lunes, 16 de noviembre de 2015
domingo, 15 de noviembre de 2015
Mesa de diseño: Daimler Benz DB Jäger
Proyecto «Daimler Benz DB Jäger»
Este avión caza Daimler Benz fue básicamente diseñado en función de un motor que también estaba siendo desarrollado en aquel momento. El «Daimler Benz DB Jäger» (denominación no oficial) era una aeronave de diseño convencional con excepción del emplazamiento de las hélices. El motor estaba ubicado en la trompa del fuselaje con un radiador anular en el frente. Las alas carecían de diedro. El conjunto de estabilizador y timón era también de estilo tradicional. Pero lo que diferenciaba sustancialmente al «Daimler Benz DB Jäger» de otros aviones eran sus dos hélices contrarrotativas, emplazadas por detrás del cockpit del piloto, una al lado de la otra y casi a la mitad del fuselaje. A consecuencia de esta inusual distribución de las hélices, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El motor a utilizar iba a ser el Daimler Benz DB 609, cuyo desarrollo comenzó en Septiembre de 1942. Se trataba de un propulsor de 16 cilindros, a inyección directa, con una potencia de 2.700 HP. En una versión posterior esa potencia se incrementaría a 3.400 HP por la incorporación de cuatro compresores de alimentación forzada. Asimismo, por su diseño en "V" invertida, el motor DB 609 resultaba ideal (por el espacio disponible que permitía) para la instalación de cañones de gran calibre, como los MK 103 o MK 108 o el Mauser MK 212 de 30 mm. Como consecuencia del excesivo tiempo empleado para la evolución de este motor, el desarrollo del mismo fue cancelado, por el Ministerio del Aire del Reich, en Mayo de 1943. Y, junto con la cancelación del DB 609, también terminó el proyecto del avión «Daimler Benz DB Jäger». No hay información sobre su longitud, peso y velocidad estimada.
Maqueta del Daimler Benz DB Jäger
[Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson.
Dibujos a color: Nros. 1 a 5 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Este avión caza Daimler Benz fue básicamente diseñado en función de un motor que también estaba siendo desarrollado en aquel momento. El «Daimler Benz DB Jäger» (denominación no oficial) era una aeronave de diseño convencional con excepción del emplazamiento de las hélices. El motor estaba ubicado en la trompa del fuselaje con un radiador anular en el frente. Las alas carecían de diedro. El conjunto de estabilizador y timón era también de estilo tradicional. Pero lo que diferenciaba sustancialmente al «Daimler Benz DB Jäger» de otros aviones eran sus dos hélices contrarrotativas, emplazadas por detrás del cockpit del piloto, una al lado de la otra y casi a la mitad del fuselaje. A consecuencia de esta inusual distribución de las hélices, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El motor a utilizar iba a ser el Daimler Benz DB 609, cuyo desarrollo comenzó en Septiembre de 1942. Se trataba de un propulsor de 16 cilindros, a inyección directa, con una potencia de 2.700 HP. En una versión posterior esa potencia se incrementaría a 3.400 HP por la incorporación de cuatro compresores de alimentación forzada. Asimismo, por su diseño en "V" invertida, el motor DB 609 resultaba ideal (por el espacio disponible que permitía) para la instalación de cañones de gran calibre, como los MK 103 o MK 108 o el Mauser MK 212 de 30 mm. Como consecuencia del excesivo tiempo empleado para la evolución de este motor, el desarrollo del mismo fue cancelado, por el Ministerio del Aire del Reich, en Mayo de 1943. Y, junto con la cancelación del DB 609, también terminó el proyecto del avión «Daimler Benz DB Jäger». No hay información sobre su longitud, peso y velocidad estimada.
Maqueta del Daimler Benz DB Jäger
[Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson.
Dibujos a color: Nros. 1 a 5 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
sábado, 14 de noviembre de 2015
viernes, 13 de noviembre de 2015
Bombardero estratégico: Hong-6, el Badger chino
Bombardero Hong-6 (URSS/China)
Inventario de Bombarderos H-6
Cisterna H-6
El H-6 (Hongzha-6 o Hong-6) es la copia china del ruso Tupolev Tu-16 (nombre en clave de la OTAN: Badger) de alcance medio atacante. Durante más de tres décadas, el bombardero se ha mantenido la columna vertebral de la flota de ataque de largo alcance del ELP. En la actualidad, la República Popular China es el único país del mundo que todavía despliega al Tu-16/H-6 en servicio operativo, que prestan servicios en una amplia gama de funciones de bombardero nuclear y tácticos, lanzamiento de misiles navales de bombardero, cisterna, reconocimiento/guerra electrónica, banco de pruebas del motor, y una plataforma de misiles de crucero. La vida útil de este diseño de 40 años de edad, en el EPL se espera que continúe más allá del año 2015.
La República Popular China obtiene el modelo Tu-16 de la Unión Soviética en 1959 y los Tu-16 chinos ensamblados con kits suministrados por los soviéticos hizo su primer vuelo en 1959. Sin embargo, la versión indigenizado designado H-6A con motores de fabricación china y partes no pudieron volar hasta que debido a la ruptura chino-soviética de 1968. El bombardero H-6A entró al servicio de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (FAELP) en 1969 y ha sido utilizado para las funciones estratégicas y tácticas. El avión también fueron exportados a Irak y Egipto, pero ya no están operativos en estos países. La producción del H-6 continuó a un ritmo bajo a través de los años 1980 y 1990, con nuevas variantes que se introdujeron después de 2000.
Al igual que el Tu-16, el H-6 fue diseñado originalmente para llevar bombas de alta resistencia, la caída libre de uso general dentro de la bahía interna de armas para llevar a cabo la Segunda Guerra Mundial al estilo de las misiones de bombardeo nivel. Para llevar a cabo dicha misión, el atacante debe ser capaz de penetrar la defensa aérea enemiga compuesta de aviones de combate y misiles tierra-aire. Con su diseño obsoleto y mediocre desempeño aerodinámico, el H-6 tendría una supervivencia muy baja en este tipo de operación. Más tarde, las variantes del H-6, sin embargo, están equipadas con precisión guiada, arma enfrentamiento (SOW), que puede ser lanzado decenas o incluso cientos de kilómetros de distancia y encontrar su destino con la ayuda de diversos sistemas de guía, mientras que el portaaviones puede salir del teatro poco después del lanzamiento para evitar la potencia de fuego aéreo enemigo de la defensa.
Bombardero Tu-16 '50671' ensamblado en China que lanzó primera bomba de hidrógeno de China (China Internet)
Proyecto de bombardero portador de armas nucleares
En junio de 1963, Fábrica de Aviones de Xi'an fue ordenado para convertir uno de los primeros dos bombarderos Tu-16 montado usando kits suministrados por los soviéticos en un portador de armas nucleares bajo un programa altamente secreto el nombre en código "21-511". El atacante (serie FAELP 50.671) fue equipado con una bahía de armas de aire acondicionado y bomba de montajes especiales para llevar una bomba nuclear. La conversación se terminó en 1964. El 14 de mayo de 1965, este bombardero volado por el oficial LI Yuanyi de la FAELP y su equipo se inclinó un rendimiento mejorado 25kT bomba atómica con material térmico nuclear (de litio 6) en el sitio de prueba nuclear de Lop Nor. El 17 de junio de 1967, el mismo bombardero volado por XU Kejiang dejo caer la primera bomba nuclear térmica de China con un rendimiento de 3.000 kT. La variante de la producción formal de H-6A fue diseñado tanto para misiones de ataque nuclear y convencional, aunque algunos informes sugieren que la FAELP ya no opera ningún H-6 para el papel de ataque nuclear a partir de mediados de los años 1990.
H-6A/AII
El H-6A se basa en la variante básica H-6/Tu-16, pero con características tomadas de Tu-16A, que sirvió como un bombardero estratégico de la Fuerza Aérea Soviética. El H-6A se ha configurado para los dos ataques nucleares estratégicas y convencionales misiones tácticas. La producción en serie comenzó en 1971 y alcanzó su tasa máxima de 30 ejemplares por año a finales de 1970. En 1986, un total de 140 ejemplos habían sido entregados a la Fuerza Aerea.
