Embraer ofrece un KC-390 SAR para Canadá

Embraer KC-390 se une a la licitación canadiense por una avión de búsqueda y rescate
Por David Pugliese - Defense News



(Foto: Embraer)

OTTAWA, Canadá - Embraer está ajustado a sacudir a la competición para proporcionar a Canadá con aeronaves de búsqueda y rescate ya que la firma brasileña busca pedidos de exportación para su nuevo KC-390.

El programa de adquisición de aeronaves de búsqueda y rescate por CAN $ 3,1 mil millones (US $ 2,3 mil millones) durante mucho tiempo ha sido visto como una competencia entre Airbus C-295 y C-27J de Alenia. Pero los funcionarios dijeron Embraer Defense News la compañía presentará su candidatura en enero, cuando Canadá solicita propuestas formales de las empresas aeroespaciales.

Las ofertas para el programa Fixed Wing Search and Rescue (FWSAR) y se presentarán 11 de enero

El KC-390 realizó su primer vuelo en febrero de 2015, pero no se espera que la aeronave entre en servicio hasta principios de 2018.

Geraldo Gomes, vicepresidente de desarrollo de negocios de Embraer Defensa y Seguridad, dijo que el avión es muy adecuado para las necesidades de búsqueda y rescate de Canadá. Propulsado por dos motores a reacción, tiene la velocidad y el alcance de responder rápidamente a las operaciones de rescate, incluso en el Ártico, dijo. Además, la aeronave tiene la capacidad de permanecer en la estación durante largos períodos, dijo Gomes.

Sesenta aviones están en orden para Brasil, Chile, Portugal, Argentina, la República Checa y Colombia. Gomes dijo que el KC-390 fue diseñado para ser un avión de búsqueda y rescate y que uno de sus fuertes puntos de venta son sus bajos costes de ciclo de vida.

Fuentes de la industria aeroespacial, dijo que la selección del KC-390 daría a la empresa un punto de apoyo en el mercado de América del Norte para la aeronave y un alto perfil de cliente en el campo de búsqueda y rescate. Canadá tiene la costa más larga del mundo, y también se espera que su aeronave de búsqueda y rescate para cubrir la región del Ártico masiva del país.

Sin embargo, las fuentes de la industria también se preguntaron si el avión construido brasileña estaría listo a tiempo para el programa canadiense.

Gomes dijo que la compañía no ve ningún problema con el calendario de entrega para el KC-390. La Real Fuerza Aérea Canadiense no ha indicado exactamente cuándo sería entregado el primer avión. Se espera que un postor ganador para ser seleccionado por Canadá a finales de 2016, según los representantes de la industria. La entrega del primer avión se requiere tres años después de la firma del contrato.

El gobierno canadiense señaló en su Guía de Adquisición de Defensa 2015, publicada el 28 de mayo que espera que todas las aeronaves para el programa FWSAR que se entregarán en 2023.

Tanto Airbus como Alenia han estado cortejando al gobierno canadiense por más de una década en FWSAR. Sus aviones son probados y actualmente volando en misiones de búsqueda y rescate.

Consultado sobre si la oferta de Embraer va a cambiar el tono de la competencia, Pablo Molina, jefe de los aviones militares de Airbus Defence & Space en Canadá, respondió: "Seguimos convencidos de que vamos a ser capaces de ofrecer la mejor solución a Canadá con la C295. "

Funcionarios de Alenia dijeron que es política de la empresa no hacer comentarios sobre la oferta de un competidor.

Steve Lucas, ex jefe de la Real Fuerza Aérea Canadiense y ahora asesor de Alenia, dijo que la empresa está en la etapa final de la preparación de su oferta.

"Estamos seguros de la aeronave y hemos reunido un equipo excelente", añadió.

Alenia Aermacchi América del Norte ha reunido a un equipo que incluye IMP Aerospace, Halifax, NS; General Dynamics Canadá, Ottawa; DRS Technologies, Ottawa; y Kelowna Flightcraft, Kelowna, BC.

Airbus Defence & Space se ha asociado con el Provincial Aerospace, San Juan de Terranova; Pratt & Whitney Canadá, Longueuil, Quebec; CAE, de Montreal; Vector Aerospace, Richmond, BC; y WESCAM L-3, Burlington, Ontario.

Gomes dijo Embraer ha tenido conversaciones iniciales con empresas canadienses, pero no se ha asentado en los socios de la oferta canadiense.

Lockheed Martin estaba mirando a la licitación del C-130J para el programa FWSAR, pero fuentes de la industria dijo que Lockheed está reconsiderando.

