sábado, 2 de agosto de 2014
Xingu brasileño operativo por 30 años en la Armée de l'Air
EMB-121 Xingu alcanza el hito de 30 años de operaciones de la Fuerza Aérea francesa
Segurança e Defesa
Embraer Defensa y Seguridad celebra el hito de este mes, de 30 años de operaciones de la EMB-121A Xingu en la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air), y la Marina francesa (Marine Nationale). El Xingu, operado por Ecole de l'Aviation de Transport (EAT) francés, de 702 en la base aérea de Avord, Francia, se ha utilizado hasta ahora para formar a más de 1.900 cadetes franceses y los pilotos de los países: Bélgica, Burkina Faso, Camerún, Gabón, Madagascar y Luxemburgo.
El EMB-121 Xingu (Foto: Embraer) aterrizó primero en la base aérea 702 el 29 de marzo de 1983, aviones de entrenamiento para reemplazar el 312 Dassault Flamant. En 1984, el primer grupo de pilotos noveles completado el entrenamiento. Desde entonces, más de 330 mil horas de vuelo se acumularon en un 43 Xingus el EAT y, en la actualidad, un total de 33 aviones en operación.
"Estamos orgullosos de unirnos con la Fuerza Aérea francesa en la celebración de este hito de 30 años de operaciones con el Xingu. También es un logro histórico para Embraer ", dijo Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad. "El apoyo a más de 30 años, una flota que se opera como una fuerza aérea de Francia demuestra la exactitud de la Sociedad de sus necesidades operativas y refleja el compromiso de Embraer para la construcción de relaciones sólidas con sus clientes en apoyo de la aeronave a lo largo de su ciclo de vida ".
En 2012, la Fuerza Aérea de Francia puso en marcha un programa de modernización para extender la vida operativa de Xingus 2025, la actualización de la aviónica. Esto evitará que el Xingu en funcionamiento durante 42 años consecutivos, un hecho raro en la industria aeronáutica. El apoyo técnico de la aeronave se realice por Embraer, a través de piezas de repuesto y la documentación, junto con la Daher-Socata de Francia, responsable del apoyo logístico, y Airbus defensa y del espacio exterior, un proveedor de mantenimiento.
"Estamos muy complacidos con el Xingu. El avión todavía tiene innegables cualidades que lo hacen perfectamente adecuado para su cometido ", dijo Serge Soulet, Comandante de la Fuerza Aérea y la Fuerza de Apoyo Aéreo. "Las nuevas características del Xingu que ahora viene equipado con nueva aviónica, junto con las cualidades de vuelo de la aeronave original permiten a los pilotos para la transición entre su primera formación en el funcionamiento y la mayoría de los aviones militares modernos, como el A400M o el MRTT ".
viernes, 1 de agosto de 2014
GCE: Aviones republicanos de origen soviético
jueves, 31 de julio de 2014
Más versiones del Mil Mi-28 en producción
Las nuevas versiones Mi-28N en la linea de producción
El helicóptero de combate Mil Mi-28N entró en servicio con la Aviación Rusa Ejército bajo el decreto presidencial de fecha 15 de octubre de 2009. Aviones del tipo son operados por el entrenamiento para el combate de Aviación del Ejército y el Centro de Conversión en la ciudad de Torzhok y por dos bases aéreas en el Distrito militar del Sur - una en Budyonnovsk y el otro en Korenovsk. Otra base aérea - en el distrito militar occidental - está a punto de empezar a hacerse cargo de este tipo de máquinas en un futuro próximo.
Al menos 12 helicópteros de ataque Mi-28N se salieron de la nave de montaje de la planta de Rostvertol Helicópteros de Rusia "en 2012, con el fabricante que haya hecho más de 60 aeronaves del mismo tipo desde 2005.
El año pasado, el montaje del lanzamiento Rostvertol de un prototipo del redundantes controles equipado Mi-28UB combate entrenador basado en la baja tasa de producción inicial de Mi-28N (número del costado 37), construido en 2008. El Mi-28UB está previsto que comience su vuelo pruebas en 2013. su desarrollador, la fábrica de helicópteros Mil, continúa con su modernización del modelo de la línea de base para desarrollar una versión más sofisticada, el Mi-28nm, que la producción está previsto para mediados de los 2010s.
