Fuerzas Aéreas: Svenska Flygvapnet

Svenska Flygvapnet 

Emblema 
 

ORBATS 
 

Introducción 
Por Hans van Herk 
Suecia llegó a existir como un estado independiente en el siglo 10. Una política de neutralidad armada fue adoptado en 1815 y todavía está en curso. Suecia por tanto no es un miembro de la OTAN, sino que es un miembro entusiasta de las Naciones Unidas, y muchas fuerzas de mantenimiento de paz de la ONU han tenido componentes sueco. Suecia también es autosuficiente en materia de armamento, con una industria de primer nivel de armas. 

Todos los elementos - voladores y no voladores - de la Fuerza Aérea, el Ejército y la Armada están organizadas en el Försvarsmakten (fuerzas armadas de Suecia). 

Svenska Flygvapnet - Fuerza Aérea Sueca 
Sólo poco después que el Parlamento de Suecia concluyó su informe en el primer semestre de 2001, sobre más recortes en el presupuesto de Defensa la estructura de mando dentro de las Fuerzas Armadas de Suecia fue más racional. Los originales tres comandos independientes aéreos (Sur, Centro y Norte) fueron unificados en un comando, el Comando FlygTaktiska (FTK). 
El Kommando FlygTaktiska tiene su sede en la base aérea de Uppsala en Suecia Central. Sin embargo, hay cuatro distritos militares, tres de ellos con la misma extensión territorial, como la ex mandos conjuntos, el cuarto está situado en la isla de Gotland. Las diferentes alas de la Fuerza Aérea-Flygflottiljen y Helicopterbatallions-Helikopterbataljonen son informar a estos Distritos Militares. 

Los Distritos Militares respectivos son: 

-Distrito Militar del Norte, Cuartel General en Boden 
-Distrito Militar Central, Cuartel General en Strängnäs 
-Distrito Militar del Sur, Cuartel General en Gotemburgo 
-Distrito Militar Gotlands, Cuartel General en Visby 

Se puede decir que el número de escuadrones de las Fuerzas Armadas es cada vez menor. Las unidades de vuelo de la Fuerza Aérea se concentran principalmente en el norte y el sur de los Distritos Militares. Ambos distritos tienen dos alas de combate y transporte y/o escuadrones de comunicaciones dentro de cinco años. Para los años que vienen la fuerza de escuadrones se puede ver en la tabla de abajo. 

 

A los efectos especiales de la Flygvanet también tienen un AEW y una unidad de SIGINT. Estas unidades se basan en Malmslätt en el centro de Suecia y están equipadas con la S100B S102B y, variantes especiales del Saab 340 y Grumman Gulfstream. 

Otras designaciones son Sambandsflygrupp (Comunicaciones de vuelo), el Flygutbildning Grundläggande (Básico de Entrenamiento de Vuelo) y el Grundläggande Taktisk Utbildning (Básico de Entrenamiento Táctico). Varios unidades incluyen un Centro de Investigación abreviada (Försökscentralen, FC) en Malmslätt. Flygflottiljer por lo general tienen un título regional, por ejemplo F7 "Skaraborgs Flygflottilj". Los otros nombres se pueden encontrar en la Orden de la batalla. 

Försvarsmaktens Helikopterflottilj
Escuadrilla de helicópteros de las Fuerzas Armadas suecas 

En 1998 todas las unidades de helicópteros de las Fuerzas de Defensa de se han organizado en una flotilla común, que es llamado como Helikopterflottilj. Los cambios recientes se han hecho a la estructura de organización en marzo de 2004 y julio de 2004. Este fin de agilizar el Comando en helicóptero y con más eficiencia a los helicópteros utilizados. En los últimos años han visto la retirada de los helicópteros Hkp3 (AB204) y Hkp5 (Hughes 269). En agosto de 2004 esta línea fue continuada y el helicópteros Hkp6 (AB206) fue retirado de uso después de más de 30 años de servicio. 
El orden actual de batalla de cuatro escuadrones de helicópteros y una unidad independiente que reporta directamente a la sede de la escuadrilla de helicópteros. 
Los nuevos equipos se ha comprado y entregado a las Fuerzas Armadas en el año que se aproxima. Estos serán los Hkp14 (NH90) de los cuales 18 han sido ordenados y la Hkp15 (A109) de los cuales 20 han sido ordenados. 

Los aviones militares suecos son identificados por las denominaciones, que consiste en un prefijo papel y un número secuencial, los cambios de roles se reflejan en un cambio de prefijo, pero no de número - por lo tanto, JA37 AJS37 SK37. Papel en el uso de prefijos actuales incluyen J (Jakt o combate), A (ataque o ataque), S (Spaning o reconocimiento), Sk (Skol o entrenador), Tp (Transportes), HKP (Helikopter). 


