc, F- 4EJ - Kai, T-4)
• Octava Ala Aérea (BAM Tsuiki: 304Esc, F-15J/DJ, T-4; 6Esc, F-2A / B, T-4)
• Ala occidental de aviones de control y alerta
• Segundo grupo de misiles de defensa aérea 
• División Aérea Compuesto del Sudoeste: Naha, Okinawa
• 83a Ala Aérea (BAM Naha: 204Esc, F-15J/DJ, T-4)
• Grupo del Sudoeste de aviones de control y advertencia 
• Quinto grupo de misiles de defensa aérea 
• Grupo de Alerta Temprana Aerotransportada: BAM Misawa (E-2C), BAM Hamamatsu (E-767)
• Grupo Táctico de Reconocimiento: BAM Hyakuri (RF-4E, RF-4EJ)
• Grupo de Cazas de Entrenamiento Táctico: BAM Nyutabaru (F-15DJ/J, T-4)
• Grupo de Entrenamiento de Misiles de Defensa Aérea: Hamamatsu, Chitose
• Cuartel General del Comando del Grupo de Vuelo Defensa Aérea (BAM Iruma: U-4, YS-11EA, YS-11EB, T-4, EC-1)
• Comando de Apoyo Aéreo: Fuchu, Tokyo
• Ala de Rescate Aéreo (UH- 60J, U-125A, CH-47J, KV-107)
• Primera Ala Táctica de Puente Aéreo (BAM Komaki: 401Esc, C-130H; 404Esc, KC-767J)
• Segundo Ala Táctica de Puente Aéreo (BAM Iruma: 402Esc, C-1, U-4)
• Tercera Ala Táctica de Puente Aéreo (BAM Miho: 403Esc, C-1, YS-11NT / P; 41SQ, T-400)
• Grupo de Servicio de Control del Tráfico Aéreo
• Grupo de Servicio Aéreo Meteorológico
• Escuadrón de Comprobación Aéreo (BAM Iruma: U-125, YS-11FC)
• Grupo Especial de Transporte Aéreo (BAM Chitose: B747- 47C [Nippon- koku seifu sen'yōki])
• Comando de Entrenamiento Aéreo: Hamamatsu, Shizuoka
• Primer Ala Aérea (BAM Hamamatsu: 31Esc, T-4; 32Esc, T-4)
• Cuarto Ala Aérea (BAM Matsushima: 21Esc, F-2B; 11Esc, T-4 Blue Impulse)
• 11º Ala de Entrenamiento Aéreo (BAM Shizuhama: 1Esc, T-7; 2Esc, T-7)
• 12º Ala de Entrenamiento Aéreo (BAM Hofu kita: 1Esc, T-7; 2Esc, T-7)
• 1312º Ala de Entrenamiento Aéreo (BAM Ashiya: 1Esc, T-4; 2Esc, T-4)
• Ala de Entrenamiento Aéreo Básico
• Escuadrilla de entrenamiento (BAM Nyutabaru: F-15DJ/J, T-4)
• Grupo de Ayuda al Entrenamiento Aéreo 
• Escuela de Candidatos a Oficiales del Aire
• Primera , segunda , tercera , cuarta y quinta Escuela Técnica
• Comando de Desarrollo y Pruebas Aéreas: BAM Iruma, Saitama
• Ala de Desarrollo y Pruebas Aéreas (BAM Gifu: F-15J/DJ, F-2A/B, C-1FTB, F-4EJ, F-4EJ-Kai, T-7, T-4)
• Grupo de Pruebas y Desarrollo de Tecnología  
• Laboratorio aeromédico
• Comando de Material Aéreo: Jujou, Tokio
• Primero, segundo, tercero y cuarto Depósito Aéreo
• Colegio del Estado Mayor del Aire 
• Ala de Comunicaciones y Sistemas Aéreos
• Grupo de Servicios de Aeroseguridad
• Grupo de la Base Aérea Central 

Principales aviones de combate japoneses

F-15J






Mitsubishi F-2

RF-4EJ


E-2C Hawkeye


C-1




Wikipedia
Scramble

Infografía: S-300P

Pistas de dispersión - Parte II

Pistas de dispersión
Parte 1 - Parte 2 

BASE 90
Suecia usa el concepto de base dispersión desde la década de 1930. El concepto es parte de las operaciones diarias y no una medida extraordinaria para el caso de guerra. El principio de usar un gran espacio para esparcir, dispersar y dar movilidad es más costo-efectivo para proteger aeronaves que un abrigo reforzado. Un objetivo es tener la capacidad de concentrar fuerzas en diferentes direcciones sin saturar un lugar, con bases teniendo más capacidad de movilizar las aeronaves que la capacidad de la fuerza aérea. El concepto no consiste en la relocalización de bases cuando son atacadas, pero son bases principales, con base en tiempo de paz siendo apenas un local de entrenamiento.

La Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) fue creada en 1926 con unidades de la Armada y Ejército se unieron para formar la nueva fuerza. En 1939, la Fuerza Aérea Suecia tenía pocas bases demás, con muchas siendo necesarias y planeadas debido las nuevas aeronaves previstas. Las defensas fueron planeadas para dos escenarios de guerra contra Alemania y contra Rusia. Habría varias bases de retaguardia para los bombarderos, pero los ataques serían lanzados de bases avanzadas de dispersión agrupadas tres a tres. Cada una sería para un escuadrón de bombarderos, uno para cada escuadrón de un grupo, con áreas de dispersión para cada base aérea.

Las pistas de las bases eran de grama y nieve con varios patrones de nieve y grama para ser difíciles de ver del alto. Las estructuras eran camufladas para parecieron haciendas. Contra Alemania serían usadas bases en el Sur y contra Rusia serían usadas las bases en el norte. Más bases fueron adicionada con el aumento de los escuadrones de caza.

En 1945 había 60 bases en el país. Algunas eran apenas pistas de grama, pero algunos aeropuertos civiles tenían pista de concreto. La ala F9 en Goteborg y F8 y F18 en Estocolmo tenían hangares subterráneos.

En la década de 50 ocurrió la entrada en operación de los jets con las pistas disminuidas para 30 por no ser posible reforzadas todas. Cada base podía recibir más de un escuadrón que servían para caza, ataque y reconocimiento. Todas tenían capacidad secundaria para ser usada apenas para reabastecer y lanzar cualquier aeronave.

En la década de 80 el escenario más probable era contraponer una invasión soviética que tendría la intención de usar el país como camino para invadir a Noruega y controlar el flanco Norte del Atlántico. La defensa aérea era prioridad y definida por la ecuación persistencia de combate X razón de salida. Para eso Suecia no entrena para realizar patrullas de combate aéreo, pero caben en tierra esperando un llamado. También no hacen reabastecimiento aéreo y sin paradas en las pistas tipo "pit stop" para reabastecer y rearmar.

En el caso de una invasión rusa era esperado ataques aéreos masivos y asalto aéreo con uso de guerra electrónica intensa. El concepto de bases de dispersión no funciona si un comando central no se comunica con ellas. Por eso los suecos se preocupan mucho con la guerra electrónica. Los cazas suecos dependen mucho de radares de control de cazas, más del que gustarían, con los radares teniendo alcance relativamente corto y susceptibles a contramedidas electrónicas. Los cazas operan integrados aun sistema de comando y control llamado StriCa 90. La aeronave de alerta aéreo anticipado S100B Argus (Erieye) también debe operar dispersa y por eso deben tener escogido un turbohélice para operar el radar Erieye. Con nuevos radares y aeronaves AEW parte del problema fue resuelto. Las comunicaciones por canales de voz son mucho susceptibles a contramedidas electrónicas, mismo los de salto de frecuencia, y el datalink fue otra solución. Los señales del datalink son más difíciles de interferir y imposible de comprender, no tienen valor de inteligencia.

En el escenario más esperado por los suecos durante la Guerra Fría, la URSS invadiría el país para tomar Noruega y garantizar el acceso al Océano Atlántico para que sus submarinos y navíos pasasen por lo Mar del Norte, con el objetivo final de cerrar el Atlántico para cortar el refuerzo naval de los EEUU hacia Europa, en el caso de un conflicto este-oeste.

Los suecos usarían sus cazas para defender un pequeño país y cubriendo distancias relativamente pequeñas. Rusia permanece a cerca de 200 km de la Suecia y el tiempo de reacción es más importante que el alcance, visto que una aeronave a 900 km/h lleva menos de 15 minutos para cubrir esa distancia. El poder aéreo sueco sería numéricamente inferior al ruso, pero el número de cazas rusos en el frente sueco, la densidad de cazas en el local y la alta razón de salidas disminuiría la diferencia. Los suecos ni entrenan patrullas de combate aéreo (PAC), debido a los pocos minutos ganancias y al alto costo, y las aeronaves de intercepción caben en alerta con los motores ligados, el que acaba economizando combustible.

Hasta la década de 80 el concepto de dispersión sueco fue mantenido y desarrollado. nuevas amenazas aparecieron y debían ser contenidas y así surgió el concepto BAS 90 que sustituyó el concepto BAS 60 en la década de 80. El BAS 90 consiste en una base principal, comuna pista normal de 1.800 metros, hangares etc, y varias bases de dispersión menores, generalmente trechos de autopista, ó aeropuertos civiles que precisan de alguna preparación. También existen las bases de reserva, iguales las de dispersión, pero que precisan de más trabajo para permanecieron prontas. Cada base de dispersión apoya cerca de cuatro aeronaves.

El número de bases disminuyó a 24 cubriendo 16 escuadrones de cazas más allá de las aeronaves de transporte y apoyo. Como antes, había más bases que escuadrones, con cada base pudiendo apoyar más de un escuadrón. Algunas bases permanecían expuestas en la costa y los escuadrones disminuyeron. Algunas bases se unieron, pero con todas las BAS 90 deberían tener cuatro ó cinco pistas.

