sábado, 15 de agosto de 2015

StratoLaunch: El Titanic aéreo

'El Titanic aéreo': el mayor avión del mundo despegará en 2016
Actualidad RT


'El Titanic aéreo': El avión más grande del mundo prevé despegar en 2016 stratolaunch.com

La aeronave Stratolaunch 351 Roc, el mayor avión de la historia, realizará su primer vuelo en 2016.
Scaled Composites, la empresa encargada del ensamblaje de este avión en Mojave, California (EE.UU.), espera que el Stratolaunch, un avión tres veces más ancho que un Boeing 737, realice su primer vuelo de prueba el próximo año, informa el diario 'The Independent'.

La nave gigante tiene 28 ruedas, seis motores extraídos de dos Boeing 747, 117 metros de envergadura y 540 toneladas de peso.

El Stratolaunch está concebido para asumir el papel de una plataforma de lanzamiento voladora. Con esta finalidad se recurrirá a un cohete especializado para este modelo de avión. Podrá llevar a la órbita más personas (hasta seis por vuelo) o más carga que los tradicionales cohetes multietapa.

La aeronave fue diseñada por la empresa Stratolaunch Systems, sociedad creada para este objetivo por el cofundador de Microsoft Paul Allen.

viernes, 14 de agosto de 2015

Rusia: MiG 1.44

Rusia desclasifica el misterioso proyecto de su primer caza furtivo

Hasta hace poco en total secreto estatal, la primera aeronave sigilosa rusa desarrollada por la oficina de diseños Mikoyán y conocida como el 'Artículo 1.44' será presentada en el salón aeroespacial Maks-2015, que se inaugurará el 25 de agosto en Zhukovski, cerca de Moscú.

Actualidad RT



Desarrollado como un contrapeso para los cazas 'stealth' F-22 de EE.UU., esta aeronave poseía varias características que la hacían superior a su rival estadounidense.

Los trabajos para su desarrollo comenzaron a finales de los años 70, incluso antes que los de su potencial competidor estadounidense, el F-22. Sin embargo, el cazabombardero norteamericano ya lleva varios años volando, mientras que el caza ruso realizó su único vuelo en 2000 y desde entonces ha permanecido todo el tiempo en un hangar secreto en el centro aeronáutico de pruebas Grómov, que acoge todos los salones MAKS, según la cadena rusa Zvezdá.

Igual que el F-22, fue diseñado con un amplio uso de tecnologías furtivas. Y, también como el F-22, sus armas no estaban en los pilones exteriores sino dentro del fuselaje. Cubiertas por revestimientos especiales, las quillas de la aeronave han sido diseñadas de manera especial en forma de superficies curvas cuya geometría redujo sustancialmente su sección transversal de radar.

Rusia desclasifica el misterioso proyecto de su primer caza furtivo testpilot.ru
Sus pruebas estáticas se iniciaron en 1986 en el lejano centro de pruebas de Ajtiúbinsk, en el sur de Rusia. De acuerdo con el piloto de pruebas Vladímir Gorbunov, citado por Zvezdá, su primera prueba en vuelo demostró que la aeronave "se comportaba normalmente, y se sentía que el caza tiene un gran potencial de combate".



Pese a que sus características se mantuvieron en secreto, algunas de ellas se han dado a conocer. La aeronave podría alcanzar la velocidad de 2.900 kilómetros por hora y tiene velocidad de crucero supersónica. El techo operacional alcanzaba 20 kilómetros. El 'proyecto 1.44' estaba diseñado para resistir un combate contra 10 cazas enemigos de la época.

Rusia desclasifica el misterioso proyecto de su primer caza furtivo testpilot.ru

En 1999 se decidió dar prioridad a desarrollos de la empresa Sukhoi, pese a que la aeronave ya estaba próxima a fabricarse en serie. Como resultado, en 2002 el Gobierno emitió un decreto sobre el desarrollo del caza PAK-FA, finalmente 'enterrando' el proyecto de Mikoyán.

Varios expertos rusos sugieren que algunas de las tecnologías y diseños de la aeronave han sido entregados a China, mientras que otros suponen que el proyecto chino del caza J-20 utiliza elementos del diseño del proyecto 1.46, comprado a la empresa MiG.

jueves, 13 de agosto de 2015

Un Corsair como nunca lo habías visto antes

El legenday F4U Corsair como nunca lo has visto antes

Por David Cenciotti - The Aviationist
Usted puede tener gusto warbirds o no, pero este video es impresionante.
El Vought F4U Corsair es probablemente uno de los más famosos aviones de combate estadounidenses de la historia.



Más de 12.500 ejemplares de este avión fueron fabricados por Vought inicio en 1940, con la entrega final de 1953, en lo que se conoce como el más largo plazo la producción de cualquier combatiente con motor de pistones en la historia de Estados Unidos.