Aviones en servicio 

Saab JAS 39 Gripen 
 
 

Saab JAS 37 Viggen 
 
 
 

Saab 105 
 


HKP -10 




Boeing Vertol 107


HKP-9 


 

CASA 212 de patrullaje maritimo 
 





Scramble

Datalinks: Los sistemas operativos en Suecia

Los enlace de datos 
Comprendiendo el sistema que revolucionó la guerra moderna 

Konrad y Nelson Durante
Enviados especiales a Suecia 

Para entender al enlace de datos es necesario comprender las dificultades en la lucha contra el vuelo sin este equipo en los escenarios actuales. La guerra de empleo de grandes fuerzas, además de la capacidad BVR (derribo de un avión sin contacto visual), crea condiciones de estrés de los pilotos de las aeronaves. 

Para derribar un avión sin estar en contacto, usted debe estar absolutamente seguro de que es el enemigo. El equipo que permite esta identificación es la IFF. Si la aeronave no está activando un código preestablecido para esa hora del día, se clasifica como un enemigo. Ahora imagine una situación en la que una aeronave es amigo con una falla en el IFF o daño en la electrónica del avión. Tendremos un fratricidio. Con la red de enlace de datos, todos los aviones son todos los amigos de la red. 



Otro uso de Enlace de datos es el intercambio de información que una aeronave a otros que están "vinculadas" en la misma red. Los objetivos detectados por el radar de una aeronave se comparten con todos los participantes de la red. El piloto también puede volar con su radar apagado basado únicamente en información de los miembros de la red. 

Redes más simples son formadas únicamente por aeronaves de la misma formación. Redes más complejas se forman con la información del radar de tierra, radares aerotransportados, aviones de combate, helicópteros de transporte de tropas de tierra directamente implicado en el apoyo aéreo cercano. 

Toda la información compartida entre los miembros de una red de enlace de datos permitirá a sus miembros para elevar el nivel de conocimiento de la situación a un grado que no puede lograrse sin esta herramienta. 

La conciencia situacional es la habilidad del piloto de estar al tanto de todos los factores internos y externos que pueden afectar a su vuelo. Los aviones en una misión de combate que significa saber si son miembros de su escuadra, como combustible y las armas que cada uno tiene disponible todavía, están en una posición que pueden apoyar a la defensiva u ofensiva, donde están las amenazas contra la aeronave, si los aviones de vuelo está llegando al alcance de algunas de estas amenazas, ¿dónde están los aviones enemigos, si alguno de ellos pone en peligro algunas aeronaves amigas o cualquier aeronave ecológica es capaz de derribar a un enemigo. 

Cuanta más información de este tipo, el piloto es capaz de procesar, mayor es el conocimiento de la situación. La de enlace de datos hace que toda esta información y algunos más están disponibles en el sistema de piloto para ver y entender de manera muy intuitiva, simplemente pulse los ojos y saber lo que está sucediendo. 

Sin el enlace de datos, el piloto recibe esta información por medio de auricular y precisa llevar a cabo un ejercicio mental muy grande para tratar de entender todo este escenario lo que se limita a la persona humana, y por lo general no pueden capturar o mentalmente todo el proceso de esa información. 

La Fuerza Aérea Sueca comenzó a desarrollar el de enlace de datos en los años 60. Hoy en día tiene el sistema más avanzado en funcionamiento en el mundo. Los suecos son visibles por su interoperabilidad de las tropas durante una misión o una operación militar compleja, la causa de su sistema para ofrecer información a todas las fuerzas que participan directa o indirectamente en el combate. 

El enlace de datos es un sistema capaz de transmitir y recibir imágenes de radar de otros aviones como el AWACS o estaciones terrestres. Esto le da al conductor la ventaja de que el vuelo con el radar en el modo pasivo. La Fuerza Aérea Brasileña opera el sistema para el funcionamiento aerotransportado de alerta temprana AEW, que es un sistema sueco y ampliamente utilizado por Flygvapnet. 

La información sobre la cantidad de combustible y la situación de las armas de cada aeronave puede ser controlada, lo que permitirá el comandante del aire en el teatro de conocer en tiempo real en la tierra, todo lo que sucede en el aire. 


Con el Gripen C/D de la Fuerza Aérea Sueca ha sustituido el sistema Taras con el sistema de enlace de datos Link 16 para ser compatible con las fuerzas de la OTAN. 