El radar montado en el mástil está desarrollando para el Mi-28N por el Estado Plant Construccion de instrumentos de Riazán aclaró una serie de obstáculos de las pruebas esta primavera. En marzo, las pruebas de rendimiento interdepartamentales del radar se completaron en las instalaciones de la estatal Planta Construccion de instrumentos de Riazán, y 04 2013 vieron la finalización de las pruebas preliminares del Mi-28N equipados con radar en la región de Moscú y de la publicación del informe de aceptación de recomendar empleo del radar como parte de los helicópteros de producción estándar del tipo. El último obstáculo que queda es las pruebas de vuelo especiales conjuntas del helicóptero equipados con el radar. Dependiendo de los resultados de las pruebas, se tomó la decisión de lanzar la producción del radar para adaptarse a la Mi-28N.
Al mismo tiempo, la versión de exportación del radar, designado como N025E, está siendo desarrollado para equipar el modelo exportador Mi-28NE, que primero fue anunciado para el pasado otoño. Rostvertol se está preparando para la producción de exploración completa del Mi-28NE que se va a ejecutar al mismo tiempo que la del Mi-28N diseñado para la Fuerza Aérea de Rusia.
Take-Off
El helicóptero de combate Mil Mi-28N entró en servicio con la Aviación Rusa Ejército bajo el decreto presidencial de fecha 15 de octubre de 2009. Aviones del tipo son operados por el entrenamiento para el combate de Aviación del Ejército y el Centro de Conversión en la ciudad de Torzhok y por dos bases aéreas en el Distrito militar del Sur - una en Budyonnovsk y el otro en Korenovsk. Otra base aérea - en el distrito militar occidental - está a punto de empezar a hacerse cargo de este tipo de máquinas en un futuro próximo.
Al menos 12 helicópteros de ataque Mi-28N se salieron de la nave de montaje de la planta de Rostvertol Helicópteros de Rusia "en 2012, con el fabricante que haya hecho más de 60 aeronaves del mismo tipo desde 2005.
El año pasado, el montaje del lanzamiento Rostvertol de un prototipo del redundantes controles equipado Mi-28UB combate entrenador basado en la baja tasa de producción inicial de Mi-28N (número del costado 37), construido en 2008. El Mi-28UB está previsto que comience su vuelo pruebas en 2013. su desarrollador, la fábrica de helicópteros Mil, continúa con su modernización del modelo de la línea de base para desarrollar una versión más sofisticada, el Mi-28nm, que la producción está previsto para mediados de los 2010s.
El radar montado en el mástil está desarrollando para el Mi-28N por el Estado Plant Construccion de instrumentos de Riazán aclaró una serie de obstáculos de las pruebas esta primavera. En marzo, las pruebas de rendimiento interdepartamentales del radar se completaron en las instalaciones de la estatal Planta Construccion de instrumentos de Riazán, y 04 2013 vieron la finalización de las pruebas preliminares del Mi-28N equipados con radar en la región de Moscú y de la publicación del informe de aceptación de recomendar empleo del radar como parte de los helicópteros de producción estándar del tipo. El último obstáculo que queda es las pruebas de vuelo especiales conjuntas del helicóptero equipados con el radar. Dependiendo de los resultados de las pruebas, se tomó la decisión de lanzar la producción del radar para adaptarse a la Mi-28N.
Al mismo tiempo, la versión de exportación del radar, designado como N025E, está siendo desarrollado para equipar el modelo exportador Mi-28NE, que primero fue anunciado para el pasado otoño. Rostvertol se está preparando para la producción de exploración completa del Mi-28NE que se va a ejecutar al mismo tiempo que la del Mi-28N diseñado para la Fuerza Aérea de Rusia.
Take-Off
miércoles, 30 de julio de 2014
VSTOL: A la 1, a las 2 y a las 3.... Vendido el Harrier!
Ahora es tu oportunidad de tener tu propio avión de vertical Harrier
POR ALEX DAVIES
Este Hawker Siddeley Harrier Jump Jet GR3 de 1976 va a subasta este mes. Foto: subastas de Silverstone
Si siempre has querido tener un avión de vuelo estacionario, pero no está realmente en la fuerza aérea, esta es tu oportunidad. Un Harrier Jump Jet va a subasta a finales de este mes, y no se necesita mucho para conseguir volarlo de nuevo.