Consultado sobre si Lockheed Martin Canadá presentar una oferta, portavoz de la compañía Cindy Tessier dijo en un correo electrónico que, "por respeto a el proceso de adquisición, Lockheed Martin no comenta sobre las licitaciones competitivas que están en marcha."

Los nuevos aviones sustituirán a 40 años de edad, aviones Buffalo de la Real Fuerza Aérea Canadiense y viejo modelo C-130 actualmente asignados a la búsqueda y rescate funciones.

El proyecto FWSAR se divide en un contrato para la adquisición de la aeronave y otro contrato por 20 años de apoyo en servicio.

FWSAR originalmente previsto adquirir 17 aviones. Pero eso ha cambiado ahora y estará basado en las capacidades, dijeron funcionarios del gobierno. Las empresas aeroespaciales deben presentar en sus ofertas el número de aviones que creen necesarias para Canadá para manejar la capacidad de búsqueda y rescate es necesario, agregaron.

USAF: Boeing se queja del contrato para Northrop por bombardero

Boeing: Selección del bombardero de la Fuerza Aérea de Estados Unidos 'irremediablemente viciado'
Lara Seligman - Defense News
The Boeing Co.



WASHINGTON - Boeing la semana pasada dio el siguiente paso en su protesta por la decisión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para otorgar el Long Range Strike-bombardero de Northrop Grumman, diciendo proceso de selección del servicio era "irreparablemente defectuoso".

La Fuerza Aérea tenía hasta el 06 de diciembre para presentar un informe a la Oficina de Responsabilidad del Gobierno sobre la protesta de Boeing de la adjudicación. En respuesta, Boeing el 17 de diciembre presentó un escrito de 133 páginas a la GAO reafirma su argumento de que el proceso de selección para el LRS-B era "fundamentalmente defectuoso".

"El equipo de Boeing y Lockheed Martin cree que el proceso de selección de la Fuerza Aérea estaba irreparablemente defectuoso y, por tanto, han decidido continuar con su protesta ante la GAO", según un comunicado de Boeing 18 de diciembre.

Boeing, que junto con su socio de Lockheed Martin presentó la oferta de perder, en desacuerdo con la evaluación de los costos realizado por el gobierno, diciendo que no recompensar adecuadamente las iniciativas de ahorro de costos del equipo, y no evaluó correctamente el riesgo comparativo de la capacidad de Northrop para realizar

La GAO tiene hasta el 14 de febrero para emitir una decisión.



Northrop Grumman también presentó comentarios a la GAO en apoyo de la adjudicación del contrato de la Fuerza Aérea, de acuerdo con un comunicado del 19 de diciembre portavoz de la compañía Randy Belote. Northrop es ahora "más seguro" de que la Fuerza Aérea siguió un cuidadoso proceso de selección en la selección de un ganador, dijo Belote.

"Northrop Grumman sigue confiando en que ofrecimos una solución inherentemente más asequible, lo que refleja nuestra larga y exitosa de la innovación, y que la GAO afirmará la decisión de la Fuerza Aérea", dijo Belote. "La Fuerza Aérea tomó la decisión correcta en la selección de Northrop Grumman para producir nuevo bombardero de Estados Unidos y esperamos poder volver a trabajar para cumplir esta misión vital".

Proyecto de futuro caza de 6ta generación armado con cañón láser

Futurista avión de combate de Northrop destruiría enemigos con láseres

por Clay Dillow - Fortune



El avión propuesta tendría un cañón láser.

El Pentágono todavía tiene que averiguar exactamente cómo se va a pagar los 2.500 de la marca nuevos F-35 Joint Strike Fighters ha encargado a Lockheed Martin "LMT", pero eso no ha impedido que desde soñando con su próximo programa de gran avión de combate. Northrop Grumman "NOC" ha dado a conocer los diseños para los llamados aviones de combate "sexta generación" programados para reemplazar muchos de los combatientes de cuarto y quinto generación actual del Pentágono en algún momento a mediados de la década de 2030.

¿Qué hace que el futuro parece? Según los ingenieros de Northrop, es sin cola, sigiloso, y los paquetes de un cañón láser. Es visible se asemeja a una versión reducida de la más notable hazaña de Northrop de la ingeniería aeroespacial, el B-2 bombardero Stealth. También parece colocar una prima sobre la gama y las armas sobre la velocidad y maniobrabilidad, que ofrece una visión de pensamiento actual del Pentágono en futuros conflictos.