El avión se ha montado en la mitad, alas en flecha con puntas romas, vallas en la parte superior de las alas, y las vainas del tren de aterrizaje más allá de las alas de borde de salida. Dos WP-8 xae turboventiladores se montan en raíces de las alas que se extienden más allá de los bordes de ataque y de salida de la raíz del ala. Los motores tienen un par de tomas de aire redondas. El fuselaje es largo y delgado, y abultadas que los motores están montados y afilada a la cola. El avión tiene una forma redonda, acristalada en la nariz y una cabina escalonada. La cola es en flecha, aletas afiladas y pisos con puntas romas y un compartimiento de la cola artillero.
El atacante cuenta con siete cañones de 23 mm: un solo cañón Tipo 23-2 cañón está montado en el lado de estribor del vidrio en el compartimiento de la nariz con 200 cartuchos, tres de doble barril del tipo 23-2H cañones están montados en torretas defensivas situado en la espalda y el vientre del fuselaje y la cola. Estos cañones son controlados a distancia por la vista óptico / radar de control de fuego. La bahía interna del fuselaje arma capaz de transportar hasta 9.000 kg de carga incluyendo 250 ~ 3000 kg de clase alta resistencia de uso general bombas o una sola bomba nuclear.
Bombardero H-6A de la 10ma División Aérea de la FAELP (Internet en China)
El H-6AII es la variante mejorada del H-6A equipados con un sistema automático de bomba / sistema de navegación. El desarrollo de aviones comenzó en 1970 y el primer vuelo tuvo lugar en 1975. El certificado de diseño se publicó en 1981. Del lote 12 de la H-6A en 1982, el avión fue construido en la norma H-6AII. Los bombarderos H-6A existentes en servicio del ELP también fueron mejorados al estándar H-6AII.
La mejoras en el H-6AII incluyen:
H-6I
En la década de 1970, Fábrica de Aviones de Xi'an (actual Xi'an Aircraft Industry Corporation, XAC) propuso un paquete de actualización de cuatro motores del H-6 conocido como H-6I. El nuevo diseño conserva la estructura del avión de la H-6, pero reemplazan los dos motores turborreactores WP-8 originales en la posición de ala-raíz con dos turboventiladores Rolls-Royce Spey Mk512-5W, y también se agrega dos turboventiladores adicionales Spey bajo las alas. La introducción del nuevo motor ha aumentado el alcance máximo de los bombarderos H-6 de 5.760 kilometros a 8.060 kilometros, y el nivel del mar subir la tasa de 18,6 / s de 29.7m / s. Un H-6I convertido desde un sistema H-6 para prueba y evaluación realizó su primer vuelo en 1978. Sin embargo, el programa fue cancelado finalmente en la década de 1980 debido a los costos excesivos que supone la compra y el mantenimiento de los motores Spey.
Avión de reconocimiento H-6B
El H-6B fue desarrollado a partir de la variante básica H-6A para las funciones de reconocimiento. El avión está equipado con una cámara HD-42 de infrarrojos, así como las cámaras ópticas. El avión fue certificado el diseño en 1979.
Bombardero H-6
Esta fue la variante mejorada que entró en el desarrollo en 1977. el avión voló por primera vez en 1980 y entró en servicio en 1983 en la FAELP. Esta variante fue equipado con una suite de guerra electrónica que consta de contramedidas electrónicas (ECM) jammer, inteligencia electrónica (ELINT), receptor de alerta radar (RWR) y la paja / dispensador de bengalas.
H-6 Portador de Drones de Puntería
El transportista de drone de puntería H-6 fue desarrollado a partir de la variante básica H-6, con un par de debajo de las alas torres de alta tensión para transportar a dos Ba-6 aviones supersónicos objetivo (desarrollado a partir de la SAM HQ-2). El desarrollo del avión comenzó en marzo de 1969 y el primer vuelo tuvo lugar en 1970. El avión entró en servicio en 1971.
Variante de guerra electrónica H-6
Una variante de guerra electrónica del H-6 se dice que han sido desarrollados, pero esto nunca ha sido confirmado.
Bombardero H-6D lleva el misil antibuque YJ-6 (Internet en China)
H-6D
El H-6D fue la primera variante importante mejorada del H-6. También fue la primera variante de la familia H-6 en servicio con la Marina del EPL. Una variante naval del H-6 fue propuesta por primera vez a finales de 1960, pero el desarrollo no comenzó hasta 1975. El Consejo de Estado y la Comisión Militar Central aprobó oficialmente el proyecto de bombardero H-6 naval en octubre de 1977, con el estudio aerodinámico preliminar se llevó a cabo entre 1977 ~ 1980. La modificación de la HY-2 de barco a barco de misiles para el lanzamiento de aire se terminó en 1978. La modificación de la estructura del avión H-6 se completó en 1980. El control de incendios y sistema de navegación automatizados para la misión de ataque marítimo se completó en 1981.
La primera H-6 naval bombardero prototipo '01 'lanzado en junio de 1981 y realizó su primer vuelo el 20 de septiembre de 1981. El segundo prototipo fue terminado y voló en 1983. La prueba de vuelo de la aeronave se llevó a cabo entre 1981 ~ 1984. El avión fue certificado para la finalización del diseño en 1985 y fue oficialmente designado H-6D. Un total de nueve ejemplos fueron construidos en 1985 ~ 86, con cinco entregado a la Marina del EPL y cuatro vendió a la Fuerza Aérea de Jordania. Otros nueve ejemplos habían sido entregados a la Marina del EPL en 1990.
Mejoras y modificaciones en el H-6D son:
Un bombardero H-6E de la FAELP en el esquema de color gris claro (Fuente: Internet en China)
H-6E/F
Después de un intento fallido de la República Popular China para adquirir el Tu-22M Backfire de mediano alcance bombardero de Rusia en la década de 1990, la Fuerza Aerea se vio obligado a continuar la mejora del diseño actual del H-6 para cumplir con su largo alcance los requisitos de capacidad de ataque en el siglo 21 . La línea H-6 la producción en XAC se reabrió para construir el nuevo y mejorado H-6E y variantes H-6F. Estos nuevos bombarderos reemplazado el antiguo H-6A construido en los años 1970 y 1980 para llevar a cabo misiones tácticas de huelga.
La diferencia entre las variantes E y F es menor de edad. La característica más notable es la eliminación de los cañones de la nariz. Ambas variantes se cree que están equipados con un sistema de navegación automática que utiliza tres métodos de navegación: inercial, GPS y radar Doppler de navegación. El original de la vista manual bombardeo óptico también fue sustituido por un sistema automático de control de fuego del sistema. Estas mejoras permiten a los bombarderos para volar en todo tiempo, día / noche las condiciones sin tener que depender de referencias visuales en tierra para la navegación. Esta capacidad es particularmente útil para las operaciones en el entorno marítimo.
A pesar de las mejoras en la capacidad de vuelo de largo alcance, el H-6E/F sólo se puede llevar bombas de caída libre convencionales para misiones de alto nivel bombardeo. Estos bombarderos no son capaces de penetrar la moderna de defensa aérea terrestre. En cambio, están destinados a la ofensiva de largo alcance contra las operaciones marítimas contra buques de superficie o pequeñas islas alejadas aisladas de la costa, donde la potencia de fuego de defensa aérea que enfrenta el bombardero es probable que sea más débil. Esta capacidad es particularmente útil en un posible conflicto en el Mar Meridional de China o del Estrecho de Taiwán.
Técnicos terrestres de la FAELP empujan un misil aire-tierra YJ-63 (Fuente: Internet en China)
H-6H
El H-6H es la plataforma de misiles aire-superficie de lanzamiento desarrollado en la década de 1990 para cumplir los requisitos de la FAELP de una capacidad de ataque de largo alcance en el siglo 21. Desarrollo de la H-6H se inició en enero de 1995 y el primer prototipo lanzado en abril de 1998, seguido de un segundo prototipo en julio del mismo año. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 2 de diciembre de 1998. Los dos prototipos de sus misiles a bordo de control de incendios, los sistemas instalados y probados en noviembre de 1999 y las pruebas de vuelo inicial se completó en abril de 2000. Dos pruebas de lanzamiento de misiles se llevaron a cabo en noviembre de 2002, con dos misiles golpeando sus objetivos.