El Harrier, desarrollado por los británicos en la década de 1960 y posteriormente adoptado por el Cuerpo de Marines, es mejor conocido por su capacidad para flotar como un helicóptero. El motor aéreo del jet bombea a través de cuatro boquillas, que giran para propulsar el avión hacia adelante o hacia arriba. Eso permite despegues cortos y aterrizajes verticales, por lo que el avión no necesita una pista larga para operar. Es uno de los aviones más frescos, más ingenioso que se haya diseñado. También es una perra para volar.
El avión en cuestión, el número de serie XZ132, fue construido en 1976 por Hawker Siddeley para la Real Fuerza Aérea británica. Sirvió en Alemania durante la Guerra Fría y voló en Belice y las Islas Malvinas. Después de 15 años, fue enviado a la universidad de la RAF en Cranwell, donde fue utilizado para fines de entrenamiento. Si eso le preocupa que el avión fue usado y abusado por n00bs, puede estar seguro del avión no experimentó "nada terrible", según Subastas Silverstone. Era, insisten, "una simple ayuda a la formación de oficiales de ingeniería en prácticas que se enseñó sobre la aerodinámica, los controles de vuelo, y la documentación" y la última volados en agosto de 1990.
Si usted está interesado en la compra del jet, usted debe saber primeros Harriers eran muy difíciles de controlar y tenía un historial de seguridad atroz. Así que si usted decide hacer este avión volar de nuevo, compruebe su seguro de vida antes satisfaciendo arriba.
El actual (sin nombre) propietario adquirió el Harrier XZ132 en noviembre y se pasó seis meses por lo que es casi tan bueno como nuevo. No fue un problema, ya que el jet se mantuvo en un edificio con calefacción. La pintura no ha sido corroído o atenuado. Los componentes mecánicos "parecen estar en las mejores condiciones" y la venta incluye más de 150 libras de papeleo y documentación. Incluso tiene el asiento original de eyección Mk9A Martin Baker. Por desgracia para el héroe de acción en todos nosotros, es inerte.
Al viejo Harrier, sin embargo, le falta un par de cosas:
El avión está cruzando el bloque en el Silverstone Classic venta en Inglaterra el 26 de julio. Silverstone no especular sobre lo que podría ir, diciendo que "es casi imposible calcular el valor de mercado para un avión de este linaje." No hay ninguna reserva, por lo que si no hay una gran cantidad de oferentes, lo que podría tener un precio muy bueno. Silverstone sugiere el Harrier sería genial ", como una pieza de museo, guardián de puerta o central a una colección privada." Obviamente, sería más divertido para poner en el trabajo extra y hacerlo volar de nuevo. Si te atreves.
Si eso es demasiado para ti, echa un vistazo a el maniquí piloto Harrier Jump Jet, que también está pasando en subasta, con su casco de visión nocturna compatible, máscara de oxígeno, botas de vuelo, guantes de cuero, y todo lo necesario para conectarse a un asiento eyector. Todo por un relativamente asequible £ 1.000 a £ 1.500 (1.710 dólares a 2.570 dólares).
Wired
POR ALEX DAVIES
Este Hawker Siddeley Harrier Jump Jet GR3 de 1976 va a subasta este mes. Foto: subastas de Silverstone
Si siempre has querido tener un avión de vuelo estacionario, pero no está realmente en la fuerza aérea, esta es tu oportunidad. Un Harrier Jump Jet va a subasta a finales de este mes, y no se necesita mucho para conseguir volarlo de nuevo.
El Harrier, desarrollado por los británicos en la década de 1960 y posteriormente adoptado por el Cuerpo de Marines, es mejor conocido por su capacidad para flotar como un helicóptero. El motor aéreo del jet bombea a través de cuatro boquillas, que giran para propulsar el avión hacia adelante o hacia arriba. Eso permite despegues cortos y aterrizajes verticales, por lo que el avión no necesita una pista larga para operar. Es uno de los aviones más frescos, más ingenioso que se haya diseñado. También es una perra para volar.