Los conceptos, dio a conocer el lunes son candidatos potenciales para lo que se conoce como el programa de la Fuerza Aérea de Estados Unidos "FX" y "FA-XX" programa de futuro de la Marina de Estados Unidos, los programas de desarrollo aún por nombre-ser que reemplazaría las flotas actuales de F-15 y F-22 combatientes de la Fuerza Aérea, así como F / A-18 Super Hornet de la Armada. Mientras que el Pentágono aún no ha determinado exactamente lo que quiere de su nueva generación de combatientes, se ha indicado que los planificadores militares quieren mayor capacidad de armas, mayor sigilo, y los mayores de supervivencia chorros que puede volar más lejos mientras que confían menos en el apoyo de otras aeronaves o los activos de la planta.

Clave para lograr que la autosuficiencia: armas de energía dirigida, más coloquialmente conocidos como láseres. La idea de usar rayos de energía dirigidos para noquear a amenazas entrantes o hardware enemigo de lo contrario desactivar no es nuevo, pero FX de Northrop y FA-XX sería la primera vez que un avión de combate ha sido aparentemente diseñado en torno a un arma láser. La idea: Los aviones podrían usar un láser de estado sólido recargable para derribar misiles enemigos o aeronaves que vienen dentro de un cierto rango, creando esencialmente una zona de exclusión aérea alrededor de cada aeronave.

Un arma láser aerotransportado efectiva, recargable marcaría un cambio significativo en la tecnología de aviones de combate y tácticas, como aviones de combate hasta ahora se han basado en gran medida en armamento prescindible. También han confiaron en velocidad y maniobrabilidad como contramedidas defensivas. La introducción de las armas la velocidad de la luz al campo de batalla aérea sería colocar un mayor énfasis en evitar la detección por completo que en evadir las defensas aéreas enemigas.

El principal desafío, Northrop reconoce, no es tanto en el diseño del fuselaje, pero en la conquista de las limitaciones de la física fundamental. Láseres de alta potencia son célebremente ineficiente, convirtiendo sólo alrededor de un tercio de la energía que gastan en energía rayo láser meta-incineración. Así, por cada megavatio de energía a partir de un arma láser, el doble que se desperdicia en forma de calor. Para un avión stealth tratando de esconderse de radar sofisticado y sensores infrarrojos, ventilación enormes cantidades de calor es aproximadamente equivalente a disparar bengalas de señales.

Los ejecutivos de Northrop decir diseñadores del avión tienen un plan para hacer frente a este problema de gestión térmica, que no quiso elaborar más. Baste decir que todo lo que forma el FX y F / A-XX toman, la meta-holgazanear, súper sigiloso, aviones de combate de largo alcance de la futura promesa de ser más grande y más compleja que cualquier avión de combate en servicio actualmente.

Eso podría resultar problemática. Una de las críticas principales de $ 400 mil millones de F-35 el programa del Pentágono se centra en sobreexcitada complejidad y el alto costo de la aeronave asociado a esa complejidad, una petición de principio: ¿Cómo va a pagar el Pentágono para su flota de sexta generación? Se planea continuar su costosa adquisición de F-35 a través de la década de 2020 y en la década de 2030, cuando los nuevos aviones de sexta-gen serían (optimismo) primero entrar en servicio.

Para llegar a ese punto, el Pentágono tendría que desembolsar para desarrollar los costosos programas de y largo de la década de 2020 F / A-XX FX, al mismo tiempo que está pagando por el programa del bombardero de ataque de largo alcance de $ 100 mil millones y la mayor parte de su F- 35S. Teniendo en cuenta los aspectos económicos difíciles de la situación, cañones láser aerotransportados y sistemas de gestión térmica de física de flexión pueden ser uno de los aspectos más realistas de sexta-gen aspiraciones de aviones de combate del Pentágono.

Interceptando fallidamente un drone con cohetes no dirigidos

Dos cazas jet fueron enviados a derribar un caza de la SGM en 1956 - Le tiraron 208 cohetes y sobrevivió



War History Online

En agosto de 1956, un avión no tripulado fue pícaro el sur de California, las ciudades, incluyendo Los Ángeles amenaza. En sus secuelas, más de 1.000 acres fueron destruidos, los bosques y matorrales fueron incendiados, mientras que hogares y propiedades fueron dañadas. Pero no era por el avión no tripulado.

