domingo, 5 de octubre de 2014

Aviones furtivos: Programa Joint Strike Fighter

Programa Joint Strike Fighter 
 

Lo que es conocido hoy como F-35 Joint Strike Fighter tuvo su origen en varios programas de fines de la década del 80 e inicios de la década de los 90. Varios programas de adquisición de cazas fueron iniciados para armar las fuerzas armadas americanas y sus aliados. El JSF fue el primer proyecto furtivo que no fue lanzado como secreto. 

El JSF es la evolución de varios programas anteriores. El primero de ellos fue el ASTOVL. El programa Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) de la DARPA fue realizado entre 1983-1994 para estudiar tecnologías para un sustituto supersónico del AV-8 Harrier. El Reino Unido se unió al programa en 1987. 

 
Concepto del ASTOVL de la Lockheed. 
 
Concepto del ASTOVL de la BAe Systems. 

Entre 1987-1994 a Lockheed inició el programa STOVL Strike Fighter (SSF) para estudiar tecnologías de caza supersónico de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) con tecnología furtiva. El proyecto fue realizado en conjunto con la NASA. Las pruebas mostraron que el SSF podría volar. 

Entre 1993 y 1994 el programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) unió los programas ASTOVL y SSF al unir los intereses de la USAF y USMC. El programa fue controlado por la DARPA. El programa CALF inmediatamente pasó a llamarse Joint Attack Fighter (JAF). 

Entre 1990 la 1993 la USAF inició el programa Multi-roll Fighter (MRF) para proyectar un sustituto de bajo coste del F-16. Tendría tamaño similar al F-16 y debería ser barato (US$ 35-50 millones). El pedido de informaciones fue lanzado en 1992 y el programa debería comenzar en 1994. El MRF sustituiría la F-16 y tal vez los La-10 y hasta los F/A-18C/D de la US Navy. 

El fin de la Guerra Fría hizo disminuir la necesidad del MRF con el F-16 teniendo potencial aumentado contra amenazas menos intensas y con posibilidad de ser modernizado. Las horas de vuelo de la F-16 acabaron disminuyendo así como la flota total. Con esto el programa MRF fue paralizado en agosto de 1992. El presupuesto de la USAF se concentró en el programa F-22. La producción de la F-16 Block 50 continuó y la entrada en operación del MRF fue atrasada para 2015. Inmediatamente después el programa fue cancelado 

 
 
 
Conceptos del MRF. 

El Advanced Tactical Aircraft (ACTA) era un programa de la US Navy iniciado en 1983 para una aeronave de largo alcance furtiva para sustituir los A-6 Intruder. El ACTA sería llamado de Avenger II. La McDonnell Douglas y General Dynamics fueron seleccionadas en 1988 para producir la aeronave que sería una ala voladora. El programa fue cancelado en 1991 por problemas técnicos y de presupuesto. 

El Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) fue una propuesta de una versión navalizada del ATF (F-22) para sustituir la F-14 mientras la USAF podría usar una versión de lo ACTA para sustituir al F-111. El NATF fue cancelado antes del programa ATF iniciar pues a US Navy pretendía mantener la flota de F-14 hasta 2015 con varios programas de modernizaciones. 

 
Concepto del NATF de la Lockheed. 

En 1991, con lo cancelación de lo ACTA y NATF, a US Navy inició estudios de un nuevo sustituto de lo La-6 junto con programas de modernización de las flotas de A-6, F-14 y F-18. El nuevo programa se llamaría Advanced-Attack (A-X) que sería una aeronave bimotora de largo alcance, de dos lugares, con tecnología furtiva y con capacidad multimisión pero priorizando la arena aire-superficie. La USAF se interesó en el programa para sustituir los F-111 y después los F-15Y y F-117A. La aeronave tenía los mismos requerimientos de carga X alcance de lo ACTA y debería ser más cucaracha costando US$ 150 millones contra US$165 millones. La entrada en operación era prevista para 2000-2004. 

