Impresionante grúa voladora
martes, 29 de julio de 2014
lunes, 28 de julio de 2014
Il-76MD-90A avanza un paso más en su desarrollo
Il-76MD-90A completa ensayos de desarrollo del vuelo
A mediados de mayo de 2013, el prototipo de avión de transporte mejorado Ilyushin Il-76MD-90A (476 aeronaves) hecha el año pasado por la planta Aviastar basado en Ulyanovsk pasado sus pruebas de desarrollo del vuelo en Zhukovski, en la región de Moscú. Ahora, tiene que tomar sus pruebas oficiales. Una vez que se pasan, el Il-76MD-90A es para entrar en servicio con el Comando de Transporte Militar de la Fuerza Aérea de Rusia.
Se ha emitido la resolución gubernamental sobre el desarrollo y productionising de la nueva versión del Il-76 en la ciudad de Ulyanovsk el 20 de diciembre de 2006. Desde 1972, la producción de la IL-76 se había producido en Uzbekistán por el Tashkent Production Aircraft Corp. lleva el nombre de Valery Chkalov (TAPC) que se había acumulado un total de casi 900 aviones del tipo de más de cuatro décadas. El traslado de la producción de IL-76 a Rusia fue causado por los inconvenientes afectados por la ejecución del contrato de septiembre de 2005, para 38 Il-76MDs, incluidos varios aviones cisterna, para China, con el contrato y lo ha obtenido a TAPC por Rosoboronexport. Resultó que la situación financiera de TAPC y las condiciones financieras propuestas no permitiría que el acuerdo se filtra hacia fuera. Además, se hizo evidente que, además de los futuros pedidos comerciales, no habría una gran demanda para el Il-76 por parte de los usuarios de Rusia y el Ministerio de Defensa en el primer lugar. Para evitar la dependencia de los fabricantes que se sienta en un país extranjero, aunque amable, país, los rusos pesó los pros y los contras y optaron por tener el Il-76 productionised en Rusia, en la planta Aviastar en Ulyanovsk.
El avión desarrollado hace casi 40 años iba a ser mejorado en gran medida y su documentación de diseño iba a ser digitalizado, esencialmente funcionó de nuevo en forma de modelos digitales en 3D. Actualizaciones básicas del Il-76 incluyen la sustitución de los motores con más potentes y más eficientes PS-90A-76 turbofans hechas en Perm (para entonces, el motor había sido probado en Il-76MF y Il-76MD-90 prototipos) y un pesada actualización de su suite de aviónica, incluyendo la introducción de la "cabina de cristal".
Al mismo tiempo, varios de diseño y tecnológicos considerables mejoras se han introducido también. Por ejemplo, el ala, que conservó su sección de perfil aerodinámico y contorno, se ha dado un nuevo diseño estructural - el panel del ala se convirtió en un trabajo de una sola pieza con paneles de largo que miden con travesaños remachados, y el número de los largueros de alas caído de tres a dos. Esto permitió una importante reducción en el peso estructural y un aumento en términos de fabricación.
Debido a la nueva ala y tren de aterrizaje reforzado, el peso máximo de despegue del avión de transporte ha crecido de 190 t del TAPC construida producción estándar Il-76MD a 210 t, mientras que su capacidad de carga máxima ha aumentado de 47 toneladas a 60 toneladas. Debido al aumento del 12% la eficiencia del combustible de su PS-90A-76, el avión ha visto un aumento en su rango de 4.000 kilometros 5.000 km con el 52-t de carga útil. El mayor empuje permitió una mejora en el rendimiento del despegue y el aterrizaje, con la longitud de la carrera disminuyendo desde 1750 m hasta 1600 m. El motor auxiliar TA-6A fue reemplazado con la más avanzada TA-12A para mejorar las características de funcionamiento.
El sistema de navegación de vuelo analógico Kupol-II ha sido derrocado por el Kupol-III-76M digital (A), y el sistema de control de vuelo automático análogo SAU-1T-2B ha sido sustituido por el SAU-76 digital, lo que permite la OACI Categoría II aproximaciones de aterrizaje y RNP y la navegación RVSM. Los instrumentos tradicionales de vapor de vía 'en la cabina han dado paso a la pantalla electrónica integrada KSEIS y sistema de alerta que comprende ocho multifunción color de pantallas de cristal líquido (MFD). El sistema de navegación vía satélite BPSN-2 avanzado ha hecho su camino a bordo del avión de transporte también.
El avión mejorado ha sido designada como Il-76MD-90A y dado el índice 476. El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia ordenó la construcción de los primeros dos prototipos, uno para pruebas de resistencia (c / n 01-01) y otra para el vuelo pruebas (c / n 01-02), con UAC - Aviones JSC actuó como contratista principal.
El prototipo Il-76MD-90A (c / n 01-02, número de parte 78650) voló por primera vez en Ulyanovsk el 22 de septiembre de 2012, y el 4 de octubre tuvo lugar la presentación del nuevo avión de transporte al presidente ruso, Vladimir Putin, en una visita a Ulyanovsk para una reunión en la adquisición gubernamental de los aviones de fabricación rusa. Luego hubo la ceremonia de la firma del contrato de lanzamiento de 39 aviones Il-76MD-90A para el Ministerio de Defensa ruso.