La BAS 90 es capaz de funcionar durante un ataque, a larga distancia ó por comando próximo de la base. Las actividades debilitadas son movidas para bases auxiliares, las pistas son limpias y reparadas y la actividad retorna. Una BAS 90 puede sustentar y resistir a ataques por 14 días.

El BAS 90 recebe el apoyo del Basbataljon 85 (Basebata-85 ó BASE-85) que apoyan las operaciones de las aeronaves y hacen seguridad y reparo de las pistas. El BASE-85 es formado por 1.500 a 2.700 personas, incluyendo 48 civiles, esparcidos en una área de 20 x 40km, con unidades del Ejército para protección contra amenazas en tierra y unidades antiaéreas. La fuerza aérea también tenía unidades especializadas en contra-comandos para protección.

La infraestructura de una base principal era una base principal larga y tres a cuatro trechos de autopista de 800 metros, y generalmente una de reserva más adelante. Había dos casamatas en la base, una para comando de operaciones en tierra y una para operaciones en el aire. Todo lo que estaba relacionado con el mantenimiento y operación de las aeronaves era móvil.

Para aterrizaje nocturno ó con mal tiempo los suecos usan el sistema TILS (Tactical Instrument Landing System) transportado en un camión. El sistema consiste en un transmisor de microondas para guiado lateral y vertical como los equivalentes civiles. El sistema es usado desde la década de 70. Ya el JAS-39 Gripen usa el banco de datos IRS (Inertial Reference System) para usar un pseudolocalizador y aterrizar en una pista.

En 1996 la reducción de fuerzas disminuyó el número de BAS para 16, con 16 Batallones completos y dos limitados, con un total de 20 bases aéreas, con cada una de las seis alas organizadas para hasta cuatro BAS 90. Cada Batallón pasó a cubrir una área geográfica mayor.

Los planos para el concepto BAS 2000 fue abandonado por ser caro y debido la disminución de las amenazas en 1993. La BAS 2000 sería un BAS 90 con más pistas y más móvil en una área bien mayor.

El concepto más reciente es el BAS 04 y Flygbasbataljon 04. La BAS 04 fue parcialmente probada con el concepto BAS 2000 en el ano 2000, con el entrenamiento inicial de todas las unidades entrenadas y organizadas en el fin de 2003. Una característica del BAS 04 era la infraestructura independiente, fuera la pista, siendo más independiente para operar. Una novedad fue la capacidad para realizar operaciones internacionales por ser todo móvil y fácil de modernizar se necesario.

Comparado con BAS 90 el BAS 04 tenía menos personal: 122 oficiales, 550 soldados y 42 civiles, era más concentrada, pero no en el mismo lugar en el mismo tiempo y más móvil entre las bases. La BAS 04 apoya apenas un escuadrón de caza y también tienen tarea secundaria de apoyar aeronaves de transporte y enlace. La organización fue pensada en esparcir para apoyar operaciones simultáneas en dos bases todavía como unidad única y resistiría a ataques por menos tiempo que a BAS 90, pero sustenta operación indefinidamente.

La capacidad de operaciones internacionales fue iniciada en 2002 y pasó a tener capacidad de iniciar operaciones en lugares externos 30 días luego que la orden de partir. Un Batallón en tierra permanece en alerta así como un escuadrón de caza con apoyo de aeronaves Hercules.

Un JAS-39 Gripen puede ser rearmado y reabastecido por un equipo de tierra de apenas seis hombres compuesto de un técnico y cinco reclutas poco entrenados. un camión especial tenía todo necesario para la maniobra y permanece en el lado de la pista. El JAS-39 precisa de apenas 10 minutos de tournaround (armar y reabastecer) para misiones aire-aire y 20 minutos para una configuración aire-superficie. El combustible usado es estoqueado y esparcido en la área de dispersión. Las bases de dispersión caben ocultas en las florestas. El Batallón de la Base que rearma, mantiene y repara las aeronaves. los equipos de Rangers de la base sirven para proteger las aeronaves y pilotos de los Spetsnaz.

La estructura de cada punto de dispersión en la Suecia está dotada de combustible y pequeños predios para guardar armas, equipamientos y munición para cuatro aviones. La pista es abandonado luego del primero uso en combate por medida de seguridad. Más allá de las bases principales, existen otras 50 áreas disponibles para dispersión, incluyendo pequeñas pistas de uso civil.

La técnica de aterrizaje corto del Viggen consiste en una decidido íngreso, con el piloto empujando la palanca hacia frente luego de tocar la pista siendo activado el reversor automáticamente. El Viggen para en 400 a 450 metros mismo en la nieve con el uso del reversor de empuje. La aeronave puede dar marcha al revés y revertir la dirección todavía en la pista. El Gripen no usa reversor de empuje para parar en una distancia curta. Usa apenas la aerodinámica y los frenos que pueden ser aplicados antes del aterrizaje. El sistema es integrado al control de vuelo que solo acciona luego que las ruedas tocaron el suelo ó caso contrario los neumáticos se trabarían.

