Colombia: La FAC cumple 61 años en Tolima

La Fuerza Aérea cumple 61 años de actividad en el Tolima



Por ZPaola Agredo

Minuto30.com-. El Comando Aéreo de Combate N. 4 de la Fuerza Aérea Colombiana cumple 61 años de actividad en el Tolima. Autoridades militares y civiles del este departamento acompañarán esta conmemoración de la cuna de los pilotos de helicóptero, quienes a diario cumplen la misión de proteger y salvaguardar el espacio aéreo.



Durante el año pasado este comando voló 19.938 horas, ejecutando el programa de Prevención de Accidentes Aéreos, obteniendo un 99% en gestión de Seguridad Operacional, que evidencia un comportamiento de mejora continua, motivo por el cual la unidad aérea recibirá el Trofeo de Seguridad Aérea, destacándose como la mejor unidad de la Fuerza Aérea Colombiana.



Un imponente desfile militar, demostraciones del Grupo de Manejos Especiales y el grupo elite de paracaidistas engalanarán la ceremonia, que se realizará este viernes, además el lanzamiento del tráiler del cortometraje ‘Sueños del Aire’.

AAM: Se amplía la NEZ

Misiles aire-aire - Ampliación de la Zona de No Escape 
Dr. Gareth Evans 

 
Un misil aire-aire de corto alcance avanzada (ASRAAM) del Reino Unido antes de una salida de Irak. 

El Dr. Gareth Evans, alerta sobre cómo la quinta generación de aviones de combate estarán armados con un arsenal asombroso de ágiles y exigente misiles aire-aire centrados en red. 

 
Vladimir Putin, inspecciona una muestra de Vympel R-73 AAM en la feria quinta de Moscú aeroespacial. 

Los combates aéreos son poco frecuentes en los tiempos modernos - las estadísticas hablan por sí mismas. Más de 16.000 misiles aire-aire avanzados de medio alcance Hughes / Raytheon AIM-120 han sido adquiridos por el Gobierno de los EE.UU. durante las dos décadas desde que entraron en servicio, sin embargo, los pilotos habrían disparado sólo alrededor de una docena de ellos contra enemigos hostiles. Por el contrario, la Fuerza Aérea de EE.UU. usa más de 3.500 armas contra blancos terrestres en Afganistán durante los primeros nueve meses de 2011 solamente. 
Las exigencias de este conflicto, junto con otras operaciones recientes en Irak y Libia, pudieron haber dictado que el apoyo aéreo cercano se ha concentrado en compromisos aire-tierra, pero mientras que el combate aire-aire en la actualidad sigue siendo poco frecuente, la amenaza no desapareció por completo. 
En algunos aspectos, el peligro potencial para los aviones de combate de hoy, incluso se podría decir que han crecido, como aviones no tripulados y misiles tierra-aire cada vez más avanzados tecnológicamente que disponen los pilotos enemigos en la guerra aérea moderna. Como era de esperar, a pesar de su uso poco frecuente, los misiles aire-aire (AAM) siguen siendo un elemento esencial para el combate de los aviones de combate de quinta generación. 

 
AAMs IRIS-T y Meteor. 

Capacidades de los AAM de alta tecnología de quinta generación 

Los AAM de quinta generación son de tan alta tecnología como sus plataformas de lanzamiento de quinta generación. Al igual que la cuarta generación antes que ellos, esta última cosecha de misiles en gran medida ha surgido de una serie de novedades y mejoras en la tecnología de los buscadores. 
La resistencia a las contramedidas infrarrojas, el aumento en la alta capacidad de avistamiento fuera la línea de mira y la alta agilidad en vuelo de la generación anterior se mantienen, pero ahora son aún más reforzada por las tecnologías de imagen electro-ópticas y de procesamiento digital avanzado. 
La combinación permite a los misiles de quinta generación discernir las imágenes más detalladas, mejorando su capacidad de distinguir entre aviones enemigos y cualquier bengala de contramedidas que se pueda desplegar, permitiendo que puntos vulnerables de un blanco sean distinguidos, en lugar de bloquearse en la fuente más brillante de calor, así como permitir dirimir objetivos mucho más pequeños, tales como aviones no tripulados. 

 
El nuevo Meteor MBDA - un BVRAAM potenciado por estatorreactor. 