El primer Il-76MD-90A fue transportado desde Ulyanovsk a las instalaciones de pruebas de vuelo del Ilyushin en Zhukovsky, el 30 de enero de 2013. Después de pruebas y mejoras de tierra pertinentes, el 18 de marzo voló su primera misión allí, bajo el programa de prueba de desarrollo de vuelo diseñado para 22 salidas. En realidad, el programa se había cumplido el 21 de mayo, y 19 vuelos había demostrado ser suficiente.
En la actualidad, la planta Aviastar es la fabricación de los primeros tres de pre-producción de Il-76MD-90A aviones de transporte. Su construcción se inició ya en 2010 en el marco del contrato con UAC - Avión de Transporte. Según el Director General Aviastar-SP Sergei Dementyev, dos de ellos son para ser completado tan pronto como este año, con las entregas comiencen en 2014. Plan de producción de la empresa prevé un aumento gradual de la producción anual Il-76MD-90A todo el camino a 18 aviones por año en 2018.
Take-Off
A mediados de mayo de 2013, el prototipo de avión de transporte mejorado Ilyushin Il-76MD-90A (476 aeronaves) hecha el año pasado por la planta Aviastar basado en Ulyanovsk pasado sus pruebas de desarrollo del vuelo en Zhukovski, en la región de Moscú. Ahora, tiene que tomar sus pruebas oficiales. Una vez que se pasan, el Il-76MD-90A es para entrar en servicio con el Comando de Transporte Militar de la Fuerza Aérea de Rusia.
Se ha emitido la resolución gubernamental sobre el desarrollo y productionising de la nueva versión del Il-76 en la ciudad de Ulyanovsk el 20 de diciembre de 2006. Desde 1972, la producción de la IL-76 se había producido en Uzbekistán por el Tashkent Production Aircraft Corp. lleva el nombre de Valery Chkalov (TAPC) que se había acumulado un total de casi 900 aviones del tipo de más de cuatro décadas. El traslado de la producción de IL-76 a Rusia fue causado por los inconvenientes afectados por la ejecución del contrato de septiembre de 2005, para 38 Il-76MDs, incluidos varios aviones cisterna, para China, con el contrato y lo ha obtenido a TAPC por Rosoboronexport. Resultó que la situación financiera de TAPC y las condiciones financieras propuestas no permitiría que el acuerdo se filtra hacia fuera. Además, se hizo evidente que, además de los futuros pedidos comerciales, no habría una gran demanda para el Il-76 por parte de los usuarios de Rusia y el Ministerio de Defensa en el primer lugar. Para evitar la dependencia de los fabricantes que se sienta en un país extranjero, aunque amable, país, los rusos pesó los pros y los contras y optaron por tener el Il-76 productionised en Rusia, en la planta Aviastar en Ulyanovsk.
El avión desarrollado hace casi 40 años iba a ser mejorado en gran medida y su documentación de diseño iba a ser digitalizado, esencialmente funcionó de nuevo en forma de modelos digitales en 3D. Actualizaciones básicas del Il-76 incluyen la sustitución de los motores con más potentes y más eficientes PS-90A-76 turbofans hechas en Perm (para entonces, el motor había sido probado en Il-76MF y Il-76MD-90 prototipos) y un pesada actualización de su suite de aviónica, incluyendo la introducción de la "cabina de cristal".
Al mismo tiempo, varios de diseño y tecnológicos considerables mejoras se han introducido también. Por ejemplo, el ala, que conservó su sección de perfil aerodinámico y contorno, se ha dado un nuevo diseño estructural - el panel del ala se convirtió en un trabajo de una sola pieza con paneles de largo que miden con travesaños remachados, y el número de los largueros de alas caído de tres a dos. Esto permitió una importante reducción en el peso estructural y un aumento en términos de fabricación.
Debido a la nueva ala y tren de aterrizaje reforzado, el peso máximo de despegue del avión de transporte ha crecido de 190 t del TAPC construida producción estándar Il-76MD a 210 t, mientras que su capacidad de carga máxima ha aumentado de 47 toneladas a 60 toneladas. Debido al aumento del 12% la eficiencia del combustible de su PS-90A-76, el avión ha visto un aumento en su rango de 4.000 kilometros 5.000 km con el 52-t de carga útil. El mayor empuje permitió una mejora en el rendimiento del despegue y el aterrizaje, con la longitud de la carrera disminuyendo desde 1750 m hasta 1600 m. El motor auxiliar TA-6A fue reemplazado con la más avanzada TA-12A para mejorar las características de funcionamiento.
El sistema de navegación de vuelo analógico Kupol-II ha sido derrocado por el Kupol-III-76M digital (A), y el sistema de control de vuelo automático análogo SAU-1T-2B ha sido sustituido por el SAU-76 digital, lo que permite la OACI Categoría II aproximaciones de aterrizaje y RNP y la navegación RVSM. Los instrumentos tradicionales de vapor de vía 'en la cabina han dado paso a la pantalla electrónica integrada KSEIS y sistema de alerta que comprende ocho multifunción color de pantallas de cristal líquido (MFD). El sistema de navegación vía satélite BPSN-2 avanzado ha hecho su camino a bordo del avión de transporte también.