El avión en cuestión, el número de serie XZ132, fue construido en 1976 por Hawker Siddeley para la Real Fuerza Aérea británica. Sirvió en Alemania durante la Guerra Fría y voló en Belice y las Islas Malvinas. Después de 15 años, fue enviado a la universidad de la RAF en Cranwell, donde fue utilizado para fines de entrenamiento. Si eso le preocupa que el avión fue usado y abusado por n00bs, puede estar seguro del avión no experimentó "nada terrible", según Subastas Silverstone. Era, insisten, "una simple ayuda a la formación de oficiales de ingeniería en prácticas que se enseñó sobre la aerodinámica, los controles de vuelo, y la documentación" y la última volados en agosto de 1990.
Si usted está interesado en la compra del jet, usted debe saber primeros Harriers eran muy difíciles de controlar y tenía un historial de seguridad atroz. Así que si usted decide hacer este avión volar de nuevo, compruebe su seguro de vida antes satisfaciendo arriba.
El actual (sin nombre) propietario adquirió el Harrier XZ132 en noviembre y se pasó seis meses por lo que es casi tan bueno como nuevo. No fue un problema, ya que el jet se mantuvo en un edificio con calefacción. La pintura no ha sido corroído o atenuado. Los componentes mecánicos "parecen estar en las mejores condiciones" y la venta incluye más de 150 libras de papeleo y documentación. Incluso tiene el asiento original de eyección Mk9A Martin Baker. Por desgracia para el héroe de acción en todos nosotros, es inerte.
Al viejo Harrier, sin embargo, le falta un par de cosas:
- Sistemas y armamento armas. Es casi seguro que es por tu propio bien. Usted realmente no necesita estar jugando con las armas y los armamentos, especialmente los cohetes y las bombas de racimo BL755 Harrier se hace llevar.
- Un motor montado. El motor Rolls Royce Pegasus Mk103 viene en un soporte con ruedas.
- Unos pocos componentes internos menores, incluyendo el depósito de agua, algunos tubos de combustible, y algunos de aviónica.
El avión está cruzando el bloque en el Silverstone Classic venta en Inglaterra el 26 de julio. Silverstone no especular sobre lo que podría ir, diciendo que "es casi imposible calcular el valor de mercado para un avión de este linaje." No hay ninguna reserva, por lo que si no hay una gran cantidad de oferentes, lo que podría tener un precio muy bueno. Silverstone sugiere el Harrier sería genial ", como una pieza de museo, guardián de puerta o central a una colección privada." Obviamente, sería más divertido para poner en el trabajo extra y hacerlo volar de nuevo. Si te atreves.
Si eso es demasiado para ti, echa un vistazo a el maniquí piloto Harrier Jump Jet, que también está pasando en subasta, con su casco de visión nocturna compatible, máscara de oxígeno, botas de vuelo, guantes de cuero, y todo lo necesario para conectarse a un asiento eyector. Todo por un relativamente asequible £ 1.000 a £ 1.500 (1.710 dólares a 2.570 dólares).
Wired
martes, 29 de julio de 2014
lunes, 28 de julio de 2014
Il-76MD-90A avanza un paso más en su desarrollo
Il-76MD-90A completa ensayos de desarrollo del vuelo
A mediados de mayo de 2013, el prototipo de avión de transporte mejorado Ilyushin Il-76MD-90A (476 aeronaves) hecha el año pasado por la planta Aviastar basado en Ulyanovsk pasado sus pruebas de desarrollo del vuelo en Zhukovski, en la región de Moscú. Ahora, tiene que tomar sus pruebas oficiales. Una vez que se pasan, el Il-76MD-90A es para entrar en servicio con el Comando de Transporte Militar de la Fuerza Aérea de Rusia.
Se ha emitido la resolución gubernamental sobre el desarrollo y productionising de la nueva versión del Il-76 en la ciudad de Ulyanovsk el 20 de diciembre de 2006. Desde 1972, la producción de la IL-76 se había producido en Uzbekistán por el Tashkent Production Aircraft Corp. lleva el nombre de Valery Chkalov (TAPC) que se había acumulado un total de casi 900 aviones del tipo de más de cuatro décadas. El traslado de la producción de IL-76 a Rusia fue causado por los inconvenientes afectados por la ejecución del contrato de septiembre de 2005, para 38 Il-76MDs, incluidos varios aviones cisterna, para China, con el contrato y lo ha obtenido a TAPC por Rosoboronexport. Resultó que la situación financiera de TAPC y las condiciones financieras propuestas no permitiría que el acuerdo se filtra hacia fuera. Además, se hizo evidente que, además de los futuros pedidos comerciales, no habría una gran demanda para el Il-76 por parte de los usuarios de Rusia y el Ministerio de Defensa en el primer lugar. Para evitar la dependencia de los fabricantes que se sienta en un país extranjero, aunque amable, país, los rusos pesó los pros y los contras y optaron por tener el Il-76 productionised en Rusia, en la planta Aviastar en Ulyanovsk.