Ampliación de la "no-escape zone ' 
Además, el mejor rendimiento de misiles aire-aire más allá del alcance visual (BVRAAMs) de próxima generación, en particular, ampliarán significativamente el "no-escape zone' (zona de no escape) y aumentará el rango sobre el cual los compromisos aire-aire en el futuro pueden ser combatidos, lo que permite a los pilotos aprovechar las capacidades de su nuevo avión al máximo. 
El Eurofighter Typhoon, por ejemplo, es en última instancia, está destinado a tener el Meteor - un BVRAAM del estado de la técnica del fabricante europeo MBDA - como su principal sistema de armas aire-aire. Se dice que ofrece un récord mundial de superioridad aérea, el Meteor es un misil rápido y ágil, con lo que se afirma que es el arma aire-aire con más grande "zona sin escape" que cualquier otro. Equipado con espoletas de proximidad y de impacto, puede atacar objetivos que van desde jets rápidos, lentos vehículos aéreos no tripulados o misiles de crucero, de forma autónoma en todos los tiempos, durante el día o la noche, en entornos con contramedidas electrónicas densas. También se destacan otros dos acontecimientos clave en el diseño de los AAM - el rendimiento cinemática mejorada y un alto grado de preparación de estar centrada en red. 

 
Un par de AIM-7Ms son lanzados durante una misión de entrenamiento. 

Cinemáticas y misiles centrados en red del futuro 
Según los fabricantes, el Meteor tiene entre tres y seis veces el rendimiento cinemático de los actuales tipos similares de armas aire-aire - algo posible gracias a su único sistema de propulsión estatorreactor (ramjet) en ducto de combustible sólido y flujo variable. 
Aunque los motores de cohete tiene la ventaja en términos de velocidad en general, experimentan una  característica bajada de energía hacia el límite de su alcance. Los estatorreactores, por el contrario, mantienen su nivel de energía máximo durante más tiempo, entregando potencia durante todo el vuelo, proporcionando una alta - aunque un poco más lenta - velocidad media y largas distancias en un sobre un alcance operativo amplio, desde el nivel del mar hasta la altura. 
Su eficacia es aún mayor con la inclusión de la comunicación de enlace de datos de dos vías, en respuesta a la creciente tendencia hacia la guerra cada vez más interconectada. Permite que el misil reciba actualizaciones del blanco a mediados de curso, o para ser re-dirigidos, si es necesario, ya sea a través de la aeronave de lanzamiento en sí o por un tercero a distancia situado en tercer lugar, elevando el nivel de flexibilidad para el sistema de armas. 
Actualmente los primeros misiles Meteor en pre-producción están en calendario para la entrega durante el año 2012. Cuando el proyectil entre en servicio con las fuerzas aéreas de Francia, Alemania, Italia, España, Suecia y el Reino Unido en 2013-15, se ofrecerá plena integración en el Gripen de Saab y los aviones Dassault Rafale, además del Eurofighter, con el potencial para equipar también una serie de otras plataformas, incluyendo el (Joint) Strike Fighter JSF F-35. 

 
El Eurofighter Typhoon IPA1, equipado con un misil Meteor. 