El avión mejorado ha sido designada como Il-76MD-90A y dado el índice 476. El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia ordenó la construcción de los primeros dos prototipos, uno para pruebas de resistencia (c / n 01-01) y otra para el vuelo pruebas (c / n 01-02), con UAC - Aviones JSC actuó como contratista principal.
El prototipo Il-76MD-90A (c / n 01-02, número de parte 78650) voló por primera vez en Ulyanovsk el 22 de septiembre de 2012, y el 4 de octubre tuvo lugar la presentación del nuevo avión de transporte al presidente ruso, Vladimir Putin, en una visita a Ulyanovsk para una reunión en la adquisición gubernamental de los aviones de fabricación rusa. Luego hubo la ceremonia de la firma del contrato de lanzamiento de 39 aviones Il-76MD-90A para el Ministerio de Defensa ruso.
El primer Il-76MD-90A fue transportado desde Ulyanovsk a las instalaciones de pruebas de vuelo del Ilyushin en Zhukovsky, el 30 de enero de 2013. Después de pruebas y mejoras de tierra pertinentes, el 18 de marzo voló su primera misión allí, bajo el programa de prueba de desarrollo de vuelo diseñado para 22 salidas. En realidad, el programa se había cumplido el 21 de mayo, y 19 vuelos había demostrado ser suficiente.
En la actualidad, la planta Aviastar es la fabricación de los primeros tres de pre-producción de Il-76MD-90A aviones de transporte. Su construcción se inició ya en 2010 en el marco del contrato con UAC - Avión de Transporte. Según el Director General Aviastar-SP Sergei Dementyev, dos de ellos son para ser completado tan pronto como este año, con las entregas comiencen en 2014. Plan de producción de la empresa prevé un aumento gradual de la producción anual Il-76MD-90A todo el camino a 18 aviones por año en 2018.
Take-Off
domingo, 27 de julio de 2014
Análisis de sitios SAM en la historia (1/2)
Portafolio: Sitios SAM a lo largo de la Historia, Parte 1
Por ACIG Team
Traducido por Esteban McLaren (2007)
Parte 1 | Parte 2
La Guerra del Vietnam
Esta y la siguiente foto muestran las características de los sitios SAM SA-2 norvietnamitas, todos con sus patrones de "estrella".
Al menos tan interesantes eran los sitios de AAA norvietnamitas, como este, con cañones AAA chinos de 57mm.
Egipto, 1970-1973
Sitio SA-2 egipcio en el Sinaí, fotografiado por F-4Es de la IDF/AF durante un ataque.
El mismo sitio unos momentos después, mientras es impactado por varias bombas tontas Mk.82s.
Este es un sitio de SA-2 señuelo de la FA Egipcia, capturado por los israelíes en 1973 al norte la ciudad de Suez.
Siria, 1982
Lamentablemente, no hay fotos de sitios SAM sirios enteros todavía: esta fotografía muestra sólo una parte de un sitio de SA-6 sirio construido cerca de la autopista Beirut-Damasco, y observando por encima al valle de Bekaa, a principios de 1982.
I Guerra del Golfo Pérsico, 1980-1988
Un sitio de SA-2 iraquí, como fue observado por un RF-4E al que le estaba disparando, en 1982.
Este es un sitio de SA-3 iraquí, otra vez fotografiado por una RF-4E iraní (nótese la sombra del Phantom en la esquina inferior derecha).
Este es también un sitio de SA-3 iraquí, pero esta vez a unos 40km al SO de Basorah (este era uno de los sitios que defendía la BAM al-Shoibiyah desde el Sur), fotografiado por una RF-4E volando alto en 1986.
No hay - lamentablemente - muchas fotografías conocidas mostrando sitios SAM de tipo occidental. Este es uno de los sitios MIM-23B iraníes en la pequeña isla de Khark, fotografiada en 1986 (note el círculo naranja); lamentablemente, no se aprecian muchos detalles.
II Guerra del Golfo Pérsico, 1991
Una mejor vista de un radar Fansong como se veía durante una muestra en Irak, en 1989 ó 1990.
Un radar Flat Face iraquí como se veía durante una exhibición de defensa en 1989.
Radar Fansong iraquí, capturado por tropas americanas en 1991...
Sobre el mismo sitio también este SA-2 fue capturado...
...y otro, todavía sobre el trailer de transporte.
Bosnia, 1995 & Kosovo, 1999
Radar P-35 de la ex-Fuerza Aérea Yugoslava y Fuerza de Defensa Aérea (JRViPVO), visto en una posición típica en la punta de una colina.
Un radar S-75MK Fansong como se veía en servicio con la ex-JRViPVO.
Una interesante series de fotografías mostrando el proceso de recarga de los SAM SA-2 Guideline...
Algun equipo SA-2 serbiobosnio, fotografiado a mediados de los 1990s en uno de los varios puntos de la ONU.
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
© Copyright 2007 Traducción de EMcL
Fin de la Parte I
Por ACIG Team
Traducido por Esteban McLaren (2007)
Parte 1 | Parte 2
La Guerra del Vietnam
Esta y la siguiente foto muestran las características de los sitios SAM SA-2 norvietnamitas, todos con sus patrones de "estrella". Al menos tan interesantes eran los sitios de AAA norvietnamitas, como este, con cañones AAA chinos de 57mm.