Con tensiones de la Guerra Fría en la subida y todo el mundo por temor a una invasión de la amenaza roja, la Marina de Guerra de Estados Unidos comenzó la investigación sobre tierra-aire y misiles aire-aire. Para probar esos misiles, que habían lanzan aviones a control remoto (drones) en el cielo para prácticas de tiro, en su mayoría de la Estación Aérea Naval Point Mugu en el condado de Ventura.

El 16 de agosto de 1956, un avión no tripulado Grumman F6F-5K (también conocida como la Segunda Guerra Mundial Hellcat) se sentó en una de sus pistas, pintado de color rojo brillante para mayor visibilidad. A las 11:34 AM, controladores de radio lanzaron al aire, y luego enviaron al sur, hacia el Océano Pacífico por lo que la Armada podría derribarlo.


Un avión teledirigido F6F-5K

Pero el avión no tripulado tenía otras ideas. Se viró hacia la izquierda y siguió subiendo, en dirección sureste hacia Los Ángeles. Los operadores habían perdido el control.

Introduzca Oxnard Air Force Base. El 437o Combatiente-Interceptor respondió enviando a dos de sus Northrop F-89D Scorpion interceptores de doble chorro. Los primeros aviones de propulsión a chorro que podría manejar todo tipo de clima, que eran los aviones más avanzados de su tiempo. Ellos también fueron los primeros con misiles guiados por computadora, así que lo que podría salir mal?

Manning el primer Scorpion fueron el primer teniente Hans Einstein, el piloto, y la Primera Teniente de CD Murray, el observador del radar. Tras ellos eran Primera Teniente Richard hurliman y Primer Teniente Walter Hale. Sus órdenes eran simples: derribar el zumbido antes de que se estrelló en una zona poblada.


Los Northrop F-89D Scorpions

Llegaron a la bruja al noreste de Los Ángeles a 30.000 pies. En respuesta, se desvió al suroeste, volando directamente sobre la ciudad antes de la banca al noroeste hacia el valle del río Santa Clara. Se continuó hasta Santa Paula, el "Citrus Capital del Mundo", y poco a poco en círculos por encima de la ciudad.

Los pilotos esperaron, rogando que no chocar contra los edificios de abajo, esperando que desviarse de nuevo hacia el campo. Sus oraciones fueron contestadas. El zumbido se dirigió al noreste, el zoom sobre la ciudad de Fillmore, luego sobre el suburbio de Frazier Park, y se dirigió derecho hacia el valle del antílope.

Los pilotos exhaló un suspiro de alivio. Finalmente podrían tomar la cosa abajo con sus Mc 4 plegable-Fin Rockets aéreas (FFAR), también llamado el Mighty Mouse Rockets. Los escorpiones no estaban equipados con ametralladoras o cañones. Tenían dos opciones por la que disparan con: utilizan sus computadoras o disparan manualmente. Debido a que el avión no tripulado fue tan irregular, optaron por la primera.

Los Scorpions tenían el nuevo sistema de control de incendios Hughes E-6 y AN / APG-40 radar, que fueron guiados por un equipo de ataque en el trazado. Todos los pilotos tenían que hacer era conseguir el zumbido en sus vistas y fuego. Sin embargo, el Hellcat eligió el zig zag o, el ordenador se haría cargo de ella. Así que dispararon.

Y no pasó nada. Así que lo intentaron de nuevo. Nada. Un defecto de diseño en el sistema de control de fuego no lanzaría los cohetes.

No hay problema. Cambie al Plan B y disparar sus cohetes manualmente. Así se veían en sus gunsights para apuntar ... y descubrieron que tenían un problema. No había miras. Para poner en el nuevo sistema de Hughes E-6 del estado de la técnica, los instaladores tuvieron que quitar las miras de los cañones.


Cohetes aéreos de aletas pegables Mk 4 FFAR, también llamado el Mighty Mouse

Así que ahora tenían que apuntar sin vistas en un objeto volador que mantenían a cambiar de rumbo, mientras que ellos mismos estaban en constante movimiento también. Afortunadamente, cada F-89D llegó armado con 104 cohetes cada una, y sólo necesitaba una para llevar el avión no tripulado hacia abajo. ¿Que podria salir mal?

Aburrido de Antelope Valley, el drone viró al sur, en dirección de nuevo hacia Los Ángeles. Al pasar sobre Castaic rural al norte de la ciudad, los pilotos dispararon 42 cohetes. Pasaron por debajo del avión no tripulado, unos pocos golpeó la parte inferior del fuselaje del avión, pero ninguno detonaron.

