A-7 Corsair del Escuadrón 335 "Tiger" griego
Aeronaves de la HAF durante el Show Aéreo "Archangel" (2005)
F-104 Starfighter (volado por el 335° Escuadrón griego hasta 1993), pintado en colores tigre
jueves, 26 de mayo de 2016
Tiger Meet Pictorial: Aviones griegos (2005)
Tiger Meet Pictorial
A-7 Corsair del Escuadrón 335 "Tiger" griego
Aeronaves de la HAF durante el Show Aéreo "Archangel" (2005)
F-104 Starfighter (volado por el 335° Escuadrón griego hasta 1993), pintado en colores tigre
A-7 Corsair del Escuadrón 335 "Tiger" griego
Aeronaves de la HAF durante el Show Aéreo "Archangel" (2005)
F-104 Starfighter (volado por el 335° Escuadrón griego hasta 1993), pintado en colores tigre
miércoles, 25 de mayo de 2016
COIN: Reflexiones sobre los métodos de combate aéreo
Métodos de combate aéreo: COIN/LIC
El poderío aéreo en las operaciones de contrainsurgencia ha existido desde la década de 1920 en el Oriente Medio. Los aviones COIN puede evocar imágenes como la A-1 Skyraiders, transportes de combate AC-47, entrenadores de ataque AT-28D o bombarderos ligeros B-26. De hecho, es aún más amplio, pues, que un O-1 con una ametralladora calibre 30 puede ser un avión COIN que asumiría el tiempo que está luchando contra bandas de guerrilleros. El COIN fue grandemente usado en Occidente y Asia durante la Guerra Fría como la amenaza a muchas naciones provino de los grupos guerrilleros de izquierda.
Los aviones de COIN son grandes en fuerzas aéreas más pequeñas obligadas a luchar contra bandas de guerrilleros, mientras que un desperdicio de dinero para una fuerza aérea grande y poderoso. La mayoría de estos aviones iban a ser los tipos como entrenadores a turbohélice (EMB-312/314, PC-7 / 9, etc ..), aviones de transporte convertidos (CA-47), entrenadores reactores convertidos (A-37B, L-39ZA / ZO). Los EMB-312/314s brasileños son un buen ejemplo de un avión moderno que hace COIN como una tarea secundaria que está haciendo grandes ventas en el rol de entrenador y COIN. Otro avión todavía en servicio COIN es el helicóptero de combate AC-47, que es un accesorio en la guerra colombiano. La OV-10 Bronco utilizado como FAC por la USAF / USMC es utilizado por varios países (Marruecos, Indonesia, Colombia, Filipinas) en el papel de COIN. La A-37 es un buen ejemplo de un avión de entrenamiento reconvertido es utilizado por muchos países de América Latina en el papel de COIN. Planos de edad como combatientes (F-47, F-51) se utiliza comúnmente en el papel COIN como han perdido su papel en la lucha contra el aire, sino que trajo un aire de carga útil a la tierra a la escena.
FMA IA-58 Pucara, un avión puro de COIN
Los aviones específicos en papel COIN han sido abandonados en la mayor parte de las fuerzas aéreas más importantes. Francia, que utilizó arduamente los A-1 y A-28 ya no tiene a ninguno en ese papel de aviones COIN específicos. La USAF, que durante los años 1960 y 1970 tenía posiblemente la flota más grande jamás vista en la que contiene A-1, B-26, AC-130, AC-119S, AC-47, OV-10 y otros ahora tiene al AC-130 artillado únicamente. Pero esto puede ser explicado como una amenaza que el cambio de la supresión de las guerras de liberación y la amenaza más moderna de estas naciones ahora podría enfrentar si se le pide ir al combate. Otra razón para este cambio es el aumento de las municiones guiadas que permiten una mejor focalización y el hecho que la USAF ama mucho más de los cazas reactores que a los impulsados por hélice. Sería difícil llegar a una muchacha en la barra de decirle que volar un 300 millas en el avión de hélice de hora para hacer una carrera.
El helicóptero de ataque también ha ayudado a asumir parte de la misión, más allá, ya que podría ir en la parte baja si es necesario entonces un avión a hélice, y en muchos casos con más exactitud.
La línea entre el CAS y COIN puede esfumarse como en determinados momentos ambos términos y que podría ser utilizado.
Aparte de los aspectos técnicos de COIN / CI o terroristas contra las operaciones que hay algunas otras cuestiones que debemos considerar:
La fuerza aérea vietnamita en Camboya dejó de usar aviones de combate MiG-21bis y se dirigió hacia aviones más lentos pero más fuertemente armados como el Mi-8 y hasta aviones de carga armado y como para mejorar los resultados de los ataques aéreos. Por el otro lado de Sri Lanka ha cambiado y compró más caza-bombarderos supersónicos en su lucha contra el LTTE. También utilizan Mi-24 y Mi-8/17s. Colombia utiliza helicópteros, A-37 y AC-47 artillados para apoyar sus operaciones contra las Farc. Durante la guerra de sucesión con Eritrea la Etaf hecho uso de MiG-23BN y caza-bombarderos MiG-21MF/bis junto con Mil Mi-24Ds y Mi-8 para atacar a los bastiones rebeldes y tratan de contener a los ataques de los rebeldes.
Pakistán reportó el uso cazas J-7 de la defensa aérea (posiblemente J-7PGs) en Wana recientemente a abandonar lo que los periódicos llamados bombas guiadas (GBU-12?). En las montañas arriba y fortalezas también se utilizan helicópteros como el Mi-8/17 para apoyar el operación del ejército contra el terrorismo celebrada en las montañas. Indonesia parece haber movido más y más lejos de usar los aviones de hélice impulsada por confiar más y más en el poder de fuego del Hawk 209S para asustar y ablandar a la guerrilla. Como se ha visto por la operación de Aceh que los rebeldes atacaron los puntos fuertes de los paracaidistas antes de caer fuera de su C-130. Incluso F-16A B-15OCUs llevado a cabo operaciones que se utilizan para la guerra psicológica. En la década de 1990 México hizo uso de helicópteros UH-60, 205/212s Bell y PC-7 para apoyar una ofensiva del Ejército contra un ejército de guerrillas.