Las empresas Grumman/Lockheed/Boeing, Lockheed/Boeing/General Dynamics, McDonnell Douglas/Vought, Rockwell/Lockheed y General Dynamics/McDonnell Douglas/Northrop formaron equipos y recibieron un contrato de US$20 millones cada en 1991 para iniciar el programa 

La selección para la parte de demostración y validación era esperada para 1992 con la parte de desarrollo de ingeniería iniciado en 1996. En 1992 el Congreso propuso que la parte de DEM/VAL incluyera la construcción de prototipos lo que aumentó el tiempo de la fase de dos a cinco años. Con el fin del programa NATF en 1991 la capacidad aire-aire fue añadida a lo A-X con el programa cambiando para Advanced Attack/Fighter (A/F-X). 

La entrada en servicio de lo A/F-X fue atrasada de 2006 para 2008. En septiembre de 1993 el programa fue cancelado aún en la práctica de concepto junto con el MRF. La US Navy pasó a concentrarse en la F/A-18E/F como su nueva aeronave de caza y ataque de bajo riesgo. 

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Concepto del A/FX de la Lockheed, Boeing y Grumman. 
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Concepto del A/FX de la Lockheed y Rockwell. 
 
Concepto del A/FX de la McDonnel Douglas y General Dynamics. El equipo de la General Dynamics/McDonnell Douglas alteró la propuesta de lo A-12. 
 
 
 
Conceptos del A/FX derivado del NATF/F-22. Los equipos de la Grumman/Boeing/Lockheed propusieron un F-22 de menor tamaño mientras Boeing/General Dynamics/Lockheed proponían una variante del F-22. 
 
Evolución del A/FX a partir del F-22. 

En 1993, con la cancelación de los programas A/FX y MRF, el Pentágono inició el proyecto Joint Advanced Strike Technologies (JAST) para llenar estos requerimientos que recibió los fondos de estos proyectos. Inmediatamente después el programa CALF se unió al JAST. El objetivo principal era crear los requerimientos y proyectar uno caza deseable. 

El concepto JAST no apareció del consenso de hacer una aeronave única, pero tres aeronaves diferentes basadas en una tecnología común. La USAF quería una aeronave de ataque furtiva y bajo coste. La US Navy quería una aeronave similar embarcada con alas mayores. El USMC y la Royal Navy querían una aeronave STOVL para sustituir al Harrier. 

El desempeño no era un requerimiento importante pero era deseable. Los requisitos eran comparables a la F-16 y F/A-18 en la configuración de ataque. La velocidad máxima especificada fue de Mach 1.5. La capacidad aire-aire era secundaría con AAM par autodefensa y para defensa de flota. La respuesta fue una configuración base para la USAF y dos más caras para US Navy y STOVL. La aeronave tendría capacidad furtiva con pocas armas para los primeros días de un conflicto. Después de la destrucción de las defensas aéreas iría a volar con armas y combustible externo. 

Con el fin de la Guerra Fría la amenaza pasó a ser escenarios de menor intensidad que un conflicto leíste-oeste en Europa Céntrico como conflictos en los Balcanes, Irak, el Golfo Pérsico, sin amenaza directa a los EEUU continental. Fueron estos requerimientos de poco alcance, autonomía y desempeño que determinaron las características del JAST. 

El pedido de propuestas fue lanzado en marzo de 1996. Respondieron Boeing, Lockheed y McDonnel Douglas. Inmediatamente después el programa JAST cambió de nombre para Joint Strike Fighter (JSF) para indicar que estaban trabajando en una aeronave que volaría. Aún en 1996 Boeing y Lockheed-Martin fueron seleccionadas para producir prototipos para la fase de demostración y desarrollo. La aeronave de la Boeing fue llamada de X-32 y el de la Lockheed-Martin X-35. Cada postor recibió US$ 660 millones. 

 
La propuestas de la McDonnel Douglas tenía motor de sustentación separado en la versión STOVL. La versión convencional tenía combustible en el lugar del motor auxiliar. El equipo liderado por la McDonnell Douglas incluía la Northrop Grumman y British Aerospace (BAe). No fue escogido para pasar la fase posterior. 
 