Ofendido, el zumbido se dirigió hacia la ciudad de Newhall. Los interceptores respondieron disparando 64 cohetes ... ninguno de los cuales hicieron un éxito. El Rogue Drone desvió de nuevo, esta vez al noroeste hacia la ciudad de Palmdale. Los interceptores dispararon sus restantes 30 cohetes ... todavía no hay éxito.

Los interceptores se había acabado de misiles - todos los 208 de ellos. También se estaban quedando sin combustible, lo que obligó a volver a Oxnard.

El Hellcat fin había tomado una decisión. Sin combustible, voló hacia Palmdale. El Aeropuerto Regional de Palmdale llegó a la vista, ya que corrió por completo - el envío de este modo en una espiral descendente de la fatalidad.

Cortó a través de tres cables eléctricos Southern California Edison lo largo de la avenida P unas ocho millas del aeropuerto. Su ala derecha golpeó la arena primero. Se dio la vuelta, se estrelló en el desierto, hizo varias volteretas antes de golpear en el suelo donde voló aparte en tantos pedazos, no fue hasta 1997 que los arqueólogos encontraron los restos.

Aunque los pilotos alcanzaron nada en el aire, el suelo era completamente otra cosa. Quince cohetes no se apagan, pero el resto lo hicieron. Castaic vio 150 acres suben en llamas. En Placenta Canyon, un cohete rebotó por el suelo, lo que desencadenó una serie de incendios, uno de los cuales encendieron algunos de sumideros de petróleo del Indian Oil Co. En Soledad Canyon, 350 acres fueron incendiados. Newhall no fue golpeado, pero tuvo que lidiar con el humo.

El Hellcat no había golpeado Palmdale, pero algunos de los cohetes tenido, el inicio de incendios en los alrededores de la ciudad. Un trozo de metralla disparó a través de la ventana de la casa de Edna Carlson, rebotó en su techo, irrumpió a través de una pared, y finalmente estacionado dentro de uno de sus gabinetes de cocina. Más fragmentos perforados a través del garaje de JR Hingle, dispararon a través de su sala de estar, y casi golpeó a su esposa.

Larry Kempton conducía en Palmdale Blvd. con su madre cuando un cohete explotó en frente de su coche. Se sacó la izquierda de los neumáticos, el radiador, el capó y el parabrisas. En Placenta Canyon, dos hombres habían simplemente dejado su camión para almorzar cuando un cohete explotó hacia arriba.

Se necesitaron dos días y 500 bomberos para poner todos los fuegos, y los equipos de desactivación de artefactos explosivos para eliminar 13 trapos alrededor de Palmdale. Increíblemente, nadie resultó gravemente herido o muerto.

La batalla de Palmdale enfrenta la Fuerza Aérea de Estados Unidos con un hecho vergonzoso - que dos de sus últimas, interceptores estado del arte no podía derribar un, avión de hélice piloto menos obsoleta.

California se enfrentó a una amenaza roja ese día, pero no era comunista.

Aviones Argentinos: El CBA-123, otra víctima de Cavallo

 

CBA-123 Vector

La industria aeronáutica argentina estuvo plagada desde el comienzo, por proyectos avanzadisimos técnica y tecnológicamente hablando y la gran mayoría de estos, quedando inconclusos, a medio terminar o abandonados, ya sea por cuestiones políticas, intereses ajenos a los intereses nacionales, falta de visión de nuestros dirigentes o bien la casi eterna y siempre presente insolvencia, esta ultima causa fue mas de una vez, verdugo de numerosos proyectos argentinos, ya sea de proyectos que se quedaron en la mesa de diseño, en la fase de prototipo, o que no lograron completar su serie incidiendo negativamente en la posibilidad de exportación. 

 
Esta ultima causa, a saber la presupuestaria, fue también la que llevo a la perdición al proyecto CBA-123 Vector, el primer proyecto conjunto Argentino-Brasileño. 

El proyecto Vector nació como iniciativa Brasileña apuntando a captar los numerosos usuarios del exitoso EMB-110 Bandeirante, a medida que el modelo iba envejeciendo y de esta forma, liderar en la franja que cosecho tantos éxitos el Bandeirante. Inicialmente el proyecto apuntaría al campo civil aunque estaba contemplada la posibilidad futura de adaptar el modelo a eventuales usos militares. 