Otros Países

Suecia es el único país que entrena regularmente en bases de dispersión. Otros países operan de forma irregular ó poco frecuente. La fuerza de Harrier británicos paró de operar regularmente debido a los costos.

En los EEUU son el USMC que tienen más experiencia con operaciones de bases de dispersión con su fuerza de Harrier. Las autopistas de los EEUU son planeadas para que 20 millas de cada 100 millas sean perfectamente rectas para el caso de ataque nuclear destruir todas las bases aéreas pero no hacen entrenamiento regulares. El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier.

El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier.

La USAF practica operaciones de bases de dispersión ó bases avanzadas en los Ejercicios Eagle Flag que equivale al Red Flag con cazas. La operación es dividida en módulos de fuerzas necesarios para sustentar operaciones por 30 días. El primero módulo consiste en combustible, unidades de seguridad, provisiones y otras tropas. El segundo es compuesto por ingeniería civil, logística, personal de relaciones públicas y Comando y Control. El tercer módulo son unidades para expandir la infraestructura. Luego son dos módulos más para aumentar la generación de salidas. En 2004 fueron realizadas ocho operaciones Eagle Flag.

Durante la Guerra Fría, en Alemania, cada base tenía tres bases alternativas ó pistas de dispersión en autopistas, pero no entrenan rutinariamente. Las autobahns tenían trechos de hasta 3,000 m x 25 m preparados para operar aeronaves. La doctrina de la OTAN cita que las municiones deben ser almacenadas a 2-6 km de la base y las pistas respetan esta doctrina.

La idea de usar autobahns como pistas de aterrizaje surgió ya en la Segunda Guerra Mundial. El tamaño de los trechos largo facilitó uso de cazas a jets. Los Aliados sospechaban que hubiese 11 trechos usados para dispersión en la Segunda Guerra Mundial. En Bulgaria había dos trechos construidos durante la Segunda Guerra Mundial por los Alemanes. En 1961 fue reiniciado el entrenamiento con jets con lugares siendo adaptados. Entre 1961 fueron adaptados 24 lugares con más 16 planeados y paralizados luego que 1989. Los trechos escogidos tendrían entre 1.700 a 2.500 metros y estacionamiento en el fin de la pista para 6-10 aeronaves.

Ya operaron en las autobahns alemanas entre 1961 y 1985 cazas Fiat G-91, Harrier, Jaguar, Alphajet, Phantom, Starfighter, A-10A, F-4, F-5, F-16, F-15, Tornado, NF-5 y Mirage III, aeronaves de transporte Noratlas, Do-27, C-160 Transall, Piaggio y Hercules y helicópteros H-34, UH-1D y BO-105.


En el ejercicio DOBAS 1984 varias aeronaves de la OTAN operaron de la autobahn A1 próxima a Ahlhorn en el norte de Alemania. Participaron del ejercicio aeronaves Transalls, Phantoms y Alpha Jets alemanes (Foto), F-16 de la Holanda y A-10 y C-130 de la USAF (foto). Fueron centenas de aterrizajes y arremetidas, más allá de aproximaciones para comprobar el sistema de navegación móvil.

El A-10 fue desarrollado durante la guerra del Vietnam, pero pensado en combatir en la Europa. Las operaciones en la Europa giran en torno de una base avanzada (MOB - Main Operational Base) en Benwatres y Woodbridge en la Inglaterra, apoyando varias bases avanzadas (FOB - Foward Operationg Bases) en la Alemania, pero también pueden operar en FOBs en la Noruega y Italia, pero el foco era en Alemania. El A-10 era la única aeronave de la USAF proyectado desde el inicio para operar en bases de dispersión poco preparadas. Las aeronaves pesadas eran limitadas como el F-4E, F-111, F-15 y F-16.

En tiempo de guerra operarían de localizaciones avanzadas más numerosas (FOL). El concepto FOL permite cumplir los requerimientos de apoyo aéreo aproximado de la OTAN. Durante la Guerra Fría pequeños destacamentos operan en las FOL continuamente, permitiendo que los pilotos se familiarizasen con el lugar a ser defendido. Con el tiempo un piloto pasaba a ser capaz de cubrir una región de 180 km de largo por 35 km de longitud sin la ayuda de mapa para navegación.

Durante la Guerra Fría había seis FOB en la Alemania con capacidad mínima de mantenimiento y reparos de emergencia y las aeronaves tenían que retornar al MOB para mantenimiento más complejas. Si una FOB tuviera la pista bombardeada un A-10 todavía puede decolar de 1.300 metros de pista limpia y usar parte de la pista de estacionamiento y hasta ir para pistas de emergencia en autobahn (FOL). Si la Guerra Fría permaneciese caliente, la fuerza de A-10 movilizaría un escuadrón entero de 18 aeronaves para cada FOB. En combate serían tres duplas atacando, tres en rota y tres preparando para la misión.