Boeing no proyectaba cazas desde el P-26 Peashooter de la década de 30. Por esto debe haber escogido una configuración diferente en delta y entrada de aire frontal para la X-32. La aeronave tendría vectoramiento de empuje desviado del motor para las laterales en la versión de despegue vertical. El ala corta no necesitaría ser doblada en la versión embarcada. La X-32A voló en septiembre de 2000 y la X-35B STOVL en marzo de 2001. 

 
Evolución de la configuración del X-32 de la Boeing. En 1998 Boeing hizo una revisión en el proyecto y cambió la configuración en el proyecto añadiendo una aleta convencional. El X-32 aún volaría con la configuración inicial. 
 
El X-35 de la Lockheed-Martin tenía configuración más convencional acordando una F-22 monomotor. El X-35 tenía forma conservadora, basado en los modelos del estudio ASTOVL de la DARPA. El ASTOVL era equipado con canard pero tendría que ser muy grande para mantener el control de cabeceo en la versión naval y tendría dificultad al llevar cargas externas. La configuración fue cambiada para tener un alerón convencional. La versión STOVL tendría un motor de sustentación adicional. El X-35A voló en octubre 2000. 
 
Prototipo de la X-35B demostrando la capacidad de operaciones STOVL. 
 
Evolución de las configuraciones de la X-35 desde el programa ASTOVL. 

Sistema de Arnas

sábado, 4 de octubre de 2014

Caza: Republic P-43 Lancer (USA)

Republic P-43 Lancer




El Republic P-43 Lancer se baso en un diseño anterior a cargo de Alexander Kartveli, el Seversky P-35, al que se dotó de un motor más potente y de mejoras en cuanto a aerodinámica y estructura. A pesar de ello, no resultaba un aparto demasiado completo ni las prestaciones que ofrecía resultaban equiparables a las de sus contemporáneos. Los malos resultados hicieron que sólo salieran de fábrica 272 unidades, desarrolladas en dos versiones. Estos aviones fueron utilizados para misiones de reconocimiento, para lo que se les añadieron cámaras fotográficas en la parte trasera del fuselaje. Sólo 103 aparatos, cedidos a China, llegaron a combatir durante el conflicto con Japón.


1. Especificaciones del P-43A




1A. Características Generales


País: EE.UU.
Tipo: Caza.
Fabricante: Republic Aviation Company.
Diseñador: Alexander de Seversky y Alexander Kartveli.
Primer Vuelo: Marzo de 1940.
Introducido: 1941.
Retirado: 1944 (China).
Producción: 1940-1941.
N.º Unidades Construidos: 272 Ejemplares.
Desarrollo del: Seversky P-35.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 8,7 m.
Envergadura: 11,0 m.
Altura: 4,3 m.
Superficie Alar: 20,7 m².
Peso en Vacío: 2.713 kg.
Peso Máximo al Despegue: 3.837 kg.
Planta Motriz: Un Motor Pratt & Whitney R-1830-49.
Potencia: 1.200 hp (895 kW).
Hélices: Un Hélice Tripala.


1B. Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 573 km/h.
Autonomía: 1.400 km.
Techo de Servicio: 10.970 m.
Régimen de Trepada: 13 m/s.
Carga Alar: 163 kg/m².
Potencia/Peso: 0,27 W/kg.



1C. Armamento


Ametralladoras: Cuatro Ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm.