El AEW&C S100 Argus (basado en el Saab 340), que lleva el radar Erieye fue modificado por la adopción del concepto utilizado por EMBRAER / FAB en E-99. Los operadores y conductores en un número de seis, están incorporadas en la versión anterior de los datos recogidos por el radar fueron transmitidos a los centros de mando y control (C2) de la tierra. La nueva versión se llama Argus B. 

DefesaNet

Fuerzas Aéreas: Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos

Al Imarat al Arabiyah al Muttahidah



Insignia 
 


ORBATS 
 

La Fuerza Aérea Emiratos Árabes Unidos 
 

Breve historia 

Mientras que los británicos todavía estaban presentes en la región del Golfo, las fuerzas de seguridad británicas entrenaron a las unidades y personal de guardaespaldas árabes de los jeques gobernantes. Con el tiempo, forman la fuerza de la Trucial Cost Defense. Bajo el mando británico, se que en 1951 las cotizaciones a la Trucial Oman (que más tarde sería llamada los Exploradores (Scouts) de Tregua de Omán) es instaurada. En el momento de la independencia y la federación, los Trucial Oman Scouts se convirtió en el núcleo de la Fuerza de Defensa de la Unión (UDF). Cuando los Emiratos Árabes Unidos se independizaron el 2 de diciembre de 1971 las Fuerzas de Defensa de los Emiratos Árabes Unidos fuera un hecho. Para entonces, los exploradores contaba con aproximadamente 1600 hombres bien entrenados que había sido responsable del mantenimiento del orden público en la región. 

Las fuerzas de defensa de los Emiratos Árabes Unidos siempre han sido multiculturales y dependen en gran medida de efectivos de las tropas de otros países árabes y de Pakistán. Al contrario de cuando los británicos administraban las fuerzas armadas de los Emiratos Árabes Unidos, la mayor parte de los oficiales son connacionales de los EAU en la actualidad. Actualmente las Fuerzas Armadas de los Emiratos Árabes Unidos constan de alrededor de 60,000 tropas que tienen su sede en Abu Dhabi. Además de estas tropas de aproximadamente 12,000 soldados conforman el Comando Militar Central con la defensa de Dubai como su responsabilidad primordial. 

Teniendo el Cuartel General en la BAM Bateen, Abu Dhabi, la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se divide en dos comandos, ubicados en los dos emiratos más poderoso de Abu Dhabi (de lejos el más grande) en el oeste y Dubai, en el noreste . La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos consiste en cerca de 1,800 soldados y sus activos más modernos incluyen Dassault Mirage 2000, la British Aerospace (BAE Systems) Hawks y helicópteros Apache de Boeing AH-64A. El entrenamiento de vuelo se realiza en la Base Aérea de Al Ain, en el este, cerca de la frontera de Omán. Equipado con doce entrenadores Grob G115TAs hechos en Alemania, Pilatus PC-7 suizos y BAE Hawk Jets, el Escuela de Vuelo Capacitación (FTS) està a la altura de su nombre. Los pilotos que califiquen para operaciones de helicópteros son capacitados en helicópteros Ecureuil AS350B y SA342 Gazelle. 

La flota de combate del Comando Aéreo occidental de Abu Dhabi se encuentra en la Base Aérea Al Dhafra, al este de la capital de Abu Dhabi. Los restantes 34 Mirage 2000s están estacionados aquí, así como los helicópteros Apache AH-64A. El principal de transporte está formado por Lockheed Hércules y CN-235 construidos en Indonesia (IPTN/IAE), que volaban desde la BAM Bateen. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se verá reforzada en breve ya la aprobación del congreso de los EE.UU. que permite a la Lockheed Martin Aeronautics Company ofrecer ochenta nuevos aviones F-16 Bloque 60 que son designados oficialmente F-16E/F. Estos Fighting Falcons están programados para su entrega a partir de 2004 hasta el 2007. Los EAU tienen una orden pendiente por 30 aeronaves Mirage 2000-9, una versión personalizada del 2000-5 con capacidades aire-suelo adicionales. Las primeras entregas se han producido en 2003. Los Emiratos Árabes Unidos de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea también planea actualizar su actual flota de 33 Mirage 2000 al estándar de los M2000-9 siendo los primeros Mirage retroadaptados ya son activos. Otros desarrollos recientes es la solicitud de EE.UU. la aprobación del Congreso para la entrega de dos E-2C Hawkeye 2000 como plataformas AEW. 