El H-6H lleva dos misiles de crucero (LACM) KD-63 (KongDi-63) de ataque terrestre lanzados desde el aire bajo sus alas. El misil parece haber desarrollado una versión de lanzamiento aéreo de los misiles antibuques YJ-6, pero con una cola en forma de X. Su turbojet puede estar basada en la de los misiles de crucero terrestres anti-buque HY-4. El KD-63 utiliza los informes inercial/GPS a mitad de camino con un buscador de TV guía terminal, transportando una ojiva de 500 kg a un rango de 150 ~ 200 kilometros a una velocidad de Mach 0,9.
El H-6H tiene todas las torretas de cañón de 23 mm eliminadas. El atacante cuenta con una ampliación de la barbilla-cúpula similar a la del H-6D para dar cabida a los radares de control de fuego. También cuenta con un distintivo de color negro cúpula situada bajo el fuselaje posterior, posiblemente para el enlace entre el comando del misil y el atacante.
Bombardero H-6M de la Aviación Naval del ELP (Fuente: Internet en China)
H-6M
Durante el 2002 Air Show Zhuhai, AIVC I (la compañía matriz de XAC) difundió un video que mostró brevemente una nueva H-6 con cuatro pilones bajo las alas de las pruebas de vuelo. Más tarde resultó ser una nueva variante naval H-6 designados H-6M. El nuevo bombardero fue descubierto en servicio, en el Cuerpo de la Aviación Naval del ELP desde el año 2005, posiblemente como un sucesor del antiguo H-6D introducido en la década de 1980.
Pocos detalles sobre esta nueva variante está disponible en este momento. A juzgar por las fotos especulado sobre la Internet en China, el atacante tiene todos los cañones originales de 23 mm eliminados. Cuatro torres grandes están equipados bajo las alas para llevar a cuatro misiles anti-buque YJ-81. Si es necesario, el atacante también puede ser capaz de llevar el misiles de crucero de ataque a tierra (LACM) KD-88 para el papel de ataque de precisión.
Una foto de Internet de código que muestra el prototipo de H-6K 001 ", con un nombre de exportación BC-1 pintado en su cola vertical (de Internet en China)
H-6K
El H-6K es el último miembro de la familia de bombarderos H-6 hizo su primer vuelo el 5 de enero de 2007. Esta variante cuenta con algunas modificaciones radicales, entre ellos seis pilones bajo las alas para llevar a una modelo desconocida lanzados desde el aire de la tierra ataque con misiles de crucero, dos de fabricación rusa D-30KP motores turbofan, una nariz sólida sustitución de la original, de vidrio enmarcados en la nariz, y una, totalmente renovadas "vidrio" cabina con seis grandes pantallas multifuncionales (MFD). XAC espera que estas modificaciones pudieran mejorar significativamente el rendimiento del diseño de 40 años de edad, extendiendo así su vida útil hasta bien entrada la próxima década.
Algunas fuentes de Internet citando informes internos XAC dijo que el desarrollo de esta nueva variante H-6 puede comenzar en 2000 o incluso antes. Una foto borrosa de que el atacante tomada poco después de su vuelo inaugural ha estado especulando en Internet desde fines de enero. A pesar de su mala calidad, las tres maquetas de misiles de crucero realizado en el ala derecha del avión y un poco más grande la admisión del motor son claramente visibles. Una foto de internet segunda fuente, posiblemente, una exploración de un XAC o AVIC un periódico, muestra XAC ingenieros que trabajan en la cabina de un "vidrio" moderno avión de pasajeros de estilo con los yugos de control único H-6-estilo. Una foto de Internet tercera fuente muestra un modelo exacto del nuevo bombardero H-6K, posiblemente utilizado por XAC para presentaciones internas.
Una fuente en Internet de fotos que muestran lo que parecía ser la ceremonia de puesta en marcha de la H-6K en XAC (Fuente: cjdby.net)
El nuevo bombardero H-6K se informa, está propulsado por dos motores turbofan rusos Aviadvigatel D-30KP, el mismo motor utilizado por los aviones de transporte rusos Il-76MD. El motor turbofan ofrece empuje mucho mayor y mejor eficiencia de combustible en comparación con los viejos turborreactores GT-8 utilizados por las variantes anteriores de la H-6. Estos motores se ofrecen los nuevos H-6K con capacidad de carga de armas y el aumento de rango extendido. El origen de la foto en Internet de la H-6K muestra una toma de aire un poco más grande, posiblemente para satisfacer los requerimientos de los motores D-30KP. Sin embargo, si este informe es cierto, el futuro del programa completo dependerá de si Rusia está dispuesta a suministrar el motor D-30KP ya que la industria de la aviación de China aún no ha sido capaz de producir un motor de esta clase.
Fuentes de Internet informan que el proyecto H-6K fue financiado en su totalidad por XAC sin el apoyo del EPL. La situación con los motores de fabricación rusa puede causar algo de preocupación, ya que tradicionalmente el ELP no le gusta la idea de depender de fuentes extranjeras para proporcionarse de componentes clave de un sistema de un desarrollo de armas autóctono. Todavía es demasiado pronto para decir si el EPL finalmente adoptará este diseño.
Bombardero H-6A serial '40672 'de la 36ta División Aérea de la FAELP llevar a un avión espacial no tripulado impuestos en la pista (Fuente: cjdby.net)
Avión portador de vectores espaciales H-6 LV
En 2000, la Corporación de Ciencia e Industria Aeroespacial de China (CASIC) comenzó el estudio preliminar sobre un vehículo de lanzamiento espacial (SLV) de lanzamiento aéreo, todo de combustible sólido de tres etapas que pueden poner una carga de 50 kg en órbitas terrestres. Durante el Air Show Zhuhai de 2006, CASIC reveló una maqueta de su SLV de lanzamiento aéreo, con un diagrama que muestra al SLV de 13t para ser lanzado desde una plataforma de H-6, a una altitud de 10.000 m.
Una foto de una fuente de Internet liberada en diciembre de 2007 reveló que el H-6A '40672 'de la 36a División Aérea de la Fuerza Aerea ha participado en la prueba de un vehículo espacial monomotor a cohete pequeño y no tripulado conocido como "Shenlong" (Dragón Divino). El proyecto puede ser una parte del estudio preliminar para un futuro transporte espacial no tripulado reutilizable o vehículo tripulado o trans-atmosférico.
Última actualización: 21 abril 2008
Sinodefence
Inventario de Bombarderos H-6
Cisterna H-6
El H-6 (Hongzha-6 o Hong-6) es la copia china del ruso Tupolev Tu-16 (nombre en clave de la OTAN: Badger) de alcance medio atacante. Durante más de tres décadas, el bombardero se ha mantenido la columna vertebral de la flota de ataque de largo alcance del ELP. En la actualidad, la República Popular China es el único país del mundo que todavía despliega al Tu-16/H-6 en servicio operativo, que prestan servicios en una amplia gama de funciones de bombardero nuclear y tácticos, lanzamiento de misiles navales de bombardero, cisterna, reconocimiento/guerra electrónica, banco de pruebas del motor, y una plataforma de misiles de crucero. La vida útil de este diseño de 40 años de edad, en el EPL se espera que continúe más allá del año 2015.
La República Popular China obtiene el modelo Tu-16 de la Unión Soviética en 1959 y los Tu-16 chinos ensamblados con kits suministrados por los soviéticos hizo su primer vuelo en 1959. Sin embargo, la versión indigenizado designado H-6A con motores de fabricación china y partes no pudieron volar hasta que debido a la ruptura chino-soviética de 1968. El bombardero H-6A entró al servicio de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (FAELP) en 1969 y ha sido utilizado para las funciones estratégicas y tácticas. El avión también fueron exportados a Irak y Egipto, pero ya no están operativos en estos países. La producción del H-6 continuó a un ritmo bajo a través de los años 1980 y 1990, con nuevas variantes que se introdujeron después de 2000.