Para operación avanzada, el A-10 tenía requerimiento de operar en una base avanzada (FOL) con pista de 400 metros usando carga de bombas y combustible limitado. La FOL permanecería a 80 km de la línea de frente, con tiempo de espera de 30 minutos en el aire y combustible restante para volar 250 km de vuelta para la base principal (FOB).

En un ensayo del A-10 en salidas de emergencia en febrero de 1977, dos A-10 volaron 34 salidas (17 cada uno) en un período de 11 horas realizando misiones a distancia de 200 km, lanzando cuatro bombas Mk-82 y dos pasadas con el cañón en cada salida. Para los comandantes en tierra no interesa saber de donde viene el apoyo aéreo aproximado, pero tienen que ser rápido.

Un A-10 de la USAF en una operación de dispersión en una autobahn en la Alemania (ejercicio Dobas 84).

El Jaguar fue proyectado con tren de aterrizaje reforzado para operar en bases de dispersión y autopistas siendo la primera aeronave de la OTAN proyectado para operar en estas condiciones fuera los países nórdicos. En 26 y 27 de abril de 1975 el Jaguar fue testado en la autopista M55 con carga máxima. El Jaguar debería aterrizar en 380 metros con auxilio de un paracaídas de parada y decolar en 540 metros. El primero aterrizaje fue hecho con tanque central y reabastecido y armado antes de decolar. El aterrizaje era hecho con el nariz mucho alto. Con éxito más cuatro operaciones de ensayos fueron realizadas en las autobahn en la Alemania en 1977. Los Jaguares del Ecuador operaron en pistas de dispersión en rutas durante la guerra de 1981 contra el Perú.

Reversos de empuje del Tornado. El Tornado tenían requerimientos de aterrizaje en pistas dañadas y rutas. El reversor de empuje permitía aterrizar en 370 metros, pero despega en 914 metros. Para comparación un F-15 despega en 300 metros en configuración aire-aire y aterriza en 1.200 metros.

Finlandia entrena con cierta regularidad en pistas de dispersión en autopistas. La Finlandia escogió el F/A-18A en 1992, por ser más barato que el Gripen y el Mirage 2000 y tenía potencial de crecimiento mayor que el F-16. Finlandia entrena en pistas de dispersión en autopistas y el F/A-18 A tenía características que facilitan este tipo de operación, mientras el F-16 era el peor de todos para operar en pistas improvisadas, debido al tren de aterrizaje débil y al peligro de ingestión de objetos extraños por la entrada de aire de la turbina, que es mucho baja. Otros cazas a jet finlandeses que operan en pistas de dispersión son el Draken, MiG-21 y Hawk.

Un F/A-18 finlandés en un punto de dispersión en el bosque.

Noruega instaló paracaídas de parada en los sus F-16 para operar en pistas congeladas y aeropuertos civiles con pistas de 800x30 metros. El país tienen 120 pistas del tipo y el país practica dispersión de rutina.

Dinamarca usa la capacidad STOL del F-16 para operar a partir de pequeños aeropuertos civiles para dispersión. El país tienen ocho lugares de dispersión usados como Minimum Facility Bases - MFB. Estas operaciones eran practicadas regularmente hasta la década de 90. Eran cuatro F-16 operando por una semana en cada local. También existen 102 aeródromos con por lo menos 1.200 metros, pero apenas 23 capaces de recibir cazas sin restricción.

Suiza compró el F/A-18 también por tener facilidad de aterrizar en los vales en las montañas. Entre 1970 y 1991, Suiza realizó operaciones en autopistas en cinco lugares en Alpnach, Bex, Cresiano, Musingen y Walenstadt. Los costos de cerrar las rutas eran muy grandes en tiempo de paz y estas operaciones no deben más ser realizadas en el futuro. Suiza también escondía sus cazas en cavernas en las montañas.

Polonia es actualmente el único país de la OTAN que practica operaciones de dispersión en autopistas rutinariamente en las operaciones DOL - Drogowy Odcinek Ladowiskowy - aterrizaje en pista de dispersión. El concepto es menos sofisticado que el sueco con las pistas teniendo 2.000 metros contra 800 metros de las pistas suecas. Todo ano, en junio ó julio, los pilotos entrenan en dos ó tres días de operaciones DOL. La operación es realista y es hecha junto con otras operaciones aéreas y no solo aterrizaje y despegue. Desde 1993 las operaciones son realizadas también de noche con los pilotos más experimentados.

La mayor aeronave que ya participó de la operación es el An-26 Curl. La aeronave es considerada fácil aterrizar en las pistas pero tienen problemas de separación con las árboles alrededor de las pistas. El MiG-21 es el más difícil por ser muy rápido al aterrizar. El Su-22M-4 y el MiG-23MF tienen menos demanda pero los pilotos todavía no pueden observar muy bien fuera del cabina. El caza más fácil de operar es el MiG-29 con más visibilidad y por ser más fácil de pilotar. El mayor riesgo en las operaciones es un neumático estourar con el piloto teniendo que eyectar, pero nao ocurrieron incidentes desde 1966. Por seguridad solo son usados neumáticos nuevos en las operaciones.