Supremacía aire-aire y nuevos riesgos de combate aéreo 
Un avión armado con un sistema de alta tecnología BVRAAM efectivamente dominará los encuentros aéreas, incluso dirigidos a la oposición de los aviones de combate de última generación mucho antes de que alcanzará a la luchar contra sí mismos. Es una perspectiva que ha renovado la atención en todo el mundo sobre las capacidades aire-aire, en general, - en el largo y corto alcance - y en algunos sectores, las ramificaciones de la que ya están comenzando a ser observadas significativamente. 
El último reto de Rusia y China a la la supremacía aérea de EE.UU., que comenzó en 2010 con la llegada del prototipo de los cazas furtivos de quinta generación Sukhoi T-50 y Chengdu J-20, también ha sido impulsado por el éxito de estos países en el desarrollo de AAMS del estado del arte y de largo alcance. 
La nueva arma rusa para interceptor MiG-31BM "Foxhound" se encuentra actualmente en las etapas finales de desarrollo, mientras que el diseño de China también está progresando bien, pasando por ensayos de homologación en mayo de 2011. En este contexto, en febrero de los EE.UU. anunció la cancelación de su propio $ 15 mil millones del programa de misiles de nueva generación (NGM) - conocido anteriormente como la articulación de la doble función de misiles dominio aéreo - por lo general Edward Bolton, director jefe de presupuesto de la Fuerza Aérea, denominó "razones de asequibilidad". 
Un número de analistas de defensa han expresado su preocupación de que el abandono del proyecto, que tenía hasta hace sólo dos escasos meses antes se describía públicamente como una de las principales prioridades de los oficiales de la USAF, expone las fuerzas estadounidenses a inaceptables riesgos operacionales. 
También ha habido especulaciones de que podría incluso abrir el espectro de otra brecha de AAM, como la que persistió durante la mayor parte de la década de 1990, cuando el análisis sugería que el AAM guiado por mira en el casco como el Vympel R-73 le daba al MiG-29 del bloque soviético una ventaja decisiva de "primer disparo" en los encuentros a corta distancia. 
Hasta el año 2003 y la introducción del AIM-9X de la Fuerza Aérea, los cazas chios Su-27SK y Su-30MKK, equipados con el R-73, también compartían ese mismo beneficio. Con la inminente llegada de las armas como el misil impulsado por estatorreactor chino PL-21 y los misiles propulsados ​​por cohetes rusos RVV-BD, un poco de miedo de historia puede estar a punto de repetirse. 
El combate aire-aire sigue siendo un evento muy raro en la guerra moderna. Después de más de una década de acción en Irak y Afganistán, no ha habido un solo caso, ni siquiera durante las etapas iniciales de las operaciones. 
Sin embargo, el desarrollo continuo de cada avión de combate de alta tecnología, sensores y sistemas de armas aéreos en todo el mundo representan una amenaza potencial permanente y evolucionando rápidamente a los pilotos y aviones militares. Puntualmente, es evidente que ninguna fuerza aérea lo puede ignorar. 

 
Un misil aire-aire AIM-9M Sidewinder, de un Hornet F/A-18C. 

Air Force Technology

Ases: Zdzislaw Henneberg (Polonia)

 
Zdzislaw Henneberg - en Defensa de Francia 

Escrito por Grzegorz Śliżewski y Dariusz Tyminski 


 
Pilotos del escuadrón 303 (Polaco) de la RAF después un exitosa salida durante la "Batalla de Inglaterra". Primero a la derecha Tte.Vuelo Henneberg, próximo a él, el Tte.Vuelo Lokuciewski. 

Durante la campaña francesa de 1940, los pilotos de caza polacos fueron dispersados a través de unidades francesas en escuadrones de caza ó en secciones (o vuelos - referidos como "apilados" [stacks en inglés]) asignados a la defensa de ciudades y centros de producción industrial. Como una excepción a esto estaba el escuadrón 1/145 , una unidad compuesta casi exclusivamente por pilotos polacos, el cual se convirtió en la más exitosa unidad de combate aérea aliada en los cielos franceses en la campaña. Estos arreglos fueron sin embargo no vistos con buenos ojos porque los polacos quienes querían luchar contra los alemanes como unidades integrales. Hubo sin embargo excepciones. 

El 5 de Junio, en la región de Bourges al mediodía una formación de 18 He 111s apareció. Una sección de defensa local compuesta enteramente de polacos despegó liderada por Líder de Vuelo Capt. Bronislaw Kosinski acompañado por el Tte. Marian Wesolowski, Cadete Jan Kremski y Cadete Adolf Pietrasiak. Los polacos tuvieron éxito en desperdigar y perseguir a los bombarderos. 

Poco después otro grupo de 9 He 111s atacó y bombardeó las barracas ( uno de las bombas hizo impacto directo en un refugio y mató a 10 personas). La batalla aérea duró unos 50 minutos y a la lucha se unió el Tte. Col. Haeglan, comandante del grupo de pruebas francés asignada a las instalaciones de producción de aeronaves en Bourges. El encuentro fue productivo para los aliados con tres bombarderos derribados y dos dañados. 

Mientras tanto, la formación de He 111 que había sido interceptada se dirigía en dirección de Chateauroux. Encontró al próximo "apilado" de protección local polaco liderado por Zdzislaw Henneberg con los aleros Pawel Gallus y Ryszard Lewczynski. Lewczynski sin embargo tuvo que retornar debido a un malfuncionamiento del sistema de oxígeno. Los bombarderos estaban volando a 5,500m. El Tte. Henneberg atacó una aeronave en el medio del grupo y después de dos corta ráfagas puso a uno de sus motores en llamas. El segundo ataque resultó en los bombardero alejándose de la formación. En ese momento un Bloch 152, de un escuadrón francés se unió a la acción. Conjuntamente derribaron a un bombardero alemán y éste se estrelló al aterrizar 5 km al suroeste de Vatan, un pueblo a 35 km al norte de Chateauroux. El arma izquierda del ala del Cadete Gallus se trabó y después de gastar su munición del lado derecho retornó a la base sin ningún resultado exitoso. 