Al igual que el Tu-16, el H-6 fue diseñado originalmente para llevar bombas de alta resistencia, la caída libre de uso general dentro de la bahía interna de armas para llevar a cabo la Segunda Guerra Mundial al estilo de las misiones de bombardeo nivel. Para llevar a cabo dicha misión, el atacante debe ser capaz de penetrar la defensa aérea enemiga compuesta de aviones de combate y misiles tierra-aire. Con su diseño obsoleto y mediocre desempeño aerodinámico, el H-6 tendría una supervivencia muy baja en este tipo de operación. Más tarde, las variantes del H-6, sin embargo, están equipadas con precisión guiada, arma enfrentamiento (SOW), que puede ser lanzado decenas o incluso cientos de kilómetros de distancia y encontrar su destino con la ayuda de diversos sistemas de guía, mientras que el portaaviones puede salir del teatro poco después del lanzamiento para evitar la potencia de fuego aéreo enemigo de la defensa.
Bombardero Tu-16 '50671' ensamblado en China que lanzó primera bomba de hidrógeno de China (China Internet)
Proyecto de bombardero portador de armas nucleares
En junio de 1963, Fábrica de Aviones de Xi'an fue ordenado para convertir uno de los primeros dos bombarderos Tu-16 montado usando kits suministrados por los soviéticos en un portador de armas nucleares bajo un programa altamente secreto el nombre en código "21-511". El atacante (serie FAELP 50.671) fue equipado con una bahía de armas de aire acondicionado y bomba de montajes especiales para llevar una bomba nuclear. La conversación se terminó en 1964. El 14 de mayo de 1965, este bombardero volado por el oficial LI Yuanyi de la FAELP y su equipo se inclinó un rendimiento mejorado 25kT bomba atómica con material térmico nuclear (de litio 6) en el sitio de prueba nuclear de Lop Nor. El 17 de junio de 1967, el mismo bombardero volado por XU Kejiang dejo caer la primera bomba nuclear térmica de China con un rendimiento de 3.000 kT. La variante de la producción formal de H-6A fue diseñado tanto para misiones de ataque nuclear y convencional, aunque algunos informes sugieren que la FAELP ya no opera ningún H-6 para el papel de ataque nuclear a partir de mediados de los años 1990.
H-6A/AII
El H-6A se basa en la variante básica H-6/Tu-16, pero con características tomadas de Tu-16A, que sirvió como un bombardero estratégico de la Fuerza Aérea Soviética. El H-6A se ha configurado para los dos ataques nucleares estratégicas y convencionales misiones tácticas. La producción en serie comenzó en 1971 y alcanzó su tasa máxima de 30 ejemplares por año a finales de 1970. En 1986, un total de 140 ejemplos habían sido entregados a la Fuerza Aerea.
El avión se ha montado en la mitad, alas en flecha con puntas romas, vallas en la parte superior de las alas, y las vainas del tren de aterrizaje más allá de las alas de borde de salida. Dos WP-8 xae turboventiladores se montan en raíces de las alas que se extienden más allá de los bordes de ataque y de salida de la raíz del ala. Los motores tienen un par de tomas de aire redondas. El fuselaje es largo y delgado, y abultadas que los motores están montados y afilada a la cola. El avión tiene una forma redonda, acristalada en la nariz y una cabina escalonada. La cola es en flecha, aletas afiladas y pisos con puntas romas y un compartimiento de la cola artillero.
El atacante cuenta con siete cañones de 23 mm: un solo cañón Tipo 23-2 cañón está montado en el lado de estribor del vidrio en el compartimiento de la nariz con 200 cartuchos, tres de doble barril del tipo 23-2H cañones están montados en torretas defensivas situado en la espalda y el vientre del fuselaje y la cola. Estos cañones son controlados a distancia por la vista óptico / radar de control de fuego. La bahía interna del fuselaje arma capaz de transportar hasta 9.000 kg de carga incluyendo 250 ~ 3000 kg de clase alta resistencia de uso general bombas o una sola bomba nuclear.
Bombardero H-6A de la 10ma División Aérea de la FAELP (Internet en China)
El H-6AII es la variante mejorada del H-6A equipados con un sistema automático de bomba / sistema de navegación. El desarrollo de aviones comenzó en 1970 y el primer vuelo tuvo lugar en 1975. El certificado de diseño se publicó en 1981. Del lote 12 de la H-6A en 1982, el avión fue construido en la norma H-6AII. Los bombarderos H-6A existentes en servicio del ELP también fueron mejorados al estándar H-6AII.
La mejoras en el H-6AII incluyen:
- variante mejorada de los motores turborreactores WS-8 con un rendimiento mejorado
- ordenador de navegación/bombardeo LHS-2
- radar de navegación Doppler DPL-1 (Tipo 773)
- datos de navegación área HL-3
- piloto automático KJ-3C
- horizonte giroscópico HZX-1
- radio brújula WL-7
- indicador de altitud BDP-4
- radar de bombardeo HL-2A (Tipo 244) sustituye al original HL-2 (Tipo 241)
- mira de bombardeo óptica HM-3 en reemplazo de la original HM-1
- IFF WD-3
- receptor de alerta trasera WJ-2A
- radares de control de fuego para el cañón de la cola Tipo 211
- Nuevo diseño de baja resistencia puntas de las alas que ayudan a aumentar el alcance máximo en 350 kilometros
H-6I
En la década de 1970, Fábrica de Aviones de Xi'an (actual Xi'an Aircraft Industry Corporation, XAC) propuso un paquete de actualización de cuatro motores del H-6 conocido como H-6I. El nuevo diseño conserva la estructura del avión de la H-6, pero reemplazan los dos motores turborreactores WP-8 originales en la posición de ala-raíz con dos turboventiladores Rolls-Royce Spey Mk512-5W, y también se agrega dos turboventiladores adicionales Spey bajo las alas. La introducción del nuevo motor ha aumentado el alcance máximo de los bombarderos H-6 de 5.760 kilometros a 8.060 kilometros, y el nivel del mar subir la tasa de 18,6 / s de 29.7m / s. Un H-6I convertido desde un sistema H-6 para prueba y evaluación realizó su primer vuelo en 1978. Sin embargo, el programa fue cancelado finalmente en la década de 1980 debido a los costos excesivos que supone la compra y el mantenimiento de los motores Spey.
Avión de reconocimiento H-6B
El H-6B fue desarrollado a partir de la variante básica H-6A para las funciones de reconocimiento. El avión está equipado con una cámara HD-42 de infrarrojos, así como las cámaras ópticas. El avión fue certificado el diseño en 1979.
Bombardero H-6
Esta fue la variante mejorada que entró en el desarrollo en 1977. el avión voló por primera vez en 1980 y entró en servicio en 1983 en la FAELP. Esta variante fue equipado con una suite de guerra electrónica que consta de contramedidas electrónicas (ECM) jammer, inteligencia electrónica (ELINT), receptor de alerta radar (RWR) y la paja / dispensador de bengalas.
H-6 Portador de Drones de Puntería
El transportista de drone de puntería H-6 fue desarrollado a partir de la variante básica H-6, con un par de debajo de las alas torres de alta tensión para transportar a dos Ba-6 aviones supersónicos objetivo (desarrollado a partir de la SAM HQ-2). El desarrollo del avión comenzó en marzo de 1969 y el primer vuelo tuvo lugar en 1970. El avión entró en servicio en 1971.
Variante de guerra electrónica H-6
Una variante de guerra electrónica del H-6 se dice que han sido desarrollados, pero esto nunca ha sido confirmado.
Bombardero H-6D lleva el misil antibuque YJ-6 (Internet en China)
H-6D
El H-6D fue la primera variante importante mejorada del H-6. También fue la primera variante de la familia H-6 en servicio con la Marina del EPL. Una variante naval del H-6 fue propuesta por primera vez a finales de 1960, pero el desarrollo no comenzó hasta 1975. El Consejo de Estado y la Comisión Militar Central aprobó oficialmente el proyecto de bombardero H-6 naval en octubre de 1977, con el estudio aerodinámico preliminar se llevó a cabo entre 1977 ~ 1980. La modificación de la HY-2 de barco a barco de misiles para el lanzamiento de aire se terminó en 1978. La modificación de la estructura del avión H-6 se completó en 1980. El control de incendios y sistema de navegación automatizados para la misión de ataque marítimo se completó en 1981.