1D. Variantes


YP-43: Primera Prototipo (13 ejemplares construidos).
P-43: Versión final de producción (54 ejemplares construidos).
P-43A: Versión equipada con un Motor Pratt & Whitney R-1830-49 (80 ejemplares construidos).
P-43A-1: Versión de exportación para China (125 ejemplares construidos).
P-43B: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico.
P-43C: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico, basado en el P-43A.
P-43D: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico, equipado con un Motor Pratt & Whitney R-1830-47 (seis ejemplares construidos).
P-43E: Versión como Avión de Reconocimiento Fotográfico, equipado con un Motor Pratt & Whitney R-1830-47, basado en el P-43A-1.
RP-43: Todos los aviones operativos de la USAAC fueron redesignados "Aviones no Combativos" en 1942.
P-44 Rocket: Version equipada con un Motor Pratt & Whitney R-2180-1 (Un ejemplar construido).


1E. Usuarios


Australia: Real Fuerza Aérea Australiana.
República China: Fuerza Aérea de la República de China.
EE.UU: USAAC y USAAF.
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña.



2. Historia



El último ejemplar del Seversky P-35 fue completado como una versión mejorada con motor turbo-alimentado bajo la denominación XP-41. Este aparato se convertiría en el prototipo del Republic P-43 Lancer. Tras concienzudas evaluaciones del XP-41, la compañía desarrollo una versión mejorada y, como resultado, recibió un pedido del USAAC por un lote de 13 aviones, a los que se designo YP-43. Este modelo difería primordialmente del P-35 por presentar una sección alar central revisada, aterrizadotes principales que retraían hacia el fuselaje en vez de hacia el borde alar y, por supuesto, la instalación de un motor turboalimentado Pratt & Whitney R-1830-35. Al ser probado en vuelo, este tipo demostró mejor velocidad máxima y prestaciones a alta cota, llevando a la firma en 1940 de un pedido por 54 cazas de serie P-43 propulsados por el motor R-1830-47.



Tareas de mantenimiento de un Republic P-43A en China, en 1943


Un desarrollo de mayores prestaciones (el P-44) no se materializó, y el USAAC encargó en su lugar 80 aviones P-43A con el motor R-1830-49. La última versión fue La P-43A-1, de la que se contrataron 125 unidades en 1941 con una versión mejorada del motor, la R-1830-57. En 1943, los supervivientes de esos 272 aviones fueron convertidos para su despliegue como aparatos de reconocimiento de modo que los P-43, P-43A y los P-43A-1 fueron redesignados respectivamente RP-43, RP-43A y RP-43A-1. De ellos, 152 serían modificados con una instalación diferente de cámaras y denominados P-43B (150 aparatos) y P-43C (dos). Algunos de estos serían transferidos a los chinos y a las Reales Fuerzas Aéreas de Australia.



3. Galería











Fuente: La Segunda Guerra Mundial

viernes, 3 de octubre de 2014

Avión italiano de reconocimiento para Tailandia

Fuerza Aérea Tailandesa orden la versión de reconocimiento fotográfico del Piaggio Avanti II


P180 Avanti II 

El Subjefe de Estado Mayor de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, Mariscal del Aire Sutthiphan Kritsanakhup y el director de ventas gubernamentales Piaggio Aero Industries Francescomaria Tuccillo llegaron a un acuerdo el 29 de septiembre en Roma para la entrega de un P180 Avanti II en una nueva configuración de reconocimiento fotográfico. 

Alcanzado en presencia del jefe de la fuerza aérea italiana de personal Gen Pasquale Preziosa, el acuerdo dará lugar a una firma del contrato el 30 de septiembre. Esto coincidirá con una delegación de la Fuerza Aérea Real de Tailandia visitando nueva instalación principal de Piaggio Aero en Villanova d'Albenga, cerca de Savona, en el noroeste de Italia. 

Los funcionarios tailandeses han visitado ya 14ta Ala de la fuerza aérea italiana, que está equipado con Avanti IIs en configuraciones de transporte y de misión especial, y su centro de formación con tripulación múltiple en la base aérea de Pratica di Mare, para recibir información sobre las capacidades de formación que el servicio podría proporcionar a su homólogo tailandés.