Egipto, 1970-1973
Sitio SA-2 egipcio en el Sinaí, fotografiado por F-4Es de la IDF/AF durante un ataque.
El mismo sitio unos momentos después, mientras es impactado por varias bombas tontas Mk.82s.
Este es un sitio de SA-2 señuelo de la FA Egipcia, capturado por los israelíes en 1973 al norte la ciudad de Suez.
Siria, 1982
Lamentablemente, no hay fotos de sitios SAM sirios enteros todavía: esta fotografía muestra sólo una parte de un sitio de SA-6 sirio construido cerca de la autopista Beirut-Damasco, y observando por encima al valle de Bekaa, a principios de 1982.
I Guerra del Golfo Pérsico, 1980-1988
Un sitio de SA-2 iraquí, como fue observado por un RF-4E al que le estaba disparando, en 1982.
Este es un sitio de SA-3 iraquí, otra vez fotografiado por una RF-4E iraní (nótese la sombra del Phantom en la esquina inferior derecha).
Este es también un sitio de SA-3 iraquí, pero esta vez a unos 40km al SO de Basorah (este era uno de los sitios que defendía la BAM al-Shoibiyah desde el Sur), fotografiado por una RF-4E volando alto en 1986.
No hay - lamentablemente - muchas fotografías conocidas mostrando sitios SAM de tipo occidental. Este es uno de los sitios MIM-23B iraníes en la pequeña isla de Khark, fotografiada en 1986 (note el círculo naranja); lamentablemente, no se aprecian muchos detalles.
II Guerra del Golfo Pérsico, 1991
Una mejor vista de un radar Fansong como se veía durante una muestra en Irak, en 1989 ó 1990. Un radar Flat Face iraquí como se veía durante una exhibición de defensa en 1989.
Radar Fansong iraquí, capturado por tropas americanas en 1991...
Sobre el mismo sitio también este SA-2 fue capturado...
...y otro, todavía sobre el trailer de transporte. Bosnia, 1995 & Kosovo, 1999
Radar P-35 de la ex-Fuerza Aérea Yugoslava y Fuerza de Defensa Aérea (JRViPVO), visto en una posición típica en la punta de una colina.
Un radar S-75MK Fansong como se veía en servicio con la ex-JRViPVO.
Una interesante series de fotografías mostrando el proceso de recarga de los SAM SA-2 Guideline...
Algun equipo SA-2 serbiobosnio, fotografiado a mediados de los 1990s en uno de los varios puntos de la ONU.
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
© Copyright 2007 Traducción de EMcL
Fin de la Parte I
sábado, 26 de julio de 2014
¿Se vienen los Rafale qataríes?
Venta de Rafale a Qatar debe salir antes de que el contrato en la India
Meteor para el Rafale
Informe publicado por Bloomberg información económica el jueves, 19 de junio trajo información atribuida a una fuente del gobierno francés de que Dassault Aviation, la empresa aeroespacial francesa, está a punto de ganar un contrato para 72 de sus aviones de combate Rafale a Qatar. Esto indica que la aeronave tendrá su primera venta de exportación antes de que la India firma un contrato desde hace mucho tiempo, para la compra de 126 ejemplares del Rafale.
Según fuente del Gobierno francés, el contrato con Qatar probablemente ocurrirá en dos lotes de 36 combatientes. La posible venta debe ser discutido en una visita a Francia la próxima semana, el gobernante del país del Medio Oriente, el jeque Tamim Bin Hamad Al Thani. El Ministerio de Defensa Qatar y Dassault declinó hacer comentarios.
Las ventas al exterior han sido cruciales para los fabricantes europeos y estadounidenses para compensar los recortes en sus presupuestos de defensa nacionales. Hasta el momento, el único fabricante francés de combatientes no obtuvo la venta de Rafale en el extranjero, con los combatientes previamente fabricados por la empresa ascendieron a tres cuartas partes de las ventas a los clientes externos. India lleva a cabo negociaciones exclusivas con Dassault durante más de dos años, pero que no hayan concluido un contrato.
Según el experto Richard Aboulafia, de Teal Group (Fairfax, Virginia - Estados Unidos), "las visitas de Estado se caracterizan por producir acuerdos o entendimientos que señalan el inicio de las negociaciones. Dassault no ha enfrentado problemas en la apertura de negociaciones para el Rafale, pero muy difícil para cerrarlas. "
Dassault ve posibilidades de ventas Rafale a Canadá y Malasia, como ya se ha dicho por el CEO de la compañía, Eric TRAPPIER. El juego también se considera un competidor en los Emiratos Árabes Unidos, mientras que, en 2011, el gobernante de los Emiratos ha manifestado que la propuesta francesa no era competitiva, la reapertura de las conversaciones con los fabricantes rivales.
Durante más de un año, el presidente francés, Francois Hollande, ha hablado de la venta de aviones de combate a Qatar. En las visitas al país hace un año, Hollande dijo a periodistas que cerca de tres cuartas partes de los equipos militares de Qatar son de origen francés. El país de Oriente Medio tiene una de las mayores reservas de gas del mundo, y tiene la intención de reemplazar su flota de 12 aviones Mirage (también la francesa Dassault) por aviones más modernos.