Polonia tienen 21 lugares para operaciones DOL, uno para cada regimiento (en 1999). En 1996 los Viggen del Escuadrón F7 de la Suecia participaron de una DOL y en 1998 participaron dos Mirage 2000C del EC 1/5 de siendo la primera vez que el Mirage participó de una operación en rutas. En 1999 participó el JAS-39 Gripen que concursaba para sustituir los MiG-21 polacos. La competencia fue vencida por los F-16 que deben participar de las DOLs a futuro. El MiG-29 es el caza polaco que tienen mejores características de vuelo para operar en pistas de dispersión. El MiG-29 de la foto está decolando en una operación DOL.

MiG 29 operando en un un DOL en la Polonia.

Patio de dispersión de una operación DOL en la Polonia.

Singapur entrena dispersión de cazas en la autopista Lim Chu Kang al lado de la base aérea de Tenga. Los ejercicios son realizados a cada cinco años con el último en enero de 2003 con cazas F-16 y aeronaves E-2C Hawkeye. Otras aeronaves que ya operaron en la autopista fueron el F-5E y el A-4SU. La primera operación fue en 1986 y las otras en 1990, 1992 y 1997. La autopista Lim Chu Kang fue construida en el inicio década de 1980, con 7.800 pies de largo de pista preparada para dispersión. La pista es paralela a la pista de la base de Tengah que tienen 9 mil pies de largo y 150 pies de largura. En 2003 cerca de 200 tropas llevaron dos días para convertir la autopista, pero en tiempo de guerra puede ser bien menor. Las tropas tuvieron que remover 1200 metros de senderos de drenaje de agua, luces, paneles de tráfico y puntos de ómnibus. Un cable de parada fue instalado en el final de la pista.

Pakistán tienen cerca de 23 bases de dispersión solo en el norte del país de donde operan con el F-16A/B, F-7 e FT-7P, C-130 y MFI-17 Mushashak. Turistas viajando en la China citan ocasiones donde la ruta era cerrada por soldados y veían cazas decolando de la autopista.

Argentina opera aeronaves IA-63 Pampas del grupo IV y IA-58 Pucaras del Grupo III desde pistas de dispersión. Seguimientos alargados de autopistas de 2km por 20 metros cada una fueron construidos a cada 20 a 30km en la Patagonia, cerca de Río Gallegos, Comodoro y Río Grande en la Tierra del Fuego. Los Super Etendard eran dispersados toda noche en estas bases de dispersión durante la Guerra de las Malvinas. Puede haber sido el motivo del cancelación de la operación Mikado. Próximo a la base de Mendoza existen tres trechos de autopistas preparados para operar los Mirage IIIEA.

Un Mirage 2000-5 operando de una pista de dispersión en autopista en Taiwán. La Fuerza Aérea de Taiwán está concentrada en ocho bases y solo se conoce 25 pistas civiles con por lo menos 1500 metros de largo que pueden ser usadas como bases de dispersión. Las pistas principales serán blancos fáciles para un ataque de misiles cruise y misiles balísticos de la China.

Israel es uno de los muchos países que entrenan en pistas de dispersión en autopistas es uno de los varios usuarios del F-16 que el usan en esta situación.

Durante la Guerra de Desgaste, antes de la Guerra de 1973, Egipto llevaba sus MiG-21 pendulando en helicópteros pesados Mi-6 para bases de dispersión próximas al canal de Suez para decolar en emboscadas. Estas mismas pistas fueron usadas en la invasión de 1973. En la invasión de 1975 Los MiG-21 del Vietnam operaron de bases avanzadas de tierra.

El F-16 es considerado pésimo para operar en pistas de dispersión en autopistas, pero muchos países usan en estas operaciones como este F-16 holandés durante la operación Dobas 84 en una autobahn alemana.

La imagen encima es una buena explicación de la dificultad del F-16 en operar en pistas de dispersión. Los vórtices del aire siendo chupados por la turbina pueden llevar objetos de la pista y dañar el motor. El tren de aterrizaje débil es otro problema.

El equipamiento usado en ejercicios de dispersión tienen que ser móvil como esta torre de control de tráfico aéreo.

Traducción por Iñaki Etchegaray
Sistemas de Armas

Un jet privado supersónico sin ventanas

La primera del mundo Business Jet supersónico reemplazará las ventanas con pantallas electrónicas, para la gente rica
Por: Erin Ruberry

Grandes jugadores, esto es para ustedes.



La introducción de la Spike S -512 Supersonic Jet, un nuevo vehículo de los viajes de lujo que , según un comunicado de prensa de Spike Aerospace, llevar a los pasajeros a sus destinos en la mitad del tiempo que toma actualmente, rompiendo la barrera del sonido.

Además de ser una manera totalmente baller para usted y hasta 18 de sus amigos más cercanos para moverse, el avión contará con una cabina sin ventanas para deshacerse de los reflejos y la molestia de tratar con las cortinas .