Desde un comienzo el proyecto tuvo como premisa, lograr un avión tecnológicamente muy avanzado, y con comodidades que sobrepasen a todos sus competidores pero sin escapar de la órbita del precio de estos. Esta premisa fue quizás el karma del proyecto. 
El proyecto inicial contemplaba un avión de cabina presurizada, con capacidad para 19 pasajeros y de bajísimo nivel de ruido, la idea era que internamente no se diferenciase demasiado de un transporte intercontinental. Ya para principios de 1989 se preveía que el costo por unidad seria de u$s 4,46 Millones lo cual lo ponía en una situación bastante interesante a los ojos de los posibles compradores. Esto hizo que el proyecto llegara a tener 'posibles' 160 pedidos, pero a medida que el proyecto avanzaba y los costes subían los supuestos posibles pedidos comenzaron a desaparecer. 


 
El Convenio 
El día 17 de Enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos, las pautas a seguir por ambas fabricas de aviones en lo que respecta a realizar proyectos en conjunto. La idea de una cooperación mutua implicaba el aprovechamiento de recursos humanos e industriales y el intercambio de tecnología, recordemos que Embraer incursiono primero en el campo civil y recién con el Xavante dio sus primeros pasos en el campo militar, mientras que la FMA hizo lo contrario dedicándose desde sus comienzos casi exclusivamente al campo militar. Esto implicaba que una integración de ambas industrias podría traducirse en una excelente complementación de ambos campos civil y militar, en el cual cada país aportaría sus experiencias adquiridas. Por otro lado Embraer disponía en ese entonces (y ahora también) de una cartera de clientes que facilitaría la inserción en mercados como el norteamericano y el británico, ocupándose así, de una de las áreas mas conflictivas desde siempre para la FMA: la comercialización y especialmente la exportación. 
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA-123 Vector entre ambos países, estableciéndose tres momentos del proyecto, la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto, la fase 2 de construcción de los prototipos y la ultima fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación. 



En Marzo del 89 se comenzó con la fase 2 efectuandose los primeros cortes de metal. 
Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el numero 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802 también seria destinado a vuelos de ensayos y ambos prototipos serian ensamblados por Embraer. El tercer prototipo seria el 803, el cual seria ensamblado en Argentina por la FMA, El prototipo 804 estaba pensado con el fin de realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga. 
La FMA Tenia a su cargo la fabricación de la sección media / delantera del fuselaje como también la sección y planos de cola, esto se traducía en el 33% del proyecto. 
Inicialmente se habían determinado las regiones en las que se ocuparía cada país de colocar el avión, siendo Norteamérica, Reino Unido y Brasil exclusividad de Embraer mientras que la FMA se ocuparía de América latina, Argentina y África, luego se establecerían políticas de cooperación para el que lograse algún otro cliente en alguna otra parte del mundo. 

 
 
La presentación en sociedad 
El primer prototipo numero 801 realizo su roll-out de la planta de Embraer el día 22 de Junio de 1990, su primer vuelo realizado el 18 de Julio, y el día 30 de Julio de 1990 se realizo la presentación en sociedad del CBA-123 Vector. 
 


En la ceremonia realizada en las instalaciones de Embraer en Sao José dos Campos (Sao Paulo), estuvieron presentes los jefes de estado de la República Federativa del Brasil y de la República Argentina, como así también los gobernadores de Córdoba y Sao Paulo, ministros de defensa, legisladores, embajadores y miembros de diversas cámaras empresariales e industriales de ambos países. 
El presidente brasileño Fernando Collor de Mello expreso en su discurso: "Comienza hoy la integración sudamericana, incorporando nuevas tecnologías que resultaran en productos muy competitivos" dejando entrever de esta forma que que las intenciones de asociación (al menos en ese entonces) no se limitaban solamente al ámbito aeroespacial. 
El presidente argentino Dr. Carlos S. Menem por su parte destaco los esfuerzos de los técnicos y entidades gubernamentales y empresarias de ambas naciones que participaron en el desarrollo del Vector. 
Luego de los discursos el CBA-123 salió de uno de los hangares, y luego de su correspondiente bautismo, fue llevado a cabecera para despegar. Las evoluciones fueron seguidas por el publico y periodistas presentes destacándose las excelentes cualidades de vuelo y maniobrabilidad y su bajo nivel de ruido. 

 

Los problemas 
Como decíamos, desde el comienzo del programa, el problema no fue técnico sino meramente presupuestario. Ante la ausencia del apoyo financiero prometido por el gobierno del Dr. Raúl Alfonsin, la Fuerza Aérea Argentina tuvo que solventar todos los gastos de la FMA con las reducidas partidas presupuestarias de la Fuerza. Con el gobierno de Carlos Menem la cosa no cambio demasiado, para 1990 la situación era mas que critica y la FAA no podía seguir sosteniendo el proyecto sin apoyo de financiero. 