Prueba Rafale con seis AASM dos Meteor Mica cuatro y tres tanques de 2000l
FUENTE: Bloomberg (traducción y edición del poderío aéreo de la original en Inglés)
Meteor para el Rafale
Informe publicado por Bloomberg información económica el jueves, 19 de junio trajo información atribuida a una fuente del gobierno francés de que Dassault Aviation, la empresa aeroespacial francesa, está a punto de ganar un contrato para 72 de sus aviones de combate Rafale a Qatar. Esto indica que la aeronave tendrá su primera venta de exportación antes de que la India firma un contrato desde hace mucho tiempo, para la compra de 126 ejemplares del Rafale.
Según fuente del Gobierno francés, el contrato con Qatar probablemente ocurrirá en dos lotes de 36 combatientes. La posible venta debe ser discutido en una visita a Francia la próxima semana, el gobernante del país del Medio Oriente, el jeque Tamim Bin Hamad Al Thani. El Ministerio de Defensa Qatar y Dassault declinó hacer comentarios.
Las ventas al exterior han sido cruciales para los fabricantes europeos y estadounidenses para compensar los recortes en sus presupuestos de defensa nacionales. Hasta el momento, el único fabricante francés de combatientes no obtuvo la venta de Rafale en el extranjero, con los combatientes previamente fabricados por la empresa ascendieron a tres cuartas partes de las ventas a los clientes externos. India lleva a cabo negociaciones exclusivas con Dassault durante más de dos años, pero que no hayan concluido un contrato.
Según el experto Richard Aboulafia, de Teal Group (Fairfax, Virginia - Estados Unidos), "las visitas de Estado se caracterizan por producir acuerdos o entendimientos que señalan el inicio de las negociaciones. Dassault no ha enfrentado problemas en la apertura de negociaciones para el Rafale, pero muy difícil para cerrarlas. "
Dassault ve posibilidades de ventas Rafale a Canadá y Malasia, como ya se ha dicho por el CEO de la compañía, Eric TRAPPIER. El juego también se considera un competidor en los Emiratos Árabes Unidos, mientras que, en 2011, el gobernante de los Emiratos ha manifestado que la propuesta francesa no era competitiva, la reapertura de las conversaciones con los fabricantes rivales.
Durante más de un año, el presidente francés, Francois Hollande, ha hablado de la venta de aviones de combate a Qatar. En las visitas al país hace un año, Hollande dijo a periodistas que cerca de tres cuartas partes de los equipos militares de Qatar son de origen francés. El país de Oriente Medio tiene una de las mayores reservas de gas del mundo, y tiene la intención de reemplazar su flota de 12 aviones Mirage (también la francesa Dassault) por aviones más modernos.
Prueba Rafale con seis AASM dos Meteor Mica cuatro y tres tanques de 2000l
FUENTE: Bloomberg (traducción y edición del poderío aéreo de la original en Inglés)
viernes, 25 de julio de 2014
SGM: Proyecto Horten Ho X
PROYECTO «HORTEN Ho X»
Como consecuencia del rápido deterioro de las condiciones de la guerra para Alemania, el R.L.M. (ReichsLuftfahrt Ministerium – Ministerio del Aire del Reich) emitió un requerimiento para el desarrollo de un caza a reacción, empleando un mínimo de recursos estratégicos y que fuese adecuado para una inmediata puesta en producción. Asimismo, se exigió un peso no mayor de 2.000 Kilogramos, una velocidad máxima de 750 Km. /h. (como mínimo), una resistencia en combate de 30 minutos y una distancia de despegue de 500 metros. El mencionado requerimiento fue publicado el 8 de Septiembre de 1944 y resultaron seleccionadas las firmas Arado, Blohm und Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel y Messerschmitt. El R.L.M. denominó a este proyecto con el nombre general de «Volksjäger» («Caza del Pueblo» o «Caza Popular»).
Aunque no fueron elegidos para participar de este desarrollo, los Hermanos Reimar y Walter Horten diseñaron el «Horten Ho X (10)», que cumplía con todas las especificaciones establecidas por el R.L.M. Utilizando como concepto inicial su modelo Horten IX (Ho 229), el Ho X iba a ser construido con tubos de acero recubiertos, en su sección central, con paneles de madera contrachapada o de láminas superpuestas. Las restantes secciones, fabricadas con travesaños de madera, también estarían recubiertas de madera contrachapada. La concepción general de esta aeronave era la de un «ala volante». Ofrecía una trompa en punta con un ángulo hacia atrás de unos 60 grados aproximadamente. Las alas presentaban un ángulo de unos 40 a 43 grados hacia atrás en su borde de ataque y unos 20 grados en su borde de fuga. El control general de este avión estaría generado por la combinación de alerones y elevadores (o timones de profundidad) conjuntamente con unas superficies de fricción, en los extremos de las alas, para el gobierno lateral. Lamentablemente no hay mayores detalles sobre el funcionamiento de todo este conjunto. Habría resultado muy interesante conocer cómo los hermanos Horten habían resuelto la puesta en marcha de este sistema.