Y por supuesto tienes otras naciones como Filipinas, que se basa en los aviones de hélice (OV-10/SF-260) y helicópteros armados (UH-1H/MD-520) para prestar apoyo a sus operaciones contra el Subsecretario General / MILF densas selvas. Y, por supuesto, usted tiene el Sudán, que se ha reducido a atacar a civiles con helicópteros y aviones de transporte equipados con bombas. En Afganistán, los EE.UU. y su coalición han tenido muchos sistemas para la palabra, como la B-52, B-1B, F-15E, A-10, F-16A / C, Mirage 2000 y otros cayendo en una mezcla de guía y bombas sin guía. Como de alta tecnología como es el atentado no está lejos de la raya con el PhAF caer en bombas de ablandar a un área y los helicópteros y aviones de ataque con todo para apoyar a las fuerzas terrestres de la unidad. Sólo las bombas, los aviones y sistemas de orientación son los próximos años.
Una de las armas más eficaces en las operaciones COIN parece ser, sin duda, el helicóptero y sobre todo los de transporte, como el UH-1, Mi-8/17, Puma y UH-60, que ofrecen una gran versatilidad en las misiones que pueden hacer. Y muchas de esas facciones de la guerrilla como para operar fueron los caminos son el menor número de helicópteros y dar movilidad extra, junto con la eliminación de los heridos de la batalla. También han sido presionado antes de actuar como escolta de helicópteros artillados para atacar a otras guerrillas. ¿Qué hace que la movilidad aérea para las unidades de tierra tan importante es que en realidad tienen tropas allí para tomar ventaja de lo que la fuerza aérea puede hacer. A lo lejos bombardeando zonas bajo control rebelde puede hacer que la gente sienta que la guerrilla se están poniendo al infierno, pero realmente parece que matar a unos cuantos guerrilleros y simplemente incrementar su apoyo en las áreas. Así que las tropas de tierra son necesarias para mantener la presión sobre y tomar tierra. Transporte de ala fija son de importancia y traer a las tropas en la zona, la mosca en los suministros y de la caída de curso de paracaidistas. Los paracaidistas se utilizaron el año pasado en Aceh se redujo de los C-130 para sorprender a los guerrilleros y la captura desprevenidos.
Yo personalmente no veo la necesidad de algún tipo de papel de plataforma COIN específicas que los entrenadores, en realidad, sobre todo convertirse rápidamente al papel de CAS. Para llevar a cabo adecuadamente las operaciones de una fuerza aérea necesita un equipo de los aviones (helicópteros, FAC, cazas, transportes) y un buen sistema de orientación rebeldes como a menores pérdidas de civiles y no con bombas campos vacíos. No parece haber ninguna plataforma milagro que puede echar una facción de la guerrilla determinado, pero parece que hay una fórmula correcta para llevarlos a la mesa de la paz. Corto de caer en las bombas nucleares en las zonas controladas por los rebeldes y los centros de población, no veo cómo el poder aéreo puede acabar con una facción de la guerrilla dedicada a su misión, pero puede ayudar a traer la a la mesa o ayudar al ejército aplastar la rebelión.
El poderío aéreo en las operaciones de contrainsurgencia ha existido desde la década de 1920 en el Oriente Medio. Los aviones COIN puede evocar imágenes como la A-1 Skyraiders, transportes de combate AC-47, entrenadores de ataque AT-28D o bombarderos ligeros B-26. De hecho, es aún más amplio, pues, que un O-1 con una ametralladora calibre 30 puede ser un avión COIN que asumiría el tiempo que está luchando contra bandas de guerrilleros. El COIN fue grandemente usado en Occidente y Asia durante la Guerra Fría como la amenaza a muchas naciones provino de los grupos guerrilleros de izquierda.
Los aviones de COIN son grandes en fuerzas aéreas más pequeñas obligadas a luchar contra bandas de guerrilleros, mientras que un desperdicio de dinero para una fuerza aérea grande y poderoso. La mayoría de estos aviones iban a ser los tipos como entrenadores a turbohélice (EMB-312/314, PC-7 / 9, etc ..), aviones de transporte convertidos (CA-47), entrenadores reactores convertidos (A-37B, L-39ZA / ZO). Los EMB-312/314s brasileños son un buen ejemplo de un avión moderno que hace COIN como una tarea secundaria que está haciendo grandes ventas en el rol de entrenador y COIN. Otro avión todavía en servicio COIN es el helicóptero de combate AC-47, que es un accesorio en la guerra colombiano. La OV-10 Bronco utilizado como FAC por la USAF / USMC es utilizado por varios países (Marruecos, Indonesia, Colombia, Filipinas) en el papel de COIN. La A-37 es un buen ejemplo de un avión de entrenamiento reconvertido es utilizado por muchos países de América Latina en el papel de COIN. Planos de edad como combatientes (F-47, F-51) se utiliza comúnmente en el papel COIN como han perdido su papel en la lucha contra el aire, sino que trajo un aire de carga útil a la tierra a la escena.