El Corsair, diseñado para operar desde la cubierta de vuelo del portaaviones de Estados Unidos, estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, durante la cual inicialmente operaba principalmente desde bases terrestres en las manos de los pilotos debido a problemas con los aterrizajes de portador de los marines: una vez que estos fueron resueltos, el F4U se convirtió en la base en portaaviones más capaz cazabombardero del conflicto.

El Corsair voló también durante la Guerra de Corea.

Como se mencionó antes, es uno de los más famosos warbirds nunca: incluso mi hijo sabe este avión muy bien como su fama se vio impulsado entre generaciones más jóvenes por su participación en la película de Disney "Aviones" que cuenta con un corsario llamado "Skipper" entre los personajes principales.

El siguiente video muestra a un civil registrada F4U-1 (NX83782), el más antiguo de aeronavegabilidad Corsair en el mundo, durante los 2.012 aviones de la Fama Air Show volando.

miércoles, 12 de agosto de 2015

Guerra aérea: Las guerras libias (Parte 2)

Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 2
Por Tom Cooper



Choque con las Fast Eagles EE.UU. monitoreaba los desarrollos relacionados con los libios con gran preocupación, y ya a mediados de Febrero de 1981, un grupo de batalla de portaviones (CVBG) de la US 6ta Flota "ejercitaba" por muchos días sólo unos 80kms de distancia de Benghazi, aparentemente conduciendo diversas operaciones de reconocimiento en el área.

En Agosto de 1981, la administración americana desplegó dos CVBGs - uno liderado por el portaaviones USS Forrestal (CV-59), y el otro por el USS Nimitz (CVN-68 ) - fuera de la costa libia, con la explicación oficial, que los barcos y sus aeronaves iban a conducir ejercicios con disparo de misiles vivos, y también ejercitó el derecho de libre pasaje a través de aguas consideradas como internacionales por los americanos, pero „territoriales“ por los libios.


Uno de los primeros MiG-25P (export) libios interceptado por cazas de la USN el 18 de Agosto de 1981 fue el "7003", mostrado aquí junto con el armamento completo de dos R-40s y cuatro R-60s. (USN)

Uno de un par de MiG-25RBs de la LARAF, interceptado por cazas de la USN en la mañana del 18 de Agosto. El avión fue posiblemente volado por pilotos soviéticos, de los que se sabe tripularon un escuadrón simple de MiG-25s libios. (USN)
Tan pronto como el ejercicio comenzó, el 18 de Agosto de 1981, el escuadrón adelantado 1015th Sqn de la LARAF con MiG-25PDs a la BAM Misurata, y entonces empezó a despachar un alto número de interceptores y cazabombarderos hacia los portaaviones americanos. Temprano en la mañana, al menos un MiG-25RB y dos MiG-25PDs se aproximaron a los CVBGs americanos, pero ambos fueron escoltados por por F-4S’ (VF-11 y VF-31 volaron del tipo desde el Forrestal) y F-14As (VF-41 y VF-84 volaron el tipo desde el Nimitz) de portaaviones americanos. Posteriormente, la LARAF obviamente intentó establecer la exacta posición de los portaaviones americanos ligeramente mejor debido a previos reconocimientos, la LARAF despachó no menos de 35 pares de MiG-23MS, MiG-25PDs, Su-20Ms, Su-22M-2/3Ks y Mirage F.1s al área. Estos fueron todos - uno después del otro- sucesivamente „interceptados“ por un total de siete parejas de Tomcats y Phantoms, los cuales mantuvieron un ojo visor (y diversas cámaras) sobre cualquier movimiento libio.


A medida que más cazas de la LARAF fueron alejados por interceptores de la USN el 18 de Agosto, las tensiones aminoraron en alguna medida, y en algunos casos pilotos de la USN llegaron a estar "realmente" cerca de los libios, los cuales les permitieron tomar fotos como éstas, ofreciendo una claro estudio de la parte frontal de dos MiG-23MS de la LARAF. (USN)

El 18 de Agosto de 1981 cazas de la USN interceptó también un par de Mirage F.1EDs de la LARAF, incluyendo el ejemplar "515", mostrado aquí. (USN)
La situación era tensa, pero ninguna arma había sido usada, incluso si en al menos dos casos MiG-25s intentaron „alcanzar“ las posiciones de los interceptores de la USN, volando alto y muy rápido.