Dos versiones fueron expuestas sobre el «Horten Ho X»: 1) la primera versión estaría propulsada por un motor turbo jet BMW 003 E y su armamento consistiría en un cañón MK 108 de 30 mm. ubicado en la trompa del caza y dos ametralladoras MG 131 («Maschinengewehr 131») de 13 mm. montadas en las alas, en proximidad al fuselaje; 2) la segunda versión iba a estar impulsada con un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011 y su armamento sería un cañón Mauser MK (o MG) 213 de 30 mm. dispuesto en la trompa del avión. Conservaba las dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. de la primera versión. Contaría con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y la cabina del piloto estaría presurizada. Con el propósito de determinar con precisión el centro de gravedad de la aeronave, se construyeron modelos a escala de 3,05 metros de longitud. Lamentablemente, debido a la finalización de la guerra en 1945, el «Horten Ho X» nunca fue concluido. Longitud: 7,2 metros. Velocidad estimada (con el motor Heinkel Hirth He S 011): 1.100 Km. /h.
Esquema motores y cañones:
Como consecuencia del rápido deterioro de las condiciones de la guerra para Alemania, el R.L.M. (ReichsLuftfahrt Ministerium – Ministerio del Aire del Reich) emitió un requerimiento para el desarrollo de un caza a reacción, empleando un mínimo de recursos estratégicos y que fuese adecuado para una inmediata puesta en producción. Asimismo, se exigió un peso no mayor de 2.000 Kilogramos, una velocidad máxima de 750 Km. /h. (como mínimo), una resistencia en combate de 30 minutos y una distancia de despegue de 500 metros. El mencionado requerimiento fue publicado el 8 de Septiembre de 1944 y resultaron seleccionadas las firmas Arado, Blohm und Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel y Messerschmitt. El R.L.M. denominó a este proyecto con el nombre general de «Volksjäger» («Caza del Pueblo» o «Caza Popular»).
Aunque no fueron elegidos para participar de este desarrollo, los Hermanos Reimar y Walter Horten diseñaron el «Horten Ho X (10)», que cumplía con todas las especificaciones establecidas por el R.L.M. Utilizando como concepto inicial su modelo Horten IX (Ho 229), el Ho X iba a ser construido con tubos de acero recubiertos, en su sección central, con paneles de madera contrachapada o de láminas superpuestas. Las restantes secciones, fabricadas con travesaños de madera, también estarían recubiertas de madera contrachapada. La concepción general de esta aeronave era la de un «ala volante». Ofrecía una trompa en punta con un ángulo hacia atrás de unos 60 grados aproximadamente. Las alas presentaban un ángulo de unos 40 a 43 grados hacia atrás en su borde de ataque y unos 20 grados en su borde de fuga. El control general de este avión estaría generado por la combinación de alerones y elevadores (o timones de profundidad) conjuntamente con unas superficies de fricción, en los extremos de las alas, para el gobierno lateral. Lamentablemente no hay mayores detalles sobre el funcionamiento de todo este conjunto. Habría resultado muy interesante conocer cómo los hermanos Horten habían resuelto la puesta en marcha de este sistema.
Dos versiones fueron expuestas sobre el «Horten Ho X»: 1) la primera versión estaría propulsada por un motor turbo jet BMW 003 E y su armamento consistiría en un cañón MK 108 de 30 mm. ubicado en la trompa del caza y dos ametralladoras MG 131 («Maschinengewehr 131») de 13 mm. montadas en las alas, en proximidad al fuselaje; 2) la segunda versión iba a estar impulsada con un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011 y su armamento sería un cañón Mauser MK (o MG) 213 de 30 mm. dispuesto en la trompa del avión. Conservaba las dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. de la primera versión. Contaría con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y la cabina del piloto estaría presurizada. Con el propósito de determinar con precisión el centro de gravedad de la aeronave, se construyeron modelos a escala de 3,05 metros de longitud. Lamentablemente, debido a la finalización de la guerra en 1945, el «Horten Ho X» nunca fue concluido. Longitud: 7,2 metros. Velocidad estimada (con el motor Heinkel Hirth He S 011): 1.100 Km. /h.
Esquema motores y cañones:
- Ametralladora MG 131 de 13 mm.:
- Cañón MK 108 de 30 mm.:
- Cañón Mauser MK (o MG) 213 de 30 mm.:
- Motor turbojet BMW 003 E:
- Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:
jueves, 24 de julio de 2014
Costos: Los costos del programa Rafale
Costo del programa Rafale
por Guilherme Poggio
Los datos reproducidos a continuación muestran la situación del programa Rafale en 1996. Lagged Incluso en el momento en que los números son todavía bastante popular y proporcionan información diferente.
Hasta abril de 1996 (fecha de las figuras) se habían entregado sólo unas pequeñas versiones de los lotes de Rafale Rafale M y B. La producción fue suspendida y el gobierno francés negoció una reducción en el precio de los aviones (el comienzo del año siguiente el valor de flyaway se redujo en un 10%). En este momento se hicieron todos los cálculos teniendo en cuenta la compra de 294 aviones de todos los modelos, y 234 para la Fuerza Aérea y 60 para la Armada.
El valor total del programa (39,270,000,000 de dólares - cifras de 1996), una cuarta parte se destinó a investigación y desarrollo. Sólo el industriallização proceso consume casi el 9%, lo que representa un valor muy considerable. La producción de los chorros (según una línea de montaje de aparatos 294) es menos de 50% de todo el programa.