La primera H-6 naval bombardero prototipo '01 'lanzado en junio de 1981 y realizó su primer vuelo el 20 de septiembre de 1981. El segundo prototipo fue terminado y voló en 1983. La prueba de vuelo de la aeronave se llevó a cabo entre 1981 ~ 1984. El avión fue certificado para la finalización del diseño en 1985 y fue oficialmente designado H-6D. Un total de nueve ejemplos fueron construidos en 1985 ~ 86, con cinco entregado a la Marina del EPL y cuatro vendió a la Fuerza Aérea de Jordania. Otros nueve ejemplos habían sido entregados a la Marina del EPL en 1990.
Mejoras y modificaciones en el H-6D son:
- Un par de pilones bajo las alas para llevar los misiles
- La eliminación de los cañones de 23 mm delante y de montaje de armas en la bahía de armas
- Sistema de control de fuego ZJ-6 (para el misil anti-buque YJ-61)
- Radar Doppler de navegación Tipo 773 y sistema automático de navegación inercial (INS)
- Entorno del sistema de control para la calefacción y la refrigeración de radar de misiles
- Cúpula tipo barbilla ampliada para el radar HL-6D (Tipo 245) de adquisición de objetivos/iluminación
- Mira óptica de bombardeo HM-3A
- Motor de mayor consumo
- Fuselaje rediseñado la estructura y los tanques internos de los combustibles
Un bombardero H-6E de la FAELP en el esquema de color gris claro (Fuente: Internet en China)
H-6E/F
Después de un intento fallido de la República Popular China para adquirir el Tu-22M Backfire de mediano alcance bombardero de Rusia en la década de 1990, la Fuerza Aerea se vio obligado a continuar la mejora del diseño actual del H-6 para cumplir con su largo alcance los requisitos de capacidad de ataque en el siglo 21 . La línea H-6 la producción en XAC se reabrió para construir el nuevo y mejorado H-6E y variantes H-6F. Estos nuevos bombarderos reemplazado el antiguo H-6A construido en los años 1970 y 1980 para llevar a cabo misiones tácticas de huelga.
La diferencia entre las variantes E y F es menor de edad. La característica más notable es la eliminación de los cañones de la nariz. Ambas variantes se cree que están equipados con un sistema de navegación automática que utiliza tres métodos de navegación: inercial, GPS y radar Doppler de navegación. El original de la vista manual bombardeo óptico también fue sustituido por un sistema automático de control de fuego del sistema. Estas mejoras permiten a los bombarderos para volar en todo tiempo, día / noche las condiciones sin tener que depender de referencias visuales en tierra para la navegación. Esta capacidad es particularmente útil para las operaciones en el entorno marítimo.
A pesar de las mejoras en la capacidad de vuelo de largo alcance, el H-6E/F sólo se puede llevar bombas de caída libre convencionales para misiones de alto nivel bombardeo. Estos bombarderos no son capaces de penetrar la moderna de defensa aérea terrestre. En cambio, están destinados a la ofensiva de largo alcance contra las operaciones marítimas contra buques de superficie o pequeñas islas alejadas aisladas de la costa, donde la potencia de fuego de defensa aérea que enfrenta el bombardero es probable que sea más débil. Esta capacidad es particularmente útil en un posible conflicto en el Mar Meridional de China o del Estrecho de Taiwán.
Técnicos terrestres de la FAELP empujan un misil aire-tierra YJ-63 (Fuente: Internet en China)
H-6H
El H-6H es la plataforma de misiles aire-superficie de lanzamiento desarrollado en la década de 1990 para cumplir los requisitos de la FAELP de una capacidad de ataque de largo alcance en el siglo 21. Desarrollo de la H-6H se inició en enero de 1995 y el primer prototipo lanzado en abril de 1998, seguido de un segundo prototipo en julio del mismo año. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 2 de diciembre de 1998. Los dos prototipos de sus misiles a bordo de control de incendios, los sistemas instalados y probados en noviembre de 1999 y las pruebas de vuelo inicial se completó en abril de 2000. Dos pruebas de lanzamiento de misiles se llevaron a cabo en noviembre de 2002, con dos misiles golpeando sus objetivos.
El H-6H lleva dos misiles de crucero (LACM) KD-63 (KongDi-63) de ataque terrestre lanzados desde el aire bajo sus alas. El misil parece haber desarrollado una versión de lanzamiento aéreo de los misiles antibuques YJ-6, pero con una cola en forma de X. Su turbojet puede estar basada en la de los misiles de crucero terrestres anti-buque HY-4. El KD-63 utiliza los informes inercial/GPS a mitad de camino con un buscador de TV guía terminal, transportando una ojiva de 500 kg a un rango de 150 ~ 200 kilometros a una velocidad de Mach 0,9.
El H-6H tiene todas las torretas de cañón de 23 mm eliminadas. El atacante cuenta con una ampliación de la barbilla-cúpula similar a la del H-6D para dar cabida a los radares de control de fuego. También cuenta con un distintivo de color negro cúpula situada bajo el fuselaje posterior, posiblemente para el enlace entre el comando del misil y el atacante.
Bombardero H-6M de la Aviación Naval del ELP (Fuente: Internet en China)
H-6M
Durante el 2002 Air Show Zhuhai, AIVC I (la compañía matriz de XAC) difundió un video que mostró brevemente una nueva H-6 con cuatro pilones bajo las alas de las pruebas de vuelo. Más tarde resultó ser una nueva variante naval H-6 designados H-6M. El nuevo bombardero fue descubierto en servicio, en el Cuerpo de la Aviación Naval del ELP desde el año 2005, posiblemente como un sucesor del antiguo H-6D introducido en la década de 1980.
Pocos detalles sobre esta nueva variante está disponible en este momento. A juzgar por las fotos especulado sobre la Internet en China, el atacante tiene todos los cañones originales de 23 mm eliminados. Cuatro torres grandes están equipados bajo las alas para llevar a cuatro misiles anti-buque YJ-81. Si es necesario, el atacante también puede ser capaz de llevar el misiles de crucero de ataque a tierra (LACM) KD-88 para el papel de ataque de precisión.
Una foto de Internet de código que muestra el prototipo de H-6K 001 ", con un nombre de exportación BC-1 pintado en su cola vertical (de Internet en China)
H-6K
El H-6K es el último miembro de la familia de bombarderos H-6 hizo su primer vuelo el 5 de enero de 2007. Esta variante cuenta con algunas modificaciones radicales, entre ellos seis pilones bajo las alas para llevar a una modelo desconocida lanzados desde el aire de la tierra ataque con misiles de crucero, dos de fabricación rusa D-30KP motores turbofan, una nariz sólida sustitución de la original, de vidrio enmarcados en la nariz, y una, totalmente renovadas "vidrio" cabina con seis grandes pantallas multifuncionales (MFD). XAC espera que estas modificaciones pudieran mejorar significativamente el rendimiento del diseño de 40 años de edad, extendiendo así su vida útil hasta bien entrada la próxima década.
Algunas fuentes de Internet citando informes internos XAC dijo que el desarrollo de esta nueva variante H-6 puede comenzar en 2000 o incluso antes. Una foto borrosa de que el atacante tomada poco después de su vuelo inaugural ha estado especulando en Internet desde fines de enero. A pesar de su mala calidad, las tres maquetas de misiles de crucero realizado en el ala derecha del avión y un poco más grande la admisión del motor son claramente visibles. Una foto de internet segunda fuente, posiblemente, una exploración de un XAC o AVIC un periódico, muestra XAC ingenieros que trabajan en la cabina de un "vidrio" moderno avión de pasajeros de estilo con los yugos de control único H-6-estilo. Una foto de Internet tercera fuente muestra un modelo exacto del nuevo bombardero H-6K, posiblemente utilizado por XAC para presentaciones internas.
Una fuente en Internet de fotos que muestran lo que parecía ser la ceremonia de puesta en marcha de la H-6K en XAC (Fuente: cjdby.net)
El nuevo bombardero H-6K se informa, está propulsado por dos motores turbofan rusos Aviadvigatel D-30KP, el mismo motor utilizado por los aviones de transporte rusos Il-76MD. El motor turbofan ofrece empuje mucho mayor y mejor eficiencia de combustible en comparación con los viejos turborreactores GT-8 utilizados por las variantes anteriores de la H-6. Estos motores se ofrecen los nuevos H-6K con capacidad de carga de armas y el aumento de rango extendido. El origen de la foto en Internet de la H-6K muestra una toma de aire un poco más grande, posiblemente para satisfacer los requerimientos de los motores D-30KP. Sin embargo, si este informe es cierto, el futuro del programa completo dependerá de si Rusia está dispuesta a suministrar el motor D-30KP ya que la industria de la aviación de China aún no ha sido capaz de producir un motor de esta clase.