Así y todo la FMA logro cumplir con los tiempos estipulados para la entrega de las piezas del primer prototipo. Así también se pudieron enviar las piezas correspondientes al segundo prototipo a brasil para su ensamblaje en la planta de Embraer. Si bien hubo demoras por ambas partes, estas no eran todavía demasiado problemáticas. 



Las esperanzas de la FMA recaían en una prometida y eternamente postergada ayuda financiera por parte del estado argentino, ayuda que se espero hasta el ultimo momento y que nunca llego, la presencia del presidente Menem en la ceremonia de presentación fue visto en ese entonces como el sello que garantizaría la participación del estado argentino en el proyecto, como se podrá imaginar el lector, esto nunca ocurrió. 
Puntualmente el tercer prototipo construido en Córdoba era el que corría mayor riesgo, de no conseguir la ansiada partida presupuestaria seria imposible terminarlo, también era una prioridad para la FMA lograr mantener el 33% de participación en el programa que se había convenido y logrado mantener inicialmente, pero dado que se debían cumplir con las primeras entregas en el tiempo estipulado, se convino con Embraer bajar esta participación a un 24% por lo menos hasta que la FMA lograse conseguir los fondos y recuperar el 33%. La FMA nunca consiguió esos fondos y nunca logro recuperar el porcentaje perdido, ni siquiera pudo cumplir con el 24%. 



La triste agonía. 
Corría agosto del 91 y para este entonces la suerte del Vector parecía echada, la situación de la FMA y la misma Embraer eran angustiosas. Aun así los trabajos en el tercer prototipo seguían en marcha en la planta de Córdoba a un ritmo lentisimo pero se esperaba que a fin de año estuviera concluido, aun se esperaba la financiación, y ambos países esperaban recibir la certificación del modelo para mayo del 92. El precio en ese entonces estimado con avionica completa ya había trepado a los u$s 6 Millones superando ampliamente toda predicción inicial, en parte por la moderna avionica digital. 
 
Surge como un manotazo de ahogado la posibilidad de una versión con avionica mas primitiva y elemental para abaratar costos y tratar de despertar el interés en los posibles compradores, hasta se llego a evaluar la posibilidad de instalar una planta de poder mas barata y convencional, pero eso ya repercutiría negativamente en las performances y llevaría un rediseño de la estructura lo cual conllevaría un gasto imposible de afrontar por ambos países. 

 

Para Febrero de este año y con Embraer al borde del colapso y salvada de la quiebra por el estado brasileño, la situación del Vector es realmente critica, y para empeorar el panorama, el elevado precio final del aparato lo coloca muy por encima de sus competidores lo que hace que no tenga prácticamente pedidos en firme. 

Hay que tener en cuenta también que ante la poca expectativa que estaba generando el Vector, La firma Garret encargada de desarrollar los motores 'pusher' perdió interés en el proyecto y ya no estaba dispuesta a seguir invirtiendo plata en utilizar el Vector como plataforma de certificación de los motores si no había pedidos en firme para este. 

 
 

En Abril de 1992 con la FMA en plena etapa de privatización el futuro del CBA-123 estaba colgando de un hilo, la FAA estimaba que la nueva conducción continuaría con los dos proyectos principales de la vieja FMA, el IA63 Pampa y el CBA-123 Vector, sobre todo teniendo en cuenta que ambos proyectos pasaron sus etapas mas costosas. 
Con los dos prototipos aun volando en brasil, se siguen realizando los ensayos en vuelo, esperando el milagro para poder lanzar la serie. El prototipo argentino 803 se abandona definitivamente y todo cae en el olvido. 
El CBA-123 Vector paso a engrosar la lista de los promisorios proyectos perdidos.

En 2019 se produce el primer caza furtivo indonesio-surcoreano (IFX/KFX)

Primer Prototipo del KFX será producido en 2019




Caza KFX 

Las empresas aeroespaciales Corea del Sur y la República de Indonesia firman acuerdo de cooperación KFX

Corea del Sur e Indonesia se establecen para elevar su asociación estratégica mediante la firma de un acuerdo de cooperación estratégica en el desarrollo conjunto y la producción de aviones de combate KFX / IFX.

El acuerdo fue firmado el viernes por el presidente de Korea Aerospace Industries Ltd. y CEO Ha Sung-yong, y su homólogo PT Dirgantara Indonesia (PT DI) director presidente Budi Santoso.