FMA IA-58 Pucara, un avión puro de COIN
Los aviones específicos en papel COIN han sido abandonados en la mayor parte de las fuerzas aéreas más importantes. Francia, que utilizó arduamente los A-1 y A-28 ya no tiene a ninguno en ese papel de aviones COIN específicos. La USAF, que durante los años 1960 y 1970 tenía posiblemente la flota más grande jamás vista en la que contiene A-1, B-26, AC-130, AC-119S, AC-47, OV-10 y otros ahora tiene al AC-130 artillado únicamente. Pero esto puede ser explicado como una amenaza que el cambio de la supresión de las guerras de liberación y la amenaza más moderna de estas naciones ahora podría enfrentar si se le pide ir al combate. Otra razón para este cambio es el aumento de las municiones guiadas que permiten una mejor focalización y el hecho que la USAF ama mucho más de los cazas reactores que a los impulsados por hélice. Sería difícil llegar a una muchacha en la barra de decirle que volar un 300 millas en el avión de hélice de hora para hacer una carrera.
El helicóptero de ataque también ha ayudado a asumir parte de la misión, más allá, ya que podría ir en la parte baja si es necesario entonces un avión a hélice, y en muchos casos con más exactitud.
La línea entre el CAS y COIN puede esfumarse como en determinados momentos ambos términos y que podría ser utilizado.
Aparte de los aspectos técnicos de COIN / CI o terroristas contra las operaciones que hay algunas otras cuestiones que debemos considerar:
- Toda fuerza armada, ya sea el ejército o la fuerza aérea, sólo se puede matar a los terroristas y no matar a los no terroristas.
- ¿Es ético el uso del poder aéreo contra su propio pueblo? La moral de la altitud no es aceptable para los gobiernos al. En el caso de la India cada vez que el poder aéreo fue utilizado en el pasado - que fue cubierto. por ejemplo: los ataques contra los insurgentes Ourgan / Toofani en la década de 1950 se dio a conocer recientemente, y sin embargo, molestó a algunas personas.
- Doctrina de la Fuerza mínima - A diferencia de América, la India (por ejemplo) creen firmemente en esta política. No puedes simplemente enviar MiG-27 y volar una casa fuerte (y por lo tanto, todo el pueblo). Negociar la primera y garantizar la seguridad, etc
- Identificar y luego atacar - las fuerzas terrestres indias * siempre * consultan a un militante - incluso si es visible con armas y le ofrecen verbalmente la opción de entregarse - antes de atacar. Nunca adelantarse a los terroristas a distancia con Dragunov, por ejemplo. ¿Cómo se puede ofrecer la entrega si están atacando desde el aire?
La fuerza aérea vietnamita en Camboya dejó de usar aviones de combate MiG-21bis y se dirigió hacia aviones más lentos pero más fuertemente armados como el Mi-8 y hasta aviones de carga armado y como para mejorar los resultados de los ataques aéreos. Por el otro lado de Sri Lanka ha cambiado y compró más caza-bombarderos supersónicos en su lucha contra el LTTE. También utilizan Mi-24 y Mi-8/17s. Colombia utiliza helicópteros, A-37 y AC-47 artillados para apoyar sus operaciones contra las Farc. Durante la guerra de sucesión con Eritrea la Etaf hecho uso de MiG-23BN y caza-bombarderos MiG-21MF/bis junto con Mil Mi-24Ds y Mi-8 para atacar a los bastiones rebeldes y tratan de contener a los ataques de los rebeldes.
Pakistán reportó el uso cazas J-7 de la defensa aérea (posiblemente J-7PGs) en Wana recientemente a abandonar lo que los periódicos llamados bombas guiadas (GBU-12?). En las montañas arriba y fortalezas también se utilizan helicópteros como el Mi-8/17 para apoyar el operación del ejército contra el terrorismo celebrada en las montañas. Indonesia parece haber movido más y más lejos de usar los aviones de hélice impulsada por confiar más y más en el poder de fuego del Hawk 209S para asustar y ablandar a la guerrilla. Como se ha visto por la operación de Aceh que los rebeldes atacaron los puntos fuertes de los paracaidistas antes de caer fuera de su C-130. Incluso F-16A B-15OCUs llevado a cabo operaciones que se utilizan para la guerra psicológica. En la década de 1990 México hizo uso de helicópteros UH-60, 205/212s Bell y PC-7 para apoyar una ofensiva del Ejército contra un ejército de guerrillas.
Y por supuesto tienes otras naciones como Filipinas, que se basa en los aviones de hélice (OV-10/SF-260) y helicópteros armados (UH-1H/MD-520) para prestar apoyo a sus operaciones contra el Subsecretario General / MILF densas selvas. Y, por supuesto, usted tiene el Sudán, que se ha reducido a atacar a civiles con helicópteros y aviones de transporte equipados con bombas. En Afganistán, los EE.UU. y su coalición han tenido muchos sistemas para la palabra, como la B-52, B-1B, F-15E, A-10, F-16A / C, Mirage 2000 y otros cayendo en una mezcla de guía y bombas sin guía. Como de alta tecnología como es el atentado no está lejos de la raya con el PhAF caer en bombas de ablandar a un área y los helicópteros y aviones de ataque con todo para apoyar a las fuerzas terrestres de la unidad. Sólo las bombas, los aviones y sistemas de orientación son los próximos años.
Una de las armas más eficaces en las operaciones COIN parece ser, sin duda, el helicóptero y sobre todo los de transporte, como el UH-1, Mi-8/17, Puma y UH-60, que ofrecen una gran versatilidad en las misiones que pueden hacer. Y muchas de esas facciones de la guerrilla como para operar fueron los caminos son el menor número de helicópteros y dar movilidad extra, junto con la eliminación de los heridos de la batalla. También han sido presionado antes de actuar como escolta de helicópteros artillados para atacar a otras guerrillas. ¿Qué hace que la movilidad aérea para las unidades de tierra tan importante es que en realidad tienen tropas allí para tomar ventaja de lo que la fuerza aérea puede hacer. A lo lejos bombardeando zonas bajo control rebelde puede hacer que la gente sienta que la guerrilla se están poniendo al infierno, pero realmente parece que matar a unos cuantos guerrilleros y simplemente incrementar su apoyo en las áreas. Así que las tropas de tierra son necesarias para mantener la presión sobre y tomar tierra. Transporte de ala fija son de importancia y traer a las tropas en la zona, la mosca en los suministros y de la caída de curso de paracaidistas. Los paracaidistas se utilizaron el año pasado en Aceh se redujo de los C-130 para sorprender a los guerrilleros y la captura desprevenidos.