El avión desarrollado hace casi 40 años iba a ser mejorado en gran medida y su documentación de diseño iba a ser digitalizado, esencialmente funcionó de nuevo en forma de modelos digitales en 3D. Actualizaciones básicas del Il-76 incluyen la sustitución de los motores con más potentes y más eficientes PS-90A-76 turbofans hechas en Perm (para entonces, el motor había sido probado en Il-76MF y Il-76MD-90 prototipos) y un pesada actualización de su suite de aviónica, incluyendo la introducción de la "cabina de cristal".
Al mismo tiempo, varios de diseño y tecnológicos considerables mejoras se han introducido también. Por ejemplo, el ala, que conservó su sección de perfil aerodinámico y contorno, se ha dado un nuevo diseño estructural - el panel del ala se convirtió en un trabajo de una sola pieza con paneles de largo que miden con travesaños remachados, y el número de los largueros de alas caído de tres a dos. Esto permitió una importante reducción en el peso estructural y un aumento en términos de fabricación.
Debido a la nueva ala y tren de aterrizaje reforzado, el peso máximo de despegue del avión de transporte ha crecido de 190 t del TAPC construida producción estándar Il-76MD a 210 t, mientras que su capacidad de carga máxima ha aumentado de 47 toneladas a 60 toneladas. Debido al aumento del 12% la eficiencia del combustible de su PS-90A-76, el avión ha visto un aumento en su rango de 4.000 kilometros 5.000 km con el 52-t de carga útil. El mayor empuje permitió una mejora en el rendimiento del despegue y el aterrizaje, con la longitud de la carrera disminuyendo desde 1750 m hasta 1600 m. El motor auxiliar TA-6A fue reemplazado con la más avanzada TA-12A para mejorar las características de funcionamiento.
El sistema de navegación de vuelo analógico Kupol-II ha sido derrocado por el Kupol-III-76M digital (A), y el sistema de control de vuelo automático análogo SAU-1T-2B ha sido sustituido por el SAU-76 digital, lo que permite la OACI Categoría II aproximaciones de aterrizaje y RNP y la navegación RVSM. Los instrumentos tradicionales de vapor de vía 'en la cabina han dado paso a la pantalla electrónica integrada KSEIS y sistema de alerta que comprende ocho multifunción color de pantallas de cristal líquido (MFD). El sistema de navegación vía satélite BPSN-2 avanzado ha hecho su camino a bordo del avión de transporte también.
El avión mejorado ha sido designada como Il-76MD-90A y dado el índice 476. El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia ordenó la construcción de los primeros dos prototipos, uno para pruebas de resistencia (c / n 01-01) y otra para el vuelo pruebas (c / n 01-02), con UAC - Aviones JSC actuó como contratista principal.
El prototipo Il-76MD-90A (c / n 01-02, número de parte 78650) voló por primera vez en Ulyanovsk el 22 de septiembre de 2012, y el 4 de octubre tuvo lugar la presentación del nuevo avión de transporte al presidente ruso, Vladimir Putin, en una visita a Ulyanovsk para una reunión en la adquisición gubernamental de los aviones de fabricación rusa. Luego hubo la ceremonia de la firma del contrato de lanzamiento de 39 aviones Il-76MD-90A para el Ministerio de Defensa ruso.
El primer Il-76MD-90A fue transportado desde Ulyanovsk a las instalaciones de pruebas de vuelo del Ilyushin en Zhukovsky, el 30 de enero de 2013. Después de pruebas y mejoras de tierra pertinentes, el 18 de marzo voló su primera misión allí, bajo el programa de prueba de desarrollo de vuelo diseñado para 22 salidas. En realidad, el programa se había cumplido el 21 de mayo, y 19 vuelos había demostrado ser suficiente.