Presenciado por el ministro de Defensa indonesio Ryamizard Ryacudu y Sur Embajador de Corea a Yakarta Cho Tai-young en el Ministerio de Defensa, el acuerdo representa la segunda fase del programa KFX / IFX, fase de la Ingeniería y Manufactura Desarrollo (EMD).

Ryamizard dijo que la tecnología de los aviones no fue un proceso sencillo, pero era algo que necesitaba el apoyo y el compromiso de todas las partes incluyendo el intercambio de experiencias, conocimientos y tecnología.




"El acuerdo es un primer paso estratégico para las industrias de defensa bot, especialmente PT DI, para desarrollar las capacidades de producción y la tecnología, especialmente los aviones de combate", dijo, esperando que el avión de combate para convertirse en líder de productos de Indonesia.

Ryamizard reveló que el acuerdo llevaría a la producción, el mantenimiento o el sustento, modificación y actualización de la caza a reacción.

Mientras tanto, Cho dijo que Corea del Sur quería demostrar que ambos países eran socios estratégicos.

Dijo que el que había más de 2.000 empresas coreanas que operan en Indonesia y que la cooperación de defensa también fue significativa.

"Hemos comprado y Vendido a Indonesia una serie de sistemas de armas", dijo.




"Queremos mejorar las relaciones en una colaboración, como KFX / IFX."

Corea del Sur ha vendido un escuadrón de T / A-50 entrenadores a reacción avanzadas y tres submarinos a Indonesia, mientras que la compra de transporte y aviones de patrulla marítima CN-235 de Indonesia.

Tecnología del KFX 

"La cooperación de combate Jet no es fácil porque necesita la tecnología sofisticada", dijo Cho. "Corea del Sur es el socio adecuado, uno que puede contribuir no sólo a un programa de aviones de combate, sino también submarinos".

Después de la ceremonia de firma, Ha dicho que el programa utilice tecnologías surcoreanas originales y no afectados por la negativa de Estados Unidos para proporcionar a su país con cuatro tecnologías fundamentales, a saber, Radar AESA (AESA) radar, búsqueda de infrarrojos y un sistema de seguimiento (IRST ), la óptica electrónicos dirigidos vaina y radiofrecuencia jammer.




Budi dijo que la negativa los EE.UU. 'no se obstaculice los EE.UU. $ 7,8 mil millones del programa conjunto, ya que había otros proveedores de este tipo de tecnologías.

Dijo que el primer prototipo se produjo en 2019 y que el quinto prototipo sería producido en las instalaciones de PT DI en Bandung.

"Se espera que el avión de combate entre en funcionamiento en 2024 o 2025", dijo.

"PT DI enviará un contingente de unos 200 ingenieros a Corea del Sur para la etapa de preparación de la producción."

Tres pequeñas diferencias entre KFX e IFX

Añadió que no habría diferencias menores entre el KFX e IFX.

"El IFX tendrá un rango mayor como es requerido por la Fuerza Aérea de Indonesia", dijo.

"Para reabastecimiento en vuelo, el IFX utilizará un sistema de sonda mientras que el KFX utilizará un sistema de pluma.

"La tercera diferencia será el enlace de datos. Corea del Sur usará la fabricación estadounidense Enlace 16 y, probablemente, desarrollar su propia mientras que también vamos a desarrollar nuestra propia ".

Budi dijo que Indonesia necesita su propio enlace de datos para permitir la comunicación con los aviones de combate pesados ​​Sukhoi Su-27/30 Flanker hechos en Rusia.

The Jakarta Post

Tailandia da de baja sus Arava electrónicos

Último vuelo de aeronaves Arava de la Real Fuerza Aérea Tailandesa




Aviones ELINT IAI Arava 201 de la RTAF 

Los aviones de reconocimiento IAI Arava pertenecientes al Ala 6 de la RTAF realizaron el último vuelo de Don Muang, en adelante este avión estará en exhibición en el Museo de la RTAF. La decisión de retirarse de estos aviones han llevado a cabo en octubre pasado.




Este avión servido anteriormente en la tercera división del aire / cuarta ala precisamente en el Focus escuadrón aéreo 402 en Takhli (VTPI), Nakhon Sawan, Tailandia media, y tenía el deber durante 36 años.

El Escuadrón Aéreo 402 es un escuadrón de aviones de reconocimiento luz que opera tres tipos de aeronaves para la funcionalidad de reconocimiento táctico que es Learjet LJ35A, IAI201 Arava ELINT y Diamond DA42M MPP.


TAF