Fuentes de Internet informan que el proyecto H-6K fue financiado en su totalidad por XAC sin el apoyo del EPL. La situación con los motores de fabricación rusa puede causar algo de preocupación, ya que tradicionalmente el ELP no le gusta la idea de depender de fuentes extranjeras para proporcionarse de componentes clave de un sistema de un desarrollo de armas autóctono. Todavía es demasiado pronto para decir si el EPL finalmente adoptará este diseño.
Bombardero H-6A serial '40672 'de la 36ta División Aérea de la FAELP llevar a un avión espacial no tripulado impuestos en la pista (Fuente: cjdby.net)
Avión portador de vectores espaciales H-6 LV
En 2000, la Corporación de Ciencia e Industria Aeroespacial de China (CASIC) comenzó el estudio preliminar sobre un vehículo de lanzamiento espacial (SLV) de lanzamiento aéreo, todo de combustible sólido de tres etapas que pueden poner una carga de 50 kg en órbitas terrestres. Durante el Air Show Zhuhai de 2006, CASIC reveló una maqueta de su SLV de lanzamiento aéreo, con un diagrama que muestra al SLV de 13t para ser lanzado desde una plataforma de H-6, a una altitud de 10.000 m.
Una foto de una fuente de Internet liberada en diciembre de 2007 reveló que el H-6A '40672 'de la 36a División Aérea de la Fuerza Aerea ha participado en la prueba de un vehículo espacial monomotor a cohete pequeño y no tripulado conocido como "Shenlong" (Dragón Divino). El proyecto puede ser una parte del estudio preliminar para un futuro transporte espacial no tripulado reutilizable o vehículo tripulado o trans-atmosférico.
Última actualización: 21 abril 2008
Sinodefence
jueves, 12 de noviembre de 2015
Ases: Ivan Kozhedub (URSS)
Fuente: Typy Broni i Uzbrojenia n° 57
Ivan Kozhedub - Máximo As soviético
Escrito por Dariusz Tyminski.
Ivan Kozhedub delante de su avión La-5 FN. Algunas de sus marcas en el avión se ven claramente aquí. Esta máquina que recibió por el 2 de mayo de 1944 con la dedicación especial "En el nombre del Héroe de la Unión Soviética teniente coronel. N.Koniyev." Kozhedub dijo acerca de este avión: "El La-5 FN fue, prácticamente, una versión simplificada de la La-5 desarrollado en el mismo año de 1942 se contaba con un motor potenciado con inyección directa de gasolina, pero que era importante para mí por diferentes razones. . Vasily Koniyev, un apicultor de una granja colectiva bolchevique (distrito Budarin, región de Stalingrado), que compró con su propio dinero y pidió que llevara el nombre del sobrino del famoso mariscal Vasily Koniev, muerto en el comienzo de la guerra. De hecho, este avión fue una suerte para mí. De los ocho aviones nazis que destruyeron al mismo tiempo volando, cinco fueron los tan cacareados Fw-190. "
Ivan Kozhedub fue el piloto de mayor puntuación en el bando Aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Nació el 8 de junio de 1920, en el pueblo de Obrazheyevska, Shostka distrito de la región de Sumy en Ucrania como el más joven de cinco hijos en su familia. En 1934 terminó una escuela de siete años. Durante dos años asistió a una escuela para los jóvenes trabajadores. En principios de 1940 se graduó de la escuela Shostka química técnica, se unió al ejército soviético admitir a la escuela de aviación militar Chuguyev.
En 1941, terminó la Escuela de Vuelo (aprendiendo a volar en el UTI-4 y I-16) con excelentes resultados. Dado que se mantuvo en la escuela como instructor de vuelo, muchos pilotos jóvenes fueron preparados por él. Sin embargo, su sueño era entrar en batallas reales de aire.
Recuerda que en la entrevista de Jon Guttman:
"Pedí un traslado al frente más de una vez. Sin embargo, el frente requería de buena pilotos bien formados. Mientras los preparaba para futuras batallas, yo también me entrenaba. Al mismo tiempo, se sentía bien para hablar de sus hazañas en el frente . A finales de 1942, me enviaron a aprender a volar un nuevo avión, el Lavochkin LAG-5. Después de marzo de 1943, que estuve finalmente en servicio activo.
Mi primera cita fue el 240o regimiento de combate aéreo (Istrebitelsky Aviatsy Polk, o IAP), que comenzó las operaciones de combate en el primer día de la guerra, en el frente de Leningrado. Dado que muchos graduados de la escuela Chuguyev estuvieron allí, no me sentía fuera de lugar, ni siquiera al principio. Nuestro personal piloto incluyó a personas de muchas nacionalidades. Había bielorrusos, tártaros, georgianos, rusos y ucranianos. Todos éramos como una gran familia.
Tenía el Lag-5 Nº 75. Al igual que otros aviones de nuestro regimiento, que tenía las palabras "El nombre de Valery Chkalov" inscrito en el fuselaje. Esos aviones fueron construidas con las donaciones de los soviéticos. Pero mi avión era diferente. Otros volantes había aviones con tres tanques de combustible, que eran más ligeras y maniobrables, mientras que mi avión fivetank era más pesado. Pero para empezar su potencial era suficiente para mí, un volante en ciernes. Más tarde, tuve muchas ocasiones de admirar la fuerza y la capacidad de resistencia de este plano. Tenía excelentes puntos estructurales de montaje y un ingenioso sistema de lucha contra incendios, que desvía los gases de escape en los tanques de combustible, y una vez me salvó de lo que parecía una muerte segura.
En mi primer combate, yo no he tenido un solo rasguño, pero el avión fue dañado gravemente. Mi comandante me dijo, con razón: "Date prisa sólo cuando tengas pulgas". No hice caso de sus consejos. Me pareció que podía derribar por lo menos dos o tres aviones enemigos en una sola vez. Llevado por el ataque, no me di cuenta de un Messerschmitt Bf-110s de cobertura que se me acercaba por detrás. Por supuesto, eso fue una experiencia amarga y una seria lección para mí. A pesar de las fallas generales, la moral era muy alta.
Mi primera cita fue el 240o regimiento de combate aéreo (Istrebitelsky Aviatsy Polk, o IAP), que comenzó las operaciones de combate en el primer día de la guerra, en el frente de Leningrado. Dado que muchos graduados de la escuela Chuguyev estuvieron allí, no me sentía fuera de lugar, ni siquiera al principio. Nuestro personal piloto incluyó a personas de muchas nacionalidades. Había bielorrusos, tártaros, georgianos, rusos y ucranianos. Todos éramos como una gran familia.
Tenía el Lag-5 Nº 75. Al igual que otros aviones de nuestro regimiento, que tenía las palabras "El nombre de Valery Chkalov" inscrito en el fuselaje. Esos aviones fueron construidas con las donaciones de los soviéticos. Pero mi avión era diferente. Otros volantes había aviones con tres tanques de combustible, que eran más ligeras y maniobrables, mientras que mi avión fivetank era más pesado. Pero para empezar su potencial era suficiente para mí, un volante en ciernes. Más tarde, tuve muchas ocasiones de admirar la fuerza y la capacidad de resistencia de este plano. Tenía excelentes puntos estructurales de montaje y un ingenioso sistema de lucha contra incendios, que desvía los gases de escape en los tanques de combustible, y una vez me salvó de lo que parecía una muerte segura.
En mi primer combate, yo no he tenido un solo rasguño, pero el avión fue dañado gravemente. Mi comandante me dijo, con razón: "Date prisa sólo cuando tengas pulgas". No hice caso de sus consejos. Me pareció que podía derribar por lo menos dos o tres aviones enemigos en una sola vez. Llevado por el ataque, no me di cuenta de un Messerschmitt Bf-110s de cobertura que se me acercaba por detrás. Por supuesto, eso fue una experiencia amarga y una seria lección para mí. A pesar de las fallas generales, la moral era muy alta."
Esta es una pintura real muy visible típicamente soviética, de Kozhedub.