En la actualidad, la planta Aviastar es la fabricación de los primeros tres de pre-producción de Il-76MD-90A aviones de transporte. Su construcción se inició ya en 2010 en el marco del contrato con UAC - Avión de Transporte. Según el Director General Aviastar-SP Sergei Dementyev, dos de ellos son para ser completado tan pronto como este año, con las entregas comiencen en 2014. Plan de producción de la empresa prevé un aumento gradual de la producción anual Il-76MD-90A todo el camino a 18 aviones por año en 2018.
Take-Off
A mediados de mayo de 2013, el prototipo de avión de transporte mejorado Ilyushin Il-76MD-90A (476 aeronaves) hecha el año pasado por la planta Aviastar basado en Ulyanovsk pasado sus pruebas de desarrollo del vuelo en Zhukovski, en la región de Moscú. Ahora, tiene que tomar sus pruebas oficiales. Una vez que se pasan, el Il-76MD-90A es para entrar en servicio con el Comando de Transporte Militar de la Fuerza Aérea de Rusia.
Se ha emitido la resolución gubernamental sobre el desarrollo y productionising de la nueva versión del Il-76 en la ciudad de Ulyanovsk el 20 de diciembre de 2006. Desde 1972, la producción de la IL-76 se había producido en Uzbekistán por el Tashkent Production Aircraft Corp. lleva el nombre de Valery Chkalov (TAPC) que se había acumulado un total de casi 900 aviones del tipo de más de cuatro décadas. El traslado de la producción de IL-76 a Rusia fue causado por los inconvenientes afectados por la ejecución del contrato de septiembre de 2005, para 38 Il-76MDs, incluidos varios aviones cisterna, para China, con el contrato y lo ha obtenido a TAPC por Rosoboronexport. Resultó que la situación financiera de TAPC y las condiciones financieras propuestas no permitiría que el acuerdo se filtra hacia fuera. Además, se hizo evidente que, además de los futuros pedidos comerciales, no habría una gran demanda para el Il-76 por parte de los usuarios de Rusia y el Ministerio de Defensa en el primer lugar. Para evitar la dependencia de los fabricantes que se sienta en un país extranjero, aunque amable, país, los rusos pesó los pros y los contras y optaron por tener el Il-76 productionised en Rusia, en la planta Aviastar en Ulyanovsk.
El avión desarrollado hace casi 40 años iba a ser mejorado en gran medida y su documentación de diseño iba a ser digitalizado, esencialmente funcionó de nuevo en forma de modelos digitales en 3D. Actualizaciones básicas del Il-76 incluyen la sustitución de los motores con más potentes y más eficientes PS-90A-76 turbofans hechas en Perm (para entonces, el motor había sido probado en Il-76MF y Il-76MD-90 prototipos) y un pesada actualización de su suite de aviónica, incluyendo la introducción de la "cabina de cristal".
Al mismo tiempo, varios de diseño y tecnológicos considerables mejoras se han introducido también. Por ejemplo, el ala, que conservó su sección de perfil aerodinámico y contorno, se ha dado un nuevo diseño estructural - el panel del ala se convirtió en un trabajo de una sola pieza con paneles de largo que miden con travesaños remachados, y el número de los largueros de alas caído de tres a dos. Esto permitió una importante reducción en el peso estructural y un aumento en términos de fabricación.
Debido a la nueva ala y tren de aterrizaje reforzado, el peso máximo de despegue del avión de transporte ha crecido de 190 t del TAPC construida producción estándar Il-76MD a 210 t, mientras que su capacidad de carga máxima ha aumentado de 47 toneladas a 60 toneladas. Debido al aumento del 12% la eficiencia del combustible de su PS-90A-76, el avión ha visto un aumento en su rango de 4.000 kilometros 5.000 km con el 52-t de carga útil. El mayor empuje permitió una mejora en el rendimiento del despegue y el aterrizaje, con la longitud de la carrera disminuyendo desde 1750 m hasta 1600 m. El motor auxiliar TA-6A fue reemplazado con la más avanzada TA-12A para mejorar las características de funcionamiento.