Yo personalmente no veo la necesidad de algún tipo de papel de plataforma COIN específicas que los entrenadores, en realidad, sobre todo convertirse rápidamente al papel de CAS. Para llevar a cabo adecuadamente las operaciones de una fuerza aérea necesita un equipo de los aviones (helicópteros, FAC, cazas, transportes) y un buen sistema de orientación rebeldes como a menores pérdidas de civiles y no con bombas campos vacíos. No parece haber ninguna plataforma milagro que puede echar una facción de la guerrilla determinado, pero parece que hay una fórmula correcta para llevarlos a la mesa de la paz. Corto de caer en las bombas nucleares en las zonas controladas por los rebeldes y los centros de población, no veo cómo el poder aéreo puede acabar con una facción de la guerrilla dedicada a su misión, pero puede ayudar a traer la a la mesa o ayudar al ejército aplastar la rebelión.
martes, 24 de mayo de 2016
Combate aéreo: Romper el estancamiento en las tijeras
Romper el estancamiento en las tijeras
La tijera puede derivar fácilmente en un punto muerto. Esto puede ser roto por la espera hasta que ambas aeronaves están apuntando lejos unos de otros, entonces se hace un rolido invertido y se salta logrando distancia. La picada recupera la velocidad perdida en las tijeras, y puede ser seguido por una cuesta empinada, preferiblemente contra el sol.
La tijera puede derivar fácilmente en un punto muerto. Esto puede ser roto por la espera hasta que ambas aeronaves están apuntando lejos unos de otros, entonces se hace un rolido invertido y se salta logrando distancia. La picada recupera la velocidad perdida en las tijeras, y puede ser seguido por una cuesta empinada, preferiblemente contra el sol.
lunes, 23 de mayo de 2016
Vuela un entrenador primario/reconocimiento muy prometedor
Observe el vuelo inaugural del Diamond de Dart
Puede volar hasta 8 horas sin repostar, lo que es ideal para espiar
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science
DART 450 Trainer
De un lado, se ve casi como un dibujo de un avión.
Cada piloto empieza en algún lugar. El Diamond DART 450, un nuevo avión de reconocimiento/ entrenador, hizo su primer vuelo el martes, con velocidades entre 70 y 230 mph. Se espera que la velocidad máxima del avión en aproximadamente 290 mph, que es más de lo suficientemente rápido para que los pilotos aprenden a dirigir su oficio con delicadeza a través del cielo.
Desde fabricantes de aviones de Austria del diamante:
Se espera que el avión para volar por hasta 8 horas sin recarga de combustible, un rasgo ideal en un explorador, y su gran bañera de burbujas ofrece una vista panorámica del terreno circundante.
Mira que bailan en el cielo a continuación:
Puede volar hasta 8 horas sin repostar, lo que es ideal para espiar
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science
DART 450 TrainerDe un lado, se ve casi como un dibujo de un avión.
Cada piloto empieza en algún lugar. El Diamond DART 450, un nuevo avión de reconocimiento/ entrenador, hizo su primer vuelo el martes, con velocidades entre 70 y 230 mph. Se espera que la velocidad máxima del avión en aproximadamente 290 mph, que es más de lo suficientemente rápido para que los pilotos aprenden a dirigir su oficio con delicadeza a través del cielo.
Desde fabricantes de aviones de Austria del diamante:
"El jefe de pilotos de pruebas de la empresa Ingmar Mayerbuch y el ingeniero de prueba de vuelo Thomas Wimmer han sido tan entusiasmados con los primeros resultados que la certificación y la producción en serie es luz verde", dijo Christian Dries, CEO de Diamond Aircraft. Jefe de aeronaves Diamond Diseñador Clemens Knappert: "Hemos alcanzado nuestro objetivo desde los primeros dibujos del primer vuelo en un año. Ya estoy entusiasmado con lo que viene después ".DART es sinónimo de "Diamond Aircraft Reconnaissance Trainer", y es probable que para muchos militares los aviones servirán una doble función la formación de pilotos y patrullando la tierra cuando no esté en clase.
Se espera que el avión para volar por hasta 8 horas sin recarga de combustible, un rasgo ideal en un explorador, y su gran bañera de burbujas ofrece una vista panorámica del terreno circundante.
Mira que bailan en el cielo a continuación:
sábado, 21 de mayo de 2016
Cazabombarderos: El F-16A en la FAV
Los Dragones Venezolanos
por Luis Puesan e Ivan Peña | 01-Jan-06
La política de los Estados Unidos en vender sofisticados sistemas de armamento a Latino América ha sido muy conservadora al mismo tiempo selectiva. El gobierno de Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ha permitido a muy pocos países latinos comprar aviones de primer orden; en los pocos casos donde han permitido la venta tienen muchas limitaciones que no son concebidas en compras de aviones similares de otros orígenes. Cabe de señalar que la mayoría de los aviones militares de origen norteamericanos utilizados por las fuerzas aéreas latino americanas han sido de segunda mano. No obstante, muchas de las pocas ventas de aviones de primer orden venidos han tenido que enfrentarse en batallas cámpales de negociaciones entre los gobiernos solicitantes, el fabricante que quiere ganarse el negocio contra la actitud de recelo a Latino América de los congresistas norteamericanos influyentes en la aprobaciones de ventas de armas, muchos de ese resentimiento tiene connotaciones de carácter racista. Muchos de los políticos norteamericanos argumentan que las intenciones de Estados Unidos son más bien para prevenir una carrera armamentista entre gobiernos latinoamericanos. Pero al mismo tiempo no se oponen en vender sistemas ya anticuados a países con conflictos como por ejemplo Perú, Colombia, Chile y Ecuador todos usan aviones A-37B Drangonfly. A esos países también se les han vendido el mismo avión de combate a través de la historia como es el caso del P-47D Thunderbolt después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta política norteamericana de limitaciones de sistemas de armamento de alta tecnología esta trabajando en contra de los Estados Unidos. Casi todos los países Sudamericanos han comprado sus aviones de combates en países donde no están sujetos a estas restricciones aun así estos prefiriendo los aviones norteamericanos. Los gobiernos latinos han podido encontrar un mercado de sistemas similares a los norteamericanos en Europa, Israel y últimamente Rusia, en algunos casos a más bajo precio.