Su-20M de la LARAF, "5814", armado con dos misiles K-13M. (USN)

Su-22M-3K de la LARAF, como uno de los dos ejemplares interceptados y derribados por „Fast Eagles“, el 18 de Agosto de 1981. Los libios hicieron uso extensivo de sus Sukhois como interceptores durante estos combates

"Fast Eagle 102" siendo guiados hacia una de las dos catapultas a bordo del USS Nimitz (CVN-68). (USN)
Esto cambió temprano en la siguiente mañana, cuando un E-2C del VAW-124 detectó dos cazas libios despegando de la BAM Ghurdabiya-Sidra, y moviéndose al Norte a alta velocidad. Dos Tomcats - realmente pertenecientes a dos pares de CAP diferentes - fueron enviados para interceptarlos, en lo que se esperaba iba a ser una copia similar de los eventos del día previo. Sin embargo, poco antes que las dos formaciones pasaran una al lado de la otra, el Su-22 líder libio aparentemente disparó un misil K-13M hacia el Tomcat líder. Una controversia desarrolló posteriormente si el libio de hecho disparó un misil, ó desprendió un tanque, el cual entonces - debido a la estela de combustible que se desprendió- pareció como un misil, pero los pilotos de la USN no iban a detener a los libios y preguntarles. Dado que los Sukhois pasaron de largo, ambos Tomcats viraron fuertemente, alcanzaron posiciones favorables y comenzaron a disparar dos AIM-9L Sidewinders. El líder libio fue derribado por el alero Tomcat, el „Fast Eagle 102“, y el alero libio fue derribado por el líder de la formación americana y CO VF-41, Tte.Cdte. Henry Kleeman, el cual volaba como „Fast Eagle 107“. ambos pilotos libios eyectaron, y fueron aparentemente recuperado por equipos de rescate libios.


Arriba y debajo: "Fast Eagle 107", uno de los dos VF-41 F-14As que tomó parte en la interceptación de dos Su-22M-3Ks de la LARAF en la mañana de 18 Agosto 1981. Nótese el simple "kill-marking" bajo el frente del cockpit (una pequeña silueta negra de Su-22).(Foto: USN; Arte: Tom Cooper) 



"Fast Eagle 102" como se veía en la mañana del 19 Agosto 1981, debajo del puente del CVN-68 USS Nimitz. (USN) 

Otro Su-22M-2K de la LARAF, esta vez desde el lado de atrás y sin ningún número serial. Parece que los soviéticos pintaron los Su-22s provistos a Libia en todos los posibles patrones de camuflaje: incluso no hubo dos aeronaves que se vieran similares. (USN)
Apenas una hora después, sin embargo, mientras la recuperación de la operación estaba aún en camino, dos MiG-25s completamente armados del 1015th Escuadrón de la LARAF entró en el espacio aéreo sobre el Golfo de Sidra y tomó curso hacia la Fuerza de Tareas americana, tratando de pasar al oeste de la pareja de F-14s más cercana y entonces comenzar lo que iba a convertirse para ambos - en una excelente demostración de la fuerza bruta de los Foxbat, pero también de las capacidades del AWG-9. Los libios se aproximaron a Mach 1.5 y primer hicieron un ataque falso en dirección del portaaviones USS Nimitz pero fueron hechos virar entonces por dos Tomcats del VF-41 y un F-14A del VF-84, los cuales todos adquiridos a los MiGs con los AWG-9s. Luego de interceptarlos, los Foxbats hicieron un sueva giro de 360 grados y entonces pareció que retornaban a la base. Los Tomcats rompieron el contacto, pero entonces tuvieron que interceptarlos otra vez cuando los libios fijaron rumbo hacia el este otra vez. Luego de una nueva adquisición por los AWG-9 y „quemando“ los oídos de los pilotos libios por algún tiempo, los MiGs finalmente prendieron sus postquemadores, doblaron hacia el Oeste y se fueron. Excepto por una formación libia adicional, la cual se aproximó al US CVBGs luego en ese día, esta fue la última confrontación confrontación entre USA y cazas de la LARAF por muchos años.


Cuatro pilotos del VF-41 que participaron en el corto combate evolucionante con dos Su-22s de la LARAF el 19 de Agosto. De izquierda a derecha: Tte. James Anderson, Tte. Larry Muczynski, Tte. Dave Venlet, Cdte. Henry Kleeman (CO VF-41). (Colección de Tom Cooper)

Otro MiG-25P (versión de exportación) de la LARAF: nótese el armamento completo, consistiendo de un par de R-40 (AA-6 Acrid) y cuatro misiles aire-aire R-60 (AA-8 Aphid). (USN)
Hasta hoy no permanece claro quien voló esos dos MiG-25s en tan agresivo modo. Sin embargo, en la misma tarde, la TV libia mostró entrevistas con dos pilotos de la LARAF, incluyendo Mayor Khaled Maeena, quien reportó que había tenido personalmente „que cazar a seis bombarderos F-14 de la Armada Americana... hasta sus portaaviones“, y que los cazas de la USN „estaban en camino de atacar muchas ciudades libias.“ El Mayor Maeena fue primero a „agradecer al liderazgo de Libia de Khadaffi...“, y también „...a la gente de Rusia por suministrarle los MiG-25, los cuales le permitieron defender su patria de los aviones de guerra agresores americanos al derribar todos los seis cuando trataban de aterrizar y esconderse en sus portaaviones.“ Se puede suponer, que el Mayor Maeena era uno de los pilotos de MiG-25 combatieron con los F-14s de la USN en ese día.