El sistema de navegación de vuelo analógico Kupol-II ha sido derrocado por el Kupol-III-76M digital (A), y el sistema de control de vuelo automático análogo SAU-1T-2B ha sido sustituido por el SAU-76 digital, lo que permite la OACI Categoría II aproximaciones de aterrizaje y RNP y la navegación RVSM. Los instrumentos tradicionales de vapor de vía 'en la cabina han dado paso a la pantalla electrónica integrada KSEIS y sistema de alerta que comprende ocho multifunción color de pantallas de cristal líquido (MFD). El sistema de navegación vía satélite BPSN-2 avanzado ha hecho su camino a bordo del avión de transporte también.
El avión mejorado ha sido designada como Il-76MD-90A y dado el índice 476. El Ministerio de Industria y Comercio de Rusia ordenó la construcción de los primeros dos prototipos, uno para pruebas de resistencia (c / n 01-01) y otra para el vuelo pruebas (c / n 01-02), con UAC - Aviones JSC actuó como contratista principal.
El prototipo Il-76MD-90A (c / n 01-02, número de parte 78650) voló por primera vez en Ulyanovsk el 22 de septiembre de 2012, y el 4 de octubre tuvo lugar la presentación del nuevo avión de transporte al presidente ruso, Vladimir Putin, en una visita a Ulyanovsk para una reunión en la adquisición gubernamental de los aviones de fabricación rusa. Luego hubo la ceremonia de la firma del contrato de lanzamiento de 39 aviones Il-76MD-90A para el Ministerio de Defensa ruso.
El primer Il-76MD-90A fue transportado desde Ulyanovsk a las instalaciones de pruebas de vuelo del Ilyushin en Zhukovsky, el 30 de enero de 2013. Después de pruebas y mejoras de tierra pertinentes, el 18 de marzo voló su primera misión allí, bajo el programa de prueba de desarrollo de vuelo diseñado para 22 salidas. En realidad, el programa se había cumplido el 21 de mayo, y 19 vuelos había demostrado ser suficiente.
En la actualidad, la planta Aviastar es la fabricación de los primeros tres de pre-producción de Il-76MD-90A aviones de transporte. Su construcción se inició ya en 2010 en el marco del contrato con UAC - Avión de Transporte. Según el Director General Aviastar-SP Sergei Dementyev, dos de ellos son para ser completado tan pronto como este año, con las entregas comiencen en 2014. Plan de producción de la empresa prevé un aumento gradual de la producción anual Il-76MD-90A todo el camino a 18 aviones por año en 2018.
Take-Off
domingo, 27 de julio de 2014
Análisis de sitios SAM en la historia (1/2)
Portafolio: Sitios SAM a lo largo de la Historia, Parte 1
Por ACIG Team
Traducido por Esteban McLaren (2007)
Parte 1 | Parte 2
La Guerra del Vietnam
Esta y la siguiente foto muestran las características de los sitios SAM SA-2 norvietnamitas, todos con sus patrones de "estrella".
Al menos tan interesantes eran los sitios de AAA norvietnamitas, como este, con cañones AAA chinos de 57mm.
Egipto, 1970-1973
Sitio SA-2 egipcio en el Sinaí, fotografiado por F-4Es de la IDF/AF durante un ataque.
El mismo sitio unos momentos después, mientras es impactado por varias bombas tontas Mk.82s.
Este es un sitio de SA-2 señuelo de la FA Egipcia, capturado por los israelíes en 1973 al norte la ciudad de Suez.
Siria, 1982
Lamentablemente, no hay fotos de sitios SAM sirios enteros todavía: esta fotografía muestra sólo una parte de un sitio de SA-6 sirio construido cerca de la autopista Beirut-Damasco, y observando por encima al valle de Bekaa, a principios de 1982.
I Guerra del Golfo Pérsico, 1980-1988
Un sitio de SA-2 iraquí, como fue observado por un RF-4E al que le estaba disparando, en 1982.
Este es un sitio de SA-3 iraquí, otra vez fotografiado por una RF-4E iraní (nótese la sombra del Phantom en la esquina inferior derecha).
Este es también un sitio de SA-3 iraquí, pero esta vez a unos 40km al SO de Basorah (este era uno de los sitios que defendía la BAM al-Shoibiyah desde el Sur), fotografiado por una RF-4E volando alto en 1986.