Unidad 2337 en 2003. Foto de Ivan Peña
Los Estados Unidos comienzan a cambiar esa política cuando recibe una solicitud de interés de compra de aviones F-16 por parte del gobierno de Venezuela sometida por el fabricante General Dynamics ante el Congreso norteamericano. La Fuerza Aérea Venezolana ya estaba estudiando el re-emplazo de su flota de aviones franceses Mirage III y 5. Una comisión de oficiales de alto nivel estudio de antemano las opciones que tenia Venezuela en ese entonces. Entre los aviones evaluados se encontraba el israelí IAI Kfir C-2, los franceses Dassault Mirage 50 y Mirage 2000, y por ultimo el General Dynamic F-16A Fighting Falcon. Los tres primeros aviones básicamente eran sistemas que los pilotos y mecánicos de la FAV estaban familiarizados porque todos eran basados en el Mirage IIIE de una forma u otra. El F-16 representaba lo mejor para las ambiciones militares venezolanas.
Foto de Luis A. Garcia
En Febrero de 1977, el presidente Carter anuncia una nueva política de transferencia de armas en un intento de reducir la proliferación de armas en el mundo. En esta política nueva, los fabricantes de armas norteamericanos no podían vender a gobiernos extranjeros con la misma capacidad de tecnología que los usados en el inventario norteamericano, con excepción de 4 países de la NATO e Israel. Originalmente el gobierno norteamericano se negó en ceder el F-16 a Venezuela cuando se hizo la primera solicitud. Pero por fortuna, el Pentágono propuso la creación de una propuesta para el programa FX Export Fighter (Caza de Exportación) siguiendo el modelo del programa que dio a la creación del caza F-5.
El programa de Caza de Exportación FX contemplaba un avión con capacidad de maniobra, costo y efectividad entre el F-5E y el F-16A, capaz de ser un avión de múltiple uso incluyendo el rol de misiones aire-aire pero con limitado capacidad de ataque. Otra de las especificaciones era que su alcance y capacidad de carga de armas tenia que ser substancialmente inferior a la versión norteamericana o cualquier caza en el inventario de la USAF; y su mantenimiento y uso debería ser fácil de mantener para una fuerza aérea del tercer mundo sin mucha capacidad técnica.
Foto de Luis A. Garcia
Una de las provisiones que este programa había concebido (y que mas tarde jugaría un papel importante en las relaciones de los Estados Unidos y Venezuela), era que el avión no podía ser mejorado sin la ayuda o permiso de los Estados Unidos. Condiciones similares a estas aun fueron ejercidas en el contracto de venta. El Departamento de Defensa no tenía las intenciones de ser el auspiciador directo del programa, por lo que el desarrollo del caza de exportación FX dependería enteramente de la empresa que tomara el riesgo de fabricar el avión.
Foto de Ivan Peña
Los aviones que compitieron para ese programa fueron, el Northrop F-5G/F-20 y el General Dynamic F-16A/79. Este último era una versión bastante degradada de la existente versión de exportación del F-16, motorizado con las turbinas General Electric J-79-17X. Esta turbina es la misma turbina usada en las últimas versiones del McDonnell Douglas F-4E/F Phantom II pero con un empuje extra, esta fue adoptada en el avión israelí IAI C-7 Kfir. En noviembre de 1979 se anuncio que General Dynamic gana el concurso.
Para comparar la potencia de esta turbina con la F100 de los F-16 de la época tenemos que estas rendían unas 17900 libras de empuje de potencia con comparación a 23,830 libras de la turbina F100. La turbina cuando era sobrecargada en velocidades extremas, el empuje hacia que la nariz del avión se inclinara ligeramente aumentando la temperatura del escape de calor de la misma a 100° F (56° C). Aun que esta impresionante empuje adicional, la turbina J-79 era mas inferior y solo la fuerza extra podía ser usada por un corto periodo. Pero la parte negativa de la turbina J-79 era su alto consumo de combustible cuando el avión aceleraba a velocidad militar . Su consumo era mucho mayor que la turbina F-100.
La turbina J-79 debió ser modificada para ser adaptada al sistema hidráulico y compuertas internas del F-16. Un total de tres turbinas J-79-17X fueron construidas. La primera fue consumida en 60 horas de vuelo en intervalos de 5 horas a velocidades de dos veces la velocidad del sonido. La designación de la turbina cambia a J79-GE-119.
Debido a que la turbina J-79 requería menos flujo de aire que la turbina F-100, la toma de aire del F-16A/79 fue modificada acorde. Y además el largo del avión fue aumentado debido a que la turbina J-79 es 18 pulgadas (46cm) mas larga de esta forma el fuselaje trasero del avión fue extendido.
Foto de Ivan Peña
El costo del F-16/79 fue proyectado a ser un millón de dólares menos que el F-16A estándar. En 1980 el precio del avión fue calculado en 8 millones de dólares. El costo del desarrollo del avión F-16/79 fue de 18 millones repartiendo el costo entre General Dynamic y General Electric.