La Central de Comando Aéreo de la Fuerza Aérea que forman Dubai opera desde tres bases aéreas repartidas en la costa oeste. Desde la Base Aérea Minhad de una variedad de helicópteros operados por Escuadrilla de Helicópteros y el Escuadrón Caza opera Hawk T61s. La flota de transporte se sale de aeropuerto internacional de Dubai y se compone de un par de Hércules se extendía, dos Pilatus Porter PC-6/B2-H4, un Skyvan SC-7M, un Shorts SD330 Sherpa y helicópteros Bell 206. El local de la Academia del Aire opera Agusta Bell 206S y MB339s Aermacchi. 

Aviones de la FAEAU 

Mirage 2000 
 
 
 
36 Mirage 2000 en tres versiones fueron entregados a finales de los años 80 a la Fuerza Aérea de Abu Dhabi. Esto incluía 6 versiones DAD de formación dual, 22 versiones caza EAD y 8 de la versión de Reconocimiento RAD. Los Emiratos Árabes Unidos ordenaron 30 aviones Mirage 2000-9, una versión personalizada del 2000-5 con capacidades aire-suelo adicionales. Las entregas están previstas para 2003. Los Emiratos Árabes Unidos de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea se ha comprometido a actualizar su actual flota de 33 Mirage 2000 a la norma -9. 


C-17 Globemaster de la FAEAU

PC-6 
 
 
Siete CASA/Nurtanio CN-235M-100 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Abu Dhabi. Construidos bajo licencia en Indonesia por la ex IPTN (ahora IAE) la compañía, este avión particular, se le asignó el número N027 fabricantes. Se llevaba registro temporal AX-2308 de propiedad y al mismo tiempo de vuelo de IPTN. 
 
El Elemento de Policía Aeronáutica de Ras-Al-Khaimah operaba un puñado de helicópteros de un helipuerto en este pequeño emirato. Además de los Mi-2 que operan en este Mi-8. El W3 Sokol que utilizaban para operar se vendió al mercado civil 

 
SA330F Puma 120 de la Fuerza Aérea de Abu Dhabi fue revisado por IPTN (ahora IAE) en Bandung en Java, Indonesia entre diciembre de 1989 y mayo de 1991. 
 
Escuadrón Puma de Base Aérea Bateen opera 10 IAR330Ls fabricados en Rumania. Este ejemplo se ha visto en Albania en 1999 para apoyar las operaciones de las Naciones Unidas. 

Hercules de EAU F-16E Desert Falcon BAe Hawks de EAU Mirage 2000

AB-212 


Scramble

Aviones argentinos: El Águila Real argentina

Los mosquitos de la Argentina 

Publicado en enero de 2007 en el número "Aviación Mundial" 

 

Para los amigos interesados en la historia de la aviación, sentirán la foto de arriba muy familiar. ¿Es el famoso "Mosquito" con un motor refrigerado por aire? Quizás, en cierto modo, tenemos razones para pensar así. Sin embargo, esto no viene de la planta británica De Havilland sino que viene del continente de América del Sur, alguna una vez voló sobre los Andes. Partamos del inicio para entender la historia de dos aviones poco conocidos. 

"Águila Real" 
El 10 de octubre 1927, se crea la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. Como muchas de las empresas de aviación emergentes, la FMA se estableció por primera vez la producción principal de las aeronaves y motores de bajo licencia. Desde 1932 en adelante, la FMA comenzó a intentar el desarrollo de aviones. A través de la exploración continua y la experiencia, a mediados de los años 40, FMA desarrolló el DL22, AeT1 y una serie de aviones ligeros. Mientras tanto, en 1940, la fábrica produce 20 aviones de combate bajo licencia Curtis 75 "Eagle" , que en un principio les permitió acumular cierta experiencia en la producción de aviones de combate. Con base en estos, FMA comenzó a tratar de desarrollar su propio avión de combate. Desde 1944 a 1945, de acuerdo a las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, FMA comenzó a desarrollar un bombardero de ataque ligero, el avión fue nombrado el IAe .24 Calquín "Aguila Real" (de 1943 a 1952, FMA pasó a llamarse Instituto de Tecnología de Aviación IAe), para sustituir al equipo adquirido en 1938, los Northrop 8A-2 de la Fuerza Aérea Argentina. El diseño del "Águila Real" estuvo inspirado en el De Havilland "Mosquito" británico (el éxito de los aviones Mosquito durante la Segunda Guerra Mundial dejó una profunda impresión en la Argentina) el cual eran aeronaves que usaban extensamente materiales de madera. El diseño original preveía motores Rolls Royce "Merlin", por lo que se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de 615 kilómetros por hora. Sin embargo, debido a la falta de acceso al motor "Merlín", el diseñado tuvo que utilizar motores Pratt & Whitney R-1830-SC-G "Double Wasp" de 14 cilindros refrigerado por aire. Los cambios en la planta de energía hicieron que el centro de gravedad de la aeronaves prevista en el cálculo y diseño tuviera una serie de cambios, en última instancia, las prestaciones de vuelo y cualidades de manejo del "Águila Real" sufrieron un impacto negativo pequeño. 