FlightGlobal

jueves, 2 de octubre de 2014

Australia ya tiene su primer caza furtivo

El primer F-35A de Australia ataca los cielos


El AU-1 de la  RAAF levanta vuelo

FORT WORTH, Texas – El primer Lockheed Martin F-35A Lightning II Joint Strike Fighter de Australia hizo su vuelo inaugural el 29 de septiembre, marcando otro hito significativo para el programa F-35 de la Real Fuerza Aérea Australiana. El Jefe de Pruebas Piloto Alan Norman del Lockheed Martin F-35 pilotó el avión a través de una serie de comprobaciones funcionales para la incursión que duró dos horas.

El avión, conocido como AU-1, está programada para su entrega a la Real Fuerza Aérea de Australia a finales de este año y será asignado a Luke Air Force Base, Arizona. Australia y los países socios utilizarán el avión para el entrenamiento de pilotos de F-35A.



Los aviones F-35 Lightning II ofrecen a la Real Fuerza Aérea de Australia una capacidad de transformación a cazas de quinta generación así como beneficios significativos para la industria aeroespacial de Australia. La industria australiana ya cuenta con más de $ 412 millones (USD) contratados.

El F-35 Lightning II es el avión militar más avanzado del mundo y durante más de una década, los EE.UU. y sus aliados han invertido en el desarrollo de esta quinta generación, aviones de combate internacional, multiusos que sirve como piedra angular de la seguridad global en el siglo 21 .

Lockheed Martin/F-35

miércoles, 1 de octubre de 2014

COIN: La FAB bombardea a guerrilleros

B-26 de la Força Aérea Brasileira atacaron el valle de Ribeira en 1970 
30 de abril 2011 en Historia, Historia de la Aviación, por Guillermo Poggio 

 
En dicho lugar se escondían los guerrilleros del VPR 


Rubens Valente y Juan Carlos Magalhães 

Documento de las Fuerzas Armadas en libertad después de 41 años de secreto revela que en 1970, los aviones de la FAB lanzaron bombas en las áreas civiles en el Vale do Ribeira, en São Paulo, durante el asedio de la guerrilla Carlos Lamarca, VPR (Vanguardia Popular Revolucionaria ). 

El documento confirma lo que podría parecer exagerado los informes anteriores realizados por militantes de izquierda que participaron en el conflicto: los presuntos bombardeos en regiones de aviones B-26 de la Fuerza Aérea Brasileña. El ex guerrillero Darcy Robinson, de 69 años, ahora capitán retirado del Ejército y luego el brazo derecho del ex capitán del Ejército Lamarca, confirmó ayer a Folha que durante diez días vio aviones volando sobre la región y escucharon explosiones de las bombas en la zona de Jacupiranga cayendo en la región, a unos 30 km de Registro. 

"Eligieron bombardear los rincones de la Serra do Mar, donde se creía que se escondían. Ellos lanzaron bombas en la madrugada y la tarde. Para ellos, no sólo era darnos caza, sino también estaba trabajando en una guerra diferente ". 

Fugitivos, Rodrigues y Leo, se escondieron en el bosque hasta que fueron detenidos, golpeados y trasladados a St. Paul, donde fueron sometidos a tortura diaria. Él era un aliado de Lamarca desde los años 60, cuando dejó el Ejército para seguir al capitán. Entonces se exilió en Cuba hasta 1980. 

Folha también encontró al controlador de Lamarca, Joaquim dos Santos, Miller. Se escapó de la región y advirtió a otros miembros de VPR, pero fue detenido por Oban (Operación Bandeirantes). Allí se escuchó de los informes de la policía sobre el bombardeo. "Dijeron que tenía que jugar la misma bomba." 

El informe cita que el atentado fue producido por la CIE (Centro de Información del Ejército), y redistribuido por la Fuerza Aérea se integra lote de 50.000 documentos recientemente entregados al Archivo Nacional de Brasilia. 

El texto describe el funcionamiento de Registro, comandados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Policía Militar de São Paulo desde el 27 de abril hasta 5 de mayo de 1970. De la información inicial proporcionada bajo tortura, a los presos en Río de Janeiro, el ejército llegó a la región del grupo de 19 guerrilleros liderados por LaMarca. Él, sin embargo, logró romper el cerco militar y logró llegar al interior de Bahía, donde fue rodeado y asesinado el año siguiente. 