No se llevo a cabo ninguna prueba de la estructura del fuselaje ya que este era prácticamente un F-16 degradado pero significantemente más pesado y con una señal de calor infra-roja mucho mayor. Su nivel de vuelo y maniobrabilidad era muy inferior al F-16 estándar. El primer vuelo fue el 29 de octubre de 1980.
El F-16/79 fue ofrecido a Venezuela en sustitución de los F-16A/B ordenado originalmente. Un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea Venezolana voló el F-16/79 en febrero de 1981. El gobierno de Venezuela no acepto las condiciones de venta de este avión pero las condiciones norteamericanas cambian después que el presidente Ronald Reagan entra a gobernar los Estados Unidos.
Foto de Ivan Peña
Hubo varios sucesos en el ámbito político que favorecieron la venta de los aviones F-16A/B bloque 15 con turbinas F-100 a Venezuela. El primero de estas fue la elección del Presidente Ronald Reagan como señalamos, y con el la nueva retórica de enfrentar con mano dura al bloque soviético; rompiendo así la continua política norteamericana de no vender armas de primer nivel a países del Tercer Mundo amigos a los Estados Unidos en especial Latino América. El segundo suceso fue el avance político y militar que el régimen comunista de Cuba en especial en el aérea del Caribe y Centro América; junto con la adquisición de los aviones MIG-23/27 y los planes del gobierno sandinista de Nicaragua de alterar el balance militar en Centro América con la posible compra de aviones MIG-21MF, y el posible uso de Cuba o la Unión Soviética de bases dentro de Nicaragua amenazando el Canal de Panamá. La presencia militar cubana en Nicaragua y en varias islas del Caribe, se le sumaba el posible surgimiento de un gobierno pro-cuba en El Salvador, contribuyeron favorablemente a que Venezuela fuera dotada de aviones F-16 para también defender los pozos petroleros en casos de una crisis mundial con la Unión Soviética y los Estados Unidos. El tercer suceso que favoreció a Venezuela, fue la desintegración del Tratado Interamericano de Asistencia Reciproca durante la Guerra de las Malvinas en Mayo-Abril 1982.
Precisamente en Mayo de 1982, el gobierno de Venezuela firma un acuerdo de venta con General Dynamics, el cual es admitido en el programa de venta militar llamado Peace Delta.
La Fuerza Aérea de Venezuela veía al F-16 en ese entonces como el arma perfecta. Un avión multi-propósito y a la vez el avión más avanzado de la época en tecnología. La Fuerza Aérea contemplaba mantener ese avión por lo menos 30 años. El acuerdo comprendía la compra de 24 F-16 bloque 15 completamente nuevo, estos se dividían en 18 aviones monoplaza clase A y 6 biplazas clase B.
El personal venezolano fue entrenado en 1983 en la Base Aérea Luke en Arizona, Estados Unidos, sede de la 311° Unidad de Escuela de Entrenamiento de Caza de la USAF. Entre el primer grupo pilotos de graduados se encontraba el General de Brigada Regulo Anselmo Espin. Fue el primer venezolano certificado en el vuelo del F-16. Aparte de este grupo de piloto, la Fuerza Aérea Venezolana envía a Estados Unidos 54 técnicos que recibieron entrenamiento en la Base Aérea de Luke y en la planta de ensamblaje de General Dynamic (actualmente operada por Lockheed Martin) en Forth Worth, Texas.
El primero de los aviones fue aceptado por la Fuerza Aérea el 16 septiembre de 1983. El costo de cada avión fue de 25,620,000 dólares. Y el monto total pagado por el gobierno fue de 615 millones de dólares. Los primeros seis aviones aterrizaron en la Base Aérea El Libertador el 15 de noviembre de 1983. Los demás aviones comenzaron a llegar a partir de mayo de 1985.
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por Luis Puesan e Ivan Peña | 01-Jan-06
La política de los Estados Unidos en vender sofisticados sistemas de armamento a Latino América ha sido muy conservadora al mismo tiempo selectiva. El gobierno de Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ha permitido a muy pocos países latinos comprar aviones de primer orden; en los pocos casos donde han permitido la venta tienen muchas limitaciones que no son concebidas en compras de aviones similares de otros orígenes. Cabe de señalar que la mayoría de los aviones militares de origen norteamericanos utilizados por las fuerzas aéreas latino americanas han sido de segunda mano. No obstante, muchas de las pocas ventas de aviones de primer orden venidos han tenido que enfrentarse en batallas cámpales de negociaciones entre los gobiernos solicitantes, el fabricante que quiere ganarse el negocio contra la actitud de recelo a Latino América de los congresistas norteamericanos influyentes en la aprobaciones de ventas de armas, muchos de ese resentimiento tiene connotaciones de carácter racista. Muchos de los políticos norteamericanos argumentan que las intenciones de Estados Unidos son más bien para prevenir una carrera armamentista entre gobiernos latinoamericanos. Pero al mismo tiempo no se oponen en vender sistemas ya anticuados a países con conflictos como por ejemplo Perú, Colombia, Chile y Ecuador todos usan aviones A-37B Drangonfly. A esos países también se les han vendido el mismo avión de combate a través de la historia como es el caso del P-47D Thunderbolt después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta política norteamericana de limitaciones de sistemas de armamento de alta tecnología esta trabajando en contra de los Estados Unidos. Casi todos los países Sudamericanos han comprado sus aviones de combates en países donde no están sujetos a estas restricciones aun así estos prefiriendo los aviones norteamericanos. Los gobiernos latinos han podido encontrar un mercado de sistemas similares a los norteamericanos en Europa, Israel y últimamente Rusia, en algunos casos a más bajo precio.