Los datos mas recientes (2008) informan de que el costo del programa Rafale se estima en € 39,6 millones y el total del pedido se redujo a 286 unidades.
FUENTE DE DATOS: Jane’s All the World Aircraft 2004-2005
Poder Aéreo
por Guilherme Poggio
Los datos reproducidos a continuación muestran la situación del programa Rafale en 1996. Lagged Incluso en el momento en que los números son todavía bastante popular y proporcionan información diferente.
Hasta abril de 1996 (fecha de las figuras) se habían entregado sólo unas pequeñas versiones de los lotes de Rafale Rafale M y B. La producción fue suspendida y el gobierno francés negoció una reducción en el precio de los aviones (el comienzo del año siguiente el valor de flyaway se redujo en un 10%). En este momento se hicieron todos los cálculos teniendo en cuenta la compra de 294 aviones de todos los modelos, y 234 para la Fuerza Aérea y 60 para la Armada.
| COSTO* | PORCENTAJE | |
| DESARROLLO | 48,62 (9,436) | 24,0 |
| INDUSTRIALIZACIÓN | 17,583 (3,412) | 8,7 |
| PRODUCCIÓN PARA LA FUERZA AÉREA** | 76,25 (14,799) | 37,7 |
| PRODUCCIÓN PARA LA ARMADA*** | 20,89 (4,054) | 10,3 |
| SOBRESSALENTES | 37,812 (7,339) | 18,7 |
| SIMULADORES | 1,215 (0,235) | 0,6 |
| TOTAL | 202,37 (39,278) | 100% |
*Valores en miles de millones de francos convertidos para dólar (informado emn paréntesis) conforme cotización de 1/7/1996; ** 234 aeronaves; *** 60 aeronaves
El valor total del programa (39,270,000,000 de dólares - cifras de 1996), una cuarta parte se destinó a investigación y desarrollo. Sólo el industriallização proceso consume casi el 9%, lo que representa un valor muy considerable. La producción de los chorros (según una línea de montaje de aparatos 294) es menos de 50% de todo el programa.
Los datos mas recientes (2008) informan de que el costo del programa Rafale se estima en € 39,6 millones y el total del pedido se redujo a 286 unidades.
FUENTE DE DATOS: Jane’s All the World Aircraft 2004-2005
Poder Aéreo
miércoles, 23 de julio de 2014
Una mirada al Buk que derribó el vuelo de Malaysian Airlines
Una mirada al sistema de misiles de la era soviética probablemente utilizado para derribar MH17
MICHAEL KELLY - Business Insider
Hay pruebas abrumadoras de que el vuelo de Malaysia Airlines MH 17, llevando a 298 personas, fue derribado por misiles tierra-aire antiaéreos SA-11 Buk que fueron lanzados por los rebeldes - y suministrados por los rusos.
Incluso el periódico ruso Novaya Gazeta admite lo obvio: "No hay prácticamente ninguna duda de que el avión fue derribado por los separatistas."
El presidente de EE.UU. Barack Obama declaró recientemente que "la evidencia indica que el avión fue derribado por un misil tierra-aire", lanzado desde el territorio controlado por los rebeldes en Ucrania, y agregó que los separatistas no tienen la capacidad de derribar aviones grandes "sin equipos sofisticados y entrenamiento sofisticado ... de Rusia ".
He aquí un vistazo a cómo funciona el sistema de fabricación soviética:
Oficiales de inteligencia rusos interceptaron conversaciones entre los rebeldes y sospechosos discutiendo recibir el sistema de Buk.
"Ahora tenemos BUK (sistema de misiles) (tierra-aire guiado por radar), los debiéramos derribar (aviones)", un separatista y presunto agente de la inteligencia rusa dijo a un líder separatista el 14 de julio.
Una llamada interceptada el 17 de julio entre un separatista, Buriatia, y Khmuryi, un oficial de la Dirección de Inteligencia del Principal de la Federación de Rusia, revela los dos discutiendo la mejor ubicación para colocar el sistema Buk después de que fuera entregado a Donetsk:
Para tener una idea de cómo la alta resistencia del sistema Buk es, aquí está la comparación de misiles tierra-aire seleccionados de todo el mundo.
Los residentes locales dijeron a Business Insider que vieron a los rebeldes transportando un sistema de misiles antiaéreos Buk, cerca de la ciudad de Torez, donde el avión cayó en una bola de fuego el 17 de julio.
Los rebeldes discuten tomando el avión derribado, expresando sorpresa de que un avión civil estaba volando sobre una zona de guerra activa.
La intérprete tradujo otra conversación filtrada por el SBU que corrobora aún más la creciente evidencia:
Como las primeras notas gráficas, el sistema Buk es fácil de usar y puede funcionar como armas autónomas - que significa que pueden funcionar fuera de un sistema de defensa aérea de red sofisticada.
Si bien esto es útil en algunos aspectos, también la hace desconcertantemente fácil cometer un error, especialmente para los combatientes no convencionales que son capaces de disparar los misiles fáciles de usar, pero que no tienen la formación necesaria para distinguir entre civiles y militares aviones por vista.
Eso puede explicar por qué Igor Strelkov, el líder separatista pro rusa que está vinculado a la inteligencia rusa, afirmó que los rebeldes habían derribado el "avión de transporte" en Torez - la misma ciudad que el avión Malaysia Airlines cayó al suelo.