El signo de la verdadera riqueza : ser capaz de cambiar las imágenes panorámicas se muestran en las paredes electrónicos de su avión personal .



Spike Aerospace afirma que "puede eliminar los problemas estructurales con las ventanas y reducir el peso de la aeronave", y que "la piel exterior muy lisa reduce la fricción causada normalmente por tener las ventanas."

Personalmente me gusta mirar por la ventana cuando vuelo , pero ¿qué sé yo como un simple trabajador abeja?



¿Listo para reservar su jet? Desafortunadamente esa sección de la página web está en construcción, pero el jet está previsto que costará $ 80 millones y estará disponible en diciembre de 2018.



Discovery Channel

El Mirage 2000 en Brasil

El Mirage 2000 en Brasil 

En los últimos años la Fuerza Aérea Brasileña (FAB - Força Aérea Brasileira) comenzó a implementar un programa ambicioso de sustituir y adquirir nuevos equipos militares y revisar su formación y normas de funcionamiento. El programa se conoce con el nombre de "Proyecto Fénix" (Proyecto Fénix) y su objetivo es llevar la capacidad de la Fuerza Aérea de Brasil hasta las mejores fuerzas aéreas de todo el mundo. A pesar de algunos retrasos y las restricciones presupuestarias, varios de los objetivos del proyecto se han logrado y muchos otros están bien en la fecha prevista. 

 
Un experimentado ex piloto de Mirage III y ahora volando el F-2000, el teniente coronel Arnaldo es el actual comandante del 1 º GDA y el hombre a cargo de presentar el F-2000 en servicio a la FAB. 

El director de la adquisición individual destinado a la FAB es un luchador nueva generación para reemplazar la mayoría de su flota de combate de primera línea por un solo tipo. El Proyecto FX, como se le conoce, se inició hace varios años, pero todavía no tiene ganador, y en 2005, la decisión sobre el mejor caza de la FAB fue aplazado una vez más, la decisión final se hará ahora en torno a 2011. Por el momento, el F-103s del 1 º GDA alcanzó su límite de vida útil y se retiró del servicio. Para llenar el vacío dejado por el operativo retirada Mirage III a finales de 2005, el Comando de la Fuerza Aérea elaboró ​​un plan para encontrar un reemplazante interino de emergencia para el F-103 y también un luchador que podría introducir el uso de las nuevas tecnologías en el rutina de la fuerza aérea y preparar a sus pilotos para la transición a un futuro ganador del FX. La elección final fue la adquisición de doce ex-Armée de l'Air Mirage 2000C combatientes RDI de segunda mano. 

El F-2000 

El 15 de julio de 2005, los presidentes Luiz Inácio Lula da Silva y Jacques Chirac se reunieron en París y firmaron un contrato para la transferencia de doce Dassault Mirage 2000 (1002 versiones "B", "C" y) de la Armée de l'Air de la Fuerza Aérea Brasileña. El contrato anunciado vale € 80 millones y cubre también piloto y formación de la tripulación del suelo más el apoyo operacional. Las entregas se dividieron en tres lotes, cuatro aviones en 2006, cuatro en 2007 y las semifinales en 2008. 


Col. Heraldo (2003/04 - 1 º GDA comandante) y el Brig. Juniti Saito (FAB Comandante en Jefe) en Francia. 
El 6 de marzo de 2006, un grupo de seis pilotos brasileños del 1 º Grupo de Defesa Aérea (1 º GDA - primera grupo de defensa aérea) inició su formación en Francia. La primera fase de la capacitación se realizó en Dijon (BA102) y después dos pilotos del grupo fueron trasladados a Orange (BA115), donde comenzaron el curso práctico sobre la aeronave. 

 
El 04 de abril de 2006 el capitán Mioni y el mayor Grolla hicieron su primer vuelo en solitario sobre el Mirage 2000. 

El 4 de abril de 2006, Major Grolla y el capitán Mioni fueron los primeros pilotos brasileños nunca para volar en solitario el Mirage 2000. Grolla y Mioni tarde fueron certificados como instructores del tipo y el 6 de junio de 2006, los otros cuatro pilotos, Major Braga, capitán Breviglieri, capitán Leite y el capitán Braga comenzaron a recibir su instrucción de vuelo en la Base Aérea de naranja con el último vuelo de instrucciones adoptadas por un piloto brasileño de ese año, el 10 de octubre de 2006. 


Los seis primeros pilotos brasileños para volar el Mirage 2000. Mayor Grolla, el mayor Braga, el capitán Mioni, el capitán Breviglieri, el capitán Braga, teniente Leite. 

Con los seis pilotos que son experimentados pilotos ex-Mirage III, la formación en el Mirage 2000 procedió rápidamente sin mayores problemas. Uno de los pilotos dijo al autor: "La brecha entre el Mirage 2000 y el Mirage III es enorme con el Mirage III que teníamos que concentrarnos en muchos aspectos de vuelo del avión y ser conscientes de no empujar la aeronave fuera de su envolvente de vuelo en.. el Mirage 2000 somos libres para centrarse principalmente en el combate y no tiene que preocuparse acerca de las limitaciones de aviones, ya que el equipo lo hace por nosotros. " 

 
El presidente Lula da Silva se ha informado por el coronel Isaías acerca de la F-2000. 