Unidad 2337 en 2003. Foto de Ivan Peña
Los Estados Unidos comienzan a cambiar esa política cuando recibe una solicitud de interés de compra de aviones F-16 por parte del gobierno de Venezuela sometida por el fabricante General Dynamics ante el Congreso norteamericano. La Fuerza Aérea Venezolana ya estaba estudiando el re-emplazo de su flota de aviones franceses Mirage III y 5. Una comisión de oficiales de alto nivel estudio de antemano las opciones que tenia Venezuela en ese entonces. Entre los aviones evaluados se encontraba el israelí IAI Kfir C-2, los franceses Dassault Mirage 50 y Mirage 2000, y por ultimo el General Dynamic F-16A Fighting Falcon. Los tres primeros aviones básicamente eran sistemas que los pilotos y mecánicos de la FAV estaban familiarizados porque todos eran basados en el Mirage IIIE de una forma u otra. El F-16 representaba lo mejor para las ambiciones militares venezolanas.
Foto de Luis A. Garcia
En Febrero de 1977, el presidente Carter anuncia una nueva política de transferencia de armas en un intento de reducir la proliferación de armas en el mundo. En esta política nueva, los fabricantes de armas norteamericanos no podían vender a gobiernos extranjeros con la misma capacidad de tecnología que los usados en el inventario norteamericano, con excepción de 4 países de la NATO e Israel. Originalmente el gobierno norteamericano se negó en ceder el F-16 a Venezuela cuando se hizo la primera solicitud. Pero por fortuna, el Pentágono propuso la creación de una propuesta para el programa FX Export Fighter (Caza de Exportación) siguiendo el modelo del programa que dio a la creación del caza F-5.
El programa de Caza de Exportación FX contemplaba un avión con capacidad de maniobra, costo y efectividad entre el F-5E y el F-16A, capaz de ser un avión de múltiple uso incluyendo el rol de misiones aire-aire pero con limitado capacidad de ataque. Otra de las especificaciones era que su alcance y capacidad de carga de armas tenia que ser substancialmente inferior a la versión norteamericana o cualquier caza en el inventario de la USAF; y su mantenimiento y uso debería ser fácil de mantener para una fuerza aérea del tercer mundo sin mucha capacidad técnica.
Foto de Luis A. Garcia
Una de las provisiones que este programa había concebido (y que mas tarde jugaría un papel importante en las relaciones de los Estados Unidos y Venezuela), era que el avión no podía ser mejorado sin la ayuda o permiso de los Estados Unidos. Condiciones similares a estas aun fueron ejercidas en el contracto de venta. El Departamento de Defensa no tenía las intenciones de ser el auspiciador directo del programa, por lo que el desarrollo del caza de exportación FX dependería enteramente de la empresa que tomara el riesgo de fabricar el avión.
Foto de Ivan Peña
Los aviones que compitieron para ese programa fueron, el Northrop F-5G/F-20 y el General Dynamic F-16A/79. Este último era una versión bastante degradada de la existente versión de exportación del F-16, motorizado con las turbinas General Electric J-79-17X. Esta turbina es la misma turbina usada en las últimas versiones del McDonnell Douglas F-4E/F Phantom II pero con un empuje extra, esta fue adoptada en el avión israelí IAI C-7 Kfir. En noviembre de 1979 se anuncio que General Dynamic gana el concurso.
Para comparar la potencia de esta turbina con la F100 de los F-16 de la época tenemos que estas rendían unas 17900 libras de empuje de potencia con comparación a 23,830 libras de la turbina F100. La turbina cuando era sobrecargada en velocidades extremas, el empuje hacia que la nariz del avión se inclinara ligeramente aumentando la temperatura del escape de calor de la misma a 100° F (56° C). Aun que esta impresionante empuje adicional, la turbina J-79 era mas inferior y solo la fuerza extra podía ser usada por un corto periodo. Pero la parte negativa de la turbina J-79 era su alto consumo de combustible cuando el avión aceleraba a velocidad militar . Su consumo era mucho mayor que la turbina F-100.
La turbina J-79 debió ser modificada para ser adaptada al sistema hidráulico y compuertas internas del F-16. Un total de tres turbinas J-79-17X fueron construidas. La primera fue consumida en 60 horas de vuelo en intervalos de 5 horas a velocidades de dos veces la velocidad del sonido. La designación de la turbina cambia a J79-GE-119.
Debido a que la turbina J-79 requería menos flujo de aire que la turbina F-100, la toma de aire del F-16A/79 fue modificada acorde. Y además el largo del avión fue aumentado debido a que la turbina J-79 es 18 pulgadas (46cm) mas larga de esta forma el fuselaje trasero del avión fue extendido.
Foto de Ivan Peña
El costo del F-16/79 fue proyectado a ser un millón de dólares menos que el F-16A estándar. En 1980 el precio del avión fue calculado en 8 millones de dólares. El costo del desarrollo del avión F-16/79 fue de 18 millones repartiendo el costo entre General Dynamic y General Electric.
No se llevo a cabo ninguna prueba de la estructura del fuselaje ya que este era prácticamente un F-16 degradado pero significantemente más pesado y con una señal de calor infra-roja mucho mayor. Su nivel de vuelo y maniobrabilidad era muy inferior al F-16 estándar. El primer vuelo fue el 29 de octubre de 1980.
El F-16/79 fue ofrecido a Venezuela en sustitución de los F-16A/B ordenado originalmente. Un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea Venezolana voló el F-16/79 en febrero de 1981. El gobierno de Venezuela no acepto las condiciones de venta de este avión pero las condiciones norteamericanas cambian después que el presidente Ronald Reagan entra a gobernar los Estados Unidos.