 
IAe.24 número A72 

El diseño aerodinámico del "Águila Real" y del Mosquito era casi exactamente el mismo. Un ala era de madera, y con la producción estadounidense de una férula liviana de madera como piel. Los alerones y flaps del borde de fuga eran ranurados de estructura de madera con colgajos de piel de tela. Además, entre los alerones y el fuselaje, también se instalaron dos pequeñas áreas de la aleta auxiliar. La aleta vertical, el timón y la sección transversal elíptica de la piel del fuselaje del avión también se utilizan tablillas de madera, siendo la madera también parte de la estructura principal, siendo vertical de la aleta caudal horizontal ligeramente superior. Están equipadas con alerones y el control de ascensor en el ajuste del balance. 

Dos motores "Double Wasp" estaban instalados en la cubierta del motor del ala, con el borde posterior de la placa de enmalle controlada. El motor tenía hélices de metal en trébol Hamilton - Standard 23-E-50. El tren de aterrizaje de tres puntos era retráctil, siendo el compartimiento del tren de aterrizaje principal motor por donde se plegaba, el cuerpo de cola también alojaba a la rueda trasera. Las unidades tenían dos tripulantes, el piloto en la cabina, mientras que en la nariz de la máquina se encontraba el bombardero. En cuanto a los preparativos militares, la parte inferior del fuselaje en el bombardero, el diseño e instalación de un 4 cañones de 20 mm "Hispano Suiza" Tipo 804. Sin embargo, en la mayoría de los aviones de producción se instalaron en su ubicación ametralladoras de 12,7 mm. La bahía de bombas del fuselaje podía ser cargado con 800 kg de bombas y bajo las alas se podían montar seis cohetes de 75 mm. 

 
Característica nariz del IAe.24, se puede ver claramente la disposición de las armas fijas 

El "Águila Real" ha sido diseñado y fabricado en la Argentina no solo como el primer avión de dos motores, sino también el primer avión de desarrollo propio y de combate del país a entrar en producción en masa. El 05 de junio 1946, el capitán Edmundo Weiss condujo al "Águila Real" para su primer vuelo. En este momento se instalaron dos prototipos con motores de 1.200 caballos de fuerza "Double Wasp" y la velocidad máxima de vuelo esperada era de hasta 459 km/hora. Pero esto nunca pudo ser confirmado. Después de varios pruebas de vuelo el avión participó en una muestra aérea por primera vez en la Argentina. Pero en una mala maniobra el avión chocó accidentalmente. Pero el capitán Edmundo Weiss sobrevivió milagrosamente.


Los prototipos del IAe.24 producidos fueron en total 8, con números de serie del EX-01 y EX-08. Los planes originales para producir 200 Calquín, pero en abril de 1949, el segundo lote de 100 aviones programados para producción fue cancelada. El anuncio oficial se debió a la falta de fondos, pero de hecho, en julio de 1947 el primer lote de Gloster "Meteor" ingresó a la Fuerza Aérea Argentina como avión de combate lo que probablemente haya conducido a la cancelación del segundo lote debido a que con el surgimiento de los aviones a reacción el "Águila Real" se estaba convirtiendo en obsoleto. Siendo el primero vuelo del prototipo EX-01 el 4 de Julio de 1947 por lo que 13 meses después se iniciaba la producción de los aviones de serie del primer lote de número de serie de 100 aviones A-01 y A-100. 4 Días después, el avión fue entregado oficialmente a la Fuerza Aérea Argentina, precisamente a la la Base Aérea El Palomar donde comenzaron en el desarrollo de su carrera. El avión de producción de base tenía las siguientes características: largo de 12 metros, una envergadura de 16,3 m, superficie alar de 38 metros cuadrados; peso en vacío 5.340 kilogramos, el peso máximo al despegue de 8.164 kg, la velocidad máxima de 440 km/h, techo de servicio de 10.000 m, alcance de 1.140 kilómetros.