"En la región de Torez avión AN-26 se ha disparado", escribió en la versión rusa de Facebook. "Les hemos advertido - no volar 'en nuestro cielo.'"
La tripulación manejando el Buk puede no haber sido capaz de ver si se trataba de un avión civil o militar - que sólo podían ver que era una aeronave en el espacio aéreo, - si no se ha integrado con un sistema que han hecho posible este reconocimiento.
En cualquier caso, los rusos y sus representantes parecen haber sido sorprendido in fraganti en el trágico caso de MH17.
Un sistema de misiles Buk
MICHAEL KELLY - Business Insider
Hay pruebas abrumadoras de que el vuelo de Malaysia Airlines MH 17, llevando a 298 personas, fue derribado por misiles tierra-aire antiaéreos SA-11 Buk que fueron lanzados por los rebeldes - y suministrados por los rusos.
Incluso el periódico ruso Novaya Gazeta admite lo obvio: "No hay prácticamente ninguna duda de que el avión fue derribado por los separatistas."
El presidente de EE.UU. Barack Obama declaró recientemente que "la evidencia indica que el avión fue derribado por un misil tierra-aire", lanzado desde el territorio controlado por los rebeldes en Ucrania, y agregó que los separatistas no tienen la capacidad de derribar aviones grandes "sin equipos sofisticados y entrenamiento sofisticado ... de Rusia ".
He aquí un vistazo a cómo funciona el sistema de fabricación soviética:
Oficiales de inteligencia rusos interceptaron conversaciones entre los rebeldes y sospechosos discutiendo recibir el sistema de Buk.
"Ahora tenemos BUK (sistema de misiles) (tierra-aire guiado por radar), los debiéramos derribar (aviones)", un separatista y presunto agente de la inteligencia rusa dijo a un líder separatista el 14 de julio.
Una llamada interceptada el 17 de julio entre un separatista, Buriatia, y Khmuryi, un oficial de la Dirección de Inteligencia del Principal de la Federación de Rusia, revela los dos discutiendo la mejor ubicación para colocar el sistema Buk después de que fuera entregado a Donetsk:
B: Sí, sí, sí. "BUK", "BUK".
K: ¿Es en un tractor?
B: Sí, es en tractor. Tenemos que descargarla en algún lugar, con el fin de ocultarse.
K: ¿Es con un equipo?
B: Sí, con la tripulación.
K: No escondas en cualquier lugar. Ella va a ir allí ahora.
Para tener una idea de cómo la alta resistencia del sistema Buk es, aquí está la comparación de misiles tierra-aire seleccionados de todo el mundo.
Los residentes locales dijeron a Business Insider que vieron a los rebeldes transportando un sistema de misiles antiaéreos Buk, cerca de la ciudad de Torez, donde el avión cayó en una bola de fuego el 17 de julio.
Los rebeldes discuten tomando el avión derribado, expresando sorpresa de que un avión civil estaba volando sobre una zona de guerra activa.
La intérprete tradujo otra conversación filtrada por el SBU que corrobora aún más la creciente evidencia:
Combatiente: Con respecto a ese avión derribado en el área de Snezhny-Torez.
Mykola Kozitsin: Si.
Combatiente: Resultó ser un vuelo de pasajeros. Cayó en el área de Grabovo, hay un mar de cadáveres de mujeres y niños. Ahora los cosacos están mirando todo esto.Combatiente: lo están emitiendo en la televisión que éste parece un AN-26, un ucraniano, un avión de transporte, pero con "Malaysian Airlines" inscripto en él. ¿Qué estaba haciendo en el territorio de Ucrania?
M. Kozitsin: Eso significa que traían en espías, no lo sé. Lo ves.
Combatiente: Sí, señor.
M. Kozitsin: Por que mierda volaban aquí, hay una guerra.
Combatiente: Entiendo.
Como las primeras notas gráficas, el sistema Buk es fácil de usar y puede funcionar como armas autónomas - que significa que pueden funcionar fuera de un sistema de defensa aérea de red sofisticada.
Si bien esto es útil en algunos aspectos, también la hace desconcertantemente fácil cometer un error, especialmente para los combatientes no convencionales que son capaces de disparar los misiles fáciles de usar, pero que no tienen la formación necesaria para distinguir entre civiles y militares aviones por vista.
Eso puede explicar por qué Igor Strelkov, el líder separatista pro rusa que está vinculado a la inteligencia rusa, afirmó que los rebeldes habían derribado el "avión de transporte" en Torez - la misma ciudad que el avión Malaysia Airlines cayó al suelo.
"En la región de Torez avión AN-26 se ha disparado", escribió en la versión rusa de Facebook. "Les hemos advertido - no volar 'en nuestro cielo.'"
La tripulación manejando el Buk puede no haber sido capaz de ver si se trataba de un avión civil o militar - que sólo podían ver que era una aeronave en el espacio aéreo, - si no se ha integrado con un sistema que han hecho posible este reconocimiento.
En cualquier caso, los rusos y sus representantes parecen haber sido sorprendido in fraganti en el trágico caso de MH17.
Un sistema de misiles Buk
Suscribirse a:
Entradas (Atom)