El 6 de julio de 1943, Kozhedub anotó su primer derribo. El escuadrón dirigido por el Mayor Soldatienko vio a un grupo de 20 Junkers Ju 87 "Stuka" hostigando a las fuerzas terrestres soviéticas. Volando su tercer ataque, Kozhedub derribó uno de los Ju 87s. Además otros bombarderos fueron derribados por sus compañeros pilotos, y el resto de Ju 87s escaparon rápidamente. Oigamos Kozhedub de describir de este combate: "... Se nos ordenó atacar a un grupo de Junkers Ju-87 bombarderos en picado elegí una" víctima "y llegó muy cerca de él lo principal era que el fuego en el tiempo todo lo que sucedió en un abrir y cerrar. Sólo en el suelo, entre mis amigos, que me recordó los detalles de esta batalla. Precaución es lo más importante y tienes que girar la cabeza 360 grados todo el tiempo. La victoria pertenece a aquellos que conocían sus aviones ya armas adentro hacia fuera y tuvo la iniciativa. El 7 de Julio me derribé un segundo avión, el 8 de Julio, que destruyeron otros dos cazas Bf-109. "
En los siguientes diez días, cifra Kozhedub la victoria se elevó a 8 (el 16 de julio de 1943). En comenzar de agosto de 1943 Kozhedub fue ascendido a la función de líder de vuelo.
El 6 de noviembre de 1943, obtuvo su derribo número 26 en un duro combate con los cazas alemanes. Durante la batalla por el Frente Dniepr, Kozhedub obtuvo sus mayores éxitos. En diez días, ¡derribó 11 aviones enemigos! En abril de 1944, derribó tres aviones alemanes en una misión. El 4 de febrero de 1944, el capitán Kozhedub recibió como un héroe de la Unión Soviética. De hecho, recibió la más alta condecoración soviética en tres ocasiones (sólo Pokryshkin recibido este premio tantas veces como Kozhedub): por segunda vez el 19 de agosto de 1944, con un total de 34 derribos, por tercera vez después de la guerra, el 18 de agosto de 1945.
En julio de 1944 fue destinado al frente primero de Bielorrusia como vicecomandante del Regimiento de Combate de Guardias 176a, y recibió el La-7 Nº 27, en el que cuenta sus últimas 17 victorias.
"Yo estaba molesto por mi nuevo nombramiento, pero sólo hasta que me enteré de que podía volar con ases, que pasó de operaciones de lobo solitario. Día tras día, nos vuelan por la mañana y analizar nuestras salidas de vuelta en los escuadrones al mediodía . A las 9 pm, nos reuníamos en el comedor, donde el comandante hacía un recuento de los resultados del día. En este regimiento, también empecé a hacer equipo con Dmitry Titarenko.
El regimiento de combate de la Guardia 176a llevó a cabo 9.450 misiones de combate, de los cuales 4.016 fueron las operaciones de lobo solitario, sino que realizó 750 combates aéreos, en el que 389 aviones enemigos derribados
El regimiento de combate de la Guardia 176a llevó a cabo 9.450 misiones de combate, de los cuales 4.016 fueron las operaciones de lobo solitario, sino que realizó 750 combates aéreos, en el que 389 aviones enemigos derribados ".
En febrero de 1945, Kozhedub derribó un avión de combate Me 262 "Schwalbe" alemán: "El 19 de febrero de 1945, uno estaba en una operación de lobo solitario junto a Dmitry Titorenko al norte de Frankfurt me di cuenta de un avión a una altura de. 350 metros (2.170 pies). Volaba a lo largo del Oder a una velocidad que era marginal de mi avión. Hice una rápida media vuelta y empezó a perseguirlo a toda velocidad, bajando a fin de acercarse a ella de debajo de la panza " . "Mi compañero de ala abrió fuego, y el Me-262 (que era un avión, como ya me había dado cuenta) comenzó a girar a la izquierda, a mi lado, la pérdida de velocidad en el proceso. Ese fue el final de la misma. Yo nunca habría superado a si había volado en línea recta. Lo más importante era atacar a los aviones enemigos en los giros, ascensos o descensos, y no perder segundos preciosos. "
Ivan Kozhedub (izquierda) y las felicitaciones de los "tavarischi" después de un vuelo exitoso. En "nariz roja" de fondo de Kozhedubs del La-7 de combate.
Por ahora, era el Comandante Segundo, en el rango de Mayor, de la 176a GvIAP (Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia). Kozhedub recuerda así a su último combate aéreo en la 2 ª Guerra Mundial, el 19 de abril de 1945, cuando viajó con el teniente Titorenko:
"En la noche del 17 de abril, fuimos a una operación de lobo solitario en las afueras de Berlín. De repente vimos a un grupo de 40 Fw-190 con carga de bombas, volar a una altitud de 3.500 metros en nuestra dirección. Subimos a la izquierda y volamos detrás de ellos bajo la cubierta de nubes. Las probabilidades estaban, obviamente, no a nuestro favor, pero aún así decidimos atacar a los aviones enemigos que se dirigían hacia nuestras tropas. A la velocidad máxima, nos acercamos a la cola de la formación, fuera del sol. Abrimos fuego casi a quemarropa en el alero del último par de aviones. El primer Fw-190 cayó en las afueras de la ciudad. Varios aviones se volvieron hacia el oeste, mientras que otros continuaron su vuelo.
Decidimos abrir una brecha en la formación de combate y deshacerla. Hicimos una picada, que arrasó a los últimos aviones enemigos. Como sucedía a menudo en estos casos, los nazis pensaban que había muchos de nosotros. Confundidos, comenzaron a lanzar las bombas. Entonces formaron un círculo defensivo - cada luchador que cubre la cola de la una en frente de él - y comenzaron a atacarnos. Titorenko hábilmente derribó al avión que me seguía. En ese momento, vimos a nuestros cazas y nos volvimos a casa. Pero, de repente, vimos otro FW-190 con una bomba. Al parecer, el piloto había recibido una advertencia, de que hizo una inmersión rápida y deshizo su bomba en las afueras de Berlín. Pero todavía le alcanzó en la recuperación de su inmersión. El avión estalló literalmente en el aire. Hicimos un buen aterrizaje, pero los tanques de combustible estaban completamente vacías. Después de esa batalla, traje a mi cuenta personal de caídas aviones nazis a un total de 62. "
Durante la Segunda Guerra Mundial, Ivan Kozhedub voló 326 misiones de combate, participó en 126 combates aéreos, y ha logrado 62 muertes (en los 22 FW 190 y 18 Ju 87). Los aviones volaban fueron La-5 FN y combatientes de La-7. En 1949, terminó la Academia de Aviación Militar de Zhukovski. En 1956, se graduó de la Academia del alto mando, tras lo cual fue ascendido a General. Ivan Kozhedub falleció en agosto de 1991.
Aquí está la completa (y larga) lista de victorias de Ivan Kozhedub:
Además de estas 62 victorias, Ivan Kozhedub también se vio obligado a derribar a dos P-51 Mustang de EE.UU. que atacaron por error a su La-7, en una ocasión. Estos dos P-51 perdidos han sido verificados por fuentes de la USAAF.
La lista de derribos completa se obtuvo de Christer Bergstrom ”Black Cross/Red Star; Air War on the Eastern Front”.
La vista lateral derecha del Lavochkin La-5 FN (abajo) de Kohzedub está, probablemente, como lo estaba en 1944. El marcado "Ot kolhoznika Konieva, Vasiliya Viktorovitcha" (este avión fue donado por el ciudadano trabajador VV Koniev) estaba en letras blancas, con contorno de color rojo, probablemente sólo en el lado de estribor.
Fuente: Skrzydlata Polska, Rafal Michno
Esta vista lateral derecha de Lavochkin Kozhedub de La-7 de abril de 1945. Nota para los modelistas: las marcas de la victoria apareció en ambos lados, la superficie superior del ala no tenía estrellas rojas.