Fuente: Folha de Sao Paulo, a través de NOTIMP 

Poder Aéreo

martes, 30 de septiembre de 2014

Caza Multi-Rol: SAAB JAS 39 Gripen (Nota 3)

Viggen, soy tu hijo! - Parte 2 
por Alejandro Galante 

 
Gracias a la utilización de materiales compuestos, el Gripen es la mitad del peso de la Viggen, pero lleva la misma carga de los armamentos 


El 3 de junio de 1992, el Parlamento sueco concedió la aprobación a la FMV para la puesta en marcha del segundo lote de aviones de combate Gripen, 110 aviones, incluyendo el desarrollo y la producción de 14 aviones biplaza JAS 39B. 

El segundo lote de Gripen estaba equipado con aviónica mejorada y nuevo hardware en el sistema de control de vuelo. Los dos procesadores de la muestra en la cabina se combinaron en una sola unidad. El segundo lote de Gripen también tenía disposición para el nuevo sistema de comunicaciones tácticas que se introdujo el TARAS sueco de la Fuerza Aérea en el cambio de siglo. 

El 16 de junio de 1997, un tercer grupo de Gripen se encargó, con 50 monoplazas y 14 biplazas, con lo que el número total de aviones a 204. 

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Un segundo contrato fue firmado por separado en 1997 para el desarrollo y la introducción de una nueva APU (unidad de potencia auxiliar). Nuevos requisitos ambientales y de ruido fueron la razón para el desarrollo, así como la reducción de los costes de mantenimiento. 

La nueva unidad se introdujo en la producción de nuevos aviones y también con carácter retroactivo en los aviones ya producidas. La APU nueva también se conoce como APESS (Auxiliary Power and Engine Starting System). 

 

Las modificaciones en los aviones ya entregados 
Como resultado de un mayor desarrollo de la APU y sistemas nuevos, la Fuerza Aérea Sueca decidió modificar toda la flota de Gripen, también el objetivo de hacer un mantenimiento más eficiente. 

Modificar las 140 aeronaves ya entregadas a la norma del Lote 3 sería muy costoso, así que decidieron modificar el último lote de 20 aviones para el segundo tercio del lote. Los tres paquetes estándares de modificaciones se han definido para la aeronave ya entregadas, y poco a poco fueron incorporado. 

Los primeros 120 aviones (incluyendo 14 biplazas) fueron designados JAS 39A y JAS39B. Los restantes 84 aviones (14 plazas) fueron designados JAS 39C y JAS 39D. 

 

Gripen de exportación 
Los planes de exportación del Gripen no existían cuando fue concebido. Pero como el desarrollo de la aeronave llegó a ser conocido a través de los medios de comunicación y los asociados internacionales, las solicitudes de manifestación de la aeronave apareció. 

En 1995, se firmó un acuerdo entre Saab y British Aerospace para el desarrollo y comercialización de una versión de exportación del Gripen. Varios acuerdos fueron firmados para hacer un producto Gripen tanto británicos y suecos para el mercado de exportación. 

La British Aerospace ha aportado su experiencia para adaptarse a la norma de la aeronave de la OTAN y el conocimiento de las operaciones aéreas en las zonas tropicales y el desierto. 

En 1996, ECGD (Crédito a la Exportación del Departamento de Garantías) del Reino Unido firmó un acuerdo con el EKN sueca (sueco créditos a la exportación de Garantía Junta) y coronas suecas (AB Svensk Exportkredit) para las garantías de exportación y financiación del Gripen. 