Resultó entonces que, el Bloch 152 el cual se había unido a la acción estaba volada por el Tte. Arsen Cebrzynski del 11/6 Grupo de Caza. El escuadrón francés justo había completado su conversión a nuevos cazas y estaba desplegado en el frente esa misma tarde. Antes que esto ocurriera dos secciones fueron hechas despegar para interceptar los bombarderos. Uno de éstos estaba liderado por el Tte.Cebrzynski con el Cadete Michal Brzezowski y el Cadete. Eugeniusz Szapasznikow como aleros. El líder de vuelo atacó al lado derecho de la formación y abrió fuego desde 150m. El bombardero liberó sus bombas inmediatamente. La segunda ráfaga dejó a uno de los motores en llamas - la tripulación se lanzó en paracaídas. El polaco entonces atacó a un bombardero en solitario. Después de derribarlo junto con Henneberg, atacó a otro bombardero alemán y lo siguió hasta que se estrelló en el suelo. La aeronave de Cebrzynski fue llenada de balas, su hélice fue atravesada y las alas y el fuselaje estaban llenos de hoyos. Los otros pilotos no tuvieron tanta suerte ; el Cadete Brzezowski fue derribado por artilleros de un bombardero y forzado a aterrizar. El Cadete Szaposznikow por otro lado atacó la formación hasta que se quedó sin munición y retornó a la base. Se montó inmediatamente en otra aeronave y despegó una segunda vez pero fracasó en su persecución del enemigo. 


 

Zdzislaw Henneberg nació el 11 de Mayo de 1914. Se graduó como miembro de la VIIIta promoción de la Fuerza Aérea Polaca y en la preguerra era un instructor de vuelo avanzado en la escuela de entrenamiento. Después de la derrota de Septiembre alcanzó Francia donde desde el 21 de Mayo de 1940 fue asignado como Líder de Vuelo asignado a la defensa de la ciudad de Chateauroux ( lugar de la producción de la aeronave de caza Bloch). En Francia fue acreditado con 1/2 derribo como se describió en el relato precedente. Como con muchos otros pilotos polacos alcanzó Gran Bretaña donde desde principios de Agosto ( 2 de Agosto) se convirtió en miembro del famoso Escuadrón 303 (Polaco) de la RAF. 

En la primera salida operacional para el Escuadrón 303, el 31 de Agosto de 1940, derribó un Messerschmitt en un ataque en solitario sobre 4 Bf 109s (¡el escuadrón obtuvo 6 derribos sin un sola pérdida! ). Este es la forma en que describió la acción "... después de unos minutos de persecución caí sobre 4 Me 109s volando en la dirección del canal inglés. Perdieron su formación y uno de ellos se movió bien hacia un lado. Lo seguí observando a los otros. Estaba apurado dado que los otros tres Krauts estaban ya detrás y por encima mío del lado izquierdo. Abrí fuego desde 300 yardas. Después de las primeras ráfagas empezó a despedir humo. Le di otras dos ráfagas después de las cuales empezó a largar una extensa cortina de humo mientras caía. Era hora de levantar la cola del área como a los otros 3 Me 109s detrás mío . Observé una larga y densa cola de humo en el agua a siete millas al sur de Newhaven...". 

El 2 de Septiembre de 1940, Henneberg en un combate cercano sobre Dover a 20,000 pies , fue acreditado con una aeronave enemiga dañada. En su persecución del enemigo alcanzó las costas francesas. Cinco días después en una batalla sobre Essex a aproximadamente las 17:00 horas, Henneberg obtuvo dos victorias, una cierta y un probable Me 109. El 11 de Septiembre de 1940, en la tarde al sur de Londres, el escuadrón 303 derribó 7 Bf 110s, 6 He 111s, 3 Do 215s y 1 Bf 109 probable, con la pérdida de dos aeronaves y sus pilotos: Tte. Vuelo Arsen Cebrzinski y Sgto. Vuelo Wojtowicz ( la pelea en solitario de Wojtowicz contra 6 Me109s se convirtió una leyenda pero esa es otra historia...). Henneberg obtuvo dos confirmados en este encuentro: He 111 H-2 (del 6/KG1 "V4+RW" W.Nr.5364, estrellado en Comber cerca de Rye) y un Bf109 E. 