No hay - lamentablemente - muchas fotografías conocidas mostrando sitios SAM de tipo occidental. Este es uno de los sitios MIM-23B iraníes en la pequeña isla de Khark, fotografiada en 1986 (note el círculo naranja); lamentablemente, no se aprecian muchos detalles.
II Guerra del Golfo Pérsico, 1991
Una mejor vista de un radar Fansong como se veía durante una muestra en Irak, en 1989 ó 1990.
Un radar Flat Face iraquí como se veía durante una exhibición de defensa en 1989.
Radar Fansong iraquí, capturado por tropas americanas en 1991...
Sobre el mismo sitio también este SA-2 fue capturado...
...y otro, todavía sobre el trailer de transporte.
Bosnia, 1995 & Kosovo, 1999
Radar P-35 de la ex-Fuerza Aérea Yugoslava y Fuerza de Defensa Aérea (JRViPVO), visto en una posición típica en la punta de una colina.
Un radar S-75MK Fansong como se veía en servicio con la ex-JRViPVO.
Una interesante series de fotografías mostrando el proceso de recarga de los SAM SA-2 Guideline...
Algun equipo SA-2 serbiobosnio, fotografiado a mediados de los 1990s en uno de los varios puntos de la ONU.
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
© Copyright 2007 Traducción de EMcL
Fin de la Parte I
Por ACIG Team
Traducido por Esteban McLaren (2007)
Parte 1 | Parte 2
La Guerra del Vietnam
Esta y la siguiente foto muestran las características de los sitios SAM SA-2 norvietnamitas, todos con sus patrones de "estrella".
Al menos tan interesantes eran los sitios de AAA norvietnamitas, como este, con cañones AAA chinos de 57mm.
Egipto, 1970-1973
Sitio SA-2 egipcio en el Sinaí, fotografiado por F-4Es de la IDF/AF durante un ataque.
El mismo sitio unos momentos después, mientras es impactado por varias bombas tontas Mk.82s.
Este es un sitio de SA-2 señuelo de la FA Egipcia, capturado por los israelíes en 1973 al norte la ciudad de Suez.
Siria, 1982
Lamentablemente, no hay fotos de sitios SAM sirios enteros todavía: esta fotografía muestra sólo una parte de un sitio de SA-6 sirio construido cerca de la autopista Beirut-Damasco, y observando por encima al valle de Bekaa, a principios de 1982.
I Guerra del Golfo Pérsico, 1980-1988
Un sitio de SA-2 iraquí, como fue observado por un RF-4E al que le estaba disparando, en 1982.
Este es un sitio de SA-3 iraquí, otra vez fotografiado por una RF-4E iraní (nótese la sombra del Phantom en la esquina inferior derecha).
Este es también un sitio de SA-3 iraquí, pero esta vez a unos 40km al SO de Basorah (este era uno de los sitios que defendía la BAM al-Shoibiyah desde el Sur), fotografiado por una RF-4E volando alto en 1986.
No hay - lamentablemente - muchas fotografías conocidas mostrando sitios SAM de tipo occidental. Este es uno de los sitios MIM-23B iraníes en la pequeña isla de Khark, fotografiada en 1986 (note el círculo naranja); lamentablemente, no se aprecian muchos detalles.
II Guerra del Golfo Pérsico, 1991
Una mejor vista de un radar Fansong como se veía durante una muestra en Irak, en 1989 ó 1990.
Un radar Flat Face iraquí como se veía durante una exhibición de defensa en 1989.
Radar Fansong iraquí, capturado por tropas americanas en 1991...
Sobre el mismo sitio también este SA-2 fue capturado...
...y otro, todavía sobre el trailer de transporte.
Bosnia, 1995 & Kosovo, 1999
Radar P-35 de la ex-Fuerza Aérea Yugoslava y Fuerza de Defensa Aérea (JRViPVO), visto en una posición típica en la punta de una colina.
Un radar S-75MK Fansong como se veía en servicio con la ex-JRViPVO.
Una interesante series de fotografías mostrando el proceso de recarga de los SAM SA-2 Guideline...
Algun equipo SA-2 serbiobosnio, fotografiado a mediados de los 1990s en uno de los varios puntos de la ONU.
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© Copyright 2007 Traducción de EMcL
Fin de la Parte I
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