IAe.24 tres vistas 

"Mosquito" tres vistas 

El proceso de entrega posterior fue relativamente lento. Se entregaron 10 aeronaves en 1947, 25 en 1948, en el año 1949 hubo 40 entregados y en 1950 finalmente se entregaron 25. La mayoría de estos aviones están asignados a la Cuarta Brigada de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina, integrados por tropas de asalto aéreo, y fueron utilizados en 1957. Había una pequeña cantidad en la Fuerza Aérea Argentina de bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" , y el "Águila Real" fue sin duda la principal fuerza de los bombarderos ligeros de la Fuerza Aérea. Aunque estos aviones de madera se encontraban en servicio, se encontraron un montón de problemas de mantenimiento, sobre todo a través del difícil período inicial, el "Águila Real" siendo también utilizado en función de apoyo al ejército. El IAe.24 sirvió en el ejército y no esperaron mucho tiempo pero aún así tuvieron la oportunidad de participar en un combate real. En septiembre de 1955, se produjo un golpe militar contra el Presidente Perón. Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina del lado rebelde volaron con el IAe.24 realizar misiones de ataque. Durante este período, hubo dos IAe.24 derribados por fuego antiaéreo.

En 1958, 47 IAe.24s fueron transferidos al Primer Escuadrón de Ataque de la Fuerza Aérea, y otro ocho volvieron a FMA. Sólo un año después, la Fuerza Aérea Argentina ya no tenía al "Águila Real" como activo. Es lamentable que ningún "Águila Real" se haya conservado completo. Las naves que volvieron a la FMA se utilizaron para pruebas. Fueron utilizados como objetivos, tales como arrastrablancos, mientras realizaba servicios de pruebas cuando Argentina se enfocaba en su nuevo caza a reacción del ala en flecha "Pulqui II". Además, el "Águila Real" AM-1 se utilizó también como plataforma de misiles aéreos argentinos siendo pilotos por el Capitán Edmundo Weiss. De acuerdo a los registros de la Argentina, el primer disparo de prueba de un misil para derribar el avión no tripulado. Todas las pruebas fueron fotografiadas por un avión fotográfico "Spitfire IX" para relaciones públicas.


IAe.24 estacionados en el suelo 

Los tipo de avión "Águila Real" y "Mosquito" son muy similares en apariencia, por supuesto, pero hay algunas diferencias. Por ejemplo la cola de los IAe.24 es más rectangular que la del "Mosquito", aunque la diferencia más grande es el motor usado. Debido a que el uso anterior del motor radial refrigerado por aire, la naturaleza del ala delantera ya no es un "mini" estilo refrigerador. El IAe.24 también tiene un compartimiento del motor más corto, mientras que el compartimiento del motor de los "Mosquitos" se ha extendido a la parte exterior del borde del ala final.

La apariencia diferente del motor también afecto el rendimiento de vuelo. Es posible que la serie de "Mosquitos" B.35 sea el más digno de comparar. El "Mosquito" B.35 cuyo primer vuelo fue el 12 de marzo 1945, tenía una envergadura de 16,5 metros, largo de 12,9 m, y peso total de 11.434 kg. Las mismas dimensiones geométricas y peso que el "Águila Real". El "Mosquito" B.35 instalaba 2 juegos de motores "Merlín" 113 de una potencia de 1.690 CV a 9.144m de altura, con una velocidad máxima de 679 km/hora. Por el contrario, el "Águila Real" sólo lograba alcanzar el 65% de la velocidad máxima del "Mosquito". La velocidad, de hecho, es la mayor diferencia que se encuentra entre el "Águila Real" y el "Mosquito". Imagínese si los argentinos hubiesen tenido acceso al motor "Merlín", el "Águila Real" hubiese igualado o mejorado el nivel de rendimiento de la aeronave que sus contemporáneos extranjeros, pero en cualquier caso, esto es sólo una hipótesis.

Además, como el diseño inicial está completamente construido alrededor de motores "Merlín" instalados cuando hubo que hacer el cambio de la planta de energía ello acarreó cambios en el cálculo y diseño, lo que llevó al deterioro de las capacidades de vuelo de las aeronaves. Para los pilotos, el "Águila Real" era un Águila rebelde. Las aeronaves en vuelo nivelado volaban establemente pero con el aumento de la tendencia a menudo provocaban comportamientos anómalos. Para un tripulación que no estuviera altamente capacitada era muy difícil de manejar de manera segura a estas "águilas". Durante el servicio en IAe.24, a unos 50 miembros de la tripulación de estas "águilas" murieron debido a varios accidentes. El "Águila Real" era conocido incluso como un notorio "fabricante de viudas". En la Fuerza Aérea Argentina, por supuesto, tuvo partidarios y detractores. A lo largo de su carrera de servicio el "Águila Real" siempre estuvo asociado con un papel trágico.