El 15 de Septiembre fue un día especial para el Escuadrón 303, con la unidad alcanzando 15 victorias en dos salidas. En la salida de la mañana a aproximadamente 11:30 horas, el Tte. Vuelo Henneberg, después de derribar un Do 17 fue atacado por un número de Bf 109s. Se defendió muy bien destruyendo uno de los cazas enemigos. 

EL Líder de Escuadrón Tte. Urbanowicz dejó el escuadrón el 21 de Septiembre de 1940 y el mando fue temporalmente asignado a Zdzislaw Henneberg. seis días después (Sept., 27) durante una salida de mañana le fue acreditado con su próxima victoria, un Bf 109 y el 5 de Octubre derribó un Bf 110 del 210th ErprobunsGruppe. En una ceremonia el 15 de Diciembre fue condecorado por el entonces Jefe del Comando de Cazas, Marshall Sholto Douglas y galardonado con una DFC por el valor y las 8 victorias en la Batalla de Inglaterra. 

El 20t de Enero de 1941, asume el mando del 303 escuadrón . En este período la unidad fue convertida de Hurricanes a Spitfires Mk's I y II . 

En la tarde del 12 de Abril de 1941, seis Spitfires polacos liderados por Líder de Escuadrón Henneberg despegaron para una operación "Mosquito" en el área de Le Touquet-Abbeville. Durante el ametrallamiento de blancos terrestres su aeronave fue alcanzada por FLAK. Henneberg, pese al daño, se arriesgó a retornar a través del canal. Desafortunadamente fue forzado a amerizar. Las acciones de rescate se iniciaron inmediatamente. La niebla hizo imposible encontrar al derribado líder del Escuadrón 303. 

Zdzislaw Henneberg fue condecorado con la medalla de Cruz de Plata a la Virtuti Military (la más alta condecoración de Polonia), la británica Cruz de Vuelo Distinguido, la polaco Cruz de Valor- Triple Barra y la francesa Cruz de Guerra. Durante su corta carrera piloto de caza le fueron acreditados con 8 1/2 derribos confirmados, 1 probable y 1 dañado . 


 
Bloch MB-152 C1, número serial 57, de la sección de vuelo de Chateauroux comandada por Tte. de Vuelo Henneberg. Esta aeronave fue retirada por el Tte. de Vuelo Radwanski en el aeródromo de la factoría Bloch. La aeronave estaba camuflada como típicamente lo estaban de las series producida antes del #400. 
Perfil: BSP, T. Kowalski "Godło i barwa w lotnictwie polskim 1939-1945." 

Mesa de diseño: Entrenador avanzado MiG AT

 



A comienzos de la década del '90 la compañía "MiG" Russian Aircraft Corporation (RAC "MiG") lanzó un programa con el objetivo de diseñar y construir un nuevo avión de entrenamiento para luego ofrecerlo como reemplazo a los veteranos L-39 "Albatros" y otros aviones similares que equipan a la Fuerza Aérea Rusa. Para enfrentar el nuevo desafío la firma juntaría sus fuerzas con Snecma Moteurs y Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics), el resultado se conocería con el nombre de MiG-AT. En los años subsiguientes la doctrina en materia de aviones de entrenamiento cambiaría, y con ella el desarrollo del programa AT, pues no solamente el avión tendría que ofrecer entrenamiento básico, intermedio y avanzado a los aprendices, síno que también debería poseer capacidades reales de combate. 


 

El MiG-AT es basicamente un biplaza en tándem de ala baja equipado con 2 motores Snecma/Turbomeca "Larzac" 04-R20 con 1450 Kg de empuje máximo unitario. El "Larzac" posee un excelente desempeño: poco peso y tamaño, y alto rendimiento en relación al consumo de combustible, además ha sido extensamente probado, a tal punto que en 1999 alcanzó 2.500.000 horas de vuelo a bordo de aviones como los Aphajets de las Fuerzas Aereas Europeas. El avión está equipado con dos asientos de expulsión Zvezda K-93, una version actualizada y más liviana de la consagrada serie K-36, es apto para ejecciones tipo zero-zero y las que se pudieran llegar a realizar durante vuelos invertidos (hasta un mínimo de 50 mts). 