Gripen de exportación se caracteriza por los siguientes cambios: 

-Toda la instrumentación en la cabina estándar de Inglés 
-Conexiones de combustible y pilones de armas en estándares de la OTAN 
-Sonda de reaprovisionamiento en vuelo
-Agregar sistema OBOGS (On Board Oxygen Generation System) 
-Sistema de pantallas en color en la cabina - los primers Gripen de combate estaban calificados para operar sin pantallas analógicas 
-Célula y sistemas adaptados a los climas cálidos, con el mejor sistema de refrigeración para los pilotos y equipos 
-Nuevo sistema de radio CDL 39 (de comunicación y enlace de datos) con radios compatibles con la OTAN 
-IFF de la OTAN y NIT 

Las versiones C y D de la Fuerza Aérea Sueca son muy similares a las versiones de exportación, con algunas diferencias debido a los problemas específicos del cliente. 

 

Un avión inteligente 
El diseño aerodinámico del Gripen se combina con el ala delta canard, con un 20% de la celda hecha de materiales compuestos de fibra de carbono. 

El rendimiento de la caza fue inicialmente para las misiones de interceptación, se centra en la velocidad, la aceleración y la velocidad de giro. El sistema de Gripen tiene un control de vuelo totalmente computarizado (fly-by-wire), combinado con una configuración delta-canard y la estabilidad relajada. 

Hay alrededor de 40 computadoras que controlan cada momento del vuelo, y ayudar al piloto con los controles, la navegación y el cálculo de fuego, el seguimiento de la situación operativa de la aeronave, etc necesidad de reparaciones. 

Esto le da a la aeronave una capacidad excepcional de "pelea de perros", y la capacidad BVR. 

El pato se utiliza como un freno aerodinámico durante el aterrizaje, dando gran capacidad de aterrizaje corto, sin necesidad de inversor de empuje. 

El Gripen está diseñado para facilitar el mantenimiento y la preparación para las misiones. En tiempo de guerra, un grupo de reclutas al mando de un oficial puede hacer el giro en 10 a 15 minutos (dependiendo de la misión y armamento), volver y hacer las comprobaciones necesarias. 

 

Los sistemas integrados para la auto-test y LRU (unidades sustituibles en línea) redujeron el tiempo necesario para el mantenimiento. La APU reduce el tiempo de reacción y la dependencia de equipos de energía externa. 

El motor es el General Electric F404 (igual que el F-18 y F-20), producidos bajo licencia por Volvo y designado RM12. La idea central de alrededor de 8 toneladas es casi igual a la masa de la aeronave. 

 

El armamento fijo es un cañón de 27 mm Mauser. Dos misiles aire-aire puede er infrarrojas tomadas en las puntas de las alas y, por otra parte, el Gripen puede llevar a una gran variedad de armas bajo las alas y el fuselaje, se pueden poner misiles Maverick Rb 75, Saab RBS 15F anti-buque y las vainas de reconocimiento, entre otros . En 1994, se decidió también integrar al Gripen el misil AMRAAM . 

Un caza internacional 

 

Muchos de los componentes, equipos y subsistemas del Gripen se realizaron búsquedas en el mercado internacional, tales como motores, asientos eyectables, tren de aterrizaje, sistemas de control, sistema de combustible, sistema hidráulico, control ambiental y de aviónica algunos. 

El Proyecto tiene como objetivo utilizar los sistemas de Gripen mercado internacional para comprar los componentes para la compra de la competencia. Así, aseguró que el precio más bajo y se rompió los crecientes costos. 

 

La República Checa y Hungría fueron los clientes de las Fuerzas Aéreas de los primeros Gripen de exportación y actualmente opera 14 aviones cada fuerza (entre ellos dos biplazas) en forma de arrendamiento financiero con opción de compra. 

Las entregas a la Fuerza Aérea de Sudáfrica (26 cazas, entre ellos nueve biplazas) comenzó en abril de 2008. En junio de 2010, 15 aeronaves (9 plazas) ya han sido entregados. 

El Gripen ha sido comprado por la Real Fuerza Aérea Tailandesa (seis aviones, cuatro plazas). La Empire Test Pilots’ School (ETPS) también utiliza Gripen como entrenador de pilotos de pruebas. 

 

Poder Aéreo