El combate del 19 de Agosto de 1981



En 1981, VI Flota de la Marina de Estados Unidos estaba haciendo maniobras en el Mediterráneo central. En ese momento, el coronel libio Khadaffi hacía ataques particularmente duros contra los EE.UU. y amenazó con atacar a los barcos estadounidenses de entrar en el golfo de Sidra, que las aguas internacionales reclamadas por Libia.

El primer día de maniobras vió muchos intentos de aviones intrusos libios, que fueron interceptados y escoltado fuera de la zona de operaciones. Fueron no menos de 35 incidentes.

En el segundo día, dos cazas Grumman F-14 Tomcat del escuadrón de caza VF-41 Black Aces, con base en el portaaviones USS Nimitz, volaron una formación de combate CAP, 3.000 metros de distancia el uno del otro, con el ala volante 2.000m más alto.


En un momento, detectaron dos señales no identificados en el radar. La formación de líderes vieron a 12 kilometros de distancia y se volvieron de inmediato hacia los extraños para interceptarlos.

Poco después, la distancia entre los aviones estadounidenses y libias se había reducido a cerca de 5 km, cuando los intrusos se identificaron visualmente con certeza cazabombarderos de fabricación soviética Sukhoi Su-22 "Fitter", de la Fuerza Aérea Libia.

En cuestión de segundos, los pilotos estadounidenses vieron el líder libio lanzar un misil de infrarrojos AA-2 "Atoll" disparado contra ellos. Según las reglas de encuentro, el Sukhoi llegó a ser considerado como hostil y Tomcat fueron dejados en libertad para luchar contra él, sin pedir permiso al mando superior.


Después de que el líder libio disparó el misil, los dos Su-22s partieron en diferentes direcciones para tratar de evitar a los F-14. Kleeman, el comandante del elemento, persiguió al avión a la izquierda, y su alero Muczynski, atacó al de la derecha.

Mientras que el alero libio se levantó y se inclinó para girar, su líder se volvió brutalmente para completar 180 grados. Kleeman había anticipado este movimiento y se puso en la cola del Sukhoi, una distancia de 1.400m, mientras que Muczynski perseguía al líder.

Kleeman capturó el blanco en su mira y lanzó un misil Sidewinder AIM-9L, destruyendo al Sukhoi. El piloto de Libia se ejectó. Muczynski hizo lo mismo después de unos segundos, pero el paracaídas del piloto del avión que se arrojó no se abrió.

El hecho de que dejar un gran espacio entre los dos Tomcat, impidió que el enemigo de detectarlos a ambos, al mismo tiempo, muy contrastante con la formación tácticamente cerrada e ineficaz de los libios.

Aunque el F-14 no fue diseñado para "pelea de perros", la formación recibida por los pilotos de la escuela de Top Gun de la Marina les permitió superar las aeronaves enemigas más pequeñas y potencialmente más fácil de manejar que ellos.


VF-41 – (A la izquierda) RIO Dave Venlet, Cmdr Hank Kleeman y (a la derecha) Ten Muczynski y su RIO Jim Anderson. 


© Copyright 2002-3 by ACIG.org 

© Poder Aéreo
© Traducción EMcL (2007)

martes, 11 de agosto de 2015

FAA: Manteniendo el A-4AR

A-4AR al desnudo

A-4AR Fightinghawk en mantenimiento, para facilitar dicha tarea (sobre todo la extracción del motor) la célula puede separarse a la mitad.

domingo, 9 de agosto de 2015

Guerra aérea: Las guerras libias (Parte 1)

Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 1 
Por Tom Cooper 



Un Exitoso Golpe con Malos Resultados 

En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años. 

Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA. 

 
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper) 

La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra. 

El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios. 

De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs. 

 
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault) 

Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia. 

 
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD) 
 
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN) 

Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981. 

Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos. 

Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos. 

Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy. 

 
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD) 


El Misterio de Ustica 

Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros. 

Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia. 

Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces. 


Investigaciones sin Resultados 
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano. 

La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon. 

En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo. 

Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9. 

Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada. 

 
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano) 

Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado. 

La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9. 


¿Una tapada? 
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué? 

Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora. 

Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno. 

Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico. 

Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil. 


¿Qué pasó sobre Ustica? 
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9. 

Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados. 

Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila. 

Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio. 

Más Preguntas sin Respuestas 
Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano. 

Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó? 

El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar. 


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© Traducción EMcL (2007)