Parte1 
Parte 2

Los Brimstone atacan al ISIS

Los misiles de alta precisión con los que Reino Unido quiere atacar Siria
Se comercializarán este año como "el arma de ataque más precisa del mundo" y la Real Fuerza Aérea Británica quiere utilizarlos para eliminar a a Estado Islámico



Los misiles Brimstone tienen un alto grado de precisión, incluso con blancos móviles


La Nación


Se comercializan como "el arma de ataque más precisa del mercado" y la Real Fuerza Aérea Británica (RAF, por sus siglas en inglés) ya los ha utilizado en Libia y Afganistán.


Y es probable que ahora la fuerza aérea británica también los arroje sobre Siria para luchar contra el autodenominado grupo Estado Islámico (EI) -también conocido como Daesh- pues ya los está utilizando para bombardear las instalaciones del grupo jihadista en Irak.

Pesan 48,5kg y miden 1,8 metros de largo. Y se calcula que cada pieza cuesta cerca de US$150.000. Bautizados con el nombre de Brimstone, son disparados desde un Tornado GR4 a hasta más de 11 kilómetros de distancia del objetivo, a altitudes de hasta 6000 metros.


Estas imágenes distribuidas por el Ministerio de Defensa británico muestran un misil Brimstone destruyendo un tanque en Libia en 2011

"Actualmente, los países que están bombardeando Siria no tienen la capacidad de lanzar misiles de estas características desde aviones a reacción, y lo hacen desde otro tipo de vehículos aéreos o helicópteros", le contó a la BBC Nick de Larrinaga, editor de Europa en la revista de defensa IHS Jane's Defence Weekly.

"Utilizar jets nos permitiría lanzar más misiles en una sola misión", explicó Larrinaga. El Tornado GR4 puede transportar hasta 12 de estos misiles. Reino Unido y Arabia Saudita son los únicos países que han comprado Brimstone.

Lo que los diferencia de otro tipo de misiles es su sistema de guía, que les permite tener un mayor grado de precisión, especialmente cuando el objetivo son blancos móviles, como tanques.

"Dispara y olvida"

Los Brimstone son misiles de la categoría "dispara y olvida", ya que son programables según las necesidades de cada misión. La versión en "modo dual" más actualizada puede autodireccionarse utilizando un radar, o ser guiada por operadores de armas desde tierra o aire, utilizando lásers.



Actualmente, Reino Unido dispara los misiles Brimstone son disparados desde cazas Tornado GR4. Foto:Archivo/BBC

Según la RAF, pueden operar tanto de día como de noche y en todos los tipos de climas. Se dispararon por primera vez desde los cazas Tornado en 2005 y "el trabajo continúa para asegurar que el arma alcanza su pleno potencial", aseguran fuentes de la Fuerza Aérea Británica.

Efectivamente, la RAF está planeando adaptar los cazas Typhoon F2 para que puedan transportar Brimstones, y se prevée que las flotas de Tornado dejarán de operar en 2019.

Pocos "daños colaterales"

El fabricante de los misiles, MBDA, promete un "riesgo bajo de daños colaterales", lo cual es importante, teniendo en cuenta que los líderes de EI pueden estar viviendo entre civiles, a quienes utilizan como escudos humanos.

Esto se debe a que las explosiones pueden limitarse a áreas más pequeñas que las que destruyen otros misiles y bombas, y provocar menos escombros.

Según los últimos informes, en Afganistán los ataques con estos misiles hirieron a gente que estaba en las puertas de sus casas, mientras que otras personas que estaban a tan sólo unos metros de distancia quedaron ilesas.

"Podrían matar a alguien que esté dentro de un coche fuera de la casa, pero en la vivienda sólo destrozarían, quizás, un par de ventanas", dice el analista de defensa independiente Paul Beaver.

La precisión de estos misiles, junto con el gran servicio operacional de las tropas de la RAF, hace que la implicación del Reino Unido en los bombardeos en Siria sea "increíblemente útil", explica Beaver.

Los misiles pueden atacar vehículos en movimiento, con una velocidad de hasta 112 kilómetros por hora.

"Si el blanco es una infraestructura, habrá menos daños generalizados, lo cual quiere decir que estructuras como yacimientos de petróleo pueden ser reparadas más fácilmente cuando sean recapturadas de manos de EI", dice Breaver.

A favor y en contra

Argumentos como las capacidades de estas armas fueron utilizados por quienes defendían la intervención de Reino Unido en los ataques, durante el debate parlamentario que tuvo lugar a principios de diciembre.