Aces Stories
martes, 10 de noviembre de 2015
Los K dejan el muerto del Kfir B60
El Gobierno realizará una compra millonaria de aviones de combate antes del 10 de diciembre
Infobae
Una delegación israelí llegó a la Argentina para ultimar los detalles del acuerdo. El Ministerio de Defensa pretende incorporar aviones supersónicos Kfir Block 60 para reemplazar a los antiguos Mirage III
Infobae
Una delegación israelí llegó a la Argentina para ultimar los detalles del acuerdo. El Ministerio de Defensa pretende incorporar aviones supersónicos Kfir Block 60 para reemplazar a los antiguos Mirage III
Cristina Kirchner ingresó este martes en el último mes de su mandato como Presidente de la Nación. El reciente nombramiento de auditores de La Cámpora y la prórroga de las sesiones ordinarias del Congreso demuestran que la Jefa de Estado continuará tomando decisiones hasta el último día de su gestión.
Uno de esos actos de gobierno que el Ejecutivo quiere cerrar antes del desembarco del próximo Presidente es la compra de aviones de combate para renovar la flota de la Fuerza Aérea Argentina. Según supo Infobae, una delegación de la empresa estatal Israel Aerospace Industries (IAI) llegó al país en los últimos días para definir los detalles de los contratos.
La decisión política ya está tomada: la Argentina avanzará con la adquisición de 14 aviones supersónicos Kfir C-10 Block 60 para cubrir el hueco que dejó la jubilación de los Mirage III, que el 3 de septiembre de este año dejaron de estar operativos.
Tiempo atrás, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, aseguró que la compra de los Kfir se pensó como una transición para cubrir el bache (o stop-gap) que se produjo en la fuerza. El objetivo primario era reemplazar los Mirage por 24 cazas de combate Saab Gripen, similares a los que adquirió el año pasado Brasil. Sin embargo, estas máquinas recién podrían estar listas a mediados no del próximo gobierno, sino del siguiente.
Colombia es uno de los países que tiene una flota de Kfir C-10
Si bien todavía falta revisar la letra chica del acuerdo, cada uno de los nuevos Kfir Block 60 le costarían al Estado USD 220 millones, con un agregado de otros 100 millones de dólares en concepto de repuestos y mantenimiento. Una vez firmado el contrato, el primer avión llegaría al país en 20 meses. Lo llamativo del caso es que el gasto deberá ser afrontado por el próximo Presidente de la Nación sin haber sido consultado sobre la operación.
El entendimiento con la IAI que se firmaría en las próximas horas incluiría un compromiso de la compañía israelí para comercializar 30 jets entrenadores PAMPA III, desarrollado en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
El 11 de septiembre, Cristina Kirchner había aumentado el presupuesto del área para avanzar con la incorporación de "aeronaves supersónicas". Estos fondos se suman a los que figuraban en la Ley de Presupuesto Nacional de 2014 para el mismo fin y no fueron ejecutados.
El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel. El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas se destacan la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor SNECMA Atar 09C del Mirage.
La versión del Kfir C-10 es un nuevo rediseño sobre la base del anterior Kfir C-7. La sección delantera del C-10, desde las tomas de aire y la cabina, se ha renovado, ofreciendo mejor visibilidad al piloto, así, presenta forma de cúpula y el parabrisas delantero ya no tiene los dos postes verticales, tiene una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo instalada de fábrica, y un morro alargado, donde se aloja la nueva aviónica de esta versión.
La nueva cabina modernizada con comandos de vuelo HOTAS incluye una mira sobre el panel de control HUD mejorado, dos nuevas pantallas planas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del nuevo radar en la pantalla izquierda, mientras que la derecha normalmente presenta parámetros de vuelo.
También cuenta con un panel frontal de control y apoyo, para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035, aumentó la capacidad para misiones de combate "aire-aire" o misiones de ataque "aire-tierra", y otorga al nuevo Kfir C-10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.
Estos aviones ya fueron reemplazados por otros más modernos en los Estados Unidos e Israel. Uno de los pocos países que los sigue utilizando es Colombia, cuyas operaciones generaron algunos inconvenientes. A mediados de 2015, luego de constantes incidentes en los vuelos de los aviones Kfir C10 y C12 de la Fuerza Aérea Colombiana, diez pilotos decidieron "colgar los cascos" para reclamar la baja de este tipo de máquinas.
Colombia tenía previsto que su flota de Kfir estuviera operativa hasta 2025. Sin embargo los reiterados problemas detectados y la caída de estos aviones en distintos tipos de accidentes, llevaron a la Fuerza Aérea a iniciar un proceso de evaluación que podría incluir el reemplazo de las máquinas israelíes en los próximos años.
Uno de esos actos de gobierno que el Ejecutivo quiere cerrar antes del desembarco del próximo Presidente es la compra de aviones de combate para renovar la flota de la Fuerza Aérea Argentina. Según supo Infobae, una delegación de la empresa estatal Israel Aerospace Industries (IAI) llegó al país en los últimos días para definir los detalles de los contratos.
La decisión política ya está tomada: la Argentina avanzará con la adquisición de 14 aviones supersónicos Kfir C-10 Block 60 para cubrir el hueco que dejó la jubilación de los Mirage III, que el 3 de septiembre de este año dejaron de estar operativos.
Tiempo atrás, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, aseguró que la compra de los Kfir se pensó como una transición para cubrir el bache (o stop-gap) que se produjo en la fuerza. El objetivo primario era reemplazar los Mirage por 24 cazas de combate Saab Gripen, similares a los que adquirió el año pasado Brasil. Sin embargo, estas máquinas recién podrían estar listas a mediados no del próximo gobierno, sino del siguiente.
Colombia es uno de los países que tiene una flota de Kfir C-10
Si bien todavía falta revisar la letra chica del acuerdo, cada uno de los nuevos Kfir Block 60 le costarían al Estado USD 220 millones, con un agregado de otros 100 millones de dólares en concepto de repuestos y mantenimiento. Una vez firmado el contrato, el primer avión llegaría al país en 20 meses. Lo llamativo del caso es que el gasto deberá ser afrontado por el próximo Presidente de la Nación sin haber sido consultado sobre la operación.
El entendimiento con la IAI que se firmaría en las próximas horas incluiría un compromiso de la compañía israelí para comercializar 30 jets entrenadores PAMPA III, desarrollado en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
El 11 de septiembre, Cristina Kirchner había aumentado el presupuesto del área para avanzar con la incorporación de "aeronaves supersónicas". Estos fondos se suman a los que figuraban en la Ley de Presupuesto Nacional de 2014 para el mismo fin y no fueron ejecutados.
"Cachorro de León"
El kfir (en hebreo: cachorro de león) C-10 Block 60 es un avión de combate multipropósito supersónico. Su diseño está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, el cual es a su vez desarrollo del Dassault Mirage 5, gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel. El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas se destacan la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79 en lugar del motor SNECMA Atar 09C del Mirage.
La versión del Kfir C-10 es un nuevo rediseño sobre la base del anterior Kfir C-7. La sección delantera del C-10, desde las tomas de aire y la cabina, se ha renovado, ofreciendo mejor visibilidad al piloto, así, presenta forma de cúpula y el parabrisas delantero ya no tiene los dos postes verticales, tiene una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo instalada de fábrica, y un morro alargado, donde se aloja la nueva aviónica de esta versión.
La nueva cabina modernizada con comandos de vuelo HOTAS incluye una mira sobre el panel de control HUD mejorado, dos nuevas pantallas planas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del nuevo radar en la pantalla izquierda, mientras que la derecha normalmente presenta parámetros de vuelo.
También cuenta con un panel frontal de control y apoyo, para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035, aumentó la capacidad para misiones de combate "aire-aire" o misiones de ataque "aire-tierra", y otorga al nuevo Kfir C-10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.
Estos aviones ya fueron reemplazados por otros más modernos en los Estados Unidos e Israel. Uno de los pocos países que los sigue utilizando es Colombia, cuyas operaciones generaron algunos inconvenientes. A mediados de 2015, luego de constantes incidentes en los vuelos de los aviones Kfir C10 y C12 de la Fuerza Aérea Colombiana, diez pilotos decidieron "colgar los cascos" para reclamar la baja de este tipo de máquinas.
Colombia tenía previsto que su flota de Kfir estuviera operativa hasta 2025. Sin embargo los reiterados problemas detectados y la caída de estos aviones en distintos tipos de accidentes, llevaron a la Fuerza Aérea a iniciar un proceso de evaluación que podría incluir el reemplazo de las máquinas israelíes en los próximos años.
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