Los dos primeros F-2000s, un Mirage 2000C (FAB 4940, ex-Adla n º C25) y un Mirage 2000B (FAB 4932, ex-Adla n º B502), llegaron a la Base Aérea de Anápolis, el 4 de septiembre de 2006, después de un vuelo de traslado de más de 5.600 millas (9000 kilometros) con una parada en Dakar, Senegal. Dos aviones más seguido en octubre del mismo año, que fueron dos Mirage 2000C (FAB 4941, ex-Adla n º C29 y FAB 4942, ex-Adla n º C34), y el avión recibió oficialmente la designación operativo F-2000 por el Aérea Brasileña Fuerza. 

En Servicio 

  
El capitán y el teniente Paul Bevilaqua reciben en su máquina para una salida temprana formación. 

El primer Mirage 2000 voló el 10 de marzo de 1978 y los fuselajes seleccionados por el Brasil se produjeron entre 1984 y 1987 con los doce que son variantes S4 (equipados con el radar RDI J-1, el motor de base de referencia es el M53 y capaces de disparar el misil Súper 530D). Aunque el avión entró en servicio en la Armée de l'Air hace alrededor de 20 años, aún siguen siendo cazas muy impresionantes y modernos. El Mirage 2000 supera el avión al que sustituye, el Mirage III, en todos los aspectos y en agilidad y rendimiento es comparable al F-16 Fighting Falcon. Los nuevos aviones poner los pilotos GDA en contacto con las tecnologías utilizadas en la arena de aire moderno, al igual que de misiles más allá del alcance visual (BVR), radares de alta capacidad, ECM, alta maniobrabilidad y controles fly-by-wire. 


Para evitar que los pájaros vuelan trabajan duro en la tierra! 

No sólo los pilotos quedaron impresionados por las capacidades del Mirage 2000, los técnicos y mecánicos de la escuadra también están encantados con el mantenimiento más fácil y económico en comparación con el antiguo Mirage III. Equipado con un sistema incorporado en el sistema de prueba, el F-2000 requiere menos personal para su mantenimiento que su predecesor. En sus últimos años de funcionamiento cada Mirage III exigió una inspección preventiva de cada 75 horas de vuelo, mientras que en el F-2000 el intervalo de mantenimiento profundidad es de 900 horas de vuelo o tres años. Dassault citar un tiempo medio entre fallos (MTBF) de 6,8 horas, lo cual es muy bueno en comparación con otros cazas de la misma categoría. También el concepto de módulos utilizados en el F-2000 es muy práctico, lógico y ahorra tiempo. 


Un gran grupo! mixto son el 1º GDA comandante y sus hombres, el equipo CECOMSAER, el coronel Machado y el teniente coronel. Fagundes, el Anápolis AB comandante Coronel Martins, los pilotos Adla y comandante del destacamento francés en CRUZEX III, el general Jacques Cazamea. 

El avión está prevista para estar de servicio en Brasil desde hace al menos diez años y puede recibir algunas actualizaciones y mejoras durante su vida útil. Los doce F-2000 están equipados con el Matra Súper 530D y los misiles R550 Magic II además de otros tipos de armas y sensores. Ellos van a utilizar principalmente en el papel de defensa aérea, pero también pueden proporcionar apoyo aéreo a tierra y ataque a tierra con armas no guiadas. 

Una de las posibles actualizaciones futuras claves para el avión, no planificado por FAB, sin embargo, sería la integración de la MICA misiles MBDA y también un sistema de enlace de datos, lo que podría ofrecer total compatibilidad e integración con el AWACS Embraer R-99A / B , la mejora de sus capacidades de combate y letalidad. 


Teniente Charone y el capitán Paul discuten su última incursión de formación, dejando el AB rampa de Anápolis. 

Hasta que la hoja de vida del programa FX, el F-2000, junto con la modernización de 46 F-5M, será la columna vertebral de la defensa aérea brasileña. No sólo tendrá la obligación de proteger a los cielos brasileños, sino también para entrenar y preparar a los pilotos 1 º GDA para la transición a un futuro ganador de la licitación FX. Si el Mirage 2000 demuestra que era la mejor opción para la FAB, puede llevar otro avión francés de ser el principal candidato FX, el Dassault Rafale. 


En 2006 la Fuerza Aérea de Brasil recibió tres Mirage 2000C y otro Mirage 2000B de un total de 12 aviones adquiridos directamente de la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air). El Mirage 2000 recibió la designación oficial del F-2000 y sustituyó a la venerable F-103 (Mirage III) en el 1 º GDA (Primer Grupo de Defensa Aérea). F-2000C '4940 'fue uno de los tres primeros monoplazas Mirage 2000C. 

Milavia