"Los Brimstone ayudaron al primer ministro británico David Canmeron a ganar apoyos al defender los ataques aéreos, pues permiten que la misión en Siria implique menos muertes de civiles", sostiene Beaver.

Los defensores y oponentes de la intervención del Reino Unido en Siria tienen argumentos enfrentados en cuanto a la importancia de los Brimstone.

Su precisión beneficia a la postura del gobierno a favor de los bombardeos y, tal y como dijo Cameron, permite a los oponentes de los yihadistas "atacar con precisión y con los mínimos daños colaterales".

Sin embargo, Paul Rogers, profesor de Estudios de Paz y Resolución de Conflictos de la Bradford University, Reino Unido, dice que por más precisos que sean los misiles, evitar la muerte de civiles en bombardeos nunca puede ser "una certeza".

Rogers conoce el virtuosismo ténico de los Brimstone, pero sostiene que su rol "es mucho más importante simbólicamente" que en el conjunto de la campaña militar contra EI, ya que su proporción es "minúscula", si tenemos en cuenta los bombardeos ejecutados por todos los países involucrados.

Además, el líder del Partido Laborista Jeremy Corbyn dijo en la Cámara de los Comunes que era "dificil dar crédito" a los misiles británicos porque los Estados Unidos y sus aliados "ya están teniendo dificultades para encontrar blancos apropiados".

"En otras palabras", añadió Corbyn, "es altamente improbable que aumentar los bombardeos británicos pueda marcar una gran diferencia (en la lucha contra EI)".

Auditoria revela baja operatividad de los Su-30MKI indios

Órgano de auditoría indio agujerea a Sukhoi de Rusia
Por Vivek Raghuvanshi - Defense News



(Foto: VK Singh / AFP a través de Ministerio de Defensa de la India)

NUEVA DELHI - Antes de la visita del primer ministro indio Narendra Modi a Moscú 24 hasta 25 diciembre, la agencia de auditoría autónoma de la India Contralor y Auditor General (CAG) dice que el Su-30MKIaircraft de fabricación rusa con la Fuerza Aérea India (IAF) sufren de mala capacidad de servicio , que es a la vuelta de 55 por ciento a 60 por ciento frente a la norma prescrita de 75 por ciento.

El informe de CAG de 218 páginas presentado en el Parlamento de la India del 18 de diciembre señala que la disponibilidad operacional de los Su-30MKI era baja debido a la alta tasa de AOG (Aircraft en tierra), de bajo mantenimiento y menos logros en horas de vuelo.

Un funcionario de la IAF, dijo la alta tasa de AOG significa que de 210 Su-30MKI con la IAF, alrededor de 115 a 126 aviones están en tierra durante las reparaciones y mantenimiento, que el oficial dijo afecta a la dignidad de combate.

El Su-30MKI sufre de problemas técnicos en los sistemas fly-by-wire y receptores de alerta de radar, dijo el funcionario de la IAF.

Los pobres de servicio es principalmente debido a la falta de piezas de repuesto, que provienen de Rusia. IAF ha perdido seis Su-30MKI desde que recibió el primer lote en 2002.

Hasta ahora India ha ordenado un total de 272 Su-30MKI que son licencias producido en la India por la estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL). India recibió originalmente el estándar Su-30MKI pero más tarde trabajó con los rusos para licenciar producir el Su-30MKI con empuje vectorial motores.

"IAF ha cambiado la broca de mantenimiento de la Su-30MKI después de encontrar que hay problemas de mantenimiento con el motor. Hasta el momento, alrededor de 35 fallos de motor en el Su-30MKI se han dado cuenta, incluyendo fallas en consideración a su planta de energía", otra de la IAF dijo el funcionario.

Acuerdo sobre repuestos

India ha estado hablando con Rusia para establecer centros de producción de piezas de repuesto en la India para Su-30MKI.

El ministro de Defensa de la India Manohar Parrikar, durante su visita de noviembre a Moscú discutió la posibilidad de crear una empresa conjunta entre las empresas nacionales de Rusia y de la India para producir repuestos para Su-30MKI y un acuerdo final podría ser anunciado durante la visita de Modi a Moscú, un Ministerio de dijo el funcionario de Defensa.

Mientras tanto, el productor de aviones Sukhoi, United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia, también está en conversaciones con otras empresas nacionales, incluido el grupo Tata de industrias, Reliance Infrastructure, Larsen & Toubro (L & T), y Bharat Forge en la creación de un empresa mixta para la fabricación de piezas de repuesto para los Sukhoi, dijo una fuente del Ministerio de Defensa.