 

Uno de los atractivos principales del AT es su Sistema de Control de Vuelo ó Flight Control System fabricado por la empresa rusa MNPK Avionika. Se trata de un sistema fly-by-wire digital de tres canales que ha sido diseñado además bajo el concepto de HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Esto último le permite al piloto mantener el control absoluto del aparato incluso en las fases más difíciles de su misión, a través de ciertas funciones a las cuales se pueden acceder desde la palanca de mando y el obturador de gases del avión. El "FCS" puede ser programado para recrear el manejo de distintos tipos de aviones, desde los más ágiles cazas de combate hasta pesados transportes de carga. Otra cualidad del sistema es la de evitar que el avión realice maniobras potencialmente peligrosas, de ésta manera se incrementa el margen de seguridad para los nuevos ó inexpertos pilotos. Todas estas características hacen que el MiG-AT sea un avión muy estable y fácil de controlar, capáz de ser utilizado eficientemente no solamente en el mercado militar, síno también en el civil. 

 

Con respecto al cockpit del aparato, podemos decir que posee un diseño acorde al de las aeronaves de la nueva generación, enfocándose principalmente en reducir el volumen de trabajo del/los pilotos, ya sea a través del sistema HOTAS ó de la implementación de las pantallas de cristal líquido (Liquid Crystal Display) provistas por Thales Avionics. 

 

Si bien el avión se encuentra en fase avanzada de desarrollo, aún no está terminado y todavía se deben resolver numerosas cuestiones. En primer lugar se espera que el AT sea probado con un nuevo motor desarrollado "en casa" por la empresa TMKB Soyuz denominado RD-1700 y que ha sido accionado en bancos de prueba produciendo buenos resultados. Aunque es muy probable que, a pesar de que los ensayos del MiG-AT con éste motor se lleven a cabo con éxito, la compañía MiG respete los acuerdos firmados con Snecma y el Larzac finalmente se convierta en la planta motriz del nuevo entrenador ruso. Otro punto importante se relaciona con la capacidad de combate del avión, hasta ahora los únicos dos prototipos que salieron de la línea de montaje no poseen ni radar ni sistemas de ataque, y las armas que pueden apreciarse en las fotografías (misiles R-60, pods UPK-23-250, vainas porta-cohetes de 80 mm, etc) son sólo para explorar las cargas aerodinámicas y como responde el avión a éstas. 




 

Ahora bien, nosotros creemos que con el arrivo del tercer prototipo el avión ya estaría practicamente terminado y sólo nos quedaría una cuestión por debatir: el mercado. En Rusia el aparato tiene como principal contrincante al Yak-130. Ambas aeronaves poseen cualidades similares, tanto en facilidad de manejo, velocidades, techos, capacidad de armamento, etc, sin embargo creemos que por tradición el MiG-AT sea finalmente el elegido por la Fuerza Aérea Rusa, y suponemos también que por las dificultades económicas que ésta atraviesa, un pedido inicial por un gran número de aviones sería poco probable, y RAC "MiG" debería recurrir a los mercados internacionales. 



La compañía tiene buenas perspectivas de venta para su aparato en el extranjero, sin embargo creemos que la fuerte competencia y la preferencia por los potenciales compradores a lo "hecho en casa" sea un oponente serio a las aspiraciones del triángulo Thales/Snecma/MiG. El avión ha sido presentado en Francia, Sudafrica y la India, entre otros paises. Francia ha invertido dinero en el proyecto y si el avión no tuviera el éxito esperado podrían llegar a presionar de alguna forma a la Fuerza Aérea para que realice algún pedido, no hay que olvidarse también que en Europa los adversarios son el Aermacchi M-346, el BAe Hawk, el MAKO de EADS, y además tenemos que sumarle las posibles actualizaciones de los Alphajets y los propios L-39. Mirando hacia los mercados más amistosos la situación no es tan complicada: en Sudafrica las conversaciones por el AT van por buen camino, cabe aclarar que "MiG" recientemente actualizó un Mirage F-1 sudafricano con éxito (misiles R-73E y motor Klimov SMR-95 entre otras mejoras), esto demuestra una buena predisposición por parte del país africano a realizar acuerdos con Rusia. La India en cambio, una potencia militar emergente, tiene sus propios planes: el HJT-36 fabricado por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) y propulsado por un Larzac 04-C20. A pesar de ello, están avanzadas las conversaciones para fabricar en la misma planta los MiG-AT, recordemos que HAL fabricó bajo licencia en su momento los MiG 21 y 27 que utiliza la Fuerza Aérea India, por lo cual tiene experiencia y no les sería difícil adaptar su línea de producción al AT. 

Volando un L-29 rusoviético

Volando un Delfin rusoviético






English Russia