Foto de Ivan Peña
Hubo varios sucesos en el ámbito político que favorecieron la venta de los aviones F-16A/B bloque 15 con turbinas F-100 a Venezuela. El primero de estas fue la elección del Presidente Ronald Reagan como señalamos, y con el la nueva retórica de enfrentar con mano dura al bloque soviético; rompiendo así la continua política norteamericana de no vender armas de primer nivel a países del Tercer Mundo amigos a los Estados Unidos en especial Latino América. El segundo suceso fue el avance político y militar que el régimen comunista de Cuba en especial en el aérea del Caribe y Centro América; junto con la adquisición de los aviones MIG-23/27 y los planes del gobierno sandinista de Nicaragua de alterar el balance militar en Centro América con la posible compra de aviones MIG-21MF, y el posible uso de Cuba o la Unión Soviética de bases dentro de Nicaragua amenazando el Canal de Panamá. La presencia militar cubana en Nicaragua y en varias islas del Caribe, se le sumaba el posible surgimiento de un gobierno pro-cuba en El Salvador, contribuyeron favorablemente a que Venezuela fuera dotada de aviones F-16 para también defender los pozos petroleros en casos de una crisis mundial con la Unión Soviética y los Estados Unidos. El tercer suceso que favoreció a Venezuela, fue la desintegración del Tratado Interamericano de Asistencia Reciproca durante la Guerra de las Malvinas en Mayo-Abril 1982.
Precisamente en Mayo de 1982, el gobierno de Venezuela firma un acuerdo de venta con General Dynamics, el cual es admitido en el programa de venta militar llamado Peace Delta.
La Fuerza Aérea de Venezuela veía al F-16 en ese entonces como el arma perfecta. Un avión multi-propósito y a la vez el avión más avanzado de la época en tecnología. La Fuerza Aérea contemplaba mantener ese avión por lo menos 30 años. El acuerdo comprendía la compra de 24 F-16 bloque 15 completamente nuevo, estos se dividían en 18 aviones monoplaza clase A y 6 biplazas clase B.
El personal venezolano fue entrenado en 1983 en la Base Aérea Luke en Arizona, Estados Unidos, sede de la 311° Unidad de Escuela de Entrenamiento de Caza de la USAF. Entre el primer grupo pilotos de graduados se encontraba el General de Brigada Regulo Anselmo Espin. Fue el primer venezolano certificado en el vuelo del F-16. Aparte de este grupo de piloto, la Fuerza Aérea Venezolana envía a Estados Unidos 54 técnicos que recibieron entrenamiento en la Base Aérea de Luke y en la planta de ensamblaje de General Dynamic (actualmente operada por Lockheed Martin) en Forth Worth, Texas.
El primero de los aviones fue aceptado por la Fuerza Aérea el 16 septiembre de 1983. El costo de cada avión fue de 25,620,000 dólares. Y el monto total pagado por el gobierno fue de 615 millones de dólares. Los primeros seis aviones aterrizaron en la Base Aérea El Libertador el 15 de noviembre de 1983. Los demás aviones comenzaron a llegar a partir de mayo de 1985.
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Bombarderos estratégicos: Tupolev Tu-160 Blackjack (II)
Addendum Tupolev Tu-160 Blackjack (URSS/Rusia)
TU-160 - ¿Black Jack ó el Cisne Blanco?
Tu - 160 (Blackjack de acuerdo a la codificación de la OTAN) - un bombardero supersónico ruso de misiles estratégicos con alas de geometría variable. El más pesado y la guerra más poderosos de avión en el mundo. Los pilotos lo llaman "Cisne Blanco".
Fuente
TU-160 - ¿Black Jack ó el Cisne Blanco?
Tu - 160 (Blackjack de acuerdo a la codificación de la OTAN) - un bombardero supersónico ruso de misiles estratégicos con alas de geometría variable. El más pesado y la guerra más poderosos de avión en el mundo. Los pilotos lo llaman "Cisne Blanco".
Fuenteviernes, 20 de mayo de 2016
Aviones VSTOL: VAK 191B (Alemania)
El Harrier alemán
El concepto VAK de la OTAN y las Fuerzas Armadas de Alemania requería una aeronave que fue capaz de despegar desde pistas de aterrizaje no preparados, sin pistas de aterrizaje. Su misión de apoyo aéreo estaba cerca. Además, tenía que ser capaz de volar largas distancias en el extremo de baja altitud con el fin de prevenir los ataques de las armas antiaéreas y la detección de radar. Debido a esto, el VAK fue diseñada con alas cortas y una extensión menor, por lo que proporcionaría a sus pilotos un vuelo tolerable y tener aerodinámicamente extrema dificultad baja altitud vuelos. El equipo se almacena en una bahía de armas.
El primer prototipo voló el 10 de septiembre de 1971, la primera transición - la transferencia de vuelo vertical en horizontal y viceversa, así como dar vuelta y en el levantamiento de motores - se logró el 26 de octubre de 1972 en Manching, Baviera, en un velocidad de 400 km / h.
Los tres aviones experimentales VAK 191B completado un total de 91 vuelos que duraron juntos 12 horas.
Especificación
MODELO VAK 191B
TRIPULACIÓN 1
MOTOR 1 x Rolls-Royce/MTU RB 193-12, 45.2kN + 2 x Rolls-Royce RB 162-81 F 08, 26.5kN
PESOS
Peso máximo al despegue 8507 kg 18755 libras
Peso en vacío 5562 kg 12262 libras
DIMENSIONES
Envergadura 6,16 m 20 pies 3
Longitud 14,72 m 48 pies 4 pulgadas
Altura 4,30 m 14 pies 1
M Superficie alar 12,5 m2 134,55 m²
RENDIMIENTO
Max. velocidad de 1100 kmh 684 mph
Velocidad de crucero 740 kmh 460 mph
Rango de 400 kilómetros 249 millas
ARMAMENTO 2945kg de armas
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